ADDENDA. OBSERVACIONES

Transcripción

1

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN TERMINALES FUNCIONALIDAD Y DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL NORTE METRADOS Y PRESUPUESTOS MATERIALES Y DIMENSIONES EN LOS TERMINALES NORTE Y SUR RAMPAS DE CONEXIÓN EN EL TERMINAL SUR PARADEROS FUNCIONALIDAD DE LAS DIMENSIONES DE LOS PARADEROS DISPOSICIÓN DE PUERTAS DE ACCESO INFLUENCIA DE LAS VENTAS DE TICKETS EN EL SISTEMA REVISIÓN DE METRADOS ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PRESUPUESTOS COMENTARIOS SOBRE LA ALTURA DE LOS PARADEROS APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS ANEXO PATIOS PRECIO DE EDIFICACIÓN NÚMERO DE VEHÍCULOS A ESTACIONAR RESUMEN DEL PRESUPUESTO GASTOS GENERALES RESUMEN DEL PRESUPUESTO PROGRESIVA ÚNICA UBICACIÓN EXACTA DE LOS PARADEROS DOCUMENTACIÓN ADJUNTA...21

3 1. INTRODUCCIÓN Tras la presentación del informe final de los Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia, surgieron una serie de aspectos y observaciones a explicar o aclarar. Este documento analiza todas las observaciones presentadas y explica o corrige los elementos correspondientes. Como resultado de esta revisión de observaciones, se han sustituido los volúmenes de Síntesis, Memoria y Presupuesto, así como la documentación en soporte magnético. Dentro de las observaciones se incluía la elaboración de los términos de referencia complementarios, para la que se dieron las indicaciones necesarias. Esos TdR se entregan en documentos diferentes del presente. 1

4 2. TERMINALES Las Observaciones referidas a Terminales cubrían dos aspectos: a) Explicación de la funcionalidad y dimensionamiento b) Aclaración de algunas dudas sobre metrados y presupuestos 2.1. FUNCIONALIDAD Y DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL NORTE Este tema surge ante la posibilidad, a la vista de las dimensiones del terminal, de obligar a los viajeros a realizar unos recorridos a pie excesivamente largos. El terminal está dimensionado con las hipótesis optimistas de demanda y con una red alimentadora amplia; las 8 dársenas del sistema troncal permitirían hasta un máximo de 240 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 2 min) y las 40 dársenas para las rutas alimentadoras permitirían hasta un máximo de 800 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 3 minutos). La organización del terminal busca evitar los conflictos entre flujos vehiculares, evitando que se crucen las rutas alimentadoras con las troncales. Estos cruces, con las intensidades previsibles de tráfico, generarían problemas relevantes que sólo podrían evitarse con soluciones a desnivel, excesivamente costosas para los presupuestos disponibles. Por otra parte, la experiencia en estaciones de intercambio de transporte público indica que, en general, no se presentan rechazos importantes a desplazamientos andando dentro del recinto del terminal. En este caso, si bien el máximo desplazamiento posible (de dársena extrema de alimentadoras a dársena extrema de troncales) es de 540 m, la distancia entre los puntos medios de ambas zonas es de 325 m, y una organización de los servicios medianamente eficiente llevaría a una distancia media a pie para los viajeros sensiblemente inferior a esos 325 metros. 2

5 2.2. METRADOS Y PRESUPUESTOS Se comentan los siguientes elementos de metrados y presupuestos en los terminales: Demolición de veredas en el terminal norte (partida ) El volumen elevado de esta partida responde a que no incluye exclusivamente veredas, sino también separadores de tierra con bordillo (sardinel) que es el principal elemento a demoler en la zona del terminal norte. Sí se introdujo un error en el precio unitario, al utilizarse el precio de demolición de vereda propiamente dicha, que es elevado para el concepto a que se refiere esta partida. Se ha utilizado finalmente un precio de 19,36 soles/m 3, promediado de los diferentes tipos de demolición a efectuar. Esto supone una variación a la baja en el presupuesto (sin gastos generales, utilidad e IGV) de ,62 soles. El nuevo precio se aplica también a la partida correspondiente del terminal sur, con lo que la diferencia global en el presupuesto asciende a ,77 soles. Metrados de luminarias en ambas terminales (partidas y ) Se observaron discrepancias entre los metrados y los planos en estas partidas. En la revisión se observó que los planos estaban correctos, y que se había introducido un error en los metrados. Los valores correctos son 48 báculos en la partida en vez de 230 y 24 balizas en la partida en vez de 4. La repercusión en el presupuesto de estas modificaciones asciende a un total de ,32 soles a la baja (sin gastos generales, utilidad e IGV). Reposición de servicios en terminales norte y sur En los presupuestos de ambas terminales aparecían, en el capítulo de reposición de servicios de abastecimiento de aguas, partidas aparentemente similares con precios unitarios diferentes. En la revisión se detectó un error en el texto de las partidas: los 3

