Aplicación de Simulación en el Control de Tráfico, una Propuesta para Ciudad del Este

75 Aplicación de Simulación en el Control de Tráfico, una Propuesta para Ciudad del Este Lorena Franco Universidad Nacional del Este - Facultad Politécnica lorenaf86@gmail.com Resumen. El presente proyecto trata del análisis del control de tráfico vehicular; estudia los semáforos como una propuesta de solución y presenta estrategias de gestión semafórica que resuelvan favorablemente la circulación vehicular. Para ello se ha utilizado una herramienta que simula el tráfico y se ha seleccionado un área altamente transitada de Ciudad del Este, donde se cruzan tres de las más importantes avenidas de esta ciudad. Se han tomado datos que permitan la creación de un modelo de tráfico que implemente distintas formas de gestión de semáforos. Posteriormente se compararon los principales resultados obtenidos, como el tiempo de espera, demora, velocidades y flujos. Se ha analizado cada alternativa, y, finalmente, se concluyó que la utilización de semáforos inteligentes descongestiona la circulación vehicular, particularmente en el punto conflictivo mencionado. Palabras Claves: control de tráfico, semáforos inteligentes. Abstract. This project is about the analysis of vehicle traffic control. It studies the traffic lights as a proposed solution and presents strategies for managing them so that the flow of traffic could be improved. For that purpose a heavy traffic area from Ciudad del Este, where three of the most important avenues join, was chosen and a traffic simulation tool was employed. Traffic data was gathered for the creation of a model, and different ways of managing the traffic lights were tested on it. Then, the main results, such as waiting time, delay, speed and flow were compared. Many alternatives were analyzed, and finally it was concluded that using smart traffic lights decongest the traffic flow, particularly in the studied area. Keywords: traffic control, smart traffic lights. 11. Introducción La congestión de tránsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que seguirá agravándose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El fenómeno se traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de horarios de llegada, el aumento del consumo de combustible, así como de otros costos de operación y de polución, en comparación con el flujo vehicular libre. El objetivo general de este trabajo es hallar una alternativa de solución al congestionamiento del tránsito vehicular; el estudio se realiza mediante la simulación de un modelo alternativo para el control de tráfico utilizando como local de estudio la Rotonda Oasis de Ciudad del Este, con el propósito de demostrar las ventajas que genera su implementación. Los objetivos específicos son recopilar información relevante y confiable que permita sustentar la elección de una mejor solución; ejecutar simulaciones; comparar los resultados de las distintas tecnologías semafóricas que pueden ofrecer soluciones para el control vehicular en el local de análisis y, finalmente, ponderar el valor de cada una de las alternativas de una forma global para discernir cuál de ellas resuelve más favorablemente el conflicto vehicular y es la más aplicable para una solución. La metodología utilizada para la realización del trabajo comprendió: evaluación del control del tránsito, recopilación de la información, estudios de semáforos, evaluación de parámetros para el uso de semáforos, simulación de alternativas, presentación de resultados.

76 12. Control de Tráfico Muchas ciudades enfrentan serios problemas de transporte urbano debido al número creciente de vehículos en circulación. Como las ciudades han llegado a ser los principales centros de las actividades económicas, la población tiende a desplazarse a ellas. Tal concentración de personas requiere transporte no solo para ellas mismas, sino también para los productos que consumen o producen. Desafortunadamente, el transporte puede generar diversos impactos ambientales adversos, tales como congestión vehicular, invasión de la tranquilidad en ciertas áreas; además, puede incrementar el riesgo de accidentes viales. El flujo vehicular [1] producido en un momento y lugares determinados es el resultado de una serie de decisiones individuales de los usuarios de la red vial. Cada usuario decide cómo y cuándo recorrer lo que considera la mejor ruta para llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios tales como costo, tiempo, seguridad y comodidad. El usuario debe decidir qué ruta recorrer y qué modo de transporte utilizar (automóviles, transporte público, etc.), decisión que depende, entre otras cosas, de la congestión en los arcos o viabilidades de la ruta. El tiempo de recorrido en cualquier ruta, desde su origen hasta un destino determinado, es una función de flujo y de la congestión total. Por lo tanto, no es fácil determinar la ruta más corta. Los avances en la informática móvil y en las comunicaciones sin cable [6], ofrecen cada vez más posibilidades para el desarrollo de Sistemas Inteligentes. Estos sistemas implican un amplio grado de tecnologías basadas en telecomunicaciones y electrónica, así como su incorporación a la infraestructura de vehículos y sistemas de transporte. La finalidad de estos sistemas sería la de reducir el congestionamiento y mejorar la seguridad del tráfico. 