SEMINARIO SEGURIDAD EN VUELO

SEMINARIO SEGURIDAD EN VUELO MADRID 27 DE NOVIEMBRE 2008

AGENDA DEL SEMINARIO SEGURIDAD EN VUELO 1.-NORMATIVA GENERAL 1.1.-OACI 1.2.-EUROPEA 1.2.-RESTO DELMUNDO 1.4.-ESPAÑOLA 2.- SEGURIDAD EN VUELO DE LAS COMPAÑÍAS AEREAS 2.1.-EUROPEAS 2.2.-RESTO DEL MUNDO 3.- SEGURIDAD EN VUELO DE LOS PILOTOS DE AVIACION COMERCIAL 3.1.-FORMACION Y ENTRENAMIENTO 3.2.-LICENCIAS Y HABILITACIONES 3.3.-CONTROLES TÉCNICOS Y MEDICOS DE APTITUD PERIODICOS 4.-INFORME PRELIMINAR A32/2008 ACCIDENTE EN BARAJAS 20.08.08 4.1.-Factores humanos 5.-COLOQUIO

1.-NORMATIVA GENERAL 1.1.-OACI 1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA. 1.3.-NORMATIVA RESTO DEL MUNDO 1.3.1.-OACI, FAA. 1.3.2.- ASIATICAS, RAC, LAR Y OTRAS. 1.4.-ESPAÑOLA (DGAC) 1.4.1.- RCA. 1.4.2.-LEY DE NAVEGACIÓN AEREA, PENAL Y PROCESAL. 1.4.3.-AESA.

1.1.-OACI ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACION CIVIL (OACI) OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, regularidad, eficiencia y economía del transporte aéreo. Se compone de 190 países En la actualidad estos 190 países desarrollan políticas comunes en materia de seguridad aérea en el seno de la OACI.

1.1.-OACI NACIMIENTO DE OACI En noviembre de 1944, 54 estados atendieron a la invitación hecha por el gobierno estadounidense, para participar en la Conferencia Internacional de Aviación Civil en Chicago. El trabajo celebrado en la misma, y ratificado por 52 estados con la firma del Convenio Internacional de la Aviación Civil, supuso la base técnica sobre la que desarrollar las primeras normas y regulaciones que garantizaban la seguridad de la aviación civil internacional. Con la firma del convenio por los 52 estados, nacía la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), organismo que al amparo de las Naciones Unidas tiene el fin de desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional fomentando el crecimiento seguro y ordenado del transporte aéreo internacional.

1.1.-OACI PRINCIPALES CONVENIOS, TRATADOS Y PROTOCOLOS DE OACI: Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (Ratificado el 21 de febrero de 1947) Ratificación del Protocolo, relativo a una enmienda al artículo 50.a) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Montreal el 26 de octubre de 1990. Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929. Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.

1.1.-OACI Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,14 de septiembre 1963 Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves suscrito en La Haya el 16 de diciembre de 1970 Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971. Tratado de 24 de marzo de 1992 sobre Régimen de Cielos Abiertos

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. JAA 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES Por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas, organismo asociado a la Conferencia Europea de Aviación Civil e integrado por las Autoridades nacionales de aviación civil de los Estados europeos firmantes de los Acuerdos sobre la elaboración, aceptación y puesta en práctica de los requisitos conjuntos de aviación (Chipre, 1990), Reglamento (CEE) número 2408/92 del Consejo, 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias D.O.C.E.: 24-08-1992

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. JAA 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES BOE núm. 54, 3 marzo de 2001 Ministerio de la Presidencia R. D. 220/2001, 2 de marzo, Por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles, vienen siendo acordados unos requisitos comunes amplios y detallados para la gestión de la aviación civil, siempre de acuerdo en lo sustancial con la normativa emanada de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES JAA Entre los anteriores se encuentran los Requisitos Conjuntos de Aviación [Joint Aviation Requirements (JAR)] relativos a la operación de aviones civiles con fines de transporte aéreo comercial (reglas JAR-OPS 1), que toman como referencia el Anexo 6,Parte 1, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, habiéndose añadido, cuando se ha estimado necesario, elementos procedimentales que lo desarrollan, de modo que garantizan el cumplimiento de los requisitos sustanciales de dicho Anexo 6 e, incluso, establecen unos estándares de seguridad superiores.