6 metrados, precios unitarios y presupuestos son correctos, los conceptos son diferentes en el terminal sur que en el terminal norte: El precio , no es tubería de 200 mm, como se señalaba anteriormente, sino tubería de 100 mm. El precio , no es tubería de 250 mm, como se señalaba anteriormente, sino tubería de 150 mm. El precio , no es metro cuadrado de losa, como se señalaba anteriormente, sino tubería de 250 mm. El precio , no es una tubería de 1200 mm, sin una tubería de 400 mm MATERIALES Y DIMENSIONES EN LOS TERMINALES NORTE Y SUR Toda la descripción de materiales y dimensiones en los terminales norte y sur se incorpora en el apartado de metrados y presupuestos. Al tratarse de un anteproyecto, no se han incorporado esa información en los planos RAMPAS DE CONEXIÓN EN EL TERMINAL SUR La conexión entre islas en el terminal sur se realiza a través de una pasarela de acceso a la que se accede por un sistema de rampas semicirculares. El viajero ingresa por un lateral, recorre dos semicírculos y medio y llega a la pasarela de conexión; el descenso es similar. A diferencia del terminal norte, donde la anchura disponible permitía una cierta ocupación del andén, se ha intentado mantener los espacios libres en el Terminal Sur, generando espacios cubiertos en las zonas de cruce de islas y torniquetes. 4

7 3. PARADEROS Las observaciones recibidas en los paraderos se referían a los siguientes elementos: a) Funcionalidad de las dimensiones de los paraderos b) Especificaciones para la disposición de las puertas de acceso al autobús c) Influencia de las ventas de tickets en el sistema d) Revisión de metrados en paraderos dobles con longitud inferior a la longitud tipo y en Javier Prado e) Especificaciones de materiales f) Presupuestos g) Anexo FUNCIONALIDAD DE LAS DIMENSIONES DE LOS PARADEROS Anchura de los paraderos El ancho de 5 metros se considera un mínimo para permitir esperas a ambos lados del paradero y flujos de circulación en los dos sentidos; en algún paradero se ha reducido incluso por la carencia de espacio, pero no es en absoluto recomendable hacer paraderos más estrechos, por la sensación de incomodidad para el viajero y por las fricciones entre movimientos y esperas que se producen. Longitud de los paraderos Los paraderos se componen de subparadas, cada una de ellas con una longitud de 54 metros; esta longitud incluye el espacio para un bus cargando y descargando viajeros, un segundo bus en espera más el espacio necesario para la maniobra del bus de la subparada siguiente. Se ha decidido también no enfrentar los puntos de parada de sentidos contrarios para facilitar la circulación de personas en el interior del paradero, lo que lleva a mantener esa longitud de módulo incluso en la última subparada de cada paradero, en la que no sería necesario el espacio de maniobra. Las restricciones de espacio pueden llevar, en algún caso, a recortar esta longitud; 5

