COMPARACIÓN DE LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL EN LA CARRERA 13 FRENTE AL TRASMILENIO DE LA AVENIDA CARACAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

COMPARACIÓN DE LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL EN LA CARRERA 13 FRENTE AL TRASMILENIO DE LA AVENIDA CARACAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ TESIS DE GRADO SARA SOFÍA ABRIL GUEVARA DIEGO HERNANDO USECHE REYES DIRECTOR: ALBERTO RAMÍREZ GONZÁLEZ INSTITUTO ALBERTO MERANI BOGOTÁ D.C. NOVIEMBRE DE 2008

2 Resumen Articulo Científico La investigación aborda el fenómeno de movilización en la ciudad de Bogotá, mediante la comparación de dos redes viales de transporte público: la troncal de Transmilenio de la Avenida Caracas y la carrera 13, en donde se realizaron mediciones de campo relativas a la eficiencia de tiempo y número de pasajeros movilizados en las dos troncales, a partir de lo cual se desarrolló un modelo matemático para simular las condiciones de tráfico. La caracterización muestra una contundente eficiencia del sistema Transmilenio sobre los resultados de la carrera 13, registrando unos índices de eficiencia hasta 5 y 8 veces mayores que los del transporte público tradicional y que a su vez corresponden a un funcionamiento más estructurado, planificado y estratégico, demostrando así la necesidad urgente que tiene la ciudad de implementar un sistema de transporte público integrado que favorezca más la calidad de vida de los bogotanos. Introducción Desde los inicios de su carácter urbano, Bogotá ha sido una ciudad construida con una escasa planeación, situación que se ha presentado principalmente por el aumento masivo de la población y la necesidad de adecuación de un centro de relaciones comerciales y políticas para el país. Esta falta de planeación ha provocado amplios inconvenientes en el desarrollo de la ciudad, dentro de los que se destaca en gran medida, la movilidad, elemento que actualmente presenta una situación altamente inequitativa y representa también una tensión entre posturas políticas-económicas que defienden distintas soluciones para mejorar el transporte público de la capital. Bogota es la cuarta ciudad con la movilidad más inequitativa para la 5 parte de su población, en donde el 92% de los estratos más bajos se moviliza en transporte público tradicional sin tener otra opción de movilización, mientras que los estratos más altos solo el 19% utiliza el TP y el 52% se moviliza en transporte privado. Pero en todos los estratos un pasajero promedio se demora entre 39 y 52 minutos llegando a su trabajo, información bastante preocupante teniendo en cuenta que este tiempo es totalmente improductivo para el individuo y se convierte en un elemento perjudicial para la calidad de vida 1. Adicionalmente para los estratos más bajos la movilidad representa el 15% de los ingresos, mientras que para los estratos altos representa sólo el 1%, cifras que no solamente son desorbitadas desde el punto de vista económico, sino muy poco consecuentes con la baja calidad del transporte bogotano 2 Uno de los problemas más graves de movilidad, se observa en la carrera 13, una avenida que no solamente presenta constantes embotellamientos sino una alta contaminación atmosférica y auditiva producto de los mismos, eventos que afectan en gran medida la calidad de vida de los ciudadanos que viven o 1 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007 2 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007

laboran en la localidad de Chapinero. Esta vía arteria está ubicada paralelamente a aproximadamente 100m de la Avenida Caracas donde funciona el sistema Transmilenio, lo que genera un cuestionamiento acerca de la necesidad de la carrera 13 como vía de transporte público en la cuidad de Bogotá, y revive la necesidad de contemplar un sistema de transporte integral para sus ciudadanos. Investigaciones realizadas alrededor de este campo incluyen modelos matemáticos para la simulación de tráfico, así como las reacciones psicológicas de los seres humanos ante situaciones de movilidad, como una variable determinante del tráfico (Schreckenberg, 2004). Adicionalmente, como fuente oficial del Distrito de Bogotá se encuentran las distintas planeaciones de distribución e inversión de movilidad, planes a largo plazo de cualificación, organización y estructuración del transporte en la ciudad, sobre los cuales es prudente realizar una mirada crítica y constructiva desde nuestra investigación. Como estrategia más reciente para este aspecto se encuentra el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos para Bogotá realizado en el 2006. Existen varios estudios del sistema de transporte de la ciudad de Bogotá durante los años de 1999 a 2005, que describen la movilidad junto con aspectos de economía, cobertura, planeación, tiempo y velocidad promedio del transporte público antes de la implantación del sistema Transmilenio (Alcaldía Mayor de Bogotá. Cinco años construyendo Futuro. 2005). En 1999 se realizó un estudio para la puesta en marcha del sistema Transmilenio (Mckinsey & Company Colombia, Inc 1999), el cual evoca las problemáticas a las el Transmilenio debe encontrar solución, como elementos de tipo ambiental, ruido, calidad de vida, tráfico, reducción de tiempos de viaje, descongestión de vías, reducción del uso del vehículo particular, redes de parqueo, y mejoramiento en la economía. En el 2005 se realiza un estudio posterior a la implantación del sistema Transmilenio, que analiza su evolución, desarrollo e importancia para los primeros 5 años de la creación del proyecto Cinco Años Construyendo Futuro: Transmilenio.. Este demuestra que en los primeros 5 años de su implantación el proyecto alcanzó una cobertura de casi la cuarta parte del transporte en la ciudad de Bogotá, y una diferencia notable en la velocidad media frente al sistema de transporte público tradicional, contribuyendo así al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes de la ciudad de Bogotá. Cabe citar algunas investigaciones realizadas por en el Informe de Desarrollo Humano para Bogotá (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y PNUD 2007) y la tesis doctoral de Parrado en la Universidad Politécnica de Cataluña, en las cuales se analiza el estado de la movilidad desde los beneficios que ofrece a la ciudad, la disponibilidad para todos los sectores sociales y espaciales de la sociedad y el impacto que tiene en la calidad de vida de toda la población en general. A partir de este tipo de análisis, es posible derivar a manera de conclusión que el sistema actual de movilidad Bogotana es totalmente inequitativo, desintegrado y costoso, por lo que exige una inmediata planeación equilibrada con eficiencia, 3

