III. MODELO POLICÉNTRICO DE LA ZONA METROPOLITANA DE PUEBLA

Transcripción

1 III. MODELO POLICÉNTRICO DE LA ZONA METROPOLITANA DE PUEBLA 3.1 Expansión de la ciudad de Puebla La expansión de la superficie urbana de la ciudad de Puebla inició a la mitad del siglo XX (ver figura 10), son varios los factores que permitieron que la ciudad se extendiera desde su Centro Histórico hacia la periferia: creación de fraccionamientos, urbanización irregular, construcción de vialidades, intereses económicos y políticos, desarrollo de la industria, las juntas auxiliares, los municipios conurbados y la metropolización. SIMBOLOGÍA: Municipio de Puebla Figura 10. Expansión de la ciudad de Puebla. Fuente: Elaboración propia con información de la Subdirección de Planeación Urbana de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Municipio de Puebla, junio de

2 Factores de crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de Puebla FRACCIONAMIENTOS La construcción en los suelos lotificados no fue tema exclusivo de los fraccionadores, ya que desde el inicio fue realizada por los dueños de cada lote, quienes gestionaban el suministro e instalación de los servicios para su nueva vivienda. Posteriormente, los fraccionadores adquirieron grandes terrenos a un costo menor, en la mayoría de los casos se trató de terrenos ejidales. A mediados de 1930, se crearon en Puebla compañías dedicadas a la lotificación y edificación de viviendas principalmente unifamiliares, lo que contribuyó al crecimiento urbano acelerado hacia la periferia de la ciudad con 48 nuevas colonias (Soto, 2012). El fraccionamiento La Paz (autorizado en 1947) y el fraccionamiento San Manuel (autorizado en 1953) son considerados los fraccionamientos más importantes de su tiempo por su extensión superficial, distribución y diseño urbanístico. Dichos fraccionamientos evidencian el tipo de producción desconectada y aislada del espacio urbano (Soto, 2012). URBANIZACIÓN IRREGULAR Además de los fraccionamientos, existen otros factores que contribuyen a la expansión del suelo urbano de la ciudad de Puebla, uno de ellos es la urbanización irregular, misma que ha producido una cantidad importante de colonias anómalas y autoconstruidas sin posesión de títulos de propiedad. Estas se ubican principalmente al noroeste y suroeste del municipio, donde se presentan problemas de acceso a los servicios públicos y tenencia de la tierra. Estas colonias, inicialmente informales, se han ido regularizando a partir del Programa de Reconocimiento e Incorporación de Asentamientos Humanos Irregulares que las beneficia con la introducción de servicios urbanos y equipamientos, además de la asignación de títulos de propiedad. 35

3 Arboledas de Amalucan 2 Bosques de Amalucan 1ra sección 3 Casa Blanca sección San Bartolo 4 La Azteca 2da sección 5 Lomas Flor del Bosque 6 Bosques de Amalucan 2da sección 7 Santa Margarita 8 Ampliación Flor del Sur 9 Ampliación Jardines de San Juan 10 Ampliación Valle del Paraíso 11 Bosques de la Cañada 12 Flor del Sur 13 Jardines de Castillotla 14 Jardines de San Juan Bosco 15 San Agustín 16 San Isidro Castillotla 2da,3 ra y 4ta sección 17 Valle del Paraíso 18 Valle del Sur 19 San Isidro Castillotla 1ra sección SIMBOLOGÍA 20 Lomas de Chapultepec 21 Jardines de San José Xonacatepec 22 San Miguel Xonacatepec 23 Hermosa Provincia 24 Villa de Reyes 25 El encinar 2da sección 26 Guadalupe Xonacatepec 27 Amaluquilla 28 Bosques de Manzanilla 29 San Antonio Abad 30 San Diego Manzanilla 2da sección 31 San Diego Manzanilla 32 2 de Marzo 33 Valle de las Flores 34 Plan de Ayala Caleras 35 Vista del Valle 36 Lomas de Xilotzoni 37 Jorge Murad 38 Guadalupe del Oro 39 Barranca Honda 11 de Enero 40 Granjas de san Isidro 41 Pedregal de Guadalupe Hidalgo 42 Santa Lucía Altamirano 43 Ampliación Balcones del Sur 44 2da ampliación de San Ramón 45 Lomas del Sur 46 Lomas de San Miguel 47 Insurgente Guerrero 48 Patria Nueva 49 Quetzalcóatl 1ra sección 50 Quetzalcóatl 2da sección Figura 11. Figura Plano del Programa de Reconocimiento e Incorporación de Asentamientos Humanos Irregulares. Fuente: Subdirección de Planeación Urbana de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Municipio de Puebla,