8 eso debe tenerse en cuenta en el diseño operacional para dejar un margen mayor en los niveles de saturación de las paradas DISPOSICIÓN DE PUERTAS DE ACCESO La zona cubierta donde se sitúan las puertas de acceso al autobús tiene una longitud de 12 m, que corresponde a tres puertas dobles de 1,40 m. con separaciones de 3,40 y 3 m entre ellas. No hay estándares ni normativas relativas a la ubicación de puertas en los autobuses, dado que, en la mayor parte de los casos, no se utilizan infraestructuras que condicionen esta disposición. En los autobuses articulados, se presentan desde casos con dos únicas puertas (p.ej. en líneas metropolitanas en las cercanías de Madrid), que tendrían una necesidad de espacio para puertas de entre 6 y 8 metros, hasta casos en los que las puertas se ubican en el extremo anterior y posterior del autobús, lo que lleva a necesidades de espacio para puertas de hasta 18 m. Casos intermedios son la distribución propuesta aquí (12 m) o la de Transmilenio (14,4 m). La distribución final de puertas, que, por supuesto, condiciona el diseño final del paradero, sólo puede definirse una vez establecida la tipología de buses a utilizar, sus características físicas (dimensiones, ejes, etc) y el diseño interior, pues la ubicación de puertas debe responder al reparto de espacios (sentados/de pie) y a los movimientos esperados en el interior del autobús. Se acompaña en un archivo DWG el autobús utilizado superpuesto con un paradero tipo. En relación con este tema, cabe señalar que, evidentemente, se opera con puertas a la izquierda; además, es inevitable utilizar distribuciones no comerciales; los modelos en uso, y que los fabricantes ofrecen en sus catálogos, son todos con puertas a la derecha, con puerta de acceso a la altura del conductor, para que este haga de conductor-cobrador, y con plataforma baja para facilitar el acceso desde el nivel de 6

9 calle. Lo que se está proponiendo para Lima, al igual que pasó con Bogotá y con otros casos singulares, permitirá utilizar los chasis y motorizaciones que comercializan los fabricantes, pero exigirá una carrocería específica, que, según indicaron los fabricantes, para los volúmenes de flota de que se está hablando no supone costes adicionales (no es lo mismo hacer un autobús singular que carrozar 250 autobuses) Por tanto, como se está hablando de paraderos que no están construidos (sólo están sobre el papel) y autobuses que tampoco están construidos (no valen los modelos estandar), parece coherente buscar una adaptación entre ambos elementos. Dado que en nuestra misión no se encontraba la definición de los autobuses a utilizar, nuestra relación bus/paradero es meramente indicativa: en la filosofía del paradero diseñado está el generar espacios abiertos, para minimizar el impacto en el entorno y dado que la climatología los permite; por ello, se ha adoptado una longitud de espacios cubiertos reducida (12m) pero que permite distribuciones de puertas que totalizan más de cuatro metros de anchura de accesos al autobús. Entendemos que el diseño final no debe ser copia de ningún otro sino adaptarse a la realidad de la ciudad. Nuestra idea y propuesta es que, una vez definido el ancho de puertas que se desee (debe tenerse en cuenta que este, a su vez, condiciona los accesos de discapacitados y el espacio disponible en el autobús), debe minimizarse el espacio cubierto necesario en el paradero compatible con los movimientos en el interior del autobús INFLUENCIA DE LAS VENTAS DE TICKETS EN EL SISTEMA Unos números rápidos permiten valorar la importancia de la venta de tickets y la necesidad de que esta se realice mayoritariamente fuera del sistema. Un puesto de venta (ventanilla) tiene una capacidad máxima de 200 tickets/hora. En hora pico, en un paradero como el de Javier Prado entran aproximadamente 3600 personas. Si todos deben comprar su ticket en el paradero, serían necesarios al 7

10 menos 18 puntos de venta para atender esa demanda; esto llevaría a unas necesidades de espacio para venta muy por encima de las disponibilidades. El éxito del sistema requiere que un porcentaje muy elevado de viajeros llegue al sistema con el ticket ya adquirido. Un elemento añadido a esta cuestión es la anchura de las veredas, sobre todo en los puentes de la Vía Expresa. Una previsión de colas en taquillas recomendaría ensanchar esas veredas; pero, los recursos disponibles no permiten ensanchar la estructura del puente, por lo que cualquier ensanche de veredas en la Vía Expresa debe realizarse a costa del espacio de los carriles de circulación de vehículos REVISIÓN DE METRADOS Se señaló la existencia de seis paraderos con longitudes inferiores a las de los módulos tipo antes mencionados. Por otra parte, se observaron algunas discrepancias entre las longitudes que aparecían en los planos y las que aparecían en los listados, lo que llevó a revisar las longitudes de todos los paraderos. De los seis paraderos con longitudes inferiores a las de los paraderos tipo, tres de ellos (Nicolás de Piérola, Municipalidad de Barranco y Estadio de Barranco) están condicionados por el espacio disponible. En los otros tres, Fernando Terán, Metro Chorrillos y Matellini, se han detectado discrepancias entre los planos y las tablas, habiéndose corregido los valores que pasan a ser de 113, 122 y 120 m respectivamente. Se detectaron asimismo algunas diferencias en los paraderos de Pacífico, Tomás Valle y Eduardo Habich, que han sido corregidas. En la tabla siguiente se resumen las longitudes revisadas. 8

