Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto Secretaría de Comercio y Relaciones Económicas Internacionales Subsecretaría de Comercio Internacional.
PANAMA: Una Guía de Negocios Guía de Negocios 2009 Embajada de la República Argentina en Panamá Sección Económica y Comercial Calle 50 Torre Global Bank Tel. (507) 302-0003 /05/06/07 Fax (507) 302-0004 E-mail: secom@embargen.org
INDICE 1. DATOS BASICOS 1.1 Aspectos Generales 1.1.1. Geografía 1.1.2. - Población y Centros Urbanos 1.1.3. - Infraestructura, Transporte y Comunicaciones 1.2 Organización política y administrativa (situación actual) 1.3 Organizaciones y acuerdos internacionales. 2. ECONOMIA, MONEDA Y FINANZAS 2.1. - Coyuntura económica 2.2. - Principales sectores de actividad 2.3. Perfiles regionales 2.4. Moneda y finanzas 2.5. Balance de pago y reservas internacionales 2.6. Sistema bancario. 3. COMERCIO EXTERIOR 3.1. Evolución reciente y consideraciones generales 3.2. Dirección del comercio 3.3. Composición del comercio. 4. RELACIONES COMERCIALES ARGENTINA PANAMA 4.1. Intercambio comercial bilateral 4.2. Composición del comercio 4.3. Temas de consideración. 5. ACCESO AL MERCADO 5.1. Sistema arancelario 5.2. Regulación de importaciones 5.3. Documentos y formalidades 5.4. Regímenes especiales 6. ESTRUCTURA DE COMERCIALIZACION 6.1. Muestras y materiales de publicidad 6.2. Canales de distribución 6.3. Promoción de ventas 6.4. Prácticas comerciales 6.5. Compras gubernamentales 6.6. Derechos de propiedad, patentes y marcas. 7. VIAJES DE NEGOCIOS 7.1. Transporte y hotelería 7.2. Visas 7.3. Clima, atención médica, idioma, comunicaciones 7.4. Consideraciones en materia de seguridad 7.5. Costumbres locales (recomendaciones prácticas) 7.6. Horarios laborales y calendario de vacaciones 7.7. Contactos útiles.
1.-Datos Básicos 1.1 Aspectos Generales Nombre Oficial: República de Panamá Área: 75.517 Km2 Capital: Ciudad de Panamá Idioma: Español Gentilicio: Panameño Moneda: Balboa (1 balboa = 1 dólar estadounidense) Fiesta Nacional: 3 de noviembre. Día de la separación de Colombia Hora oficial: GTM 5 horas (normal) Flor nacional: Flor del Espíritu Santo, orquídea pequeña División política: 9 provincias, 75 distritos y 3 comarcas indígenas. 1.1.1. - Geografía. Panamá cuenta con una posición geográfica ventajosa que, a través de los años, le ha permitido constituirse en centro de intercambio comercial regional y mundial. El istmo de Panamá se encuentra ubicado entre Centroamérica y América del Sur y comunica el Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico.
Panamá limita al norte con el Mar Caribe, al sur con el Océano Pacífico, al este con la República de Colombia y al oeste con la República de Costa Rica. Desde 1914, el principal foco de atracción ha sido el Canal de Panamá, por el que se transportan mercancías y personas de un océano al otro. Clima. Panamá presenta un clima tropical, con temperaturas promedio de 29º C. En Chiriquí y el Valle de Antón las temperaturas son más bajas y aptas para las actividades agrícolas. El país presenta dos estaciones climatológicas: el denominado invierno, que coincide con la época de lluvias (mayo a diciembre) y el denominado verano, que es la estación seca (enero a abril). 1.1.2. - Población y Centros Urbanos Según estimaciones de la Contraloría General de la República, Panamá cuenta con una población de 3.283.959 habitantes. La mayor concentración de habitantes se da en la Provincia de Panamá, seguidas por Chiriquí, Veraguas y Colón. La lengua oficial es el español, pero buena parte de la población y de los sectores vinculados al comercio, habla inglés. 1.1.3 Infraestructura, Transporte y Comunicación. Infraestructura: Panamá cuenta con una buena infraestructura de transporte aéreo, terrestre y marítimo. TRANSPORTE AEREO 1) Cabotaje: existe una buena comunicación aérea, a través de aviones pequeños entre la capital y las ciudades del interior del país más alejadas. Este transporte de cabotaje se realiza a través de tres líneas aéreas nacionales, servicios de Chartres aéreos y helicópteros. 2) Internacional: El Aeropuerto Internacional de Tocumen, ubicado en la ciudad de Panamá, se ha convertido en un excelente centro de conexiones aéreas internacionales entre América del Norte, Centroamérica y Sudamérica. En este sentido la empresa Aérea Copa Airlines tiene dos vuelos diarios, directo sin escalas entre nuestro país y Panamá. Desde esta última ciudad se puede conectar a todas las capitales de América Latina y los principales centros urbanos de EEUU. Operan también otras líneas que conectan con nuestro país con escalas intermedias. TRANSPORTE TERRESTRE Las principales carreteras son la Vía Panamericana -que une Panamá con Costa Rica- y la Vía Transístmica -que une Panamá con Colón-. El resto de la comunicación por vía terrestre se encuentra cubierta por una red de carreteras nacionales, provinciales y municipales. No existe vinculación terrestre entre Colombia y Panamá, ya que se encuentra la barrera natural llamada El tapón del Darién". La construcción de una autopista entre la ciudad de Panamá y Colón, principal puerto sobre el Atlántico, se encuentra demorada y sólo se ha concluido la mitad del