4 Un gran porcentaje de las colonias de Puebla se han construido de manera irregular, pero han recibido atención por parte de las autoridades (federal, estatal y municipal), quienes buscan mejorar las condiciones de vida de la población a través de distintos programas de apoyo. Un ejemplo de estos es el Programa Integral Urbano Social de la Secretaría de Desarrollo Social Municipal que tiene como objetivo intervenir en zonas urbanas con altos y muy altos índices de marginación, la participación de sus habitantes está incluida en dicho programa. Durante la ejecución del Programa Integral Urbano Social se detectaron, entre otros, los siguientes problemas en las colonias autoconstruidas: limitaciones de accesibilidad, falta de transporte público, vialidades sin pavimento y sin banquetas, falta de equipamiento y, por su bajo grado de consolidación, carencia de equipamientos básicos. Además, presentan condiciones de riesgo como líneas de alta tensión, gasoductos, zonas de inundación y barrancas. CONSTRUCCIÓN DE VIALIDADES La construcción y modernización de vías son ejes de urbanización importantes, tal es el caso de la modernización en 1927 de la carretera México-Veracruz (Soto, 2012: 32). El Periférico Ecológico, construido para delimitar y contener el crecimiento urbano de la ciudad, actualmente es rebasado por grandes desarrollos habitacionales ubicados fuera de los límites de esta vía: Los Héroes Puebla, Galaxia la Calera, la Guadalupana, Santa Catarina, entre otros. INTERESES ECONÓMICOS Y POLÍTICOS Otros factores que influyen en el crecimiento de la mancha urbana son los intereses económicos y políticos basados en acciones y decisiones por parte de inversionistas y gobierno, donde éste otorga permisos de construcción (en algunos casos fuera de la norma) y generan condiciones para que los grandes desarrollos habitacionales se establezcan de manera desordenada y se incentive de forma acelerada el crecimiento del suelo urbano. INDUSTRIA Entre 1930 y 1960, la industria poblana se había asentado, tanto en el interior de la traza urbana, sobre todo en forma de pequeños talleres, y en el entorno inmediato de la ciudad, aunque también, Cholula, Atlixco, Huejotzingo y Cuautlancingo eran espacios donde se localizaron algunas empresas 37

5 textiles. La ciudad de Puebla contenía al 56% de las industrias, sin embargo, para 1960, su participación había disminuido al 53% (Soto, 2012: 42). La instalación de parques industriales en zonas donde se ubican las principales vialidades, que en su momento funcionaron como límite del territorio, generó a su vez zonas habitacionales. Por lo tanto, se establecieron empresas importantes al norte de la autopista que aprovecharon la infraestructura existente para su desarrollo. De igual forma se establecieron otras empresas sobre los corredores a Tlaxcala, constituyéndose así, en importantes puntos atractores de viajes. JUNTAS AUXILIARES el gobierno del estado decidió la ampliación de la jurisdicción territorial del municipio de Puebla, a través de un decreto de anexión, promulgado por el XLI Congreso del Estado de Puebla el 30 de octubre de 1962, de cinco municipios periféricos. Cuatro de ellos: San Jerónimo Caleras, San Felipe Hueyotlipan, San Miguel Canoa y La Resurrección, estaban situados al norte de la ciudad, en el entorno del trazo de la autopista donde se localizó el nuevo corredor de desarrollo industrial; el último, San Francisco Totimehuacán, al sur. Tras el decreto, se modificaron los límites del municipio de Puebla cuya superficie casi se triplicó, pasando de 182 km2 a 524 km2 (Soto, 2012: 88). El municipio de Puebla actualmente cuenta con 17 juntas auxiliares (ver figura 12), a las cuales, después de la anexión de los cinco municipios antes mencionados, se agregaron doce unidades de población más. Es importante mencionar que estas juntas auxiliares, a pesar de depender del municipio de Puebla, realizan de manera independiente y autónoma acciones y trámites que le corresponden al municipio del que forman parte (licencias de construcción, obra pública, permisos para vender en la vía pública, entre otros) y además cuentan con la figura del Presidente Auxiliar. 38

6 SIMBOLOGÍA Límite municipal Cuerpo de Agua Ignacio Romero Vargas Ignacio Zaragoza La Libertad La Resurrección San Andrés Azumiatla San Baltazar Campeche San Baltazar Tetela San Felipe Hueyotlipan San Francisco Totimehuacan San Jerónimo Caleras San Miguel Canoa San Pablo Xochimehuacan San Pedro Zacachimalpa San Sebastián de Aparicio Santa María Xonacatepec Santo Tomás Chautla Santa Ma. Guadalupe Tecola Figura 12. Plano Juntas Auxiliares de Puebla. Fuente: Subdirección de Planeación Urbana de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Municipio de Puebla,