equidad y la defensa de los intereses colectivos (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y PNUD 2007). Teniendo como base la estructura y los datos de los trabajos anteriormente expuestos, esta investigación se centró en el análisis de la eficiencia del transporte público en la carrera 13 frente al sistema Transmilenio de la Avenida Caracas, incluida la construcción de un modelo matemático que representa los dos tipos de transporte a partir de la estimación de funciones matemáticas entre las variables evaluadas. 4 Metodología La presente investigación corresponde a un estudio de caso, de tipo cuantitativo, correlacional, muestral, no experimental y teórico-práctico, en el cual se realizaron distintas mediciones de campo de acuerdo con las variables relativas a la eficiencia del transporte. Para su desarrollo se realizaron mediciones en el sistema Transmilenio de la Avenida Caracas y en la carrera 13, entre las calles 66 y 32 durante las horas pico de la tarde (4:00PM a 7:00PM) en días laborales entre los meses de Febrero a Mayo. Figura 1. Mapa Carrera 13 y Avenida Caracas con estaciones Transmilenio. Para ello se tuvieron en cuenta variables relativas a la eficiencia del transporte, que se establecen como variables dependientes en función de distintas subvariables que representan los elementos susceptibles de medición. Estas variables son tiempo y número de pasajeros movilizados, analizadas aislada y conjuntamente. La variable tiempo se definió como una función: T = f (y) para y = [ s, d, x, δ, p, ], donde: s es el número de semáforos; d es la relación de tiempos de duración de los semáforos en rojo y en verde; x es la distancia de recorrido en la carrera 13 y en la Avenida Caracas; δ es el flujo de vehículos por periodos de 25 minutos, discriminando su tipo (buses y busetas, vehículos particulares y taxis,

motos, vehículos de carga pesada; se realizaron 300 minutos de medición); p es el número promedio de paradas de los buses para recoger o dejar pasajeros (para 130 minutos de medición). El número de pasajeros movilizados es una variable dependiente en función de: E = f (g) para g = [ t, c], en donde t es el tiempo medio total requerido de la calle 66 a la 34, medido en cajas de 5 minutos (se muestreó durante 480 minutos); y c es el número de pasajeros por vehículo (evaluado por categorías así: V=Vacío; PV=Parcialmente Vacío; PL=Lleno; ML= Muy Lleno, dados los siguientes parámetros: busetas 0-5=V; 6-20=PV; 21-25=PL; 26 =ML; buses, 0=V; 1-20=PV; 21-45=PL; 46 =ML; Transmilenio 0-25=V; 26-60=PV; 61-100=PL; 101=ML). Para el análisis de la información se construyó un modelo matemático en Stella (V. 8.0), software especializado en modelamiento dinámico. 5 Resultados y análisis Con base en la información colectada se encontraron los siguientes resultados: Para el recorrido referido, se contabilizaron 15 semáforos en la carrera 13, y 13 en la Av. Caracas. Situación que favorece un menor tiempo en la segunda. La relación tiempo de semáforos en rojo: tiempo de semáforos en verde para la carrera 13 fue de 0,93 y para la Av. Caracas de 0,76, lo que muestra una mayor duración de tiempo verde para la segunda, hecho que favorece una menor probabilidad de encontrar un semáforo en rojo al atravesar esta troncal. La distancia total evaluada fue de 4 Km. para la carrera 13, y de 3.7 Km. para la Av. Caracas. Situación que favorece de nuevo un menor tiempo de recorrido en la Avenida Caracas y teniendo en cuanta lo anterior, evidencia una clara ventaja estructural de la troncal por la que transita el Transmilenio, que se ve favorecido con una mayor probabilidad de eficiencia en el tiempo de transporte de pasajeros. El flujo de vehículos muestra alta diferencia entre las dos avenidas. En primer lugar, la carrera 13 es transitada por diferentes clases de vehículos, mostrando el transporte público la mayor participación (figura 2), con una diferencia de 10 puntos porcentuales sobre los automóviles (particulares y taxis), lo que permite caracterizar esta vía como una troncal de transporte principalmente público y mayoritariamente masivo. En cuanto al tiempo promedio de paradas para recoger o dejar pasajeros, cabe notar que éste es sustancialmente mayor en Transmilenio, aspecto directamente relacionado con el número de pasajeros que circula simultáneamente en este sistema. El tiempo promedio de detención en Transmilenio es de 19 segundos frente a 9,7 en la carrera 13. Sin embargo, el número de detenciones es mayor en la última (13 en promedio, frente a 5 en Transmilenio), por lo que el tiempo total de detención es de 129,7 segundos para la carrera 13 frente a 93 en la Av. Caracas (una diferencia de 37 segundos a favor de