13. Semáforos Los semáforos [14] son una forma más sofisticada de controlar una intersección. Permiten separar los períodos de tiempo en que se puede avanzar por cada calle. La distribución de tiempos se denomina reparto, en tanto que el ciclo es el tiempo transcurrido desde el inicio de una determinada fase hasta que ella vuelva a activarse. En general, el semáforo tiende a ser considerado como una medida positiva, que produce beneficios y mejora la seguridad en cualquier situación. No obstante, esta creencia no siempre se ve corroborada. Para que la instalación de un semáforo produzca beneficios reales a la población tiene que darse un conjunto de condiciones que permitan beneficios efectivamente mayores que los costos. Por ejemplo, dada la variabilidad de la demanda, es posible que un semáforo tenga plena justificación en ciertos períodos del día o en ciertas estaciones del año, y en el resto constituya un costo para la comunidad. El estudio de los costos y beneficios es un trabajo técnico complejo que puede facilitarse mediante el apoyo de modelos computacionales. No obstante, con miras a simplificar el análisis, diversos países han adoptado requisitos mínimos para justificar la instalación de semáforos [7], cuyo cumplimiento garantiza en general lo correcto de la decisión. Estos requisitos consideran, entre otros aspectos, volumen vehicular, volumen peatonal y accidentes. 3.1. Semáforos de tiempos fijos o predeterminados Un semáforo de tiempo fijo o predeterminado [2] es un dispositivo para el control del tránsito que regula la circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación de tiempo determinado o a una serie de programaciones establecidas. Las características de operación de los semáforos de tiempo fijo o predeterminado, tales como duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo a un programa determinado. Los semáforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a las intersecciones en donde los patrones del tránsito son relativamente estables y constantes, o en donde las variaciones del tráfico que se registran pueden tener cabida mediante una programación pre-sincronizada sin causar demoras o congestión no razonables. El control pre-sincronizado es particularmente adaptable a intersecciones donde

77 se desee coordinar la operación de semáforos, con instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma avenida o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad vehicular esté en el límite. Este tipo de semáforo se debe instalar y operar solamente si se satisfacen las siguientes condiciones: volumen mínimo de vehículos, interrupción del tránsito continuo, volumen mínimo de peatones, movimiento o circulación progresiva, antecedentes y experiencia sobre accidentes y combinación de las condiciones anteriores. 3.2 Semáforos Inteligentes Estos dispositivos son accionados por el tránsito; es un sistema cuyo funcionamiento varía de acuerdo con las demandas del tránsito que registren los detectores de vehículos o peatones, los cuales suministran la información a un control local. Los semáforos accionados por el tránsito se clasifican en tres categorías generales: Semáforos totalmente accionados: Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en todos los accesos de la intersección. Semáforos parcialmente accionados: Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en uno o más accesos de la intersección, pero no en todos. Semáforos ajustados al tránsito: Es un tipo de semáforo en el cual las características del despliegue de señales en los controladores locales para un área o para una calle, varían continuamente de acuerdo con la información sobre el flujo del tránsito suministrada a un computador maestro por detectores ubicados en puntos de flujo típico en el área. Para cada categoría hay diferentes sistemas de controles con distintas aplicaciones. Si, de acuerdo con los requisitos correspondientes, se justifica instalar semáforos no accionados, también se debe analizar la conveniencia de emplear semáforos; no es aconsejable fijar valores mínimos para su instalación. Algunos factores que se deben tomar en cuenta son los siguientes: volumen vehicular, circulación transversal o tránsito cruzado, volúmenes en horas de máxima demanda, circulación de peatones, antecedentes sobre accidentes, fluctuaciones del tránsito, intersecciones complicadas, sistemas progresivos de semáforos, zonas de circulación en un solo sentido y cruce de peatones fuera de la intersección. 