MONITORIZACIÓN N DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE CARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIAL - 17 Noviembre

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1 MONITORIZACIÓN N DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE CARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIAL - 17 Noviembre REALIZADO POR: Aquilino Molinero Martínez Ingeniero de Proyectos Departamento Análisis de Accidentes y Factor Humano Fundación CIDAUT

2 MONITORIZACIÓN N DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE CARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIAL Parte 1: Evaluación del riesgo de salida de calzada en función del diseño y equipamiento de la vía Parte 2: Definición y desarrollo de un cuadro de mando de la seguridad vial Justificación:.- El 19% de los accidentes en carretera (interurbanos) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad - graves y mortales - )*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras de una calzada de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron por salidas de calzada. * Fuente: Base de datos DGT

3 MONITORIZACIÓN N DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE CARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIAL Parte 1: Evaluación del riesgo de salida de calzada en función del diseño y equipamiento de la vía Objetivos: Caracterización de la infraestructura en los lugares susceptibles de sufrir una salida de calzada en carreteras de una calzada de las diputaciones provinciales de cualquier tipo de vehículo (turismos, motocicletas, ). Parte 2: Definición y desarrollo de un cuadro de mando de la seguridad vial Justificación:.- El 19% de los accidentes en carretera (interurbanos) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad - graves y mortales -)*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras de una calzada de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron por salidas de calzada. * Fuente: Base de datos DGT

4 Evaluación n del riesgo de salida de calzada en función n del diseño o y equipamiento de la vía v Causas de los accidentes Exceso de velocidad? Inexperiencia? Educación / Formación / Hábitos? Distracción? Diseño de la carretera? ( curva predecible?, pendiente?,..) Falta de señalización o mala conservación? Falta de visibilidad? Iluminación? Factor Humano Estado de la superficie? Vehículos muy potentes? Infrastructura Vehículo Estado de los neumáticos? Visibilidad del vehículo por otros usuarios? Por qué?

5 Evaluación n del riesgo de salida de calzada en función n del diseño o y equipamiento de la vía v Antecedentes: Caracterización de la infraestructura donde se han producido las salidas de calzada en carreteras de una calzada de las Diputaciones*. Ejemplo: Perfil de carretera más común en las salidas de calzada más severas (curvas fuertes) de las carreteras convencionales de una calzada de la Diputación de Valladolid.. * Fuente: Asistencia técnica Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales.

6 Evaluación n del riesgo de salida de calzada en función n del diseño o y equipamiento de la vía v Antecedentes: Caracterización de la infraestructura donde se han producido las salidas de calzada en carreteras de una calzada de las Diputaciones.. cómo es la infraestructura de los emplazamientos donde pueden producirse nuevas salidas de calzada? Señalización vertical? Curvatura? Sistema de Contención?... Señalización horizontal? Velocidad específica? Tipo de asfalto?

7 INTRODUCCIÓN La técnica epidemiológica denominada caso-control permite conocer la influencia de un determinado factor (variable de infraestructura) en la ocurrencia de una salida de calzada. Casos Controles Situaciones en las que un vehículo a estudio ha sufrido una Salida de calzada Situaciones en las que el vehículo a estudio NO ha sufrido una salida de calzada Posible factor de riesgo Presencia de un posible factor de riesgo k (variable Infraestructura Vial ) No presencia de un posible factor de riesgo k TOTAL a b a+b c d c+d TOTAL a+c b+d a+b+c+d OR a c b d a * d b * c Indicará el porcentaje de incremento o disminución de la probabilidad de que un vehículo sufra una salida de calzada en aquellas situaciones en las que el factor de riesgo k variable de infraestructura k - esté presente en las carreteras de las Diputaciones, Cabildos o Consells respecto de aquellas situaciones en las que no esté presente esta variable k.