Transmilenio). Es importante destacar que los buses de transporte público presentan una alta desviación en los resultados registrados, frente a los de Transmilenio, lo que denota la azarosidad del primero frente a la planificación del segundo. 6 Figura 2. Distribución de tráfico en la Carrera 13. Se observa que el intervalo mínimo de tiempo para el recorrido total en la carrera 13 es de 15 a 20 minutos (30% de buses y busetas); en tanto el 67% de los buses se demora en promedio entre 15 y 25 minutos, y el otro 31% de 25 a 35 minutos. En Transmilenio, en contraste, el 83% de los buses tardan menos de 5 minutos, mientras que el otro 17% gasta de 5 a 10 minutos, obteniendo así una diferencia contundente, donde prácticamentente la totalidad de buses de Transmilenio realizan el recorrido en un tiempo menor que el tiempo mínimo registrado por los buses de la carrera 13. Con respecto a la ocupación de los buses del sistema Transmilenio, ésta es claramente superior que la observada en la carrera 13. Es así como la última presenta una ocupación mayoritaria entre la clase parcialmente vacío y parcialmente lleno, lo que indica que un bus transporta en promedio entre 23 y 40 pasajeros (46% y el 80% de su capacidad) y una buseta entre 13 y 23 pasajeros (43% y 77% de su capacidad), evidenciándose una subutilización de la capacidad de transporte. Vale notar que sobre la carrera 13 la proporción de buses vacíos o parcialmente vacíos fue dos veces mayor a la observada en Transmilenio (figura 3). Se observa que el mayor porcentaje de buses ocupados está en el sistema de Transmilenio. 37.00 25.51 30.63 38.33 30.82 19.38 40.61 43.75 22.00 2.67 3.06 6.25 Trans milenio Buseta Bus GR Vacio P arcialmente Vacio P arcialmente Lleno Muy Lleno Figura 3. Comparación de ocupación según capacidad.

Recogiendo los resultados parciales, se observa que el sistema Transmilenio presenta resultados más unificados y con menor desviación, mostrando un comportamiento más constante que naturalmente corresponde a un sistema de mayor planificación; mientras que la carrera 13 se caracteriza por presentar altas desviaciones y un alto rango de incertidumbre en el comportamiento del sistema de transporte público tradicional, lo que evidencia una mayor autonomía y sobre todo mayor competencia entre cada uno de los buses, la cual desemboca en una eficiencia altamente variable. Igualmente, se observa una efectividad mayor del sistema Transmilenio, donde no solamente la totalidad de sus buses transporta un número significativamente mayor de pasajeros que el de los buses de transporte público de la carrera 13, sino que el tiempo de recorrido es también menor. Para dar soporte a lo previamente expuesto, se construyó un modelo matemático donde se encuentran las variables referidas. La figura 4 ilustra el modelo matemático elaborado y la simulación se desarrolló por el método de Euler a partir de las soluciones numéricas para las ecuaciones de la forma. No Semáf T Semaf P rojo 7 Km Av ance Km Paradas Tasa cambio Cr 13 V av ance TTsemáf Km Semàforos Distancia Cr 13 T Cr 13 No Buses Ocupación Tasa cambio 2 Cra 13 Pasajeros minuto Pasajeros Cr 13 Tasa cambio 3 Cr 13 Ef iciencia T MÁS PASAJEROS Cr 13 TT paradas Distancia T T R T cr 13 : TT Ef iciencia T MAS PASAJEROS Transmilenio No paradas T paradas Km Movimiento2 Distancia T Ocupación T Pasajeros minuto T Tasa cambio 3 Transmilenio No Buses T Tasa cambio Transmilenio Distancia Transmilenio Tasa cambio 2 Transmilenio Pasajeros Transmilenio Figura 4. Modelo matemático de movilización (Stella, V. 8.0). Algunas de las ecuaciones más relevantes son las siguientes:,

