y Josu agastagoitia Monasterio Doctor Ingeniero Industrial Director Gerente de Metro Bilbao CONCURSO INTERNACIONAL n los últimos tiempos se ha producido una transformación muy importante del concepto de Transporte público. Ya no basta solamente conseguir un transporte rápido, económico y seguro. Los viajeros hemos pasado de la categoría de bultos a la de personas dignas, que necesitan, además de lo anterior, comodidad y placer de viajar. En este contexto, el cuidado por el diseño y la arquitectura del Metro cobraron un especial significado. Se ha tenido un especial celo institucional para conseguirlo. En 1988 se convocó un Concurso internacional restringido, al que acudieron ocho equipos profesionales de la más alta cualificación: aportando desde su escuela arquitectónica, grandes valores y concepciones diferentes de interpretación de la estética. La escuela italiana y centroeuropea, representadas por Gregotti, Associati y Architektengruppe U-Baten, incluso la mediterránea cuyo principal exponente es- té representado por Santiago Calatrava, intentaban aportar sus valores estéticos concibiendo el túnel como un edificio más, pero en el subsuelo. Sir Norman Foster, arquitecto británico (Manchester), apostaba por una concepción totalmente distinta. Especial diseño de los accesos. Decía que: "Un túnel excavado por el hombre o través de la tierra y la roca es un lugar muy especial. Su forma es una reacción a las fuerzas de la naturaleza y el acabado de su construcción lleva el sello del hombre. Estas características de forma y acabado deben ser respetadas y no revestidas para que parezca que se trata de un edificio más. Hay que poder sentir que se está bajo tierra y hacer que esto sea una experiencia buena, especial. Parte de esta filosofía tiene que ver con el espíritu, la poesía y la emoción de viajar. Pero es también una filosofía realista, es una razón práctica, además de estética". En la obra de Foster está presente una idea matriz que ha determinado muy positivamente la obra del Metro: la integración de la Arquitectura y la Ingeniería. Una estación es una gran obra arquitectónica por su belleza, pero también una gran obra de Ingeniería, de armonización de materiales hormigón, vidrio y acero inoxidable, de cálculo y tratamiento de estructuras suspendidas, de iluminación, en definitiva, una gran obra, tanto ingenieril como arqui- 14 DYNA - N. 5 - Junio 1996
tectónica ensimismadas en su finalización de crear un objeto bello y de alta tecnología. Estas ideas del proyecto son ya una realidad y los objetivos y sensaciones que manifiesta Foster, coinciden en plenitud con los resultados obtenidos. "FOSTERITOS", UNA JOYA DE CRISTAL EN SUPERFICIE La arquitectura del Metro tiene también su expresión en superficie, que debe anunciar y comunicar una presencia en el tejido urbano. De las calles de Bilbao emergen lo que parecen cabezas de gigantescos gusanos transparentes que no dejan de tragar y expulsar peatones. Conocidos familiarmente como "fosteritos", se trata de marquesinas de entrada a las estaciones subterráneas. Descender por una de las escaleras mecánicas es penetrar en un elegante mundo ingenieril y monocromo (hormigón y acero gris), característico del arquitecto británico. El vidrio, bellamente detallado y con un soporte metálico mínimo, puede formar un edificio de cristal o crear exquisitos interiores dentro de estructuras existentes. Es un material contemporáneo. El concepto: "una joya de cristal sobre un túnel". De noche resplandece con luz artificial, durante el día es semitransparente; puede proteger de la lluvia y reflejar la luz del Sol: tiene un mantenimiento mínimo y es susceptible de contener señales. Es así un símbolo del Metro instantáneamente identificable. Así se expresaba Sir Norman Foster en la Memoria de su proyecto, consiguiendo con su diseño una incorporación a la arquitectura urbana sencilla y nada agresiva. ESTACIONES; SEGU RIDAD Y CONFIANZA La red de Metro propuesta, con su configuración en Y, consta de dos líneas principales: Línea 1, Plentzia-Basaurí, de 31 km y la Línea II, Santurtzí-Basaurí, de 20 km, con un tramo común de las dos líneas de 10,5 km, San Inazio-Basauri. En total, 38 estaciones, de las cuales 22 son subterráneas y 16 de superficie. C)YNA - N. 5 -Junio 1996 15