7 MUNICIPIOS CONURBADOS La conurbación del municipio de Puebla con los municipios colindantes se aceleró en buena parte por el establecimiento de zonas industriales y la construcción de infraestructura vial que facilitó la expansión urbana hacia el poniente en mayor medida. Posteriormente, con la declaratoria de la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl en 1993, el proceso de conurbación entre Puebla y los municipios de San Pedro Cholula y San Andrés Cholula se multiplicó de manera exponencial. En la actualidad, son cinco los municipios en condiciones de conurbación directa con Puebla: San Andrés y San Pedro Cholula, Cuautlancingo, Amozoc y Ocoyucan. La ciudad de Puebla y los cinco municipios antes mencionados son considerados como el sector más representativo de la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala, ya que integran la mayor parte de la población metropolitana. METROPOLIZACIÓN La llegada de la industria favoreció el proceso de metropolización del territorio, manifestándose con la conurbación de los municipios de Amozoc, San Pablo del Monte, Tenancingo y Xocohzingo, (estos tres últimos pertenecientes al Estado de Tlaxcala). Por otro lado, se modificaron los límites municipales de San Andrés Cholula, San Pedro Cholula y Cuautlancingo al conurbarse con el municipio de Puebla, lo que le provocó conflictos limítrofes que aún existen y afectan a la población que los habitan. 40

8 3.2 Las centralidades en la ciudad de Puebla El estado de Puebla está dividido en siete regiones con 217 municipios: Sierra Norte, Sierra Nororiental, Angelópolis, Valle de Atlixco y Matamoros, Valle de Serdán, Mixteca, Tehuacán y Sierra Negra, tal como se indica en la figura 13. Sierra Norte Sierra Nororiental SIMBOLOGÍA: Angelópolis Valle de Serdán Estado de Puebla Valle de Atlixco y Matamoros Mixteca Tehuacán y Sierra Negra Figura 13. Regiones en que se divide el estado de Puebla. Como se puede observar en la figura 14, es en la región de Angelópolis donde se encuentran ubicados los municipios de Puebla que forman parte de la Zona Metropolitana de Puebla (ZMP). 41

9 SIMBOLOGÍA: Estado de Puebla Sierra Norte Sierra Nororiental Estado de Tlaxcala Región Angelópolis TLAXCALA Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala ZMP Valle de Serdán Zona Metropolitana de Puebla Valle de Atlixco y Matamoros Mixteca Tehuacán y Sierra Negra Municipio de Puebla Figura 14. Región Angelópolis y la Zona Metropolitana de Puebla. En la ZMP, el municipio de Puebla presenta una posición estratégica como centro integrador de regiones, polo articulador de actividades económicas. En él se ubican importantes parques industriales, representa el lugar de la toma de decisiones y control por su concentración de instituciones: académicas, económicas, empresariales, gubernamentales, etc.; es el lugar de la innovación y la competencia, tiene la función de puerta al exterior. Los elementos anteriores muestran la relevancia de la entidad dentro de la ZMP, razón por la cual se decidió analizar el modelo policéntrico del municipio de Puebla. 42

10 VOLKSWAGEN LA CONSTANCIA CENTRAL DE ABASTO SAN PEDRO CHOLULA CAPU M. HIDALGO PLAZA SAN PEDRO ESTADIO SAN ANDRÉS CHOLULA RTQA ANIMAS NORIA CENTRO HISTÓRICO PLAZA DORADA PLAZA CRISTAL SIMBOLOGÍA: Municipio de Puebla Centralidades RTQA: una de las centralidades más importantes Figura 15. Centralidades más destacadas del municipio de Puebla. Como se observa en la figura 15, en el municipio de Puebla se ubica una gran variedad de centralidades generadas en distintos momentos del crecimiento del suelo urbano de la ciudad. Sin embargo, únicamente son motivo de análisis en la presente investigación las centralidades que concentran una oferta de servicio a escala metropolitana: la Central de Autobuses de Pasajeros de la ciudad de Puebla (CAPU, construida en 1979); la Central de Abasto (construida en 1985) y la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl (RTQA). El estadio Cuauhtémoc (inaugurado en 1968) 43