8 Donde: DR: Distancia recorrida por unidad de tiempo DR V.avanza : Distancia recorrida mientras avanza DNR T.paradas : Distancia que no recorre por paradas DNR T.semáforos : Distancia que no recorre por semáforos en rojo dnpm: Número de pasajeros movilizados A partir de este modelo, se encontró que el tiempo promedio de viaje para el trayecto bajo estudio en la carrera 13 tarda 24,5 minutos frente a 5,26 minutos en la Av. Caracas, cuantías cuya razón nos señala que la primera toma 4,7 veces más tiempo que la segunda (figura 5). El flujo constituye entonces la variable más importante en lo que respecta a la velocidad de desplazamiento de los buses y con ello el tiempo de viaje, ya que mientras la carrera 13 exhibe un flujo de 1.286,4 veh/hora, el Transmilenio sólo alcanza 240,25 veh/hora, lo que representa una diferencia de un 535% y constituye la causa esencial de los trancones y embotellamientos permanentes de la carrera 13 dado que todos los vehículos comparten la misma vía. En contraste, el sistema Transmilenio cuenta con una vía única para dicho sistema, lo que genera una movilidad permanente y libre de automóviles. Hay que tener en cuenta, además, que sólo el 35% de los buses que parten de la calle 66 por la carrera 13, llega hasta la calle 32, mientras que el otro 65% se desvía por otras troncales. 1: 2: 1: Distancia Cr 13 4 2: Distancia Transmilenio 1 1: 2: 2 1 2 1 1: 2: Page 1 0 1 0 6 13 Minutos 19 25 11:26 dom, 10 de ago de 2008 Figura 5. Eficiencia en tiempo para los dos sistemas de transporte. Teniendo en cuenta lo anterior y observando la figura 5 se observa también que el Transmilenio presenta una velocidad media significativamente mayor que el Transporte Público de la carrera 13, en donde V TM 5v siendo V TP v, es decir que la velocidad de avance del Transmilenio en 5 veces mayor que la del transporte público. Debido a que los buses de la carrera 13 buses transitan en su mayoría con un nivel de ocupación mucho más bajo con respecto al Transmilenio, un mayor número buses transitando simultáneamente se convierte en una desventaja para el transporte público tradicional, debido a que no representa un transporte óptimo de pasajeros, pero en cambio, sí genera menor velocidad por la acumulación de vehículos.

9 1: 2: 1: Pasajeros 13 30000 2: Pasajeros Transmilenio 2 1: 2: 15000 2 2 1: 2: Page 1 0 2 1 1 1 0 15 30 Minutos 1 45 60 11:37 dom, 10 de ago de 2008 Figura 6. Eficiencia de pasajeros movilizados por los dos sistemas de transporte. La eficiencia de pasajeros movilizados se ilustra en la figura 6. De allí se desprende que en una hora se movilizan 3.697,2 pasajeros por la carrera 13 frente a 30.000 por Transmilenio, con una razón de 8 a 1 a favor del último (cálculo del número de buses x ocupación media). Al integrar las dos razones previamente calculadas, se encuentra una eficiencia total de tiempo y pasajeros a favor de Transmilenio de 38 a 1, lo cual equivale a que este sistema es 3.700% más eficiente que el transporte público tradicional de la carrera 13. A partir de los anterior, se muestra la contundente eficiencia de un transporte organizado como el Transmilenio, lo que sustenta una vez más la necesidad de un único sistema de transporte integrado a lo largo de la ciudad, el cual ha sido planteado en varias oportunidades pero que aún no ha entrado en vigencia, aumentando cada vez más el caos del transporte público tradicional, que opera de una manera desorganizada y por lo tanto perjudicial para toda la ciudad tanto en ámbito económico como en su calidad de vida. Es plausible suponer también, que la baja eficiencia del transporte público por la carrera 13 explica en buena medida, la alta contaminación del aire y auditiva allí presente, junto con el hecho de que son buses viejos y en mal estado, y que circulan sin ningún control por parte de las autoridades de tránsito o ambientales. Al evidenciar la mínima planeación y aplicación que se ha dado para el transporte integrado de la ciudad de Bogotá como solución para el caótico transporte público tradicional, que todavía moviliza el 75% de los viajes que se hacen diariamente en la ciudad 3, es notable la poca efectividad del anterior gobierno de la ciudad para agilizar su ejecución, lo que no se compadece con la radicalidad que necesita la ciudad para resolver este problema. No está lejos imaginar que el costo político para la Alcaldía y la influencia del gremio de los transportadores junto con sus donaciones a las campañas políticas, sean la causa de tales contubernios, donde los únicos perdedores son los ciudadanos. Lo anterior se sustenta en el hecho de que el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos del 2006, planteaba integrar modalmente los sistemas de transporte de la ciudad y organizar distritalmente las rutas de transporte público 3 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos (PMME). 2006.

tradicional para el año 2007, pero hoy a finales del año 2008 no se ha ejecutado ninguna de estas acciones y al parecer tampoco se han realizado las licitaciones para la gestión de este proyecto, lo que ha llevado a mantener una coexistencia competitiva entre el transporte planificado y organizado de Transmilenio con el tradicional. Esta coexistencia se refleja en el hecho de que las rutas de transporte público que fueron remplazadas por el sistema integral de Transmilenio no fueron suprimidas, sino reubicadas en distintas vías de la ciudad y muy pocos autobuses fueron chatarrizados (a pesar de que dicho costo estaba incluido en el valor de los pasajes y cuyo dinero en manos del gremio se esfumó), lo que condujo a un aumento considerable de la sobreoferta de buses de transporte público, que ascendió a más del doble de la cantidad de buses que necesita la cuidad (circulando aproximadamente 25.200 buses entre legales e ilegales, cuando se necesitan entre 10.000 y 12.000 para toda la ciudad 4 ). Un ejemplo muy claro de estas dos situaciones es la carrera 13, que muy probablemente se constituyó en una vía de reubicación de rutas, en donde actualmente circula una alta sobreoferta de buses con un funcionamiento poco óptimo y se encuentra a 100 m del Transmilenio. En tal sentido, los buses que transitan de norte a sur por la carrera 11 y posteriormente por la carrera 13, podrían entregar sus pasajeros al sistema Transmilenio a la altura de la calle 68, ayudando a conformar el llamado sistema integral de transporte. Esta situación se podría replicar en numerosas avenidas de la ciudad, de contarse tan sólo con voluntad y decisión política para ello. Como consecuencia de lo anterior, el Transporte público tradicional no solamente continúa siendo mayoritario en la movilidad de la ciudad, sino que el 89% 5 de los ciudadanos no tiene la oportunidad de escoger el tipo o sistema de transporte para movilizarse, situación que es causada en simultáneo por una baja accesibilidad y cobertura del sistema integrado anunciado. Adicionalmente, el rubro de transporte se ha convertido en uno de los más costosos para la ciudad y la población, cuyos impuestos en alta proporción, van a parar al mismo sin que se resuelvan los problemas a una velocidad proporcional al problema de movilización que experimenta día a día la ciudadanía. Dada la sobre oferta del servicio tradicional, se observa que las rutas pasan de forma continua pero a la vez con pocos pasajeros, hecho que conlleva a la guerra del centavo, dinámica en la cual los buses entran en competencia para recoger pasajeros, lo que se traduce en un gran desorden vehicular cuya principal incidencia cae en la disminución de la velocidad promedio, hecho que no contribuye ni a un funcionamiento óptimo, ni eficiente. 10 4 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos (PMME). 2006 5 Rodríguez A. Movilidad en Bogotá: Una cuestión de desarrollo humano y urbano. Actualidad Colombiana. Febrero de 2007