14. Área de estudio del tráfico Ciudad del Este [9] es la capital del departamento de Alto Paraná, en Paraguay, situada en la margen derecha del Río Paraná, coordenadas 25 42'S, 54 63'W. Fundada en 1957, dejó de ser una ciudad caracterizada por el punto de apoyo a la construcción de la represa de Itaipu, en funcionamiento desde 1982, para convertirse en el núcleo de industrialización de productos forestales. Está unida a la ciudad de Foz de Iguazú, del departamento de Paraná (Brasil) por el Puente de la Amistad, construido sobre el río Paraná, y próximo a las Cataratas del Iguazú y al hito donde se reúnen las fronteras de Paraguay, Argentina y Brasil [10]. El tráfico vehicular en la ciudad es cada día más caótico, lo que disminuye el promedio de velocidad y desmejora la calidad de vida de los ciudadanos. La rotonda Oasis es el lugar de estudio de este trabajo, ubicada en el micro centro de esta ciudad, a unos metros de la frontera con el Brasil. Esta intersección de avenidas fue seleccionada debido a la gran cantidad de vehículos que la atraviesan diariamente, además de ser un zona de frecuentes accidentes de tránsito. Figura 1. Punto de estudio Rotonda Oasis

78 La gran cantidad de camiones de gran porte, como se puede observar en la Figura 1, retrasa aun más el flujo vehicular, debido a que circulan y realizan maniobras de giro a una menor velocidad, hecho constatado en las observaciones realizadas en el lugar. Estos problemas, junto a la falta de señalización adecuada y las pocas oportunidades en que un personal de tránsito dirige el flujo del tránsito, convierten a esta zona en una de las más conflictivas, como se ha comentado anteriormente. 15. Simulación en la solución del problema La propuesta de este trabajo es implementar un control semafórico en el cruce de la Rotonda Oasis de esta ciudad y encontrar, por medio de simulaciones, los semáforos que resuelven de mejor manera la circulación vehicular. Existen varias estrategias que podrían ayudar a mejorar el tráfico vehicular, a continuación se estudia algunas de ellas. 16. Estrategias fundamentales Se propone incentivar a la ciudadanía a disminuir el uso del automóvil en lugares y horas congestionadas. Debe reconocerse que, aunque un estilo de movilidad basado esencialmente en el automóvil no es sostenible en el largo plazo, tampoco es necesario pensar en proscribirlo. El automóvil tiene muchas cualidades que facilitan la vida urbana, como permitir la vida social, ir de compras o viajar a sitios alejados. Para disminuir el promedio de la cantidad de automóviles en las rutas, se debería reestructurar el sistema de transporte público, buscando brindar un traslado seguro, puntual y barato. Se trata, por lo tanto, de diseñar e implantar políticas y medidas de carácter multidisciplinario. En el contexto de ciudades en regiones en desarrollo, aunque siempre se debe considerar las condiciones locales, lo más aconsejable parece ser abordar las siguientes medidas en forma prioritaria: rectificación de intersecciones, mejoramiento de la demarcación y señalización, racionalización del estacionamiento en la vía pública, escalonamiento de horarios, coordinación de semáforos, reversibilidad de sentido de tránsito en horas punta en algunas avenidas También es importante entender, primero, que en las redes urbanas la capacidad vial está determinada por las intersecciones. El grado de congestión de una calle de acceso es igual a la razón entre el flujo que circula por ella y su capacidad. Esta última depende tanto del número de pistas como de la proporción de verde que le otorga el semáforo. De esta manera, es fácil observar que para reducir la congestión en un determinado acceso se puede tener en cuenta tres posibilidades [3]: reducir el flujo vehicular, es decir, que algunos automovilistas cambien de modo, hora o ruta; aumentar la capacidad vial, específicamente el número o ancho de pistas, y mejorar la gestión de la red, esto es, aumentar los tiempos de verde o sencillamente construir pasos a desnivel donde no hay efecto semáforo. 17. La simulación de tráfico El elevado volumen de vehículos que circulan por las ciudades hace imprescindible que en éstas existan sistemas de gestión semafórica que intenten que la circulación sea la mejor posible [4]. Estos sistemas son los centros de control de tráfico, en los cuales un ordenador establece cuál es la política de control adecuada a las circunstancias del tráfico en cada momento y lugar. Para definir las distintas estrategias de control se hace necesario estudiar las distintas situaciones de tráfico y buscar los parámetros de control semafórico que permitan que la circulación se desarrolle de forma óptima. Estos estudios se apoyan en técnicas de optimización y simulación de tráfico, herramientas que permiten al ingeniero de tráfico determinar los parámetros de regulación semafórica adecuados [8]. La simulación de tráfico es, pues, una herramienta fundamental en la ingeniería de tráfico; bien como parte del bucle de optimización simulación; bien como base para experimentar estrategias de control previamente definidas, analizar situaciones de tráfico, estudiar la señalización horizontal y vertical, prever la repercusión de las obras en la vía pública o bien para la planificación de las políticas de urbanismo en ingeniería civil en las ciudades. La herramienta utilizada en este trabajo para modelar y simular tráfico urbano ha sido AIMSUN NG [5], se trata de una herramienta de forma gráfica con gran flexibilidad, ya que aporta distintos módulos que se adaptan a multitud de situaciones posibles del mundo real. La red semafórica puede ser modelada mediante el paradigma de eventos discretos: los vehículos