recorrido. Por esta razón, la parte vieja de esta ruta esta saturada. También existe un servicio de trenes de carga y pasajeros que une a ambas ciudades. SISTEMA DE TRANSPORTE PANAMA Panamá es considerado como una tierra de comercio y el comercio no es nada sin el transporte. Panamá siempre ha sido y seguirá siendo una tierra de gran importancia para el transporte. El sector del transporte de Panamá está desarrollando cada día ya que la tierra fue seleccionado como país de negocios. Lo primero que viene a la mente de todos sobre el sector del transporte de Panamá es de los puertos. Los buques de carga y pasa a través del país, como todos los demás vehículos en Panamá. Cada año alrededor de 14.000 buques en tránsito por el Canal de Panamá. Llevan más de 700.000 pasajeros y 192 millones de toneladas de carga cada año. Del Canal de Panamá es uno de los sectores de transporte más importante de este país. Panamá tiene el convoy marino más grande de todo el mundo. Los puertos de Panamá tienen un tráfico enorme y todas las instalaciones modernas que un puerto podría ofrecer y por la razón de que Panamá está a punto de convertirse en herramientas primarias de la provincia central de logística intermodal en el futuro cercano. En la actualidad, sólo los cuatro nuevos puertos de contenedores prevé una inversión total de más de dólares de los EE.UU. 4.5 mil millones. Los puertos se combinan con la red transeuropea de ferrocarril del istmo y se movieron más de un millón en 2000 y que tiene previsto hacer más de cuatro millones en 2008. Los principales puertos que se incluyen en el sector del transporte de Panamá son Manzanillo International Terminal (Stevedoring Services of America), Colon Container Terminal (Evergreen International Corporation), Colon Port Terminal (Hutchinson Port Holdings) y Colón 2000 (terminal de cruceros) en la la Costa Atlántica. En el lado Pacífico de Panamá la Terminal Portuario SA (Hutchinson Port Holdings) y Rodman (Alireza - Mobil) que se utiliza Para combustible de carga y descarga. Kansas City Railroad y Mi-Jack Ferrocarril de control del sector del transporte del ferrocarril de Panamá. El ferrocarril es de 47 millas de distancia, que corre paralelo al Canal de Panamá. Fueron el primer ferrocarril transcontinental en los últimos 143 años. Ferrocarril es un importante sector del transporte de Panamá, ya que ofrece servicios a la carga y los pasajeros. Lidiando con el tiempo el sector ferroviario es la modernización y la mejora de su sistema de transporte. Este sistema de transporte masivo ayudará a la economía y el sector del comercio, Junto con el transporte de las personas. Los caminos y carreteras del país se puede definir de una manera. No sólo la mirada al lado de las carreteras, la red y la conexión entre ellos son bastante impresionantes en Panamá. El sector del transporte de Panamá tiene aproximadamente 11.300 kilómetros de carretera Establecido en marcha. Los aeropuertos son como las paradas de autobús en el sector del transporte de Panamá. El país cuenta con 27 aeropuertos públicos y 41 privados. Entre los aeropuertos públicos a cinco de ellos son totalmente funcionales. Esto significa que tienen todas las instalaciones de la Inmigración y el servicio personalizado. El aeropuerto principal es el de Tocumen, que está a 15 minutos de la ciudad de Panamá. O Corredor Sur, que es la moderna carretera, ofrece el camino más fácil para el principal aeropuerto de la ciudad. Marcos A. Gelabert es el segundo hasta el aeropuerto de Tocumen. También se encuentra en la ciudad capital. Proporciona servicios a los vuelos nacionales e internacionales.
Sin duda, el sector del transporte de Panamá es muy rico. Para un país de comercio y el comercio, el transporte tiene la herramienta más valiosa de la ubicación. En otras palabras, el sector del transporte de Panamá tiene la mitad de los puestos de trabajo para el país. TRANSPORTE MARITIMO El Canal de Panamá El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo del Atlántico al Pacífico. Recorre de noroeste al sureste; su entrada al Atlántico está a unos 50 kilómetros al norte y a más de 43 kilómetros al este, con relación a la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre ambas entradas es de 69.1 kilómetros. Un barco promedio requiere de ocho a diez horas para completar el tránsito por el Canal de Panamá. La vía fue excavada a través de uno de los lugares más estrechos y en la parte más baja del istmo que une a Norte y Sur América. El lugar por donde cruza la divisoria continental de aguas. El Canal es del tipo de esclusas y tiene tres juegos de este sistema; las de Gatún, que en su momento fueran la estructura de concreto más grande del mundo, tienen casi dos kilómetros de largo; las de Miraflores y las de Pedro Miguel. Las cámaras de estas esclusas tienen 33.53 metros de ancho y 304.80 metros de largo. Las tres esclusas fueron construidas en pares, de forma tal que dos naves pueden transitar simultáneamente en la misma dirección o en sentidos opuestos. Funcionamiento El Canal de Panamá funciona las 24 horas del día, 365 días al año. Solamente ha cerrado sus puertas al comercio mundial en dos oportunidades, a consecuencia del derrumbe de 1915 y el 20 de diciembre de 1989, en ocasión de la invasión de Estados Unidos a Panamá. A pesar de su aparente complejidad, el funcionamiento del Canal es una operación sencilla, gracias al ingenio e inventiva de sus realizadores. El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas, en realidad una especie de escaleras, cuyos peldaños para ascender o descender se llenan o vacían de agua, se obtiene por simple gravedad del lago Gatún.