11 C A LZ A DA Z A V A LE T A R E C T A A C HO LULA A V. E S T E B A N DE A N T U ÑA NO B LV D. D E L NIÑO P OB L A NO D IA G ONA L B. JUÁ RE Z P RO L. R E F ORMA B LV D. A T L IX CO V ÍA A T LIX C Á Y OT L T E Z IU T LÁ N 3 7 NO RT E C IR CU IT O JU A N P. II B LV D. S A N F E L IP E H. A V. JUÁ RE Z 1 1 S UR B LV D. N ORT E 4 9 P ONIE NT E A T ILA C B LV D. C A R ME N S E RDA N B LV D. 5 DE MA Y O 1 1 NO RT E A UT OP IS T A M É X ICO-P UE B LA C A L Z A DA IGNA CIO Z A RA GOZ A D IA G ONA L D E F. DE L A R E P Ú B LICA C ALZ ADA Z AVA LETA RECTA A CHOLULA AV. ESTEBAN DE A N T U Ñ ANO BLVD. DEL NIÑO P O BLANO DIAGONAL B. JU ÁREZ P R O L. R EFO R M A B LV D. A TLIXCO V ÍA A TLIXCÁ YO TL T EZIU TLÁN 37 NORTE CIRCUITO JUAN P. II BLVD. SAN FELIPE H. A V. JU Á R EZ 11 SUR B LV D. N O R TE 49 PONIENTE A TILAC BLVD. CARMEN SERDAN B LV D. 5 D E M AYO 11 NORTE A U T O P ISTA M ÉX IC O -PU EBLA CALZADA IGNACIO Z AR AG O ZA DIAGONAL DEF. DE LA REPÚBLICA es otra centralidad que se analiza debido a que cumple con la función de satisfacer los interéses de la afición al futbol y los deportes, principalmente, lo que lo vuelve una centralidad especializada. Por otro lado, se analiza el Centro Histórico principalmente por ser la centralidad donde se fundó la ciudad de Puebla y por el patrimonio tangible e intangible que contiene (ver figura 16). El análisis de estas centralidades es para identificar su relación y los grados de integración e impacto que existen entre las mismas. 3 CAPU 4 CENTRAL DE ABASTO 2 ESTADIO CENTRO HISTÓRICO 1 SAN ANDRÉS CHOLULA RTQA 5 SIMBOLOGÍA: Municipio de Puebla Manzana Figura 16. Ubicación de las centralidades a analizar en la presente investigación. 1. Centro Histórico El Centro Histórico de Puebla, nombrado por la UNESCO en 1987 Patrimonio Cultural de la Humanidad, cuenta con amplios atractivos turísticos, no sólo representados por su zona de monumentos, también por su gastronomía, artesanía y folklore, entre otros. Sin embargo, actualmente podemos encontrar problemas de inseguridad, saturación vial, falta de estacionamientos, deterioro de inmuebles patrimoniales en diversas zonas, además de la 44

12 incompatibilidad de vivienda y servicios básicos existentes, de manera que quedan sin cubrirse las actuales necesidades de la población que lo habita. Para combatir lo anterior, se han llevado a cabo diferentes acciones que intentan solucionar los problemas antes mencionados. Uno de los proyectos más recientes es el Plan de Regeneración y/o Redensificación Urbana de la Zona de Monumentos y su Entorno en la ciudad de Puebla (2011). Se trata de proyectos de aprovechamiento de suelo en el Centro Histórico, donde además se busca integrar el corredor del sistema de transporte masivo, denominado Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) a las principales vialidades del Centro Histórico. SIMBOLOGÍA: Límite de zona de estudio Zona de Monumentos Sendas seguras Iglesias y conventos Parques y jardines Parques mi barrio Centros mi barrio Figura 17. Plan de Regeneración y/o Redensificación Urbana de la Zona de Monumentos y su Entorno en la Ciudad de Puebla, Septiembre 2011 Fuente: Subdirección de Planeación Urbana de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Municipio de Puebla, 2012 Carrión (2005: 92) establece que Plantearse el tema de la tecnología de punta para los centros históricos es una forma central de reconstituir la competitividad, conectividad y posicionamiento 45

13 perdidos, y por otro lado, replantear el tema de su valor de historia. Menciona además que se deben asumir políticas de transformación, desarrollo y sustentabilidad, y no políticas de conservación y preservación. Es decir, es necesario mejorar las condiciones de la población existente, no expulsándola ya que esta población es el capital social que lo identifica, significa y diferencia del resto de la ciudad. SIMBOLOGÍA: SAN ANDRÉS CHOLULA Municipio de Puebla Manzana Figura 18. Ubicación del Centro Histórico y la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl. 2. Estadio Cuauhtémoc El estadio Cuauhtémoc, además de ser una referencia espacial en la ciudad de Puebla, se ha convertido en un símbolo de los acontecimientos deportivos relevantes de la ciudad. Otro aspecto importante es el sentido de pertenencia que se genera en los seguidores del equipo de futbol que representa a la ciudad de Puebla ( los camoteros del Puebla o el equipo de la franja ), que son quienes transforman este espacio en un símbolo de la ciudad. 46