79 producen eventos y el sistema interactúa modificando sus variables y generando nuevos eventos. Partiendo de esto, se debe buscar cuáles son los aspectos que requieren ser modelados. Los aspectos a modelar del sistema se exponen a continuación. 7.1 Ámbito de simulación La exigencia de simular la situación actual tiene un doble propósito. Primeramente, validar los criterios de modelación y parámetros empleados para representar la circulación en la zona del estudio. Esto es importante porque la evaluación descansa en la simulación de situaciones inexistentes (base o alternativas de diseño) y por tanto no verificables. Pero como su modelación se realiza a partir de la situación actual, calibrar ésta es una oportunidad insustituible de contraste con la realidad. En segundo lugar, se pretende apoyar la generación y selección de alternativas a evaluar. Si bien no es difícil detectar la existencia de problemas e imaginar soluciones, sí lo es frecuentemente determinar su magnitud y las relaciones causa - efecto que surgen. El uso de simulación es una valiosa ayuda en este sentido. 7.2 Periodo de simulación Para los fines mencionados, basta simular los períodos en que la mayoría de los conflictos alcanza su máxima expresión, es decir, las horas punta. Se recomienda simular las de la mañana y de la tarde de un día laboral. Debe verificarse que los períodos respectivos contengan las etapas de crecimiento y disolución de las colas significativas. Si éstas permanecen largo tiempo, sólo se requiere llegar hasta el momento en que se estabilizan. Si hay discrepancia entre este criterio y los períodos antes definidos, habrá que ajustar la duración de éstos, sólo para efectos de simular la situación actual. 7.3 Elementos a simular Si bien la evaluación de un proyecto se lleva a cabo incorporando sus impactos en el área de referencia, la generación y selección de alternativas de diseño abarca principalmente los conflictos que se producen en determinados lugares, cuya existencia ha motivado la realización del estudio. En esta fase del proceso, se prestó particular atención a esos lugares; con posterioridad, la visión de red contribuirá a mejorar los diseños preliminares. Es también importante, para delimitar los elementos a simular, tener en cuenta la factibilidad de practicar una calibración de rigor y costo apropiados. Esto conduce a las siguientes recomendaciones por tipo de proyecto: Nudos: Se simula la intersección correspondiente, como si fuera aislada. Ensanches o ejes: Se simula el tramo a ensanchar o el eje, con sus intersecciones incluidas. Si alguna(s) de éstas presenta(n) problemas serios de congestión en horas punta hay que simularla(s) además, como intersecciones aisladas. Eso sí, estas intersecciones deben constituir cuellos de botella, es decir, que la congestión en ellas no sea producto de bloqueos agua abajo. Redes: Este caso (redes sin reasignación) sólo se da para ciertos proyectos de gestión orientados a mejoras generalizadas. Por lo tanto, basta simular la red; no es necesario analizar elementos especiales por separado. Programas computacionales: Para elegir qué programas emplear en esta actividad, los criterios básicos son: capacidad de modelar correctamente los fenómenos relevantes en el tipo de proyecto de que se trata; relación explícita entre características de diseño y modelación del tráfico; modelación de corrientes vehiculares heterogéneas e interactuantes; que el programa entregue variables operacionales susceptibles de medición con el propósito de calibrar; características geométricas: longitud de tramos, anchos de pista, pendientes por acceso (si son significativas), radios de giro; flujos y tasas de ocupación en cada hora punta: los modelos de intersección aislada usan los flujos en vehículos/hora y TRANSYT en veq/hr; formas de uso: movimientos autorizados y qué pistas usan (por acceso y categoría de vehículo); localización de paradas de transporte público, estacionamiento o carga y descarga (estén o no autorizadas estas operaciones); lugares de cruce peatonal; tipo de control de la intersección y, si es el caso, programación del semáforo (fases, entreverdes, ciclo, repartos, desfases); existencia y origen de problemas de bloqueo o subutilización sistemática de ciertas pistas. Si estas características varían en el tiempo, sólo interesan a efectos de calibración las referentes a las horas punta; accidentes, con lesionados y sin ellos, ocurridos en los dos últimos años, como mínimo; porcentaje de buses que paran y tiempo de parada en cada paradero importante, si se modelara con TRANSYT.