El agua entra a través de un sistema de alcantarillados principales que tienen el mismo tamaño de la tubería en el río Hudson del Ferrocarril Central de Pennsylvania. De estas alcantarillas principales, 10 juegos se extienden por debajo de las cámaras de las esclusas desde muros laterales, y 10 juegos desde el muro central Cada alcantarilla tiene un juego de cinco agujeros de 4.5 pies de diámetro. A medida que se vierte el agua dentro de las alcantarillas principales, la misma se distribuye por intermedio de 100 agujeros en el piso de la cámara. Por cada buque que transita el Canal se utilizan unos 52 millones de galones de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano. Las naves en tránsito por el Canal de Panamá son remolcadas de una cámara a otra en cada juego de esclusas mediante locomotoras eléctricas (mulas), especialmente diseñadas para este propósito. El Canal emplea unos 240 prácticos para transitar los buques que utilizan su vía acuática. Los prácticos se asignan de modo de equiparar sus calificaciones con el tipo, tamaño y demás características de la respectiva nave en tránsito. Los capitanes de las naves que cruzan esta vía han de ceder el mando de las mismas a personal del Canal exclusivamente responsabilizado de esta fase del tránsito. Ello obedece a la necesidad de observar al máximo las normas de seguridad que impone el desplazamiento de los buques por el Canal de Panamá. Recorrido Cristóbal: Una nave promedio tomará alrededor de nueve horas para transitar el Canal de Panamá. Si lo hace del Atlántico al Pacífico, navegará desde el puerto de Cristóbal por un trecho de más de 10 kilómetros de largo y un ancho de 152.40 metros, el cual atraviesa un manglar que se encuentra en muchos lugares hasta las esclusas de Gatún. Gatún: La nave en tránsito ascenderá hasta 26.52 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de Gatún. En el lago Gatún, el buque navegará casi 37.8 kilómetros desde las esclusas de su nombre hasta el extremo norte del Corte Gaillard (Culebra). Se trata de uno de los reservorios artificiales de agua más grandes del mundo. Cubre un área de 423 kilómetros cuadrados. Corte Gaillard: Esta sección del Canal de Panamá, particularmente interesante por los retos que impuso a la realización de la vía y el hecho de que se registraran en ella devastadores derrumbes durante la época de construcción, tiene 13.7 kilómetros de largo. Aquí tuvo lugar la principal excavación del Canal, trabajos estos que estuvieron a cargo del ingeniero David Du Bose Gaillard, en cuyo nombre fue rebautizado el hasta entonces conocido como Corte
Culebra. Este trayecto, como ningún otro de la vía, muestra al Canal de Panamá como una inmensa zanja. Antes de llegar a las siguientes esclusas, el barco pasará (a la izquierda) a un costado del cerro Oro, la elevación más alta (203.7 metros sobre el nivel del mar) en todo el Canal. El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una altitud de 125 metros, pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo. Pedro Miguel: El buque en tránsito entra ahora a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte Gaillard. Allí desciende unos nueve metros en un solo paso al nivel del lago Miraflores que separa las dos esclusas en el Pacífico. Miraflores: La nave baja los últimos escalones, hasta el nivel del mar, en las esclusas de Miraflores, cuyas compuertas son las más altas de todo el sistema del Canal de Panamá debido a las marcadas variaciones de las mareas en el Pacífico. El barco en tránsito cubrirá en poco tiempo la distancia que, a nivel del mar, separa las esclusas de Miraflores de la salida del Canal al océano Pacífico Panamá se enfrenta a una de sus decisiones más importantes: la construcción de una obra de carácter internacional, cuyo costo supera el monto de la deuda externa nacional y oscila entre los cinco mil y ocho mil millones de dólares. Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, a través de un tercer juego de esclusas. Los estudios realizados determinaron que a más tardar en el año 2010 se debieran iniciar los trabajos y que en el 2020 debe estar operando el tercer juego de esclusas, pero en los últimos años el movimiento naviero internacional ha obligado a modificar esto y establecer el 2014 como fecha tope para culminar el proyecto. La construcción del tercer juego de esclusas acarrearía una inversión de cerca de 8 mil millones de dólares, divididos en 5 mil millones dólares de costo directo por la construcción y 3 mil millones de dólares en ingresos indirectos a la economía nacional. Principales usuarios del Canal de Panamá Los principales países usuarios del Canal de Panamá en cuanto a carga son: Estados Unidos (32.27%), China (10.43%), Chile (6.37%), Japón (5.89%) y Corea del Sur (4.13%). Dentro de los Estados Unidos, la Costa Este es la región que mayor importancia tiene para el comercio que utiliza el Canal; siendo sus principales socios comerciales Asia y la Costa Oeste de Suramérica. Por otra parte, China mantiene un alto nivel de comercio por medio de la ruta de Asia con la Costa Este de los Estados Unidos, por la cual se transporta principalmente carga en contenedores. Por último, Chile representa más del 50% del total de mercaderías que pasa por la ruta de la Costa Oeste de Suramérica con la Costa Este de Estados Unidos, siendo la carga de contenedores el principal tipo de mercancías que comercializa Panamá. Datos Importantes del Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá: Objetivos del Proyecto: Hacer crecientes y sostenibles los aportes del Cana al Tesoro Nacional. Mantener tanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima a través de Panamá. Aumentar la capacidad para captar la creciente demanda con niveles de servicio apropiados. Hacer que el Canal sea más productivo, seguro y eficiente.
Descripción General: El proyecto del tercer juego de esclusas incluye tres componentes principales: Un carril adicional de esclusas separado en dos complejos de esclusas de tres escalones cada complejo y dotado de tinas de reutilización de agua. Causes de acceso a las nuevas esclusas, y el ensanche y profundización de los causes de navegación actuales. Elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún. Ubicación: Uno de los complejos de esclusas estará ubicado en el Pacífico, al sudoeste de las Esclusas de Miraflores actuales. El otro estará situado al este de las esclusas de Gatún. Capacidad que tendrá: El proyecto del tercer juego de esclusas será capaz de manejar buques porta contenedores de hasta 12,000 TEUs con dimensiones máximas de 49m (160`) de manga 366 m (1,200 ) de eslora, y 15 m (50`) de calado y otros tipos de buques de hasta 170,000 toneladas de peso muerto; con eslora de entre 270 y 280m y; manga entre 40 y 45 m. El Canal, ampliado con el tercer juego de esclusas, tendrá una capacidad máxima sostenible de aproximadamente 600 millones de toneladas CPSUAB por año, suficiente para atender la demanda hasta más allá del 2025. El canal continuará operando normalmente durante