Otro elemento que hace al transporte público tradicional un sistema inapropiado para la ciudad, es que no cuenta con una mínima y precaria planeación, además que la forma de recaudo de dinero se realiza por medio de un Índice de Pasajeros por Kilómetro Recorrido (IPK), que mide el promedio de personas que transporta cada bus en un kilómetro de recorrido, sin importar el tiempo en que lo recorra. Según cifras actuales del Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos, el IPK promedio se registra por debajo de 2, cifra que sustenta la alta ineficacia del sistema de transporte público tradicional y que lo convierte en un sistema inequitativo, debido a que si bien con esta cifra se hace obvio que los gastos de operación del sistema tienen un valor mayor a sus ganancias, el Distrito ha hecho decretos (Resolución 4350 de 1998 de Ministerio de Transporte) en los que establece una tarifa y unas ganancias fijas para los transportadores, por lo que, la ineficiencia es pagada por los usuarios del sistema, quienes también mitigan la baja rentabilidad, mientras los transportadores obtienen ganancias a la vez que se fomenta el aumento de la sobreoferta por cuanto sus pérdidas son trasladadas a toda la ciudadanía (Rodríguez, 2007). Todos estos hechos y los resultados presentados, que son claramente la ejemplificación de muchas vías de transporte público en la ciudad de Bogotá, sustentan de forma contundente el hecho de que Bogotá tenga uno de los sistemas de transporte más inequitativos del mundo para gran parte de su población 6 y las graves consecuencias que tiene su organización y funcionamiento para la calidad de vida de los bogotanos, en donde el 92% de los estratos bajos se moviliza en transporte público tradicional o medios alterativos, no tienen oportunidad de elección y el índice de movilidad de los estratos más bajos corresponde a la mitad del índice de movilidad de los más altos (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y PNUD, 2007). Aparece entonces un cuestionamiento acerca del direccionamiento del desarrollo de la ciudad de Bogotá, en donde el avance en movilidad consiste en fomentar la coexistencia competitiva entre dos sistemas de transporte distinto, lo que claramente favorece al gremio de transportadores pero constituye progresivamente un elemento cada vez más perjudicial para el Distrito, representando una desviación en la búsqueda de la cualificación de la calidad de vida de los ciudadanos. Es necesario tener en cuenta que el desarrollo de las ciudades debe planearse a favor del bienestar general de la población, con una mayor capacidad para satisfacer sus necesidades básicas y el mejoramiento de su calidad de vida. Esto indica que no pueden privilegiarse intereses económicos particulares por encima de los intereses generales. Es importante recordar que el ingreso condiciona la capacidad de movilidad, pero la movilidad condiciona a su vez el ingreso 7, a partir de lo cual se deriva la necesidad urgente de implantar un sistema de transporte integrado total para 11 6 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007 7 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007