80 Capacidad y velocidades, estas variables, esenciales en la modelación, ofrecen dificultades nada despreciables para ser estimadas o masivamente medidas con alta confiabilidad. Considerando que en todas las redes que se utilizarán en el proceso de evaluación ambas variables serán casi siempre estimadas (por corresponder a situaciones inexistentes) hay que conceder prioridad a la calibración del método de estimación antes que a la de valores de estas variables en lugares específicos. Se recomienda, entonces, modelar con valores estimados y, a la luz de la calibración, determinar las mediciones que serán necesarias para ajustar el procedimiento de estimación a las características del proyecto en estudio. Variables de calibración: ellas son longitudes de cola y tiempos medios de viaje en determinados tramos. Los requerimientos en cada caso se especifican más adelante, pero es indispensable que estas mediciones se hagan simultáneamente con las de flujos. En la medición u observación de todas las variables mencionadas, se recomienda con especial énfasis recurrir a la videograbación, sobre todo en los accesos más congestionados de las intersecciones consideradas como elemento de apoyo para la modelación y calibración de la situación actual. 18. Resultados Experimentales En esta sección se presentan los procedimientos realizados para la simulación del tráfico y los resultados otorgados por la herramienta AIMSUN [5]. Se ha elaborado tres simulaciones, cada una de ellas con dos escenarios; en el primer escenario se ha simulado el control con semáforo a tiempo fijo y en el segundo, con el control de semáforo inteligente. Se ha analizado cada resultado y posteriormente se han comparado las tres simulaciones. Figura 2. Rotonda OASIS de Ciudad del Este 8.1. Especificación de variables de Simulación A: Salida de vehículos de la avenida Pioneros del Este. B: Salida de vehículos de la avenida Dr. Gaspar Rodríguez de Francia. C: Salida de vehículos de la avenida Pioneros del Este. D: Salida de vehículos de la avenida Dr. Gaspar Rodríguez de Francia. 8.2. Parámetros de Simulación Los elementos a modelar requieren conocer los siguientes parámetros: Características geométricas: longitud de tramos, anchos de pista, pendientes por acceso (si son significativas), radios de giro; Flujos y tasas de ocupación en cada hora pico. Los modelos de intersección aislados usan los flujos en vehículo/hora; Formas de uso: movimientos autorizados y qué pistas usan (por acceso y categoría de vehículo); tipo de control de la intersección y, si es el caso, programación del semáforo (fases, entre verdes, ciclo, repartos, desfases); existencia y origen de problemas de bloqueo o subutilización sistemática de ciertas pistas. Si estas características varían en el tiempo, sólo interesan a efectos de calibración las referentes a las horas pico; Accidentes, con lesionados y sin ellos, ocurridos en los dos últimos años, como mínimo; Porcentaje de buses que se detienen y el tiempo que tardan. 8.3. Matriz de Datos A través del conteo del flujo vehicular se busca contestar varias preguntas: volúmenes, tipos de vehículos y movimientos a los que pertenecen estos parámetros. Básicamente hay dos maneras

81 de realizar esta tarea: en forma manual o por medios automáticos. Debido a escasos recursos, se ha realizado el conteo vehicular en forma manual. 8.4. Comparación general de las simulaciones 8.4.1. Tiempo de Espera Una notable diferencia se observa en el tiempo de espera entre los diferentes escenarios: en la simulación 1, utilizando semáforos inteligentes, son 37.388 seg/km menos de espera, esto equivale al 11.78 %. Este porcentaje no varía mucho en la simulación 2, con 40% menos de vehículos en el cruce que continúa con 12.35% menos de espera; pero a medida que va disminuyendo la cantidad de vehículos, como se observa en la simulación 3 que utiliza el 20% de vehículos de la simulación 1, es posible constatar que el tiempo de espera disminuye en 24,55 %. Este es un tiempo considerable ahorrado para los días donde no son necesarias largas esperas pues no circulan tantos vehículos, pero con la utilización de semáforos convencionales la espera continúa de la misma manera que en una circulación de mayor tráfico. A partir de este resultado se puede considerar conveniente la utilización de los semáforos inteligentes. 