la construcción del tercer juego de esclusas y las esclusas actuales continuarán funcionando una vez que entre en operación el tercer juego de esclusas. Dimensiones de las Esclusas: Las cámaras de las esclusas medirán 427m (1,400 ) de largo por 55m (180`) de ancho y 18.3m (60 ) de profundidad. Cada cámara de las esclusas tendrá tres tinas de reutilización de agua, las cuales reutilizarán el 60% del agua de cada tránsito. (Un total de nueve tinas en cada uno de los dos complejos de esclusas. Y un gran total de 18 tinas en todo el proyecto). Cada tina de reutilización de agua tiene aproximadamente 70m de ancho por 5.50m de profundidad. Las nuevas esclusas usarán un 7% menos de agua que las existentes. Informe del Avance de la Obra Durante el tercer trimestre del año 2007 la Autoridad del Canal de Panamá completó el alineamiento organizacional que permitirá a la empresa acometer de forma efectiva la ejecución del Programa de Ampliación del Canal. Para este propósito se conformó el nuevo Departamento de Ingeniería y Administración de Programas. Servicios de Administración de Programas La ACP administrará el Programa de Ampliación del Canal a través de un equipo integrado conformado por personal de la ACP y de una firma de administración de proyectos de clase mundial. El 17 de julio de 2007 cerró el periodo de licitación para estos servicios, el cual tuvo inicio el 1 de Junio. Después de evaluar las propuestas recibidas, la ACP adjudicó el contrato el 15 de agosto de 2007 a la firma norteamericana CH2MHill, la cual presentó la propuesta de mejor valor. Esta firma cuenta con amplia experiencia en la administración de proyectos de construcción de obras de magnitud similar al Programa de Ampliación, y actualmente se
encuentra calificada como la número uno en los Estados Unidos. Como parte de este contrato CH2MHill desarrollará e implementará un sistema de administración de proyectos similar a los utilizados en la industria para la administración y control de todos los proyectos que forman parte del Programa de Ampliación. Durante el mes de septiembre CH2MHill apoyó a la ACP en el desarrollo de los términos de referencia para el contrato de diseño y construcción de las esclusas pospanamax; en la revisión de la estructura organizacional y los requerimientos de personal para la ejecución del programa, en la revisión y actualización de los estimados de costos, y en el desarrollo de un Plan de Administración del Programa. El 17 de septiembre el contratista entregó el borrador del informe de evaluación y recomendaciones sobre las herramientas y procesos que se usarán para administrar el Programa de Ampliación. Financiamiento Del 23 al 27 de julio de 2007 la ACP realizó una presentación en Nueva York sobre el Programa de Ampliación seguida de una serie de reuniones con instituciones financieras interesadas en el financiamiento del programa. Este evento contó con la participación de más de 150 representantes de instituciones financieras de los Estados Unidos, Europa y Asia interesadas en participar en el financiamiento del programa. La ACP también realizó reuniones durante el mes de julio con dos de las principales firmas de calificación crediticia para evaluar una posible calificación de crédito para la ACP. Durante el mes de agosto la ACP dio la orden de proceder para la actualización del modelo de proyección de demanda. Además la ACP inició gestiones para contratar el desarrollo de una evaluación de riesgos y realizó una segunda ronda de reuniones de Nueva York con instituciones financieras. Finalmente, el 18 de septiembre la ACP realizó una presentación en Hong Kong a instituciones financieras de Asia interesadas en el financiamiento del Programa de Ampliación. Ambiente El 23 de julio de 2007 la ACP presentó a la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM) el informe final del Estudio de Impacto Ambiental Categoría III del Programa de Ampliación del Canal. El estudio fue realizado por un consorcio entre la firma URS, la Fundación UDP, la fundación UNACHI y la firma ENTRIX. El 26 de agosto y el 2 de septiembre de 2007 se llevaron a cabo foros públicos sobre los resultados de este estudio en las ciudades de Gatún y Panamá, respectivamente. El propósito de estos foros fue divulgar los resultados del estudio y recoger las inquietudes y observaciones de los residentes de las comunidades aledañas al proyecto. Actualmente la ANAM continúa con la revisión de este importante estudio de impacto ambiental, cual se estima que será aprobado a más tardar el Noviembre de 2007. El 6 de agosto la ACP recibió de parte de ANAM la resolución de aprobación del Estudio de Impacto Ambiental Categoría II para las Mejoras a los Cauces de Navegación de la Entrada del Pacífico. Igualmente, el 8 de agosto de 2007 la ACP recibió de parte de ANAM la resolución de aprobación del Estudio de Impacto Ambiental Categoría II del Sitio de Disposición de Materiales T6. Además, el 19 de julio se iniciaron los trabajos de prospección y rescate arqueológico en el sitio de disposición de material de Cocolí Sur #2 y en el sitio de la desviación del río Cocolí, los cuales concluirán en febrero de 2008. A la fecha se han identificado algunos hallazgos de interés, los cuales serán documentados y rescatados antes del inicio de las obras. Diseño y Construcción de Esclusas Pospanamax La ACP continúa con el desarrollo de las especificaciones de rendimiento para las nuevas esclusas pospanamax del Pacífico y el Atlántico. Las nuevas esclusas serán contratadas bajo la modalidad diseño construcción, la cual consiste en centralizar bajo un solo contratista el diseño y la construcción de la obra, lo cual reduce el riesgo de diseño para la ACP. Como parte del desarrollo de estas especificaciones la ACP ha contratado la construcción de una serie de modelos que permitirán refinar las especificaciones de las nuevas esclusa. Específicamente la ACP ha contratado un modelo físico, un modelo de estanque, y un modelo tridimensional de corrientes, que permitirán realizar pruebas para optimizar el diseño de los sistemas hidráulicos y definir los requerimientos operativos.