El 11 de noviembre de 1995 se inauguró el primer tramo de la Línea 1, Plentzia-Casco Viejo, con 24 estaciones, de las cuales 11 son subterráneas. El gran desafío de la obra arquitectónica de Foster se centraba en la accesibilidad del sistema. Había una idea de principio: las estaciones debían situarse lo más próximas posible a la superficie, de tal modo que el acceso desde la calle hasta los andenes fuera sencillo y directo. De algún modo se quería que las estaciones del Metro fueran una cómoda continuación de la calle. Esta idea de inmediatez es una invitación para el viajero, pero, además, comporta otras importantísimas ventajas: Mejora la idea de espacio cerrado que cualquier Metro conlleva. Suprime laberínticos sistemas de accesos a través de túneles interminables. Transmite seguridad y confianza. Bajar al Metro y no perderse ni tener la sensación de estar en un espacio cerrado es de vital importancia para todo el sistema. Todas las estaciones excepto dos, responden a lo que Foster ha denominado envero type (tipo caverna), con las dos vías y los andenes situados en un único espacio abovedado que expresa con claridad que las estaciones son horadadas. Las otras dos se localizan a menos profundidad y han sido realizadas con excavaciones verticales apantalladas y recubiertas de tierra por su parte superior. Las bóvedas, túneles y muros de todas ellas están revestidos con paneles de hormigón prefabricado de 1,2 x 2,4 metros, que disponen de un único acabado superficial transparente anti-graffití. Como es habitual en Foster, estas estaciones son muy atractivas y meticulosamente detalladas. VESTÍBULOS SUSPENDIDOS Los vestíbulos (mezzaninas) cuelgan del techo de la propia estación como si se tratara de estructuras ligeras, cuando en realidad son muy sólidas y resistentes. La obra da la impresión de proyectar rasgos aeroespaciales. El resultado es de gran belleza y funcionalidad. Si uno se sitúa en un punto de la "mezzanina" está viendo la luz de la calle y, al mismo tiempo, los andenes, trenes y viajeros. Generalmente, cada estación cuenta con dos cañones de entradas, que disponen de escaleras mecánicas, así como de un ascensor para pasajeros de movilidad reducida. Estos cañones desembocan en los vestíbulos a modo de entreplantas sus- 16 DYNA - N. 5 - Junio 1996
pendidas sobre las vías por medio de tirantes de acero inoxidable. Dichas entreplantas se han colocado muy cerca de la bóveda con objeto de no enturbiar el efecto de amplitud de la estación. Frente a esta tipología; emerge la estación de Sarriko, que, desde el punto de vista espacial, resulta estremecedora. Aquí, una entreplanta de hormigón cuelga sobre gran parte de las vías y está sujeta, no por largos y delgados tirantes de acero, sino por unos codales de hormigón más robustos que se adaptan mejor a la grandeza de un espacio que asciende hacia las pesadas vigas de cubierta. Es especialmente dramático en Sarriko el largo camino que las escaleras emprenden hacia el exterior y la forma en que reciben luz central procedente del vestíbulo acristalado situado a nivel de calle. Aquí una audaz pero sencilla operación ha logrado crear un ámbito subterráneo de efecto espacial tan intenso como el de una catedral. ARQUITECTU RA DE ESTACIONES EN SUPERFICIE Las estaciones de la margen derecha, comprendidas en el tramo entre Elorrieta y Plentiza, han sido diseñadas por los Departamentos de Arquitectura de diversas Ingenierías, bajo la dirección de Imebisa, con la excepción de Erandio que ha sido diseñada por Francisco Javier Sáenz de Oiza. Los vestíbulos se desarrollan sobre los andenes. DYNA - N.' 5 - Junio 1996 17