11 Paradero Longitud Previa Longitud Real Fernando Terán Metro Chorrillos Matellini Pacífico Tomás Valle Eduardo Habich Se ha revisado el número de torniquetes de cada paradero, corrigiéndose los correspondientes a Caquetá (6 en lugar de 4), Mercado-Panamericana (6 en lugar de 4) y Fernando Terán (3 en lugar de 4). El paradero de Javier Prado, triple, no se observaba bien al no tener dibujados los puntos de parada del bus. Se han generado los planos correspondientes, en los que, además, se ha corregido la leyenda que era errónea. Los precios por metro lineal del vidrio para el revestimiento de los paraderos incluyen la estimación de las zonas altas (correspondientes a los accesos) para el cálculo del precio ESPECIFICACIONES DE MATERIALES Se solicitó una aclaración al pavimento de corindón, no habitual en Perú. El pavimento continuo de corindón reúne, de la forma más equilibrada, las condiciones, a nuestro juicio imprescindibles, de calidad, precio y adecuación al uso al que se va a destinar. Forma una capa de rodadura monolítica de alta resistencia a la abrasión, ocho veces superior a la del hormigón, de extraordinaria resistencia mecánica e impermeable al agua y las grasas. Al tratarse de un aditivo molturado que se incorpora al cemento de la capa de rodadura del módulo de andén, es viable, y en nada afecta al sistema constructivo previsto, el sustituirlo por otro aditivo mineral molturado de similares características 9

12 de resistencia, si el método de producción y el mercado peruano lo hacen aconsejable. Como alternativa, podría plantearse un pavimento continuo con partículas metálicas en color gris, sustituyendo al corindón con la misma dosificación, si bien sus prestaciones son inferiores. Otros acabados, tales como hormigón impreso, pinturas o imprimaciones, no garantizarían la durabilidad y no se adecuan al nivel de acabados necesario en los paraderos. En este caso, la recomendación del Consorcio es utilizar un tipo de pavimento probado en instalaciones del tipo de las que se están diseñando (de las que no hay experiencia en Perú) y que no supone complejidad de ejecución, pues se trata de añadir un elemento molturado al cemento con el que se construye el pavimento continuo. La propuesta de soluciones "acordes con el mercado y realidad peruanas", generaría un producto más económico pero de peor calidad. En este aspecto, debe recordarse que uno de los primeros problemas que se encontraron en Transmilenio en los paraderos fue el deterioro del suelo de los mismos (otros materiales, pero un problema a tener en cuenta) PRESUPUESTOS Precios unitarios Se ha revisado el precio unitario del vidrio. Para ello se ha descompuesto la unidad, separando el precio de vidrio de butiral que se incluye entre las dos láminas, adaptando el precio del vidrio a la realidad del mercado peruano. Esto lleva a un precio unitario de 444,63 soles/metro lineal, en lugar de los 842,40 soles/ metro lineal de la versión inicial del presupuesto. Esto supone una disminución del presupuesto de soles, sin incluir Gastos Generales, Utilidad ni IGV. 10

13 Otros elementos Si bien en el presupuesto se mantiene la base de los paraderos con módulos prefabricados, se ha realizado un ejercicio de cálculo del presupuesto con base construida in situ. El ahorro de presupuesto puede ascender a soles, sin incluir Gastos Generales, Utilidad ni IGV. Resumen Los cambios en metrados y precios unitarios llevan al siguiente cuadro comparativo del presupuesto de paraderos (en soles, sin gastos generales ni utilidad ni IGV): PARADEROS Informe Final Revisión Revisión sin prefabricado 1. BASE , , ,90 2. CERRAMIENTO , , ,46 3. INSTALACIONES , , ,22 4. MOBILIARIO , , ,78 5. ANDÉN ELEVADO , , ,50 6. PABELLONES DOS DE MAYO , , ,20 7. CONTROL DE ACCESOS , , ,54 PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL , , ,60 Paradero Grau , , ,52 PRESUPUESTO SIN GRAU , , , COMENTARIOS SOBRE LA ALTURA DE LOS PARADEROS Los paraderos se han diseñado con una altura de 90 cm, tal como se señala en todos los documentos e información gráfica relativa a los mismos. En alguna de las secciones tipo del diseño vial aparece una altura de paradero de 100 cm. Esta dimensión no tiene ningún efecto, pues en el proyecto de ingeniería básica del corredor no se realiza ningún metrado de paraderos, y en estos se ha tenido siempre en cuenta la altura de 90 cm. 11