14 T E Z IU TLÁ N Por otro lado, esta centralidad atrae diversas actividades comerciales a su alrededor: puestos de comida, venta de ropa, estacionamiento temporal, centros comerciales, mercados, gasolineras, centros deportivos y gimnasios. Se tienen además zonas industriales y habitacionales. A TILA C A U TO P IS TA M É X IC O -P U E B LA B LV D. C A R M E N S E R D A N B LV D. S A N FELIPE H. CALZADA IGNACIO ZA R A G O ZA ESTADIO CUAUHTÉMOC P R O L. R E FO R M A Recta RECTA a A Cholula CHOLULA 37 NORTE B LV D. N O R TE 11 NORTE D IA G O N A L D E F. D E LA R E P Ú B LIC A AV. ESTEBAN DE A N TU Ñ A N O A V. JU Á R E Z CALZADA ZAVALETA DIAGONAL B. JU Á R E Z B LV D. A TLIX C O SAN ANDRÉS CHOLULA B LV D. D E L N IÑ O P O B LA N O RTQA V ÍA A TLIX C Á Y O TL CIRCUITO JUAN P. II 11 S U R 49 PONIENTE B LV D. 5 D E M A Y O SIMBOLOGÍA: Vías que comunican al Estadio Cuauhtémoc y la RTQA Manzana Figura 19. Ubicación del Estadio Cuauhtémoc y la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl. El estadio Cuauhtémoc es una centralidad que ha sido absorbida por la ciudad ya que funciona como un polo de atracción urbana. Durante los días en que no se realizan actividades deportivas o algún otro evento, se convierte en un lugar inseguro, deshabitado, de constante flujo vehicular ininterrumpido; durante los días en los que hay eventos o partidos de futbol, se presentan conflictos viales, ruido y contaminación de diversos tipos, afectando a la población de las colonias vecinas. Se encuentra ubicado a una distancia de 9 kilómetros de la RTQA, es una centralidad que complementa a la nueva centralidad (RTQA) debido a que ésta no cuenta con ningún 47

15 equipamiento similar. Sin embargo, no se encuentran integradas, no existe un acceso directo entre las dos o un sistema de espacios públicos que las una. 3. Central de Autobuses de Pasajeros de la Ciudad de Puebla (CAPU) La Terminal Central de Autobuses de Pasajeros de la Ciudad de Puebla (CAPU) fue construida en 1979 como una respuesta a la expansión de la red vial y al incremento de transporte público foráneo y suburbano debido al crecimiento de la ciudad. La CAPU, se ubica en el boulevard Norte en la colonia Las Cuartillas, al norte de la ciudad de Puebla (4 km al noroeste del Zócalo de la ciudad y a 1.5 km de la Autopista México-Puebla). Es el centro de transferencia de transporte más importante de la ZMP, ya que en él se reúnen diversos modos de transporte de pasajeros (individual y colectivos) destinados a facilitar el transbordo de personas de un modo a otro. Esta centralidad cuenta además con área comercial y de servicios. A T ILA C A U T O P IS TA M É X IC O -P U E B LA B LV D. S A N FELIPE H. B LV D. C A R M E N S E R D A N CAPU CALZADA IGNACIO Z A R A G O ZA P R O L. R E F O R M A Recta RECTA A a CHOLULA Cholula 37 NORTE B LV D. N O R TE 11 NORTE D IA G O N A L D E F. D E LA R E P Ú B LIC A T EZIU TLÁN AV. ESTEBAN DE A N T U Ñ A N O A V. JU Á R E Z CALZADA ZAVALETA DIAGONAL B. JU Á R E Z B LV D. A TLIX C O SAN ANDRÉS CHOLULA B LV D. D E L N IÑ O P O B LA N O RTQA V ÍA A TLIX C Á Y O TL CIRCUITO JUAN P. II 11 S U R 49 PONIENTE B LV D. 5 D E M A Y O SIMBOLOGÍA: Vías que comunican a la CAPU y la RTQA Manzana Figura 20. Ubicación de la CAPU y la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl. 48

16 El Blvd. Norte es una vía primaria de gran importancia, fue construida para dar una mejor accesibilidad a la CAPU con el resto de la ciudad, lo que generó un corredor comercial donde se ubican plazas comerciales como la Pedrera, Jorge Murad, Plaza San Pedro, entre otras. Esta centralidad se ubica a 6 kilómetros de la RTQA y la complementa debido a que es la terminal más importante no solo de la ciudad y su zona metropolitana, sino de todo el estado, además de que sus funciones no están presentes en la RTQA. Se encuentra integrada a la nueva centralidad al noreste por el Blvd. Atlixco y el Blvd. Norte y al sureste por el circuito Juan Pablo II y el Blvd. 5 de Mayo. 4. Central de Abasto En 1985 se construyó la Central de Abasto, ubicada al norte de la ciudad de Puebla en la parte norte de la colindancia con la Autopista México Veracruz. En ésta, se concentra una oferta de servicios a escala metropolitana. Dicho polo de abasto, funciona de manera independiente al resto de la ciudad, debido a que se encuentra aislada y limitada por la Autopista México-Puebla, la carretera Federal a Tlaxcala y colonias autoconstruidas e irregulares. Por lo anterior, presenta pocas interacciones con su entorno, es una centralidad que se especializa en el comercio mayorista, con productos a precios accesibles, de ahí que la principal población asistente sea de poder adquisitivo medio y bajo. Por ello, se le considera una centralidad popular a diferencia de la RTQA que es una centralidad dirigida al grupo de población de alto poder adquisitivo. 49