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES JAA Las reglas JAR-OPS 1 han sido elaboradas y acordadas por la Autoridades Aeronáuticas Conjuntas, con el objetivo de unificar en el ámbito europeo los requisitos exigibles para la operación de los aviones civiles con fines de transporte aéreo comercial y hacer posible la existencia de certificados de operador aéreo que, por estar sujetos en su emisión a requisitos comunes en todos los Estados europeos que los hayan adoptado, sean válidos, sin necesidad de ninguna otra formalidad, para su uso por losoperadores aéreos en cualquiera de esos Estados.

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES JAA Por otra parte, al regular los requisitos materiales y formales exigibles para la emisión inicial, variación y renovación del certificado de operador aéreo se desarrolla el Reglamento (CEE) núm. 2407/92, del Consejo de 23 julio1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, pues en este Reglamento se establece que estar en posesión del certificado de operador aéreo es un requisito previo a la solicitud de la concesión de la licencia de explotación, que es la autorización administrativa que confiere la condición de transportista aéreo.

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. JAA 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES Además, la plena adopción de las reglas JAR-OPS 1 conlleva la aceptación de los certificados, las aprobaciones y, en general, las autorizaciones que se emitan en España, por todos aquellos Estados integrados en las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas que las hayan adoptado plenamente, lo que vendrá a mejorar la competitividad de los operadores aéreos españoles. Con la finalidad de que España esté presente en el establecimiento de un sistema europeo en relación con las condiciones para la operación de los aviones civiles con fines de transporte aéreo comercial y, más concretamente, para la obtención y mantenimiento en vigor de los certificados de operador aéreo para actividades de transporte aéreo comercial con aviones civiles, mediante este Real Decreto se hacen aplicables las reglas JAR-OPS 1 que figuran en su anexo.

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES JAA Asimismo, lo anterior exige establecer la articulación de las reglas JAR- OPS 1, con lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea. En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, con la aprobación previa del Ministro de Administraciones Públicas, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 2 de marzo de 2001,

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) La Agencia Europea de Seguridad Aérea se creó en virtud del Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio 2002 ( DO L 240 de 7.9.2002) La Agencia Europea de Seguridad Aérea comenzó sus actividades en 2003 en virtud del Reglamento citado, con sede en Colonia. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) es un organismo de la Unión Europea al que le han sido asignadas tareas específicas de reglamentación y ejecución en el ámbito de la seguridad aérea. La Agencia representa una parte esencial de la estrategia de la Unión Europea orientada a garantizar en todo momento un nivel elevado y uniforme de protección de los ciudadanos europeos en el ámbito de la aviación civil. Las llamadas agencias de segunda generación constituyen la respuesta a un deseo de descentralización geográfica y a la necesidad de hacer frente a nuevas tareas de naturaleza técnica o científica. Los objetivos de las agencias individuales son múltiples. Cada agencia es única y cumple una función individual definida en el momento de su creación. Existen varios objetivos generales en los que se basa el funcionamiento de las agencias en su conjunto:

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) EASA 1.-Introducen un grado de descentralización y dispersión de las actividades comunitarias. 2.-Confieren un perfil más elevado a las tareas que les son asignadas, identificándolas con las propias agencias. 3.-Algunas responden a la necesidad de desarrollar conocimientos científicos o técnicos en determinados ámbitos bien definidos. 4.-Otras tienen como función integrar diversos grupos de interés, facilitando así el diálogo a escala europea (entre los interlocutores sociales, por ejemplo) o internacional. Las agencias suelen funcionar gracias a una o más redes de socios situadas en el territorio de la Unión. Además, todas ellas tienen ciertas características organizativas comunes:

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. EASA 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) 1.-Un Consejo de administración 2.-Un director ejecutivo 3.-Uno o más comités técnicos o científicos 4.-Las agencias están sujetas al control externo del Tribunal de Cuentas de las Comunidades Europeas. 5.-EASA se autofinancia parcial o totalmente: cobrando honorarios