8 METODOLOGÍA Fase 1 Estudio de la Base de datos de Accidentes DGT Fase 2 Análisis de las fuentes de datos de las Diputaciones (videoinventarios y visitas in situ ) Resultado 1 Selección de los casos (Salidas de calzada) Resultado 2 Selección de los controles Resultado 3 Caracterización de la infraestructura en casos y controles Fase 3 Análisis estadístico de la infraestructura en los casos y en los controles Resultado 4 Factores de riesgo asociados a las salidas de calzada

9 FASE 1: Base de datos accidentes - DGT Selección de los casos : Salidas de calzada de cualquier vehículo en la Red de Carreteras de una calzada de las Diputaciones (piloto) de Palencia y Valladolid*. 200 salidas de calzada en Base de datos de accidentes con víctimas DGT 1 er filtro: Consistencia de los puntos kilométricos entre base de datos de DGT y base de datos de diputaciones. 154 salidas de calzada válidas para el estudio 2º filtro: Conocimiento de las actuaciones que se han realizado en estas 154 localizaciones, eliminando aquellas en las que se realizó alguna actuación ( para Valladolid y para Palencia) 91 salidas de calzada válidas para el estudio 3 er filtro: Conocimiento de información necesaria para selección de controles (variable sentido de circulación ). 88 accidentes (casos) seleccionados para el estudio de factores de riesgo relacionados con la infraestructura * Como complemento a los resultados de la asistencia técnica Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales (Años ).

10 METODOLOGÍA Fase 1 Estudio de la Base de datos de Accidentes DGT Fase 2 Análisis de las fuentes de datos de las Diputaciones (videoinventarios y visitas in situ ) Resultado 1 Selección de los casos (Salidas de calzada) Resultado 2 Selección de los controles Resultado 3 Caracterización de la infraestructura en casos y controles Fase 3 Análisis estadístico de la infraestructura en los casos y en los controles Resultado 4 Factores de riesgo asociados a las salidas de calzada

11 FASE 2: Análisis de fuentes de datos Diputaciones Selección de los controles: Elección de tramos inmediatamente anteriores a donde se produjeron las 88 salidas de calzada (procurando de esta manera que las circunstancias que rodearon a cada salida - caso - fueran lo más similares posibles a estos controles). Se aplicaron las siguientes condiciones: 1 er condición: El sentido de circulación del vehículo accidentado se ha aplicado a la hora de seleccionar los controles (situados previamente al caso en el sentido de avance del vehículo). 2 o condición: Los controles no pueden incluir intersecciones. 3 er condición: No se han considerado controles situados más lejos de 2 kilómetros anteriores al caso. 399 controles seleccionados para el estudio de factores de riesgo relacionados con la infraestructura

12 FASE 2: Análisis de fuentes de datos Diputaciones Caracterización de la infraestructura: Para los 89 casos y los 399 controles se recogió información (30 variables) relacionada directamente con la infraestructura vial existente. - Diputación de Valladolid - A través del análisis de la herramienta del video-inventario - Diputación de Palencia - Inspecciones in situ del equipo de investigación de accidentes de Cidaut Archivo único

13 FASE 2: Análisis de fuentes de datos Diputaciones Caracterización de la infraestructura: Para los 89 casos y los 399 controles se recogió información (30 variables) relacionada directamente con la infraestructura vial existente. Recta/curva Radio mínimo de curvatura (sólo tramos curvos: (C)) Longitud del tramo Alineación (Codificada en cinco categorias según el radio mínimo y la longitud del elemento: recta; curva suave y larga; curva suave y corta; curva fuerte y larga; curva fuerte y corta) Sentido de la curva (C) Porcentaje del punto de radio mínimo (C) Disminución oculta de radio mínimo en la curva (C) Visibilidad de alguno de los elementos de señalización y guiado de la curva (C) Tipo de elementos generales de señalización o guiado de la curva (C) Situación de los elementos generales de señalización y guiado de la curva (C) Tipo de marcado horizontal Pendiente longitudinal Cambio de rasante Peralte máximo del carril de circulación del vehículo Fisuras y/o pavimento irregular Anchura de la calzada Nº de carriles Anchura arcén izquierdo Arcén izquierdo pavimentado? Anchura arcén derecho Arcén derecho pavimentado? Velocidad máxima Desnivel importante en berma Alineación del elemento anterior Longitud del elemento anterior Sentido de la curva del elemento anterior (C) Radio mínimo del elemento anterior (C) Alineación del elemento anterior al elemento anterior Longitud del elemento anterior al elemento anterior Sentido de la curva del elemento anterior al elemento anterior (C) Radio mínimo del elemento anterior al elemento anterior (C) * No se ha podido obtener información de variables como IMD.