14 3.8. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS Se ha incorporado aparcamiento para bicicletas en las dos terminales (Norte y Sur) y en los siguientes paraderos: IZAGUIRRE, TOMÁS VALLE, EDUARDO HABICH y REPÚBLICA DE PANAMÁ Se había solicitado la incorporación de aparcamiento para bicicletas también en los paraderos de 2 de Mayo, Municipalidad de Barranco y Estadio de Barranco. Sería interesante como apoyo al sistema de ciclovías que se viene desarrollando en la ciudad, y en el que esos tres paraderos pueden jugar un papel importante. No obstante, se plantea el problema de la escasez de espacio en ellos, que ha obligado incluso a rebajar las dimensiones tipo en ellos para adaptarse a las disponibilidades. La ventaja del aparcamiento en el paradero estriba en la facilidad de acceso y en su inclusión en el área vigilada del mismo, generando una sensación de seguridad que puede incentivar su uso. La imposibilidad de ubicar el aparcamiento de bicicletas en ese entorno lleva a no incluirlo en el proyecto desarrollado, pero se recomienda la búsqueda de posibilidades en el entorno próximo, con disponibilidad de espacio y posibilidad de vigilancia. En el caso de la Plaza del Dos de Mayo, esas posibles ubicaciones deben además ser compatibles con el entorno monumental de la Plaza ANEXO 17 El esquema de diseño de los paraderos de la Vía Expresa que aparece al final del anexo 17 no es correcto. Se adjunta la correción de esa página. 12

15 4. PATIOS Las observaciones en relación con los patios son fundamentalmente dos: a) Revisión del precio de edificación en los patios (parece excesivo para los estándares peruanos) b) Comprobación del número de vehículos a estacionar 4.1. PRECIO DE EDIFICACIÓN El precio propuesto para la edificación en las zonas de patios se ha revisado, pues parecía algo elevado para los estándares peruanos. Tras la revisión, se ha adoptado un precio de 1260 soles/m 2, frente al inicial de 4165 soles/m 2. La partida de edificación merece una cifra global que se considere adecuada, lo que cumple la presentada. La explicación de las diferencias entre la cifra inicial y la final responde a que, en la versión inicial se consideraba incluido todo el equipamiento necesario en la misma, es decir para el funcionamiento completo de las actividades a desarrollar en el patio, incorporando por tanto maquinaria del taller, mobiliario de oficina, materiales, vestuarios completamente equipados, etc. En la última versión, además de adaptar los precios a la realidad peruana, no se ha considerado ese amueblamiento y equipamiento, que deberá correr a cargo del operador NÚMERO DE VEHÍCULOS A ESTACIONAR El número de vehículos a estacionar obliga a la consideración de un tercer patio, no incluido en el informe final entregado. La distribución de plazas sería así la siguiente: Patio Sur: Patio Norte 1: Patio Norte 2: Patio Norte 3: 86 plazas Mantenimiento y 25 plazas 76 plazas 76 plazas 13

16 Esto es, un total de 263 plazas de estacionamiento. En la lista de posibles terrenos para patios (anexo 22 del informe final) se señalan diferentes parcelas en las proximidades del edificio terminal. Surgen distintas posibilidades: un nuevo terreno adicional a los dos propuestos inicialmente, un terreno que sustituya a los patios dos y tres, etc. A la vista de los precios de adquisición obtenidos en la zona, se ha estimado para estos terrenos adicionales un precio de 75 Dólares americanos por metro cuadrado RESUMEN DEL PRESUPUESTO Las modificaciones en los precios unitarios y la incorporación del tercer patio norte llevan al siguiente cuadro comparativo del presupuesto de patios (en soles, sin gastos generales ni utilidad ni IGV) PATIOS Informe Final Revisión 1. URBANIZACIÓN Y OBRA CIVIL , ,21 2. PAVIMENTOS , ,86 3. INSTALACIONES DE SERVICIO 4. EDIFICACIÓN , ,80 5. SEÑALIZACIÓN DE VÍAS , ,38 PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL , ,25 Adquisición de terrenos , ,00 La adquisición de patios puede plantear diferentes alternativas que minimicen su impacto en el presupuesto global: utilización de los terrenos de ENATRU, aprovechamiento de derechos de vía en otras avenidas (Metropolitana,..) etc. 14