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. EASA 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) Este organismo tiene una doble misión: facilitar a la Comisión Europea conocimientos especializados a la hora de elaborar normas de seguridad aérea en diferentes ámbitos y proporcionar información técnica para la celebración de los acuerdos internacionales pertinentes. Además, la Agencia es competente para el ejercicio de determinadas tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea tales como la certificación de los productos aeronáuticos y de las organizaciones que participen en su diseño, producción y mantenimiento. Estas actividades de certificación contribuyen a garantizar el cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad y de protección ambiental. La Agencia Europea de Seguridad Aérea es el componente esencial de la estrategia de seguridad aérea de la Unión Europea. Su misión es promover los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil. El transporte aéreo se ha convertido en el medio de desplazamiento más seguro

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) EASA El continuo aumento del transporte hace necesario formular una iniciativa común a escala europea para mantener la seguridad y la sostenibilidad del transporte aéreo. Aunque las autoridades nacionales continúan ejerciendo la mayoría de las tareas operativas, como la certificación de productos aeronáuticos particulares o el otorgamiento de las licencias de pilotos, la Agencia elabora normas medioambientales a nivel europeo, supervisa la aplicación uniforme de las normas a través de inspecciones en los Estados miembros y proporciona la experiencia técnica especializada y la formación necesarias. La Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene atribuidas también competencias en la certificación de tipo, es decir la certificación de modelos concretos de aeronaves, motores o componentes aprobados para su explotación en la Unión Europea. El sector aeronáutico se beneficia de normas comunes, servicios rentables y un único punto de contacto.

1.2.- NORMATIVA EN LA UNIÓN EUROPEA. 1.2.1.-OACI, JAA, EASA, NACIONALES (RCA, Leyes, DGAC y AESA) EASA En suma, las principales tareas de la Agencia en la actualidad incluyen: Normativa: elaborar la legislación en materia de seguridad y proporcionar apoyo técnico a la Comisión Europea y los Estados miembros; Inspecciones, programas de formación y de normalización para garantizar la aplicación uniforme de la legislación europea de seguridad aérea en todos los Estados miembros; Certificación de tipo en el ámbito de la seguridad y compatibilidad medioambiental de aeronaves, motores y componentes; Certificación y supervisión de los productos aeronáuticos y de las organizaciones que participen en su diseño, producción y mantenimiento en países terceros; Recogida de datos, análisis e investigación para mejorar la seguridad aérea. Manage the European Community SAFA programme on behalf of the European Commission. Normas y procedimientos que regulen las operaciones de la aviación civil; Normas para el otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo en los Estados miembros; Certificación de las líneas aéreas de terceros países.

1.3.-NORMATIVA RESTO DEL MUNDO 1.3.1.-OACI, FAA. 1.3.2.- ASIATICAS, RAC, LAR Y OTRAS

1.4.-ESPAÑOLA (DGAC) 1.4.1.- RCA. 1.4.2.-LEY DE NAVEGACIÓN AEREA, PENAL Y PROCESAL. 1.4.3.-AESA. RCA, Reglamento de Circulación Aérea El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 73/1992, de 31 enero, en desarrollo de la Ley 48/1960, de 21 junio, de Navegación Aérea, ha sido objeto de diversas modificaciones derivadas de los cambios introducidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los anexos al Convenio de Chicago y de la necesidad de adaptar las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas producidas en materia de aeronavegación. se incorporan las enmiendas que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha introducido en los Anexos. En efecto, de conformidad con la habilitación otorgada por la disposición final primera del citado Real Decreto, según la redacción dada por el Real Decreto 1397/1993, el vigente Reglamento de Circulación Aérea ha sido objeto de diversas modificaciones de carácter técnico realizadas por las Órdenes del Ministro de la Presidencia de 20 diciembre de 1993, de 12 marzo de 1997, de 7 de mayo de 1998, Real Decreto 57/2002, de 18 enero, Orden Pre/2220/2004, de 6 julio, Boe/17 de 17 enero 2005, Orden PRE/697/2008, de 12 marzo