14 METODOLOGÍA Fase 1 Estudio de la Base de datos de Accidentes DGT Fase 2 Análisis de las fuentes de datos de las Diputaciones (videoinventarios y visitas in situ ) Resultado 1 Selección de los casos (Salidas de calzada) Resultado 2 Selección de los controles Resultado 3 Caracterización de la infraestructura en casos y controles Fase 3 Análisis estadístico del archivo único con información de la infraestructura en los casos y en los controles Resultado 4 Factores de riesgo asociados a las salidas de calzada

15 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único Análisis estadístico: Mediante regresiones logísticas, se han determinado los modelos estadísticos que muestran la influencia o no de un factor (infraestructura vial) en la ocurrencia de una posible salida de calzada en este tipo de carreteras. 1 er Análisis: Regresiones logísticas sobre el archivo único para conocer el riesgo relativo asociado a la variable alineación de la vía Dónde es más probable ocurran las salidas: curva o recta? 2º Análisis: Regresiones logísticas sobre las rectas Conocer los factores de riesgo que aumentan o disminuyen la probabilidad de sufrir una salida de calzada en rectas. 3 er Análisis: Regresiones logísticas sobre las curvas Conocer los factores de riesgo que aumentan o disminuyen la probabilidad de sufrir una salida de calzada en curvas. Determinación del riesgo relativo asociado a un factor con respecto a la probabilidad de ocurrencia de una salida de calzada

16 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 1 er Análisis de riesgo: Rectas vs Curvas : Variables consideradas: Todas aquellas relacionadas con la infraestructura comunes entre ambos tipos de alineaciones (21 de las 30 vbles). La variable Longitud del elemento (variable continua) se analizó como variable dicotómica para varios valores El valor más significativo fue el de L=150 metros. Recta o curva Longitud 150m Anchura de la calzada Sig. Exp(B) I.C. del 95% de EXP(B) Inferior Superior Y= Exp(B 0 ) + Exp(B 1 )*(Recta_Curva) + Exp(B 2 )*(Longitud150m) + Exp(B 3 )*(AnchuraCalzada) + Modelo que explica el comportamiento de las salidas de calzada en zonas rectas y curvas..- Sig ( p-valor ): Significancia o no en el modelo (p-valor <0,05)..- Exp (B): Cálculo de Odds Ratio (OR)= (Exp(B) -1)*100 Incremento o disminución de la probabilidad de sufrir un accidente por salida de vía en aquellas situaciones en las que el factor de riesgo k esté presente respecto de aquellas en las que no lo esté.

17 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 1 er Análisis de riesgo: Rectas vs Curvas : Sig. Exp(B) I.C. del 95% de EXP(B) Inferior Superior Recta o curva,015,536,313,884 Longitud 150m,001,443,270,725 Anchura de la calzada,000,850,801,901 Cuando la alineación de la calzada es recta, disminuye el riesgo de sufrir una salida de calzada en un 46,4% frente a cuando el vehículo circula por una zona curva. Cuando la longitud del elemento mayor de 150 metros, disminuye el riesgo de sufrir un accidente de este tipo en un 55,7% (independientemente sea recta o curva). Por cada metro que se incrementa la anchura de la calzada se reduce el riesgo en un 15%.