17 B LV D. S A N FELIPE H. A T ILA C B LV D. C A R M E N S E R D A N A U T O P IS TA M É X IC O -P U E B LA CENTRAL DE ABASTO CALZADA IGNACIO Z A R A G O ZA P R O L. R E F O R M A Recta a Cholula RECTA A CHOLULA 37 NORTE B LV D. N O R TE 11 NORTE D IA G O N A L D E F. D E LA R E P Ú B LIC A T E Z IU T LÁ N AV. ESTEBAN DE A N T U Ñ A N O CALZADA ZAVALETA A V. JU Á R E Z DIAGONAL B. JU Á R E Z B LV D. A T LIX C O SAN ANDRÉS CHOLULA B LV D. D E L N IÑ O RTQA P O B LA N O V ÍA A T LIX C Á Y O T L CIRCUITO JUAN P. II 11 S U R 49 PONIENTE B LV D. 5 D E M A Y O SIMBOLOGÍA: Vías que comunican a la Central de Abasto y la RTQA Manzana Figura 21. Ubicación de la Central de Abasto y la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl. La Central de Abasto se ubica a 8 kilómetros aproximadamente de la nueva centralidad (RTQA), le sirve de complemento debido a que en la RTQA no existe un mercado con las dimensiones y la variedad de productos que ofrece la Central de Abasto; sin embargo, se encuentran desarticuladas entre sí. De igual forma que la RTQA, la Central de Abasto es producto de la expropiación de un ejido, en este caso el de San Pablo Xochimehuacán. Es importante mencionar que la Central de Abasto requiere un proyecto de rehabilitación y tecnificación, para mejorar su accesibilidad y la calidad en su operación. 50

18 TE ZIU TLÁN 5. Reserva Territorial Quetzalcóatl-Atlixcáyotl (RTQA) A TILA C A U TO P IS TA M É X IC O -P U E B LA B LV D. S A N FELIPE H. B LV D. C A R M E N S E R D A N CALZADA IGNACIO ZA R A G O ZA P R O L. R E FO R M A Recta RECTA a A Cholula CHOLULA 37 NORTE B LV D. N O R TE 11 NORTE D IA G O N A L D E F. D E LA R E P Ú B LIC A AV. ESTEBAN DE A N TU Ñ A N O A V. JU Á R E Z CALZADA ZAVALETA DIAGONAL B. JU Á R E Z B LV D. A TLIX C O B LV D. D E L CIRCUITO JUAN P. II SAN SAN ANDRÉS CHOLULA N IÑ O P O B LA N O RTQA V ÍA A TLIX C Á Y O TL 11 S U R 49 PONIENTE B LV D. 5 D E M A Y O SIMBOLOGÍA: Vías principales Manzana Figura 22. Ubicación de la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl y su conexión con las distintas centralidades importantes de Puebla. Es importante reconocer que la RTQA es producto de la intervención del gobierno del estado de Puebla para desarrollar estratégicamente determinadas zonas de la ciudad mediante la creación de la Vía Atlixcáyotl, principalmente, como elemento estructurador de esta centralidad. La zona donde se ubica la RTQA, de acuerdo a los datos proporcionados por el INEGI en el año 2004, es considerada una zona de Alto Potencial de Desarrollo Socioeconómico, donde las áreas agrícolas han desaparecido por la urbanización, favoreciendo el cambio de uso de suelo aumentando la especialización terciaria. Esta centralidad (RTQA) es de procedencia ejidal, la zona expropiada está integrada por dos reservas separadas: Reserva Territorial Quetzalcóatl (RTQ), con un uso de suelo predominantemente habitacional. 51

19 Reserva Territorial Atlixcáyotl (RTA), el uso de suelo predominante es habitacional, de oficinas, comercial y de servicios. Por lo anterior, es la RTA la de mayor impacto en la ciudad desde su creación hasta la actualidad ya que cuenta con equipamiento, zonas comerciales y desarrollos habitacionales que responden a un determinado grupo de la población, lo que la vuelve una centralidad exclusiva, excluyente y autosegregada. 52