2.- SEGURIDAD EN VUELO DE LAS COMPAÑÍAS AEREAS 2.1.-EUROPEAS 2.2.-RESTO DEL MUNDO

2.1.-EUROPEAS Todos los Países de la UE tienen el mismo proceso de puesta en funcionamiento: 2.1.1.-Licencia de explotación 2.1.2.-Certificado de Operador Aéreo (AOC) a) Aeronavegabilidad b) Operaciones 2.1.3.-Plan de Vigilancia continua (PVC) a) Aeronavegabilidad y Operaciones b) 12 áreas de inspección y auditorias

2.- SEGURIDAD EN VUELO DE LAS COMPAÑÍAS AEREAS 2.2.-RESTO DEL MUNDO a) América b) Otras Regiones

3.- SEGURIDAD EN VUELO DE LOS PILOTOS DE AVIACION COMERCIAL 3.1.-FORMACION Y ENTRENAMIENTO 3.2.- LICENCIAS Y HABILITACIONES 3.3.-CONTROLES TÉCNICOS Y MEDICOS DE APTITUD PERIODICOS

3.- SEGURIDAD EN VUELO DE LOS PILOTOS DE AVIACION COMERCIAL 3.1.-FORMACION Y ENTRENAMIENTO

3.- SEGURIDAD EN VUELO DE LOS PILOTOS DE AVIACION COMERCIAL 3.2.- TITULOS, LICENCIAS Y HABILITACIONES a) ATPL b) PPL, PC c) Habilitaciones de tipo avión. c.1. Cursos de refresco c.2. Revalidaciones c.3. Renovaciones

3.- SEGURIDAD EN VUELO DE LOS PILOTOS DE AVIACION COMERCIAL 3.3.-CONTROLES TÉCNICOS Y MEDICOS DE APTITUD PERIODICOS a) Reconocimiento Medico inicial a.1) cada seis meses (según edad) b) Verificaciones Técnicas (cada seis meses después de Habilitación de tipo)

4.-Informe Preliminar del accidente A32/2008 20 de agosto 2008 4.1.-Factores humanos

4.1.-Factores humanos Las fallas latentes en el accidente del JK 5022 El MD82 es un avión fabricado en Estados Unidos por McDonnell-Douglas1, y certificado por su Autoridad, la FAA. Por tanto, en España nos hemos limitado a mantener la certificación de esta aeronave en nuestras aerolíneas, previa aceptación y verificación de nuestra Autoridad (DGAC). El informe inicial de la CIAIAC establece una similitud y relación con el accidente ocurrido en 1987 a un MD82 en Detroit. Esta comparación se relaciona con dos datos coincidentes:

a) Los Flaps, slats no estaban en posición de despegue y b) la alarma de aviso de configuración de despegue no funcionó. Sin embargo, la diferencia entre el informe de la NTSB y "el informe inicial" de la CIAIAC, se encuentra en que esta última se orienta directamente a la potencial falta de verificación de la alarma previa al vuelo, considerando que su ejecución habría detectado el fallo. Por tanto, el mensaje que ha transcendido a los medios de comunicación es que la tripulación y la compañía fallaron en cumplir con la prueba, por eso no detectaron el fallo del sistema de alarma y finalmente se accidentó el avión. Al objeto de que la investigación de accidentes tenga un carácter preventivo y evitar nuevos accidentes, hay que centrarse en eliminar las "fallas latentes". Puesto que mientras existan éstas, podrán alienarse con otras fallas activas y volver a causar un nuevo accidente. Algo que en Estados Unidos volvió a ocurrir un año después del accidente de Detroit, el 31 de agosto de 1988, en Dallas-Fort Worth a un B727 de Delta Airlines7. Provocaron un profundo cambio en la FAA y la NTSB en su aproximación a la prevención de accidentes.