18 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 2 o Análisis: Factores de riesgo en Rectas : Variables consideradas: Todas aquellas relacionadas con la infraestructura propias de lasrectas(21 de las30 vbles). Aunque esta configuración tiene menos riesgo que las curvas, un 40% de las salidas de vía de producen en recta (riesgo absoluto). Longitud del elemento Sentido Curva Elemento Anterior Sig. Exp(B) I.C. del 95% de EXP(B) Inferior Superior,004 1,003 1,001 1,005,022,223,061,807 Por cada metro que aumenta la longitud de la recta, el riesgo aumenta en un 0,3%. Si el elemento anterior a esta recta es una curva hacia la izquierda el riesgo disminuye un 77,7% frente a que el elemento anterior hubiese sido una curva hacia a la derecha.

19 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 3 er Análisis: Factores de riesgo en Curvas : Variables consideradas: Todas las aquellas relacionadas con la infraestructura propias de las curvas (30 de 30 vbles). Variable auxiliar Curva enlazada (curva-curva o curva-recta<200m-curva). La variable Longitud del elemento y Radio (variables continuas) se analizaron como variable dicotómicas para varios valores Los valores más significativos fueron L=100 metros y R mínimo =400 metros. Anchura calzada Curva enlazada Longitud superior a 100 metros Radio inferior a 400 metros Alineación elemento anterior al elemento anterior Sig.,000,037,040,004,002 Exp(B),660 2,582,287 4,202 I.C. del 95% de EXP(B) Inferior,528 1,059,087 1,569 Superior,825 6,295,947 11,255 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y suave),970,969,191 2,919 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y fuerte),005 3,863 1,963 7,026 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y suave),956 1,035,307 3,482 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y fuerte),053 2,607,982 6,248

20 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 3 er Análisis: Factores de riesgo en Curvas : Sig. Exp(B) I.C. del 95% de EXP(B) Inferior Superior Anchura calzada,000,660,528,825 Curva enlazada,037 2,582 1,059 6,295 Longitud superior a 100 metros,040,287,087,947 Radio inferior a 400 metros,004 4,202 1,569 11,255 Alineación elemento anterior al elemento anterior,002 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y suave),970,969,191 2,919 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y fuerte),005 3,863 1,963 7,026 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y suave),956 1,035,307 3,482 Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y fuerte),053 2,607,982 6,248 Por cada metro que se ensancha la calzada, el riesgo de sufrir un accidente de este tipo se reduce en un 34,0%. En las situaciones que existe una curva enlazada, el riesgo se incrementa en un 158%. Si la longitud de la curva es menor de 100 metros, el riesgo se reduce en un 72%. Si el R mínimo de la curva es menor de 400 metros, el riesgo aumenta en un 320%. Alineación del elemento anterior del elemento anterior: Se analizaron más en detalle los valores concretos en los que este riesgo aumenta, obteniéndose que: En el caso de ser una curva larga y fuerte (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo), incrementa el riesgo un 286% frente a las rectas En el caso de ser una curva corta y fuerte (menos de 120 metros de larga y menos de 450 metros de radio mínimo), la presencia de este elemento aumenta el riesgo en un 160% respecto a ser una recta.

21 FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único 3 er Análisis: Factores de riesgo en Curvas : Escenario de mayor riesgo dentro de las curvas: Curva enlazada, de más de 100 metros de longitud, con una calzada relativamente estrecha (el riesgo aumenta si se reduce el ancho de calzada), con un R mínimo inferior a 400 metros y que el elemento anterior al elemento anterior es o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien sea fuerte y corta (de menos de100 metros)

22 Conclusiones y Líneas futuras Conclusión 1: Existe un 46,4% de probabilidad menor de que un vehículo sufra una salida de calzada en recta que en curva. Conclusión 2: Los factores de riesgo que más influyen en la probabilidad de que exista una salida de calzada en curvas son: + R mínimo < 400 metros. + Longitud > 100 metros. + Curva enlazada. + Menor anchura. + El elemento anterior al elemento anterior a esa curva sea o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien sea fuerte y corta (menos de 120 metros). Conclusión 3: Los factores de riesgo que más influyen en la probabilidad de que exista una salida de calzada en rectas son: + Longitud de la recta. + El elemento anterior a esa recta curva sea una curva a derechas.