17 5. GASTOS GENERALES Para la consideración de los gastos generales, se han realizado dos ejercicios de cálculo. Por una parte, ProTransporte ha realizado una estimación del porcentaje de gastos generales; por otra parte, GETINSA-TARYET ha realizado una estimación de los costes directos de la obra no imputables directamente a unidades de obra. Se adjuntan las dos hojas Excel con los cálculos. El cálculo realizado por GETINSA-TARYET lleva a un porcentaje de costes directos de la obra no imputables directamente del 6%, porcentaje que está ya incorporado en los precios unitarios de las unidades de obra (GastosIndirectos.xls) Los cálculos realizados por ProTransporte llevan a un total del 11%, porcentaje en el que los costes directos de la obra pueden representar unas cifras similares a las calculadas anteriormente, en torno al 6% (GG+UU.xls). Una primera consideración es que del 15% de gastos generales considerado en los presupuestos anteriores, se debe deducir el 6% que viene ya incorporado en los precios unitarios como costes indirectos, por lo que el porcentaje máximo de gastos generales debería ser del 9%. La aplicación del cálculo realizado por ProTransporte llevaría a reducir ese porcentaje hasta un 5% (ya que el 6% está incorporado en los precios de las unidades de obra). Como criterio intermedio se va a presentar el presupuesto con un 7% de gastos generales, teniendo presente que es la administración contratante la que debe decidir qué porcentaje de gastos generales está dispuesta a aceptar a los posibles contratistas. 15

18 6. RESUMEN DEL PRESUPUESTO Las modificaciones introducidas llevan al siguiente cuadro comparativo del presupuesto: Informe final Revisión Revisión Revisión sin Grau sin Grau ni Pref. DISEÑO VIAL , , , ,47 PARADEROS , , , ,08 TERMINALES , , , ,82 PATIOS , , , ,25 TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL , , , ,62 GASTOS GENERALES , , , ,87 UTILIDAD , , , ,96 TOTAL , , , ,46 IGV , , , ,86 TOTAL SOLES , , , ,32 TOTAL DÓLARES , , , ,95 ADQUISICION DE TERRENOS (SOLES) , , , ,00 TOTAL GENERAL SOLES , , , ,32 TOTAL GENERAL DÓLARES , , , ,95 16

19 7. PROGRESIVA ÚNICA La longitud de los tramos que aparece en los planos corresponde a sus ejes principales, por lo que se consideran aparte los ramales de entrada y salida, las glorietas... Asimismo, existen entre algunos tramos intersecciones de alrededor de 50 m que no se han incluido en los ejes principales, por no corresponder a ninguna sección tipo, sino a una transición entre las proyectadas que se adapta a la composición del cruce. En todo caso, las obras necesarias se han medido y presupuestado. Además, se han valorado las actuaciones en las bocacalles (fresado superficial y demarcación horizontal, por lo general) en las confluencias con los ejes que componen el corredor, identificándolas en los metrados con el término BOCACALLES. La generación de una progresiva continua genera alguna complicación, fundamentalmente en el entorno del Paseo de los Héroes Navales, donde el eje generado bordea todo el paseo. Se considera la progresiva continua generada como un sistema de referencia que permite generar referencias de cualquier punto del corredor y trasladarlas a las referencias de los tramos del proyecto, y viceversa. Al definir la progresiva se señalan y miden los puntos singulares en las intersecciones de tramos. La tabla siguiente recoge la descripción de la progresiva continua y su relación con los tramos del proyecto. Asimismo, se señala en qué tramo del proyecto se incluyen los metrados de los puntos singulares del itinerario. Todos los puntos señalados en la tabla aparecen referenciados en el plano correspondiente. 17