El 27 de agosto de 2007 la ACP publicó la solicitud de calificaciones para los contratistas interesados en el diseño y construcción de las nuevas esclusas pospanamax. El 12 y 13 de septiembre se realizaron la visita de sitio y la reunión de homologación con las firmas interesadas, respectivamente, y el periodo para recibir calificaciones cerrará el 29 de octubre de 2007. La ACP evaluará las calificaciones de las firmas interesadas, y seleccionará las cuatro firmas mejor calificadas para participar en la licitación final para el diseño y construcción de las nuevas esclusas. Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico El 6 de julio de 2007 cerró el periodo de licitación para la Fase I de la Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico. Después de evaluar las propuestas recibidas, el 17 de julio de 2007 la ACP adjudicó el contrato a la firma Constructora Urbana, S.A., la cual presentó la propuesta de precio más bajo. Este es el primero de cinco contratos de excavación seca, y consiste principalmente de la excavación de la parte superior de cerro Cartagena y la reubicación de parte de la carretera de Borinquen. El 26 de julio la ACP dio al contratista la orden de proceder, y el 3 de septiembre de 2007 se realizó una ceremonia para dar inicio a este contrato, con la cual se inauguraron formalmente los trabajos del Programa de Ampliación. Durante los meses de agosto y septiembre el contratista ha realizado trabajos de topografía, rescate de vida silvestre, tala y desmonte, así como actividades de desbroce dentro del área de limpieza del sitio de disposición de material de excavación. Además, el contratista completó la limpieza del sitio donde se construirá la nueva línea de transmisión eléctrica que deberá ser reubicada. Se espera que los trabajos de este contrato estén concluidos a más tardar en febrero de 2010. El 12 de julio de 2007 la ACP publicó los términos de referencia para la relocalización de un tramo de la línea de transmisión existente de 230 KV, la cual interfiere con la excavación del cauce de acceso del Pacífico. El contrato consiste de la construcción de un nuevo tramo de 4.1Km apoyado sobre 10 torres, el cual se empalmará con la línea de transmisión existente. El 18 y 23 de julio se realizaron la visita de campo y la reunión de homologación para este contrato, respectivamente. El 22 de agosto cerró el periodo de licitación para este contrato, y el 13 de septiembre la ACP lo adjudicó a la empresa Eléctrica de Medellín LTDA. Se espera que los trabajos bajo este contrato terminen a más tardar en agosto de 2008. El 18 de septiembre de 2007 la ACP publicó los términos de referencia para la Fase II de la Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico. Este contrato consistirá de la excavación de unos 7.5 millones de metros cúbicos, la reubicación del resto de la carretera de Borinquen, y la desviación del río Cocolí. Para el 2,3 y 4 de octubre de 2007 se tienen programas una visita al sitio, una evaluación geológica, y una reunión de homologación con las firmas interesadas. El periodo de licitación de este contrato cerrará el 31 de octubre de 2007, y se espera que el mismo sea adjudicado en noviembre de 2007. Mejoras a los Cauces de Navegación de la Entrada del Pacífico El 30 de agosto de 2007 la ACP publicó los términos de referencia para las Mejoras a los Cauces de Navegación de la Entrada del Pacífico. Este contrato consiste del ensanche y profundización de la entrada del Pacífico, al igual que el dragado de parte del cauce de acceso sur de las nuevas esclusas pospanamax del Pacífico. El 19 y 20 de septiembre se realizaron la visita de campo y la reunión de homologación con los contratistas interesados, respectivamente. El periodo de licitación cerrará el 28 de enero de 2007 para permitir a los contratistas interesados realizar un estudio geológico antes de presentar sus propuestas. Desarrollo de Especificaciones y Términos de Referencia Se continúa con la preparación de las especificaciones de desempeño para el contrato de construcción de las nuevas esclusas pospanamax, alcanzando un 80% de avance. Estas especificaciones se están preparando con la asesoría técnica de consultores expertos en esta materia. Se espera que esta licitación se publique en el segundo semestre del 2007.
Informe del Avance de la Obra al 30 de Junio del 2009 Esclusas Pospanamax La culminación de la evaluación de las propuestas técnicas para el diseño y construcción del Tercer Juego de Esclusas fue el avance más importante durante el último trimestre. Se finalizó el apoyo al proceso, reintegrando el personal responsable de la ACP a los equipos de administración de esclusas. El Consorcio Post Panamax entregó su informe final de la revisión del diseño de las compuertas en abril, después de una revisión de los comentarios de la ACP. Los avances de este mes también incluyeron el envío a ANAM del estudio de impacto ambiental para el campamento temporal de trabajadores en el sector Atlántico y la finalización de la definición de los requerimientos de vehículos. Se celebró en abril una reunión sobre el pliego de cargos para la licitación del contrato Aseguramiento de Calidad para las Pruebas de Materiales para el Proyecto de las Esclusas, anunciando la licitación el 21 de mayo. Hay una reunión preliminar programada para el 3 de julio. Se finalizó en mayo la definición de los requisitos de comunicación para el proyecto y las opciones disponibles de implementación, y se adelantó en el desarrollo de los procesos y procedimientos, en la orientación y capacitación del personal y en los preparativos para los ejercicios de planificación de escenarios. Se realizaron avances este mes en la actualización del cronograma de línea base del proyecto, en la sincronización de los programas de Oracle y Primavera P6 y en la implementación del programa Primavera Contract Manager (PCM). Por ejemplo, se completó el desarrollo de las instrucciones de escritorio para PCM y la administración de documentos, además del plan final para la administración de construcción. Varios esfuerzos importantes continuaron durante el mes de junio, incluyendo la coordinación de las interfases de los proyectos de excavación y dragado, los preparativos para la mudanza a las oficinas de campo y la definición e implementación de los planes de dotación y movimiento de personal para el equipo de administración del proyecto durante la fase de diseño y construcción. Se preparó una propuesta para la dotación de personal para un segundo turno, y también se programó la mudanza del equipo del sector Pacífico para el 2 de julio. La oficina del campo en el sector Atlántico estará lista para la mudanza a principios de septiembre, según lo planificado. Finalmente, se ejecutó la planificación de escenarios y los ejercicios de simulación para el proyecto. Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico (CAP) En junio, Constructora Urbana S.A. (CUSA), el contratista para la primera fase del proyecto (CAP-1), terminó todos los trabajos de excavación que estaba realizando en el cerro Paraíso, después de haber excavado cerca de 260,000 y 150,000 metros cúbicos de material en abril y mayo, respectivamente. Las actividades relacionadas con la carretera Borinquen están atrasadas con respecto al cronograma acelerado, y la terminación está proyectada actualmente para septiembre de 2009. Se pronostica que los trabajos del proyecto entero estarán listos varios meses antes de la fecha de terminación estipulada en el contrato (el 25 de enero de 2010). CILSA-Minera María, el contratista para la segunda fase del proyecto (CAP-2), excavó aproximadamente 600,000 metros cúbicos de material en abril, tanto del área del cauce de acceso como de la desviación del río Cocolí. Las cifras para mayo y junio, respectivamente, fueron 620,000 y 500,000. Según los cálculos aproximados, el contratista ha removido alrededor de 6.2 millones de metros cúbicos del cauce de acceso a la fecha. Con respecto al