23 Conclusiones y Líneas futuras Comparativa entre escenarios donde han ocurrido y donde pueden ocurrir Anchura de calzada: - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas de calzada más severas han ocurrido en carreteras de una calzada con anchura amplia (6 metros o más). Esta es una observación realizada tanto a nivel microscópico (Bases de datos de Diputación de Palencia y Valladolid), como a nivel macroscópico (Bases de datos de Accidentes con víctimas de la DGT). - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: A menor anchura de calzada, mayor probabilidad de salida de calzada en las curvas. Curiosamente, esta conclusión está en desacuerdo con la caracterización de la anchura de la calzada en los sitios donde ya han ocurrido las salidas de calzada. Anchura de plataforma: Arcén: - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas de calzada más severas han ocurrido en carreteras de una calzada con anchura de plataforma de 7 metros o más, tanto a nivel microscópico y macroscópico. - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: Esta variable no se ha recogido específicamente en este estudio, sino que sería suma de Anchura de calzada y Anchura arcenes. No obstante, no se ha obtenido que las dos variables a la vez sean un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada. - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: A nivel microscópico y macroscópico, las salidas más severas han ocurrido en carreteras sin arcenes o con arcenes impracticables. - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: No se ha obtenido que esta variable sea un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada.

24 Conclusiones y Líneas futuras Alineación: - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas ocurridas en curvas fuertes tienen el mayor índice de mortalidad (el análisis sobre las curvas procedentes de Palencia han resultado ser hacia la izquierda, mientras que en Valladolid las más severas han resultado ser hacia la derecha). - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: Es más probable que las salidas de calzada ocurran en curvas que en rectas. Además estas curvas se caracterizan porque la salida de calzada será más probable que ocurra si el valor del Radio mínimo de la curva es menor de 400 metros (coincidiendo de esta manera con las conclusiones de sobre donde ya han ocurrido los accidentes), si la longitud de esa curva es de más de 100 metros, si es curva enlazada, si tiene menor anchura de calzada (como ya se ha mencionado) y si el elemento anterior al elemento anterior a esa curva es o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien es fuerte y corta (menos de 120 metros) Sistemas de contención, hitos de aristas y captafaros: - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Se puede afirmar que la gran parte de las salidas de calzada se caracterizan por la inexistencia de este tipo de elementos en cualquier caso. - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: No se ha obtenido que esta variable sea un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada.

25 Conclusiones y Líneas futuras Señalización: - Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Se puede afirmar que la gran parte de las salidas de calzada se caracterizan por la inexistencia de este tipo de elementos en cualquier caso. Marcas Viales: Puede establecerse una relación entre que las salidas ocurridas más severas son las ocurridas en carreteras convencionales con marcas viales de separación de carriles y bordes (característica común a nivel macro y microscópico). Paneles direccionales: Mientras que a nivel nacional y a nivel de la Diputación de Palencia se obtuvo que en las curvas más severas no existen estos paneles, a nivel de la Diputación de Valladolid, sí se ha detectado su presencia. Finalmente, y para el caso de las Diputaciones de Palencia y Valladolid, se ha obtenido que en las salidas más severas (curvas fuertes) la señalización vertical existente se refiere a Curvas fuertes (P-13a, P-13b, P-14a o P-14b). - Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: No se ha obtenido que esta variable sea un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada.