20 Progresiva Principal Progresiva Referencia en el proyecto Metrados Puntos de Referencia De Pk A Pk Long Tramo De Pk A Pk En Glorieta Naranjal Punto Singular Tramo 1 Inicio Tramo 1. Tupac Amaru 0, Tupac Amaru 0,000 Tramo 1 Fin Tramo 1. Tupac Amaru 6,059 6, Tupac Amaru 6,059 Tramo 1 Intersección Tupac Amaru - Caquetá 6,059 6,174 0,115 Punto Singular Tramo 2 Inicio Tramo 2. Caquetá 6, Caquetá 0,000 Tramo 2 Inicio Rampas Plaza R. Castilla 7, Caquetá 1,310 Tramo 2 Fin Tramo 2. Plaza Ramón Castilla 7,784 1, Caquetá 1,610 Tramo 2 Inicio tramo 3.1. A. Ugarte 7, Ugarte 1,610 Tramo 3 Fin tramo 3.1. A. Ugarte 9,404 1, Ugarte 3,230 Tramo 3 Intersección A. Ugarte / España 9,404 9,431 0,027 Punto Singular Tramo 3 Inicio tramo 3.2. España 9, España 0,000 Tramo 3 Fin tramo 3.2. España 9,981 0, España 0,550 Tramo 3 Intersección España / Héroes 9,981 10,008 0,027 Punto Singular Tramo 3 Inicio Tramo 3.3 Paseo de los Héroes 10, Héroes 0,000 Tramo 3 Héroes / Lampa 10, Héroes 0,425 Tramo 3 Héroes / Roosvelt 10, Héroes 0,530 Tramo 3 Héroes / España 10, Héroes 0,814 Tramo 3 Fin tramo 3.3. Paseo de los Héroes 11,069 1, Héroes 1,061 Tramo 3 Grau / Inicio Vía Expresa 11,069 11,106 0,037 Punto Singular Tramo 3 Inicio Tramo 4. Vía Expresa 11, Inicio Vía Expresa 0,000 Tramo 4 Fin Tramo 4. Vía Expresa 12,817 1, Fin Vía Expresa 1,712 Tramo 4 Inicio Tramo 6. Vía Expresa 12, Vía Expresa 0,000 Tramo 4 Final Tramo 6. Vía Expresa 20,328 7, Vía Expresa 7,510 Tramo 6 Inicio Tramo 7. Corredor Sur 20, Corredor Sur 0,000 Tramo 7 Fin Tramo 7. Corredor Sur 26,747 6, Corredor Sur 6,419 Tramo 7 26,747 Progresiva complementaria: Emancipación - Lampa Progresiva Referencia en el proyecto Metrados De Pk A Pk Long Tramo De Pk A Pk En Glorieta Naranjal Punto Singular Tramo 1 Inicio Tramo 1. Tupac Amaru 0, Tupac Amaru 0,000 Tramo 1 Fin Tramo 1. Tupac Amaru 6,059 6, Tupac Amaru 6,059 Tramo 1 Intersección Tupac Amaru - Caquetá 6,059 6,174 0,115 Punto Singular Tramo 2 Inicio Tramo 2. Caquetá 6, Caquetá 0,000 Tramo 2 Inicio Rampas Plaza R. Castilla 7,484 b 2. Caquetá 1,310 Tramo 2 Fin Rampas Plaza R. Castilla 7,730 b 0, Caquetá 1,556 Tramo 2 Plaza R. Castilla (1) 7,730 b 8,032 b 0,302 Punto Singular Tramo 5 Inicio Tramo 5. Emancipación Lampa 8,032 b 5. Emancipacion 0,000 Tramo 5 Fin Tramo 5- Emancipación - Lampa 10,137 b 2, Emancipacion 2,105 Tramo 5 Intersección Lampa / Roosvelt / Héroes 10,137 b 10,270 b 0,133 Punto Singular Tramo 5 2,786 (1) Incluye toda la plaza Tramos en fondo amarillo coincidentes con progresiva principal Como elemento adicional, se señalan a continuación los recorridos que realizarían los autobuses por cada uno de los dos itinerarios posibles en cada una de las direcciones (Norte Sur y Sur Norte), indicando Pk y longitudes: 18