volumen de roca fragmentada, se reportó en abril la excavación de unos 170,000 metros cuadrados en 14 voladuras con 70 toneladas de explosivos. Se excavó alrededor de 172,000 metros cuadrados de roca fragmentada en 14 voladuras con 72 toneladas de explosivos en mayo y aproximadamente 333,000 metros cuadrados en 35 voladuras con 97 toneladas de explosivos en junio. El contratista está retrasado, pero está disminuyendo el retraso y recuperando tiempo mediante la inclusión de recursos adicionales. Los trabajos para la tercera fase (CAP-3) incluyen no sólo la excavación, sin también la limpieza de áreas contaminadas con municiones y explosivos. El contratista, Constructora MECO S.A., limpió aproximadamente 33 hectáreas en abril, 46 en mayo y 37 en junio. El contratista inició la excavación en abril, removiendo cerca de 30,000 metros cuadrados de material, y continuó su esfuerzo con la excavación de 402,000 y 290,000 metros cuadrados en mayo y junio, respectivamente. El ensamblaje de la excavadora Terex RH-120 no fue finalizado en abril, sino en junio, cuando el contratista también integró a sus operaciones cuatro camiones de acarreo del modelo Caterpillar 777. En cuanto a la cuarta fase (CAP-4), URS Holding Inc., el contratista para el desarrollo del diseño de la represa Borinquen 1E, terminó el diseño en junio, quedando pendiente una reunión de coordinación para verificar que los planos finales han sido debidamente anexados a los planos de excavación del pliego de cargos. Esta reunión está programada para julio de 2009. La ACP terminó en mayo la negociación de las fianzas y otras condiciones generales requeridas para anunciar la compra de aproximadamente 15,000 toneladas métricas de tablestacas de acero, necesarias para la ataguía que separará la excavación del lago Miraflores. Se publicó el anuncio de licitación de la compra el 1 de junio, y la ACP efectuó una visita de campo y una reunión preliminar para esta porción del proyecto el 15 y 16 de junio, respectivamente. Se avanza en la revisión de los diseños para la reubicación de la estación de bomberos y el Edificio 12 en Pedro Miguel, a fin de establecer la fecha de anuncio de la licitación de los trabajos. Para finales de julio, está programado el anuncio de la licitación del contrato principal del proyecto para CAP-4, que incluye, entre otros trabajos, la excavación de alrededor de 27 millones de metros cúbicos y la construcción de un ataguía de aproximadamente 1.8 kilómetros y de una presa de arcilla con núcleo de roca. En el tema de la línea de transmisión de 230 kilovoltios, el contratista Eléctrica de Medellín LTDA terminó la instalación de los cables conductores, transfiriendo la carga a la nueva línea de transmisión y desconectando el segmento reemplazado el 19 de abril. En junio se desarmó la última de las 12 torres antiguas que fueron reemplazas por las 10 torres nuevas estipuladas en el contrato. El contratista continúa realizando algunas actividades de acabado, incluyendo la restauración general del sitio y la estabilización de taludes, así como trabajos correctivos en una sección del cableado, que serán realizados en julio y requerirán que se coordine con ETESA una interrupción eléctrica de dos días en la línea de transmisión. Mejoras a los Cauces de Navegación En abril, mayo y junio, respectivamente, se emitieron las enmiendas 1, 2 y 3 a los documentos de licitación para el contrato de dragado de la entrada Atlántica. La primera enmienda extendió el periodo para las exploraciones geotécnicas, resultando en la extensión de la fecha de entrega de las ofertas del 15 de julio de 2009 hasta el 30 de julio de 2009. La enmienda 2 incluyó información sobre fianzas, presentaciones preliminares y datos generales. En la enmienda 3, se cambió la fecha tope para la entrega de las ofertas una vez más, extendiéndola hasta el 18 de agosto de 2009. La enmienda también extendió el periodo para las investigaciones de sitio una vez más, en esta ocasión hasta el 4 de junio, además de modificar los ítems de la licitación; actualizar, detallar y completar los planos, documentos e información geológica; revisar algunas cláusulas contractuales, instrucciones para los proponentes y criterios de evaluación; e introducir otras aclaraciones. Seis contratistas de dragado, al igual que compañías de construcción, suplidores de equipos y proveedores de servicios, participaron en una visita al sitio y en una conferencia a finales de
abril. Los contratistas interesados iniciaron sus investigaciones de campo en mayo con pruebas geológicas de refracción y reflexión sísmica, muestreo, levantamientos hídricos y escaneo lateral. Las investigaciones en junio incluyeron perforaciones subacuáticas y pruebas de núcleo por vibración en los cauces de navegación, al igual que pruebas de penetración con cono en sitios de depósito en tierra firme y áreas de excavación seca en el cauce de acceso. Los contratistas concursantes presentaron preguntas relacionadas este mes, las cuales serán contestadas en la enmienda 4, que será publicada en julio. En el proyecto de dragado para la entrada Pacífica, Dredging International, el contratista, celebró una reunión pública el 4 de abril para explicar el alcance de los trabajos de perforación y voladura. En mayo, la ACP emitió la modificación 3 al contrato, para la construcción de la base de una carretera de 1.5 kilómetros para garantizar el acceso irrestricto al extremo oeste del sitio de depósito Velásquez porque las actividades de terceros en el área de Rodman han comprometido el acceso existente. El trabajo de la ACP en la reparación del sitio de depósito Velásquez ha continuado durante el trimestre y estará terminado en julio de 2009. Dredging International removió cerca de 530,000 metros cúbicos de material en abril, 410,000 en mayo y 470,000 en junio. El estimado para el volumen removido desde el inicio del proyecto es aproximadamente 3.25 millones de metros cúbicos; esto representa el 36 por ciento del volumen total del contrato. En abril, el contratista incorporó a su producción una draga de tipo de concha de almeja, dos barcazas de casco doble con capacidad para 5,000 metros cúbicos, dos remolcadores, la perforadora flotante Yuan Dong 007 con 10 torres de perforación y la draga de succión con tolva Breydel con capacidad para 9,000 metros cúbicos. Por otro lado, se envió a mantenimiento este mes la draga de corte y succión Vlaanderen XIX, la cual está programada para volver a la flota en julio. El contratista está ensamblando su draga retroexcavadora Backarter 1100 en Vacamonte para incorporarla a la flota en septiembre. La ACP dragó aproximadamente 324,000 metros cuadrados del lago Gatún en abril, 252,000 en mayo y 200,000 en junio, aumentando el estimado del total desde el inicio de los trabajos a cerca de 5.3 millones o un 26 por ciento del volumen total del proyecto. Se continuaron, a través del trimestre entero, los trabajos en las bordadas San Pablo, Tabernilla y Juan Grande con equipo de la ACP (como las