8.4.2. Densidad 8.4.4. Velocidad En la figura 6 se observa que a menos cantidad de vehículos la velocidad va aumentando; se percibe en la simulación 1 que la diferencia entre el escenario 1 y 2 es de 16 %, es decir que con la utilización de semáforos inteligentes la velocidad aumenta. Ocurre lo mismo en la simulación 2, aunque la diferencia entre ambos escenarios es de 7.65%, pero en la simulación 3 este resultado cambia, puesto que la velocidad en el escenario 2 disminuye en un 10%. 350 300 250 200 150 100 50 0 Tiempo de espera (Delay Time) Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Simulacion 1 Simulacion 2 Simulacion 3 Figura 3. Comparación de tiempo de espera de las tres simulaciones realizadas Se observa que la densidad disminuye en el escenario 2 con respecto al 1; se obtiene el 8.89% menos de densidad en la simulación 1, en la simulación 2 este resultado no varía, pues continúa con el 8.16% de diferencia, pero este resultado cambia en la simulación 3, donde se obtiene en el escenario 2 el 16.54% menos de densidad. A la vista de este resultado se puede concluir que con la utilización de semáforos inteligentes la densidad disminuye en un promedio de 33.59%. 25 20 15 10 5 0 Densidad (Density) Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 8.4.3. Flujo En la figura 5, el flujo no presenta mucha diferencia entre un escenario y otro, inclusive se observa que en la simulación 3 el flujo es mayor; la diferencia en flujo entre ambos semáforos no es muy notable ya que ambos flujos poseen el mismo tamaño. Simulacion 1 Simulacion 2 Simulacion 3 Figura 4. Comparación de densidad de las tres simulaciones realizadas

82 Flujo (Flow) Velocidad (Speed) 1400 25 1200 1000 800 600 400 200 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 20 15 10 5 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Simulacion 1 Simulacion 2 Simulacion 3 Simulacion 1 Simulacion 2 Simulacion 3 Figura 5. Comparación de Flujo de las tres simulaciones realizadas Figura 6. Comparación de Velocidades de las tres simulaciones realizadas 19. Sugerencias para trabajos futuros Actualmente, a pocos metros del área estudiada existen otros cruces en conflicto de congestionamientos, dos de ellos funcionan con semáforos a tiempo fijo, contextos que podrían propiciar estudios posteriores. 20. Conclusión Este estudio, además de cumplir sus objetivos, demuestra los beneficios que puede aportar la implementación de un sistema de control centralizado del tráfico. Se trata de un sistema centralizado en el que todos los sensores y semáforos están conectados, lo que posibilita tener una visión global y permanente de la ciudad, y además, permite adaptar las soluciones de cada cruce teniendo en cuenta las consecuencias para los otros cruces, e inclusive admite la detección inmediata de fallas. Es un sistema que hace posible adaptar los tiempos de verde automática y permanentemente a las necesidades del tráfico para agilizar las vías de mayor demanda, sin bloquear las transversales. 11. Referencias [1] Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Ingeniería. Tráfico Vehicular [Marzo/2005]. http://www.ejournal.unam.mx/cns/no70/cns07004.pdf [2] Ministerio de Transporte, Bogotá. Manual de Señalización Vial. [agosto/2005]. http://www.mintransporte.gov.co/servicios/bibliotec a/documentos/manual_senalizacion/ Capitulo7_SEMAFOROS.pdf [3] Ortuzar, J., El garrote y la Zanahoria. [Diciembre/2005]. http://www.plataformaurbana.cl/copp/albums/userpi cs/10008/78_dossier09.pdf [4] Chanca, J., Simulación microscópica de tráfico urbano. [Diciembre/2006] http://www.ceaifac.es/actividades/jornadas/xv/docu mentos/34-ososareast.pdf [5] Soto, A., AIMSUN. [Setiembre/2007] http://alsentia.com/aimsun.html [6] Martínez, Y., Tendencias Tecnológicas. [Febrero/2008] http://www.tendencias21.net /Semaforosinteligentes-reducen-la-contaminacion-y-agilizan-el trafico_a2074.html [7] Schiaretti, J., Metodología de instalación de semaforos. [setiembre/2006] www.cba.gov.ar/imagenes/fotos/26anexo2.pdf [8] Valdés, A., Ingeniería de tráfico. Editorial Dossat, S.A.1982. [9]Thomas, A. (2002), Planificación estratégica de sistemas de transporte urbano. [marzo/2005] http://www.cepal.org/transporte/noticias/noticias/8/ 9178/Modelos.ppt [10] CDEPY.COM. [marzo/2005] http://www.cdepy.com/index.php?cdepytmp200805 19194800