En este contexto, la FAA lanzó su programa "Global Aviation Information Network" (GAIN), con el objeto de establecer una red mundial de información de seguridad aérea que permitiera capturar y difundir la información de seguridad esencial sin barrera alguna. Desde entonces la FAA y la NTSB se han modernizado e incluido en las posiciones claves de responsabilidad a auténticos expertos, dotándolos de herramientas analíticas avanzadas y en contacto e intercambio de información con la JAA-EASA de Europa. Del accidente de Detroit y su relación con el JK 5022. De las ocho recomendaciones emitidas por la NTSB, siete estaban referidas a la FAA y sólo una a las aerolíneas norteamericanas.

1.-Se observa que la emitida a las aerolíneas, referida a incluir entrenamiento en simulador o avión 2.-entrenamiento relativo a la gestión de recursos de la tripulación y su correspondiente evaluación, se ejecuta plenamente por todas ellas. Sin embargo, las referidas a la FAA tienen muy distinta ejecución, sólo 3 se cumplen literalmente y son aceptadas así por la NTSB. De las restantes: A-88-68. Requería que se determinará un tipo de presentación para las listas de comprobación de la tripulación, que le permitiera una ejecución más eficaz.

A-88-70' Requería la emisión de un boletín para los inspectores de la FAA que permitiera enfatizar en el entrenamiento de los pilotos. A-88-66. Requería la emisión de una guía para el diseño de los "Sistemas Centralizados de Alarmas Auditivas" (CAWS) A-88-65. Requería que la luz de fallo de la CAWS se encendiera en el panel a la vista de los pilotos, en el caso de que un fallo de alimentación eléctrica de su circuito la dejara inactiva.

La Conclusión 1.-El sistema de avisos de fallos de la CAWS del MD80 no cumple con todos los escenarios razonables de fallos posibles determinados en su proceso de certificación a través del FMS. 2.-La falta de un modelo certificado de listas de comprobación de acuerdo con los requisitos de la recomendación de la NTSB A 88-68. Configuran: El entorno de fallas latentes necesaria para originar y no poder contener las fallas activas que permitieron el accidente del JK 5022"

La globalización de la aviación comercial, hace que "fallas latentes" originadas a 6000 kilómetros de Madrid, en Washington DC, puedan ser la "causa raíz" o la contestación al último por qué sucedió un accidente en Madrid 21 años después del ocurrido en Detroit? Por otra parte, todo el "Sistema de Certificación y Calidad en las Operaciones", permite que los múltiples auditores y certificadores de Spanair, no detecten que éste no tiene incluido entre sus procedimientos la verificación del TOWS antes de cada vuelo. Spanair ha sido auditada y/o certificada en 2007-8 por: a).-la DGAC de España b).-la FAA de Estados Unidos c).-la IATA d).-el Grupo SAS para la Autoridad Aeronáutica Escandinava e).-boeing

Para que esto haya ocurrido, sólo hay tres respuestas: 1.-El procedimiento de comprobación no era relevante, o 2.-Los organismos auditores o certificadores lo desconocían, o 3.-No se detecto en los procesos de auditoria o certificación la discrepancia A continuación podemos comprobar de acuerdo a las aplicaciones de los Procesos de Gestión de la Seguridad en la Navegación Aérea, como se ha incrementado su Seguridad en los últimos tiempos:

Desde los inicios de la aviación comercial hasta la actualidad, se ha producido un enorme aumento en el NÚMERO de; - PASAJEROS trasportados, - y OPERACIONES de aeronaves. Este auge en el transporte aéreo no hubiera tenido lugar sin el desarrollo de un Sistema de Gestión del Espacio Aéreo: SEGURO, FLUIDO y EFICAZ Sin embargo, el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el RIESGO DE ACCIDENTES. Para mantener unos niveles de SEGURIDAD adecuados ha sido necesaria un mejora progresiva en la Gestión de la Seguridad de la Navegación Aérea. La Gestión de la Seguridad en la Navegación Aérea no se conforma con mantener la proporcionalidad entre los accidentes y el aumento de tráfico aéreo, ni siquiera con mantener estable la siniestrabilidad independientemente del incremento de tráfico: EL OBJETIVO ES UNA DISMINUCIÓN PROGRESIVA DEL NÚMERO DE ACCIDENTES INDEPENDIENTEMENTE DEL CRECIMIENTO DE TRÁFICO AÉREO LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN AÉREA SE HA CONVERTIDO EN UN VALOR FUNDAMENTAL (por encima de los intereses económicos)