21 Recorrido Norte - Sur por A. Ugarte De Pk A Pk Long Tupac Amaru 0,000 6,174 6,174 Caquetá / Ugarte 6,174 9,431 3,257 España 9,431 10,008 0,577 Paseo de los Héroes 10,822 11,106 0,284 Vía Espresa 11,106 20,328 9,222 Corredor Sur 20,478 26,747 6,269 25,783 Recorrido Sur - Norte por A. Ugarte De Pk A Pk Long Corredor Sur 26,747 20,478 6,269 Vía Expresa 20,328 11,106 9,222 Paseo de los Héroes 10,008 10,822 0,814 España 10,008 9,431 0,577 Caquetá / Ugarte 9,431 6,174 3,257 Tupac Amaru 6,174 0,000 6,174 26,313 Recorrido Norte - Sur por Emancipación De Pk A Pk Long Tupac Amaru 0,000 6,174 6,174 Caquetá 6,174 7,484 1,310 Pza Castilla (Rampas y Plaza) 7,484 b 8,032 b 0,548 Emancipación / Lampa 8,032 b 10,270 b 2,238 Paseo de los Héroes 10,538 11,106 0,568 Vía Espresa 11,106 20,328 9,222 Corredor Sur 20,478 26,747 6,269 26,329 Recorrido Sur-Norte por Emancipación De Pk A Pk Long Corredor Sur 26,747 20,478 6,269 Vía Expresa 20,328 11,106 9,222 Paseo de los Héroes 10,008 10,433 0,425 Emancipación / Lampa 10,270 b 8,032 b 2,238 Pza Castilla (Rampas y Plaza) 8,032 b 7,484 b 0,548 Caquetá 7,484 6,174 1,310 Tupac Amaru 6,174 0,000 6,174 26,186 19

22 8. UBICACIÓN EXACTA DE LOS PARADEROS La tabla siguiente recoge la ubicación de los paraderos con el kilometraje de cada tramo y con el kilometraje de la progresiva general. Las rampas de acceso, en su caso, están contenidas dentro del tramo definido por pk inicio pk final, pero no están incluidas en la longitud señalada en la tabla. TRAMO P.K. INICIAL P.K. FINAL P.K. INICIO PROGRESIVA P.K. FINAL PROGRESIVA Paradero Tipo Longitud Ancho Puntos parada Vestíbulos Nº torniquetes 1. TUPAC Izaguirre Nivel AMARU Pacífico Nivel Los Jazmines Nivel Avda. Tomás Valle Nivel Bartolomé de las Casas Nivel Avda. Honorio Delgado Nivel Avda. Eduardo Habich Nivel CAQUETÁ 3.1. UGARTE Plaza 2 de Mayo Singular Quilca Nivel Caquetá Nivel Mercado Panamericana Nivel ESPAÑA Avda. España Nivel HÉROES Héroes Navales Singular b 8+228b Plaza Ramón Castilla Nivel EMANCIPACIÓN b b Tacna Nivel b 9+288b Jirón de la Unión Singular b b Nicolás de Piérola Nivel VÍA EXPRESA Estadio Nacional Elevado Mexico Elevado Canadá Elevado Javier Prado Elevado Canaval Moreyra Elevado Aramburú Elevado VÍA EXPRESA Orué Elevado Angamós Elevado Ricardo Palma Elevado Benavides Elevado de Julio Elevado República de Panamá Nivel El Progreso Nivel Municipalidad de Barranco Nivel CORREDOR SUR Estadio de Barranco Nivel Fernando Terán Nivel Metro Chorrillos Nivel Matellini Nivel Demanda h. punta 20

23 9. DOCUMENTACIÓN ADJUNTA Se acompaña la siguiente documentación: Documento de Planos Se presentan en papel todos los planos nuevos o modificados en el proceso de revisión. Estos se han incluido en los CD originales en su lugar adecuado. Documentación adicional en soporte magnético a) Parada.DWG, ModelosPuertas.DWG Modelo de autobús utilizado para el diseño de las puertas y espacio ocupado por diferentes alternativas b) GastosIndirectos.XLS Cálculo de costes de obra no imputables a unidades (GETINSA-TARYET) c) GG+UU.XLS Cálculo de gastos Generales (ProTransporte) d) Progresiva.xls Tabla Excel definición de la progresiva e) Paraderos.xls Tabla de ubicación de los paraderos Las tablas con las modificaciones en los presupuestos se incorporan a los CD en la ubicación correspondiente a los presupuestos. 21

24 APÉNDICE. MODIFICACIÓN AL ANEXO 17 22