26 Conclusiones y Líneas futuras Líneas Futuras: 1.- Obtención de la información de la infraestructura vial de resto de las Diputaciones, Cabildos o Consells y no sólo de las Diputaciones piloto de Palencia y Valladolid que se han utilizado tanto para este estudio como para el anterior estudio. 2.- Obtención de datos de exposición precisos (IMD de la carretera) para su análisis como posible factor de riesgo. 3.-Localización de estos escenarios para la posterior actuación sobre ellos sobre el diseño o modificación de la infraestructura. Actuación conjunta sobre estos escenarios con mayor riesgo y sobre escenarios donde se han producido ya las salidas de calzada (resultado asistencia técnica de referencia*). Ejemplo: Si Radio inferior a 400 metros aumenta la probabilidad de sufrir una salida de vía: Opción 1: Aumentar dicho radio modificando el trazado de la curva Inversiones elevadas. Opción 2: Actuaciones de bajo coste (adecuar al máximo la velocidad de circulación de los usuarios antes de estas curvas mediante el refuerzo de los elementos de señalización y balizamiento). Opción 3: Instalación de Sistemas de contención en lugares donde no sea posible ninguna de las anteriores. * Asistencia técnica Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales.

27 Parte 1: Evaluación del riesgo de salida de calzada en función del diseño y equipamiento de la vía Parte 2: Definición y desarrollo de un cuadro de mando de la seguridad vial Objetivos: Definición de una serie de indicadores que faciliten a las administraciones el seguimiento o monitorización de los principales parámetros de seguridad vial de estas redes de carreteras. Justificación:.- El 19% de los accidentes en carretera (interurbano) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad)*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras convencionales de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron en salidas de calzada. * Fuente: Base de datos DGT

28 Ausencia de metodologías sencillas para la toma de decisiones Presión social Información fragmentada Limitación de recursos económicos Cómo decidir y actuar?

29 Necesidad Objetivo Definir un conjunto de indicadores que contribuyan a definir de forma sencilla las principales problemáticas de seguridad de una red provincial Cuadro de mando de seguridad vial adaptado a las redes provinciales auto-detección temprana de problemáticas Información disponible Número razonable de indicadores

30 Cuadro de mando Tipo I : I : Información n Previa Población total (hab) Personas mayores (> 60 años) POBLACIÓN Distribución por grupos de edad Niños (0-14 años) Jóvenes (15-34 años) CUADRO DE INFORMACIÓN PREVIA Longitud de la red (km) Densidad de la red por superficie (km / km 2 ) Flujo total de tráfico anual 5 últimos años (veh km* 10 8 ) Número de intersecciones Longitud de red desdoblada (km) CARACTERÍSTICAS DE LA RED ,17 Año 1 25,3 Urbanas Año 2 Año ,1 100 Año 4 25 Interurban as Año ,3 Adultos (35-59 años) Densidad de población por superficie (hab / km2) 65,66 Mapa de la red VEHÍCULOS Tipo de Vehículo Turismos Motocicletas y ciclomotores Furgonetas y camiones de MMA kg. Camiones de MMA > kg. Autobuses Otros N de vehículos Porcentaje (%)

31 Cuadro de mando Tipo II : : Accidentalidad Nº de accidentes EVOLUCIÓN ACCIDENTES 5 ÚLTIMOS AÑOS Accidentes con y sin víctimas CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (1/4) (AÑO 20XX) ÍNDICE ACCIDENTALIDAD TOTAL (IAT) 5 ÚLTIMOS AÑOS IAT Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 LISTADO TCAs (AÑO 20XX) CARRETERA P.K. INICIO P.K. FINAL CR-122 0,500 1,000 40,0 35,0 CR-105 CR ,120 50,050 21,900 50,500 30,0 CR ,500 36,000 25,0 CR ,100 17,900 20,0 15,0 7 10,0 5,0 6 0,0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 TCAs % accidentes con víctimas de la red ocurridos en TCAs 1 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

32 Cuadro de mando Tipo II : : Accidentalidad EVOLUCIÓN VÍCTIMAS MORTALES 5 ÚLTIMOS AÑOS Víct imas mortales CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (2/4) (AÑO 20XX) VÍCTIMAS POR TIPO DE USUARIOS Víctimas mortales Peatones Turismos Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 DISTRIBUCIÓN VÍCTIMAS POR SEVERIDAD (AÑO 20XX) 2 5 Víctimas Motocicletas y ciclomotores Furgonetas y camiones de MMA? kg Camiones de MMA > kg Mortales; Peatones Ilesos; 40 Leves; 25 Graves; Turismos Motocicletas y ciclomotores Furgonetas y camiones de MMA? kg Camiones de MMA > kg