Causas de Accidentes Tripulación Aeronave Meteorología Otras Mantenimiento Aeropuerto / ATC FASE DE VUELO: - Mayor gravedad: Aterrizajes y Despegues - Mayor número de accidentes: Aterrizaje (47%) - Mayor siniestrabilidad: Etapa de ascenso y flaps retraídos (25%) Fuente: Airplanes Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide operations 1959-2005 Boeing Comertial Airplanes.

Evolución del Número de Accidentes Aéreos Disminución progresiva de accidentes por número de movimiento de aeronaves desde la implantación de los primeros Procesos de Gestión de la Seguridad a finales de los 70 s

Distribución de Accidentes por Zonas Geográficas Progresivas MEJORAS Gestión de la Seguridad % de Salidas Mundiales América del Sur y Central 9% % Salidas Europa 29% DISMINUCIÓN ACCIDENTES Europa Norte América superior al resto del mundo Norte América 42% Africa 3% Asia-Aurtralia 17%

Cultura de Seguridad INCREMENTO EN EL NIVEL DE INFORMACIÓN GENERATIVA La seguridad es consustancial con el negocio PROACTIVA Trabajo continuo en los problemas que todavía se encuentran CALCULATIVA Existen sistemas para gestionar todos los riesgos REACTIVA La seguridad es importante, se hace mucho tras cada accidente PATOLÓGICA Nadie se preocupa mientras no le pillen INCREMENTO DE LA CONFIANZA

Conceptos SEGURIDAD (Safety) RIESGO (Risk) Ausencia de riesgos inaceptables Combinación de probabilidad y severidad de un riesgo potencial (Hazard) ó amenaza Probabilidad Frecuencia con la que ocurre un riesgo potencial Severidad Nivel de los efectos/consecuencias de los riesgos potenciales en la seguridad RIESGO POTENCIAL (Hazard) Cualquier condición, evento o circunstancia que puede producir un accidente

Conceptos: Percepción-Riesgo-Confianza NO EXPERTOS en Seguridad RIESGO PERCIBIDO VS. EXPERTOS en Seguridad RIESGO CALCULADO CONFIANZA EN SEGURIDAD DE UN SISTEMA ANÁLISIS RIGUROSO DEL SISTEMA OPCIONES POSIBLES PARA IGUALAR AMBOS CONCEPTOS Aceptar las preferencias de los no expertos (usuarios) - haciendo rentables y/o seguros los sistemas - riesgo aceptable si la afección no es muy importante Campañas de formación y concienciación

Cuantificación MEDICIÓN INDICADORES Incidentes Accidentes SEGURIDAD RIESGO COMPARACIÓN REFERENCIAS TLS Esquemas de Clasificación

Cuantificación INDICADORES INDICADORES AIRE-AIRE AIRE-TIERRA TIERRA-TIERRA ACCIDENTES nº de colisiones en el aire nº de colisiones contra el terreno nº de colisiones en tierra INCIDENTES GRAVES nº de cuasicolisiones críticas en el aire nº de cuasicolisiones críticas contra el terreno nº de cuasicolisiones críticas en tierra OTROS INCIDENTES nº de otro tipo de incidentes aire-aire (e.g. pérdida de separación) nº de otro tipo de incidentes aire-tierra (e.g. cuasi-cfit) nº de otro tipo de incidentes tierra-tierra (e.g. incursiones en pista)

Esquemas de Clasificación de Riesgo CATASTRÓFICO PELIGROSO MAYOR MENOR NINGÚN EFECTO FRECUENTE 10-2 < P RAZ. PROBABLE 10-4 < P < 10-2 REMOTO 10-6 < P < 10-4 EXT. REMOTO 10-8 < P < 10-6 INACEPTABLE INACEPTABLE TOLERABLE EXT. IMPROBABLE TOLERABLE ACEPTABLE P < 10-8 INACEPTABLE TOLERABLE ACEPTABLE INACEPTABLE TOLERABLE ACEPTABLE TOLERABLE ACEPTABLE