La tipología de las estaciones de la margen derecha es de tres tipos: o Soterradas: Erandio, Areeta y Algorta. A cabalgavía: Leioa, Bidezabal y Larrabasterra. En superficie: Lutxana, Astrabudua, Lamiako, Gobela, Negurí, Aiboa, Berango, Sopelana, Urduliz y Plentzia. Se han soterrado aquellas estaciones que estaban ubicadas en el centro urbano de municipios importantes y altamente densificados. Con ello se ha eliminado la barrera urbanística que representaban las vías y la antigua estación, recuperándose dichos espacios para uso público. Las estaciones a cabalgavía, además de mejorar la accesibilidad al Metro, establecen un sistema de comunicación entre los dos núcleos de población separados por el trazado ferroviario. En todas las estaciones de superficie se ha hecho, en paralelo a la obra de remodelación, una serie de pasos, inferiores o superiores, para facilitar el tránsito dentro del núcleo urbano. gris. Las que corresponden a zonas residenciales y marítimas, entre Areeta y Plentzía, se han utilizado como colores básicos el blanco, el arena y el azul, buscando que tuvieran una cierta imagen marina. PASOS SUBIFLUVIALES La configuración del trazado del Metro Bilbao obliga a atravesar por debajo del cauce de la Ría, dos veces. Sin duda alguna, la excavación de los túneles bajo la ría han sido dos hitos importantes en la obra civil de construcción del Metro con soluciones técnicas distintas, que merecen especial atención. En la decoración y acabados de las estaciones de la margen derecha se ha establecido una especie de secuencia estética, de tal modo que la transición visual entre las estaciones diseñadas por Foster y las de la margen derecha no fuera brusca. En esta secuencia, las estaciones de Sarriko y San Inazio sirven de elementos de transición. Son estaciones diferenciadas a las del centro de Bilbao, tanto por sus dimensiones singulares como por los materiales empleados, donde pierde presencia el acero inoxidable y se incrementa la del hormigón. Las estaciones comprendidas entre San Inazio y Areeta llevan un tratamiento de hormigón y colores blanco y El paso subfluvial de Olabeaga Aquí, el Metro círcula bajo las aguas de la ría a través de túneles de hormigón prefabricados, gracias a una técnica que también se conoce con el nombre de "túneles flotantes". Se trata de un método muy experimentado internacionalmente (desde el año 1910, ferrocarril en Detroit), que se ha ejercitado por primera vez en el Estado Español con el apoyo de expertos daneses y otros. 18 DYNA - N. 5 - Junio 1996
Estación de Sarriko. Como es natural en Foster, las estaciones están meticulosamente detalladas. La idea constructiva responde a la siguiente propuesta: "Si no tenemos roca donde excavar, construyamos el túnel y situémoslo en el lugar y altura adecuados". La dificultad venía dada por las magnitudes. Hubo que fabricar unos cajones para que dentro de ellos tuvieran cabida dos viales. dos trenes y los servicios complementarios. Además, estas piezas deberían ser manejables, porque había que moverlas, trasladarlas y colocarlas en su lugar de ubicación. De ahí que hubiera que hacerlas "flotantes". Se fabricaron y colocaron dos módulos de casi 90 metros de longitud cada uno, con 12 x 8 metros de sección transversal y un peso de 8.000 toneladas. Cada módulo tiene dos cavidades con un diafragma central. El paso subfluvial de El Arenal Presentaba, en términos generales, una problemática parecida a la de Olabeaga: ausencia de roca a la altura deseada e imposibilidad de acometer la obra desde la superficie. La solución técnica adoptada, sin embargo, es diferente. En el caso de El Arenal la propuesta era: "si no tenemos roca, construyamos esa roca en el lugar conveniente". Este sistema de fabricación responde a una técnica muy sofisticada y moderna, conocida como "jet grouting", consistente en ir creando roca artificial, consolidando y fortaleciendo las tierras sueltas hasta el punto en que era posible perforar un túnel en condiciones seguras. Conseguido el terreno firme, el túnel se hacía por el procedimiento tradicional de excavación en galería. 19 DYNA - N. 5 - Junio 1996 19