33 Cuadro de mando Tipo II : : Accidentalidad LOCALIZACIÓN CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (3/4) (AÑO 20XX) TIPO DE COLISIÓN 20 % 40 % 40 % Salidas de vía (40 %) Colisiones frontales (10 %) Atropellos (9 %) TIPO DE DÍA 35 % 65 % Colisiones laterales (22 %) Colisiones por alcance (14 %) Otros (5 %) CIRCUNSTANCIAS DE LA VÍA Accidentes en tramos en obras (4 %) Accidentes en cambios de rasante (6 %) Accidentes con nieve (1 %) Accidentes con lluvia (30 %)

34 Cuadro de mando Tipo II : : Accidentalidad TASA DE LETALIDAD ((N víctimas mortales/n total víctimas)*1.000) CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (4/4) (AÑO 20XX) Evolución 5 últimos años Tasa de letalidad 6,3 6 5,3 4,2 4 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Distribución por tipo de usuario (Año 20XX) ÍNDICE MORTALIDAD (IM) 5 ÚLTIMOS AÑOS Índice de Mortalidad 6 5,2 5 4, ,5 2, Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 TRAMOS CON MAYOR IM (AÑO 20XX) Tasa de letalidad CARRETERA P.K. INICIO P.K. FINAL Peatones Turismos Motocicletas y ciclomotores 10 Furgonetas y camiones de MMA? kg 2 Camiones de MMA > kg CR-114 CR-115 CR-182 CR-1170 CR-032 0,500 20,120 40,050 35,500 27,100 1,300 20,800 40,600 36,000 27,900

35 Cuadro de mando Tipo III : : Riesgo CUADRO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO (1/2) (AÑO 20XX) FACTOR HUMANO INFRAESTRUCTURA 14 % ACV Alcohol 25 % ACV Exceso velocidad Rotonda Glorieta partida X ó + INTERSECCIONE S EN LA RED 5% 20% 30% ACCIDENTES EN INTERSECCIONE S 8% 35% 22% VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN Campañas de aforos V 85 5 últimos años T ó Y 40% 30% Otro 5% 5% , , Interurbano Travesías Dispositivos de moderación de tráfico en intersecciones URBANAS INTERURBANAS 10% 2% 20 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 ANCHURA DE CALZADA < 6 m: 45% (km) 6 m 8 m: 55% (km) ARCÉN PAVIMENTADO 80% (km)

36 Cuadro de mando Tipo III : : Riesgo CUADRO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO (2/2) (AÑO 20XX) % Uso de cinturón en víctimas mortales (5 últimos años) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 % Uso de sistemas de retención infantil en víctimas mortales infantiles (5 últimos años) Conductor Ocupantes Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año % Uso de casco en víctimas mortales motociclistas (5 últimos años) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Conductor Ocupante % Vehículos implicados en accidentes mortales con antigüedad superior a 10 años (5 últimos años) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Turismos Camiones y furgonetas Autobuses

37 CONSIDERACIONES La aplicación completa del cuadro de mando puede estar condicionada a la disponibilidad de algunos datos (IMD). Puede aplicarse por módulos en función de dicha disponibilidad. Es conveniente aplicarlo durante años sucesivos para valorar la evolución de los indicadores e identificar tendencias.

38 CONCLUSIONES Metodología sencilla y accesible Centralización información seguridad vial Ayuda a la priorización de inversiones Soporte a la toma de decisiones

39 GRACIAS POR SU ATENCIÓN Aquilino Molinero Martínez // Tlf: // Fundación CIDAUT ( Agradecimientos: - D. Juan Carlos Alonso (Jefe de Servicio de Vías y Obras de la Diputación de Valladolid). - D. David Rodríguez (Coordinador de los Servicios Técnicos de la Diputación de Palencia).