la ciudad de Bogotá, con el fin de favorecer la economía, la movilidad eficiente y la calidad de vida. 12 Conclusiones La carrera 13 es evidentemente una ejemplificación del problema de movilidad en Bogotá, una avenida con excesivo flujo de vehículos y una sobreoferta de buses con una capacidad subutilizada en cuanto a transporte de pasajeros, la cual coexiste competitivamente con un sistema de transporte planificado como el Transmilenio que muestra una eficiencia contundentemente mayor, lo cual es insostenible económicamente y demuestra claramente su carácter innecesario y perjudicial para la ciudad. El Transmilenio se caracteriza como un sistema planificado, organizado y estructurado, con un flujo constante y regular de sus buses, que soporta una congestión nula y con ello una movilidad rápida y eficiente, aunque en algunos casos con una cantidad excesiva de pasajeros por vehículo; su eficiencia en movilización de pasajeros es 8 veces superior y su eficiencia en tiempo de viaje es 5 veces mayor al sistema tradicional, lo que alcanza una eficiencia conjunta inmensamente superior. En contraste, la carrera 13 muestra un comportamiento altamente variable e ineficiente, responde claramente a un sistema precariamente planificado en el cual el objetivo no recae en un transporte eficiente de pasajeros, sino en una competencia constante por recoger pasajeros, lo que naturalmente arroja unos resultados de funcionamiento variables, lejos de cualquier óptimo y con una eficiencia significativamente baja. Es posible afirmar que desde la incorporación de la flota de Transmilenio a la movilidad de la ciudad, el sistema ha tenido efectos positivos al disminuir el tiempo de viaje de los pasajeros, así como aumentar el número de pasajeros transportados. Por todo lo anterior, se hacen necesarias acciones expeditas del gobierno Distrital, que actúe enfocado hacia el bienestar de la población, quien debe ser privilegiada en todas las políticas públicas, por lo que se reitera la construcción y la planeación de un sistema de transporte integrado. Como ejemplo de ello se propone la integración entre los buses del transporte público tradicional (mientras existan) y el sistema Transmilenio, donde se trasladarían los pasajeros de la carrera 13 al sistema Transmilenio a la altura de la calle 68, eliminando la movilización absurda que actualmente existe sobre la carrera 13. De esta manera se reduciría sustancialmente el problema de movilidad que genera la carrera 13 para la ciudad y, así mismo, se contribuiría a disminuir los niveles de contaminación atmosférica y auditiva y con ello los problemas de

salubridad que ellos representan a la localidad de Chapinero 8. Una medida como la anterior, claramente está soportada en argumentos económicos, ambientales y de bienestar ciudadano. 13 Recomendaciones El gobierno de la ciudad debe seguir promoviendo la implantación del sistema Transmilenio en las otras troncales donde esta planeado para facilitar tanto el acceso de otros ciudadanos como la disminución del tráfico y un transporte eficaz de pasajeros En simultáneo con el proceso anterior, es necesario terminar de planear, hacer las licitaciones y aplicar el sistema de transporte integrado para eliminar la desorganización, la contaminación y todos los elementos perjudiciales que genera una movilidad con coexistencia competitiva de sistemas de transporte público Finalmente, se debe realizar una disminución progresiva del tráfico acelerando los procesos de chatarrización y salida de circulación de vehículos ilegales, así se pierdan algunas favorabilidades políticas También es necesario que la alcaldía incentive mucho más a los ciudadanos a desplazarse por medios de transporte público, con el fin de disminuir el trafico de los automóviles particulares con algunos mecanismos que ya se han aplicado en otros lugares del mundo como impuestos, peajes y restricciones en las vías. Adicionalmente hay que tener en cuenta que aunque es necesario mejorar la eficiencia del transporte, también lo es cualificar la comodidad que ofrecen los diferentes sistemas como el Transmilenio, con el fin de que los ciudadanos viajen rápida y placidamente, promoviendo una calidad de vida completa. Para futuras investigaciones es necesario seguir comprobando la ineficiencia del sistema actual de funcionamiento del transporte público tradicional en las diferentes vías de Bogotá, con el fin de sustentar cada vez la necesidad de transformar y cualificar el sistema de transporte para toda la ciudad. Estudios similares pueden llevarse a cabo en recorridos más amplios de portal a portal de Transmilenio y/o múltiples avenidas en donde coexisten de forma inmediata o próxima el sistema tradicional con el Transmilenio. Como apoyo a tales estudios, se deben realizar investigaciones de ruido y contaminación atmosférica, que no sólo reforzarán la necesidad de un transporte público integrado, planificado y organizado para la ciudad, sino que pondrán al descubierto las problemáticas de contaminación y salubridad que genera el transporte público tradicional. 8 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro.2007

14 Bibliografía Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos (PMME). 2006. Alcaldía Mayor de Bogotá. Cinco años construyendo Futuro. 2005. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007. CIIA. Diseño e implementación de un modelo de calidad de aire para Bogotá. Universidad de los Andes. 2004. Contrato BIRF. Caracterización del transporte en la ciudad de Bogotá.1999. Kerner, B. The physics of traffic. Springer. Stturgart, Germany. 2004. Lancheros, Y. Su primera gran crisis de gobierno enfrenta alcalde de Bogotá, Samuel Moreno. EL TIEMPO 8 de Noviembre de 2008. Bogota. 2008 Mckinsey & Company Colombia, Inc. Proyecto de transporte masivo para Santa Fe de Bogotá: Transmilenio. 1999. Parrado, C. Metodología para la ordenación del territorio bajo el prisma de sostenibilidad. (Estudio de su aplicación en la ciudad de Bogotá D.C.). Capitulo 8: La movilidad en Bogotá. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, España 2001. Rodríguez, A. Movilidad en Bogotá: Una cuestión de desarrollo humano y urbano. Actualidad Colombiana. Febrero de 2007. Schreckenberg, M. Human behaviour and traffic networks. Springer, 2004.