dragas Mindi y Rialto M. Christensen y la barcaza de perforación y voladura Barú ), las excavaciones en la isla De Lesseps y el relleno de tierra en la isla Orquídeas. Los días 3 y 17 de junio, la ACP se reunió con el Instituto Smithsonian para coordinar futuras actividades de dragado y depósito de material cerca de la isla Barro Colorado. Con la draga alquilada Il Príncipe, la División de Dragado de la ACP removió de la bordada de Bas Obispo en el Corte Culebra cerca de 64,000 metros cúbicos en abril, 25,000 en mayo y 32,000 en junio, elevando el estimado del total removido desde el inicio del proyecto a alrededor de 230,000. Esta cifra representa cerca de 7 por ciento del volumen que hay que dragar. La barcaza de perforación Thor de la ACP trabajó en el Corte Culebra durante el trimestre entero. Mejoras al Suministro de Agua El contratista para el análisis socio ambiental, Louis Berger Group Inc., completó en abril el estudio para el perfil socioeconómico de las viviendas en las orillas del lago Gatún y en sus islas que están ubicados a nivel o debajo del nivel de referencia de 27.13 metros. Se condujeron los estudios de topografía, inventario y valuaciones en el Gamboa Rainforest Resort en mayo, cuando el contratista entregó un borrador del informe sobre el plan de manejo socio ambiental del lago Gatún. Esta última entrega correspondió al estudio topográfico y de planimetría de las islas del lago. En junio, se solicitó una extensión para someter su informe final; la nueva fecha de entrega es el 16 de julio de 2009. La División de Ingeniería de la ACP continuó con el análisis y programación del proyecto durante el trimestre entero, estudiando las compuertas de esclusas actuales, los mecanismos de operación de las compuertas (incluyendo los cilindro sumergibles) y la fabricación de
compuertas de esclusas y compuertas de reacondicionamiento. La ACP recibió en mayo el primero de dos prototipos de cilindros para realizar pruebas en las Esclusas de Miraflores. La ACP sostuvo el 24 de junio un taller interno para repasar el cronograma del proyecto y revisar el estudio de factibilidad, la capacidad hidráulica, las consideraciones ambientales, las experiencias pasadas, los posibles impactos y las soluciones propuestas. Administración El apoyo para la evaluación de las propuestas técnicas para el contrato del Tercer Juego de Esclusas fue la actividad principal del último trimestre. Con la culminación de la evaluación técnica en junio, se intensificaron las preparaciones para la ceremonia pública de apertura de las propuestas de precio. En mayo, se llevó a cabo la firma de los convenios con el Ministerio de Trabajo. CHM2 Hill y la ACP continuaron sus esfuerzos de reclutamiento, capacitación y documentación a través del trimestre entero, resultando en la emisión de la versión final del plan para el manejo del proyecto. También se organizaron visitas al campo para funcionarios del gobierno panameño, representantes de la industria marítima, periodistas internacionales, estudiantes, líderes religiosos, empleados de la ACP y otros grupos, además de presentaciones y charlas, dirigidas a audiencias diversas, sobre el avance del Programa de Ampliación. Los asesores Mizuho Corporate Bank, Shearman & Sterling y la ACP llevaron a cabo un sondeo de mercado con instituciones financieras líderes en los mercados de capital en el tema de cobertura. De esta manera se da inicio al análisis de mercado para determinar los criterios que mejor se alinean con los objetivos de la Autoridad en cobertura de insumos y tasas de interés. Esto promueve el establecimiento de un acuerdo con la Asociación Internacional de Canjes y Derivados (ISDA, International Swaps and Derivatives Association, Inc.), mediante el cual se podrán ejecutar operaciones de cobertura de tasa de interés y de precios del combustible con la banca comercial especializada. En junio, la ACP extendió invitación a las 11 instituciones bancarias internacionales especializadas en operaciones de cobertura, con especial atención en cobertura de tasa de interés e insumos para obtener sus comentarios sobre el acuerdo ISDA preliminar preparado por la ACP. Se recibieron 10 respuestas de las instituciones invitadas, las cuales están siendo revisadas. El contrato con Mayer, Brown, Rowe & Maw LLP para servicios de asesoría legal en contrataciones internacionales fue extendido por un año más en abril de 2009. En junio, Mayer Brown proporcionó una opinión legal sobre la calificación de un proponente en el proceso del Proyecto del Tercer Juego de Esclusas. También ofreció una sesión de adiestramiento sobre el contrato de las esclusas al equipo legal del Departamento de Ingeniería y Administración de Programas de la ACP, la cual se extendió por dos días y se realizó en Londres. En abril, se incluyó en el Programa de Seguro Controlado por el Propietario de la Obra (OCIP, por sus siglas en inglés) el contrato para los servicios de laboratorio licitados por la ACP. A través del trimestre entero, el contratista Willis continuó con la redacción de la política para la cobertura de todo riesgo del contratista (CAR, por sus siglas en inglés) y de responsabilidad civil contra terceros (TPL, por sus siglas en inglés) para los proyectos del Tercer Juego de Esclusas y CAP-4. Se ha iniciado el intercambio de información con aseguradores potenciales, lo que continuará durante los próximos meses. Willis entregará el informe del escenario de máxima pérdida estimada a la ACP el 3 de julio de 2009. Por todo el trimestre, la ACP continuó utilizando el servicio de información Platts para monitorear de cerca las fluctuaciones de precio en el mercado del acero reforzado, acero estructural y diesel. WL Delft Hydraulics, el contratista del modelo de calidad del agua del lago Gatún, presentó en abril el informe final del modelo de la situación futura y condujo un taller sobre la metodología
del modelo y los resultados de la simulación para situaciones futuras. La ACP obtuvo un sistema computarizado dedicado este mes para correr las simulaciones del modelo en los próximos años. Como parte de la implementación de los modelos Swinlocks y Delft3D en junio, la Sección de Manejo y Seguimiento Ambiental de la ACP pidió apoyo técnico al contratista en Holanda. También se iniciaron los preparativos para la compra del programa Matlab, requerido para el modelo. El contratista para la elaboración de informes de medidas de mitigación para los estudios de impacto ambiental del tercer juego de esclusas, ERM Puerto Rico, presentó su versión final del primer informe de monitoreo ambiental y social para las agencias multilaterales financieras el 16 de abril. El informe, que cubre el periodo de septiembre 2008 a marzo 2009, fue aprobado por la ACP en mayo. ERM realizó inspecciones en varios sitios de proyecto en abril para la elaboración del segundo informe sobre la efectividad de las medidas de mitigación que deberá ser entregado a la Autoridad Nacional de Ambiente (ANAM) en julio de 2009. El contratista entregó en junio un borrador