20 3.3 Situación actual de la movilidad urbana y accesibilidad espacial y social en la Zona Metropolitana de Puebla Evolución de la movilidad en la Zona Metropolitana de Puebla VEHÍCULOS INDIVIDUALES En la encuesta Origen-Destino (O-D) de 1994 realizada por la empresa Cal y Mayor y Asociados, se obtuvo que la ZMP para ese entonces contaba con una población de 1,723,000 habitantes y un parque de vehículos particulares de 194,000 unidades, lo que significaba una tasa de motorización 6 de 113 vehículos particulares por cada 1,000 habitantes, es importante mencionar que los resultados reales son bajos debido a que los datos antes indicados incluyen a los taxis dentro de la categoría de los vehículos particulares (Cal y Mayor y Asociados, 2011: 38). Sin embargo, entre 1998 y 2008 se duplicó el número de vehículos particulares en los municipios conurbados que cuentan con vehículos particulares registrados, ya que de 209,000 unidades aumentó a 437,000 unidades (Cal y Mayor y Asociados, 2011). La movilidad urbana global se estima en 3.9 millones de viajes-persona por día en 2009 con una tasa de crecimiento cercana al 4% anual desde 1994 (Con base en las estimaciones de Cal & Mayor y SIREM indicadas). Se destaca el importante crecimiento de la movilidad en automóviles y taxis (+6.5% anual), con lo que cubre del orden del 32% de los desplazamientos urbanos diarios, casi a la par del transporte público (Cal y Mayor y Asociados, 2011: 40). TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO La Encuesta Origen-Destino domiciliaria de 1994 y la extrapolación de los resultados de la Encuesta Origen-Destino 2009 a bordo de los vehículos al conjunto de la red de transporte público llevan a una estimación de casi 1.4 millones de viajes- persona-día en 2009 en comparación con poco menos de 1 millón de viajes-persona-día en 1994, esto es un ritmo de crecimiento estimado en +2.3% anual inferior al crecimiento promedio de la movilidad urbana (Cal y Mayor y Asociados, 2011: 40). Por otro lado, el sistema de transporte público ha tenido menor contribución en la movilidad global, ya que ha venido disminuyendo desde un 45% en 1994 hasta 35% en la actualidad. De manera contraria, el vehículo particular ha tenido una contribución favorable, ya 6 [ ] autos o vehículos por habitante o por cada 1000 habitantes. (Secretaría de Comunicaciones y Transporte, 2006: 38). 53

21 que la movilidad peatonal y en bicicleta tampoco ha sido relevante en la movilidad urbana global (Cal y Mayor y Asociados, 2011). Movilidad urbana actual en la Zona Metropolitana de Puebla La organización El Poder del Consumidor y el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla detalla que los poblanos durante la década de 2000 a 2010 gastaron aproximadamente 100 mil millones de pesos en la compra de automóviles particulares, sin lograr solucionar sus necesidades de movilidad. Según una encuesta realizada entre usuarios del transporte público, en promedio los habitantes de la zona metropolitana de Puebla emplean una hora y media diaria en cubrir sus necesidades de traslado, a través de un servicio de transporte malo o pésimo y con camiones incómodos, caros y lentos (Alfaro, 2011: 1). Es importante mencionar que el uso del taxi en Puebla no sólo es aún más caro que el transporte público, sino también es más caro que en la mayoría de las grandes ciudades del país, donde el costo mínimo es de 30 pesos y en el caso de Puebla, no se tiene el control de un taxímetro. El Plan de Movilidad de la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala es un instrumento que, a partir de estudios que determinan la situación actual de la movilidad metropolitana de la ciudad de Puebla, pretende identificar la problemática presente y futura, y busca establecer las estrategias para favorecer la movilidad sustentable. Una contribución para lograr movilidad sustentable es generar sistemas de transporte público accesibles y de calidad. El sistema BRT (por sus siglas en inglés Bus Rapid Transit como sistema masivo basado en autobuses y carriles exclusivos) es uno de estos y ha demostrado ser una gran respuesta a las ciudades latinoamericanas por sus características de modernidad y la posibilidad de otorgar un servicio rápido, cómodo, seguro y de bajo costo (Centro de Transporte Sustentable de México A. C., CTS, 2009: 39). Por lo tanto, la nueva opción ante el modelo de movilidad urbana de Puebla es el corredor de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT), corredor que recibe el nombre de Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA). El mencionado proyecto forma parte del Programa Sectorial de Movilidad Metropolitana de la Ciudad de Puebla, en el que se establecen seis corredores troncales. Actualmente se lleva a cabo el primer troncal que tiene por recorrido la Diagonal Defensores de la 54

22 República hasta el Blvd. Atlixco. Dicha obra beneficiará directamente a los municipios de San Andrés Cholula, Puebla y Amozoc. 3 Figura 23. Propuesta de Red del BRT en la Zona Metropolitana de Puebla. Fuente: Imágenes del Programa Sectorial de Movilidad Metropolitana de la ciudad de Puebla. De acuerdo al Plan de Movilidad de la Zona Metropolitana Puebla- Tlaxcala (2012), la introducción de este sistema de transporte masivo busca principalmente disminuir el uso del automóvil y beneficiar a los usuarios mejorando el tiempo de traslado y el costo de transporte. La introducción de este servicio de transporte masivo es un primer paso para ordenar, promover y mejorar la movilidad y accesibilidad urbana de la Zona Metropolitana de Puebla, además de reducir el número de unidades de transporte público que actualmente saturan las vialidades y contribuir a su ordenamiento. Es importante mencionar que la población se encuentra sorprendida ante la introducción de este sistema de transporte público, ya que la ciudad de Puebla lleva años de rezago en esta materia y nunca ha tenido un sistema de transporte masivo. Además, la población se encuentra inconforme ante la falta de información, principalmente sobre el impacto que las obras generarán en la ciudad y los conflictos que se deriven. Por ejemplo, el desvío de las rutas de circulación del transporte público, el cierre de calles como la Diagonal Defensores de la República y el Blvd. Norte, entre otros. Es por esto que para el buen funcionamiento de este sistema se requiere de estudios previos que contemplen las condiciones actuales de la ciudad, garantizando así el máximo provecho de la 55