15 Articulo divulgativo Desde los inicios de su carácter urbano, Bogotá ha sido una ciudad construida con una escasa planeación y podría decirse que en muchos casos de manera caótica. Esta situación ha estado ligada principalmente, a un aumento masivo de la población y al progreso que exige el mundo moderno, ante modas y prácticas foráneas de las grandes metrópolis y a la necesidad de adecuación de un centro de relaciones comerciales y políticas para el país. Todos estos procesos que persiguen un desarrollo acelerado de la ciudad, han introducido efectivamente muchos beneficios, pero es evidente que muchas decisiones se han antepuesto a la esencia de todo sistema urbano: la calidad de vida de sus habitantes. Uno de tales casos concierne a la movilidad, necesidad básica de todo ciudadano para educarse, trabajar, adquirir los bienes básicos de su supervivencia o incluso recrearse, sin dejar de mencionar que en el transporte como en otras tantas características de las urbes, se vislumbra una gran inequidad. Bogotá es actualmente la cuarta ciudad del mundo con el transporte público menos asequible para la quinta parte de su población, donde se refleja la gran desventaja de movilidad que tienen los estratos más bajos, de los cuales el 92% de su población no tiene la posibilidad de acceder a otro tipo de transporte diferente del transporte público tradicional; adicionalmente, en el estrato 1 se realizan el 25% de los viajes a pie, mientras que en los estratos más altos sólo el 19% se desplaza en transporte público tradicional (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y PNUD, 2007). Lamentablemente, la inequidad no solamente se expresa en el acceso y tipo de transporte en el que se desplaza la población bogotana, también se hace evidente al observar que mientras los estratos más bajos destinan 17 de cada 100 pesos de sus ingresos a la movilidad, los estratos más altos destinan sólo 1 peso para este rubro, lo que sustenta claramente que los estratos 5 y 6 tengan un índice de movilidad que dobla al índice de movilidad de los estratos 1 y 2 9. Una de las transformaciones más importantes que se han realizado en la ciudad para mejorar la movilidad es la implantación del sistema Transmilenio, un sistema de transporte planificado que se introdujo con el objetivo de reemplazar al caótico sistema de transporte público tradicional en las principales vías de la ciudad de Bogotá y aunque su implementación no se ha cumplido totalmente, varios estudios ratifican que ha conducido a mejoras sustanciales en la calidad del transporte bogotano en cuanto a velocidad y transporte de pasajeros. No obstante, la movilidad bogotana está inmersa en una estructura que afecta a todos los habitantes y que no ha sido sustancialmente modificada por ninguna alcaldía distrital; presenta un transporte con embotellamientos y tráfico constante, que se refleja claramente en que una persona de cualquier estrato 9 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007

se demora entre 39 y 52 minutos 10 para llegar a su lugar de trabajo, teniendo en cuenta que la distancia promedio que recorren todos los bogotanos está entre 7 y 17 Km (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y PNUD, 2007). Este tiempo excesivo de movilización se traduce por un lado, en tiempo de producción nula y, por otro, en altos niveles de contaminación atmosférica y por ruido. Gran parte de la responsabilidad la cargan mayoritariamente los últimos gobiernos distritales encargados de resolver esta crítica situación que se agrava con los años, pues no han mostrado una voluntad política clara y frontal ante un problema que necesita de soluciones contundentes y urgentes. La evidencia más grande de este problema es que después de la implantación del sistema Transmilenio, los buses de transporte público tradicional no fueron suprimidos como se había anunciado, sino reubicados en distintas vías de la ciudad y muy pocos autobuses fueron chatarrizados a pesar de que dicho costo estaba incluido en el valor de los pasajes y cuyo dinero, en manos de los transportadores, no ha aparecido en su totalidad (todavía le adeudan 23.000 millones de pesos al Distrito 11 ). Lo anterior condujo a un aumento considerable de la sobreoferta de buses de transporte público, que ascendió a más del doble de la cantidad de buses que necesita la cuidad, circulando aproximadamente 25.200 buses entre legales e ilegales, cuando se necesitan entre 10.000 y 12.000 para toda la ciudad 12. Teniendo en cuenta tal problemática, se realizó una investigación para evaluar esta coexistencia (o competencia) entre sistemas, incluyendo a la carrera 13 atiborrada de rutas y con una alta sobreoferta de buses, y el sistema Transmilenio, paralelo a la anterior y localizada a no más de 100 m. Para ello se realizaron mediciones de campo entre las calles 66 y 32, durante las horas pico de la tarde de días laborales entre los meses de Febrero a Mayo, en las cuales se tuvieron en cuenta variables relativas al tiempo y la eficiencia de los sistemas de transporte de cada una de las troncales. Se encontró que el sistema Transmilenio tiene un funcionamiento mucho más planificado (foto 1) respecto al desorden vehicular que impera en la carrera 13, lo que se evidencia en que aunque el Transmilenio se demora más en cada parada que realiza para recoger pasajeros, le apuesta a un número menor de paradas en donde se concentran los pasajeros, por lo que logra un tiempo total de detención menor. Adicionalmente, es preocupante que si bien por la carrera 13 transita un número mayor de buses (444 por hora) que por la Avenida Caracas (240 por hora), la primera no alcanza a llenar más del 80% de la capacidad de sus buses, mostrando así una subutilización de la capacidad de transporte, frente al Transmilenio que repetidas veces llega al 100% de su capacidad (o incluso mayor, lo cual también va en detrimento del bienestar ciudadano), lo que refleja 16 10 Desde que el individuo sale de su casa, es decir, se tiene en cuenta el tiempo de espera del bus 11 Lancheros, Y. Su primera gran crisis de gobierno enfrenta alcalde de Bogotá, Samuel Moreno. EL TIEMPO 8 de Noviembre de 2008. Bogota. 2008 12 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos (PMME). 2006