Verificación de la Seguridad de un Sistema ETAPA 1 Descripción del Sistema ETAPA 2 Identificación de Riesgos Potenciales ETAPA 3 Estimación de Severidad y Probabilidad de Ocurrencia ETAPA 4 Evaluación del Riesgo ETAPA 5 Mitigación del Riesgo

Modelo de James Reason para evitar accidentes (I) Cadena Acontecimientos Para EVITAR el fallo se protegerá el sistema mediante una sucesión de BARRERAS de defensa En un mundo ideal las barreras serían fijas esto NO ocurre en la realidad Las capas de protección están en movimiento (MUNDO CAMBIANTE) y existen posibles huecos (FALLOS DE SEGURIDAD) Para que se diera un accidente debería haber múltiples fallos coincidentes que superen todas las barreras

Modelo de James Reason para evitar accidentes (II)

La gestión de la seguridad consiste en La realización de las tareas necesarias para garantizar los niveles de seguridad exigibles a una organización. Concepción clásica: La gestión de la seguridad está prescrita: El regulador impone las normas y exige los niveles a cumplir como mecanismo para organizar la seguridad. El proveedor debe cumplir los requisitos establecidos, independientemente del coste asociado que conlleve. El regulador, generalmente alejado de la operación : regula, certifica e inspecciona. El proveedor depende de su capacidad técnico-operativa para justificar frente al regulador el introducir cambios y cumplir con los requisitos.

Objetivo Crear un sistema 100% seguro. Cubrir todas las necesidades para garantizar que los errores y fallos están controlados. Pero... No existe un sistema 100% seguro En los últimos años se ha dedicado un gran esfuerzo a analizar como se producen los accidentes. En términos generales, en todos los accidentes el ultimo eslabón de la cadena de fallos es el error humano, pero no se pueden cambiar a los hombres, solo se puede prevenir los accidentes originados por causa directas. LA SEGURIDAD NO ES UN PRODUCTO ES UN PROCESO

Accidente colectivo: Organizational accident En la década de los 90 surge el término accidente organizacional como consecuencia de que la mayoría de los eslabones de la cadena de fallo se encuentran dentro de una organización. Los principales fallos en sistemas previsiblemente seguros son: -Fallo humano -Falta de revisión o mantenimiento -Falta de revisión de los objetivos de seguridad y de las mediadas de protección -Falta de datos sobre las posibles causas de fallo.

SISTEMA DE GESTION DE SEGURIDAD La actual filosofía de gestión de la seguridad requiere que la responsabilidad y la eficiencia económica residas en la estructura de gestión de la organización Esto permite a las empresas alcanzar el punto de equilibrio entre seguridad y rentabilidad La organización está en mejores condiciones que el regulador para garantizar la seguridad ya que puede identificar y controlar los riesgos La gestión de la seguridad dentro de la organización permite establecer los mecanismos necesarios para cumplir con los requisitos de seguridad En necesario introducir en las organizaciones una cultura de seguridad, la seguridad es responsabilidad de toda la organización.

SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD APLICACION PROCEDIMIENTOS PERSONAS SISTEMAS

CULTURA DE CONOCIMIENTO Conocimiento de factores humanos, técnicos, organizativos y de entorno que determinan la seguridad del sistema CULTURA FLEXIBLE La organización es capaz de reconfigurar el sistema en función de la experiencia de Seguridad CULTURA DE SEGURIDAD CULTURA DE INFORMACIÓN Clima que permite que las personas informen de sus errores y equivocaciones CULTURA DE VERACIDAD Atmósfera de veracidad en la que las personas proporcionan información esencial CULTURA DE APRENDIZAJE La organización tiene la voluntad y la competencia para obtener conclusiones de su sistema de Información de seguridad

5.-COLOQUIO LA SEGURIDAD AÉREA EN ESPAÑA PODEMOS VOLAR TRANQUILOS?