23 inversión. Lo que exige que se respeten las características de cada zona de la ciudad por donde se pretende introducir dicho sistema. Para ello, es importante la comunicación social, que se realice un análisis con los involucrados, es decir, con todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema: operadores y usuarios de transporte público, organismos gubernamentales y ambientales, automovilistas, la población directamente afectada, etc Conclusiones Después de la investigación efectuada se concluye lo siguiente: 1. Los principales factores que permitieron que la ciudad de Puebla se extendiera desde su Centro Histórico hacia la periferia son: los fraccionamientos, mediante la adquisición a un costo menor de grandes extensiones de terrenos ejidales en la mayoría de los casos; la urbanización irregular, que genera espacios con limitaciones de accesibilidad, falta de transporte público, vialidades sin pavimento, espacios en condiciones de riesgo y carencia de equipamientos básicos; la construcción de vialidades, que lejos de limitar el crecimiento de la ciudad, lo favorece; los intereses económicos y políticos, generan condiciones para que los grandes desarrollos habitacionales se establezcan de manera desordenada y se incentive de forma acelerada el crecimiento del suelo urbano; el desarrollo de la industria, misma que aprovechó la infraestructura existente para su instalación, lo que generó a su vez zonas habitacionales; las juntas auxiliares, su anexión al municipio de Puebla modificó sus límites territoriales (actualmente existen 17 juntas auxiliares); los municipios conurbados, la instalación de zonas industriales y la construcción de infraestructura vial favoreció y aceleró el proceso de metropolización. La Zona Metropolitana de Puebla (ZMP) actualmente está integrada por 18 municipios, algunos de los cuales presentan conflictos limítrofes que afectan principalmente a la población que la habita. Ante el proceso de expansión de la ciudad y los factores que influyen en éste, es necesario replantear, actualizar y aplicar los instrumentos que ordenan el crecimiento y reglamentan la ocupación del suelo, en función de las actuales necesidades de la ciudad que se ha extendido de forma desorganizada, para que ésta funcione como un todo. 2. En la ZMP, como se mencionó anteriormente, el municipio de Puebla presenta una posición estratégica como centro integrador de regiones, es un polo articulador de actividades económicas. 56

24 En él se ubican importantes parques industriales, representa el lugar de la toma de decisiones y control por su concentración de instituciones: académicas, económicas, empresariales, gubernamentales, etc. Por todo lo anterior, se decidió analizar el modelo policéntrico del municipio de Puebla, donde se ubica una gran variedad de centralidades generadas en distintos momentos del crecimiento del suelo urbano de la ciudad. Sin embargo, únicamente son motivo de análisis las centralidades que concentran una oferta de servicio a escala metropolitana y cumplen con una función especializada (Central de Autobuses de Pasajeros de la ciudad de Puebla, CAPU; Central de Abasto; Estadio Cuauhtémoc y la Reserva Territorial Quetzalcóatl-Atlixcáyotl y el Centro Histórico por el patrimonio tangible e intangible que contiene. Se encontró que estas centralidades se complementan entre sí por la función específica y diferente de cada una de éstas, sin embargo, no se encuentran integradas ya que no se tiene un acceso vial directo o un sistema de espacios públicos que las una; por lo tanto, se encuentran desarticuladas. Una de las centralidades más importantes es la Reserva Territorial Quetzalcóatl Atlixcáyotl, por sus dimensiones, diseño, traza vial, ubicación y equipamiento principalmente privado. Se identifica como una centralidad exclusiva, excluyente y autosegregada y se confirma con ello la falta de equilibrio e integración social de las centralidades en Puebla. 3. El modelo policéntrico desarticulado de la ZMP presenta en su movilidad urbana general una menor participación del sistema de transporte público; la movilidad peatonal y en bicicleta no ha tenido una presencia relevante y el mayor número de traslados se realizan en vehículo particular, por lo que éste ha provocado problemas ambientales, de salud, congestión vial y otros. Por lo anterior, el gobierno plantea soluciones como el corredor de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT), corredor que recibe el nombre de Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), con la intensión de ordenar, promover y mejorar la movilidad y accesibilidad urbana de la ZMP. Sin embargo, para que este tipo de proyectos realmente represente un beneficio social requiere estudios previos que contemplen las condiciones actuales de la ciudad, que se respeten las características físicas, sociales y del equipamiento de cada zona de la ciudad por donde se pretende introducir dicho sistema, que se ejerza una gestión de movilidad urbana a escala local para lograr mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos y, principalmente, comunicación social. 57