de este informe, cubriendo el periodo de noviembre de 2008 hasta abril de 2009. Según los resultados de las investigaciones de ERM, existen varios aspectos del manejo de los sitios de depósito que deben atenderse. En abril, el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI), el contratista para el estudio y rescate de recursos paleontológicos en sitios de excavación y dragado, completó su visita al Museo de Historia Natural de Florida. Durante la visita, aproximadamente 500 muestras de vertebrados recogidas fueron preparadas y catalogadas con base a comparaciones con los especímenes en las colecciones del museo. La base de datos del proyecto está ahora disponible para consultas en línea, y STRI ha continuado trabajando en esta base de datos y en la preparación de las descripciones según clase, orden, familia y género. En el mes de junio, se identificaron materiales paleontológicos previamente recuperados, preparándolos para su conservación. También se iniciaron los esfuerzos para recuperar los restos de fósiles de árboles encontrados en el área de CAP-1. Con respecto a los vestigios arqueológicos, el contratista JCG and Associates condujo en abril una evaluación técnica de materiales encontrados durante el ensanche y la profundización del cauce de navegación en el lago Gatún, entre ellos, un vagón con volquete completo (dumpcar en inglés) y un volquete dumpcar Decauville que coinciden con las descripciones de los carros traídos a Panamá durante la época del canal francés. El contratista entregó su informe sobre esta evaluación en mayo, revisándolo en junio. Otro hallazgo de la misma área, que ha sido identificado como un incinerador de basura construido al inicio de la construcción canalera por los Estados Unidos, fue el tema de un informe adicional entregado en mayo. La Sección de Manejo y Seguimiento Ambiental planea realizar, por intermedio de un arquitecto restaurador profesional, un perfil arquitectónico de la reubicación del incinerador, y se hizo una propuesta de cambio a la línea base para incluir estos trabajos como parte de este contrato. La ACP aprobó en mayo la propuesta para la evaluación técnica de los hallazgos arqueológicos de los cerros Cocolí y Aguadulce. En junio, se condujo una inspección aleatoria en la ladera oeste del cerro Aguadulce y una inspección de la superficie en algunas áreas del cerro Cocolí que no habían sido anteriormente afectadas por actividades de desbroce. Durante estas inspecciones, se descubrieron un cuarto foso y dos sitios adicionales, que posiblemente datan del periodo precolombino y republicano. El contratista entregó su informe preliminar el 22 de junio. Los esfuerzos de JPG and Associates en junio también incluyeron la evaluación de materiales históricos encontrados durante las excavaciones en áreas asignadas al CAP-3. El Museo del Canal Interoceánico de Panamá expresó su interés en restaurar una daga, que se cree proviene del siglo 17, y un balde de acero de la construcción del Canal para exhibirlos; el proceso de autorización dependerá de la Dirección Nacional de Patrimonio Histórico, Instituto Nacional de Cultura, a quienes se les envió la correspondencia debida.
Financiamiento La ACP cumplió con los requisitos de seguimiento relacionados con el financiamiento del programa, distribuyendo el 29 de mayo a los acreedores de facilidades crediticias los estados financieros e informes de operaciones trimestrales en cumplimiento con el acuerdo entre la ACP y los acreedores. En mayo se pagó la comisión adeudada al Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC, por sus siglas en inglés) y en junio se realizó el pago de 9 millones de dólares en concepto de comisión por adelantado al JBIC, al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés) y a la Corporación Andina de Fomento (CAF). Sistema Portuario (Principales Puertos en Panamá) Actividad Portuaria. El país cuenta con varios puertos de importancia: Panamá Ports, subsidiaria de Hutchinson, maneja la Terminal de Cristóbal en el Caribe y el Puerto de Balboa en el Pacífico. Sobre el océano Atlántico se encuentran los puertos de Manzanillo Internacional Terminal, Colon Port Terminal y Colon Container Terminal -Coco Solo-, manejado, este último, por Evergreen. MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL (MIT): Ubicado a un (1) kilómetro de la entrada de France Field, el puerto MIT es administrado por un grupo de inversionistas americanos y panameños, con una inversión mayor a los US$ 300 millones. Cuenta en la actualidad con diez (10) grúas de pórtico, un patio de contenedores de 37 hectáreas, 20 hectáreas adicionales en actual desarrollo y 51 hectáreas disponibles para futura habilitación. Hoy en día MIT es considerado el puerto más moderno de Latinoamérica y moviliza 70,000 TEUS al mes. Su estándar operativo es de más de 30 contenedores por hora, igualando el movimiento portuario de los puertos de Miami, Kingston y Bahamas. La empresa cuenta con 700 trabajadores que laboran en turnos rotativos los 365 días al año COLON CONTAINER TERMINAL: El Puerto operado por la multinacional Evergreen está ubicado a tres (3) kilómetros de France Field y su modernización significó una inversión de US$ 110.0 millones. Su capacidad y tecnología avanzada le permite mover 34 TEUS por hora y tiene la capacidad de almacenar 400,000 TEUS en su patio de contenedores. Actualmente cuenta con cinco (5) grúas pórticas. La empresa planea invertir a mediano plazo la suma de US$ 60.0 millones. Su personal asciende a 350 trabajadores entre administrativos y operarios generando un movimiento de carga eficiente y organizado. PANAMA PORTS La Empresa Panama Ports, subsidiaria de la Hutchinson Wampoa, administra el manejo de dos puertos terminales en la República de Panamá, uno en el Caribe y el otro en el Pacífico. La terminal de Cristóbal en el Caribe panameño está diseñada para el manejo de carga a granel, general, vehículos y una futura terminal de pasajeros. Cuenta con seis muelles, 2 grúas pórticas Panamax y 4 grúas pórticas de patio; área de almacenaje para contenedores de 8.5 hectáreas con una capacidad anual de 300,000 TEUS, además de un sistema de automatización, CTMS y CCTV. La terminal de Balboa en el Pacífico comprende tres fases. La fase I y II cuenta con 350 metros de muelle con calado de 16 metros, tres grúas pórticas Super post-panamax, 9 grúas pórticas de patio, 8.4 hectáreas de para almacenaje de contenedores, 258 conexiones para contenedores refrigerados y una capacidad anual de 600,000 TEUS. En la fase III del puerto se contemplan 270 metros de muelle, calado de 16 metros, 4 grúas pórticas Super post-panamax, 6 hectáreas para almacenaje de contenedores, 242 conexiones para contenedores refrigerados, 12 grúas pórticas de patio, automatización, CTMS, circuito cerrado de TV y una capacidad anual adicional de 300,000 TEUS El PBI generado en la actividad portuaria se incrementa en concordancia con el flujo de carga, siendo principalmente la carga de trasbordo la que produce más valor agregado por su