un funcionamiento muy lejano de su nivel óptimo, que se explica precisamente en que la sobreoferta de buses no se corresponde con la demanda de la troncal (foto 2). La investigación formuló un modelo matemático en el cual se relacionaron las diferentes variables y se extrajeron datos importantes de eficiencia acerca de estas dos troncales. En primer lugar, se encontró que el tiempo promedio de viaje en la carrera 13 es de 24,5 minutos frente a 5,26 minutos en la Av. Caracas, cuantías que señalan que en la primera se toma 4,7 veces más tiempo que en la segunda, lo que se explica en las diferencias de flujo, en el desorden vehicular, en los tiempos de detención y en los trancones. Mientras la carrera 13 exhibe un flujo de 1.286,4 veh/hora, el Transmilenio sólo alcanza 240,25 veh/hora, lo que representa una diferencia de un 435% y es la causa esencial de los trancones y embotellamientos permanentes de la carrera 13. En relación con la eficiencia de pasajeros, en una hora se movilizan cerca de 3.697 pasajeros por la carrera 13 frente a 30.000 personas en el Transmilenio, indicando que es 8,1 veces mayor el número de pasajeros transportados en la Avenida Caracas, valor que unido a la razón de eficiencia del tiempo resulta en una relación de 38 a 1 a favor de Transmilenio, lo cual equivale a que este sistema es 3.700% más eficiente que el transporte público tradicional de la carrera 13. Se evidencia entonces la contundente eficiencia de un transporte planificado (que busca también estar integrado en el futuro) como el Transmilenio, frente a un transporte público desordenado donde prima la guerra del centavo, y cuya ineficiencia a la final, la pagamos en dinero y en salud, cada uno de los bogotanos. El hecho que todavía se moviliza el 75% de los viajes en la ciudad por el transporte público tradicional 13, junto con el poder político que viene exhibiendo el gremio de los transportadores en la capital, así como su participación económica en las campañas políticas, descubre una relación de mutuos beneficios entre gobernantes y gremio, que es costeada por los ciudadanos. La contundencia de los resultados deja sin piso la permanencia del transporte público tradicional y reclama de un transporte integral con Transmilenio. La planeación urbana y el transporte como un exponente de la misma, deben pensarse a favor de los intereses de los ciudadanos a fin de aumentar su bienestar dentro de lo que se incluye una mayor capacidad para satisfacer necesidades básicas y aumentar su calidad de vida. Dentro de la planeación no se pueden favorecer intereses económicos o políticos de particulares por encima de los intereses generales. El desarrollo con detrimento de la calidad de vida, es llanamente subdesarrollo. 17 13 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos (PMME). 2006.

Por último, es importante recordar que el ingreso condiciona la capacidad de movilidad, pero la movilidad condiciona a su vez el ingreso 14, a partir de lo cual se encuentra la necesidad urgente de implantar un sistema de transporte integrado total para la ciudad de Bogotá, con el fin de favorecer la economía, la movilidad eficiente y la calidad de vida de sus habitantes. 18 14 Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro. 2007

19 Número y duración de semáforos: Anexos Instrumento de medición: Cronometro Tablas y gráficos de resultados: Tabla 1: Cantidad y duración de semáforos en la carrera 13 NÚMERO DE Y DURACIÓN SEMAFOROS CARRERA 13 N semáforo 1 2 3 4 5 6 7 8 T rojo (s) 53 46 51 63 68 67 68 71 Tverde (s) 65 73 69 56 53 55 51 50 R/V 0,82 0,63 0,74 1,13 1,28 1,22 1,33 1,42 N semáforo 9 10 11 12 13 14 15 PROMEDIO T rojo (s) 56 29 49 36 51 42 39 53 Tverde (s) 60 64 50 70 45 58 54 58 R/V 0,93 0,45 0,98 0,51 1,13 0,72 0,72 0,93 Tabla 2: Cantidad y duración de semáforos en Av. Caracas NÚMERO Y DURACIÓN DE SEMAFOROS AVENIDA CARACAS N semáforo 1 2 3 4 5 6 7 8 T rojo (s) 59 51 50 48 56 42 45 38 Tverde (s) 61 69 68 71 63 78 72 86 R/V 0,97 0,74 0,74 0,68 0,89 0,54 0,63 0,44 N semáforo 9 10 11 12 13 PROMEDIO T rojo (s) 57 41 47 39 51 48 Tverde (s) 62 61 52 60 48 65 R/V 0,92 0,67 0,90 0,65 1,06 0,76 Densidad de tráfico: Instrumento de medición: Contador y tabla de registro de datos Al no registrar diferencia en tipo de vehiculo que la transita, la información de la Avenida Caracas se extrae del instrumento de la variable tiempo de transporte Tabla 3: Instrumento de medición Densidad de tráfico para la carrera 13 DENSIDAD DE TRÁFICO UBICACIÓN Fecha Hora I Hora F Tipo de vehiculo Número Bus Grande Bus Pequeño Automóvil Carga Otros

20 Tablas y gráficos de resultados: Tabla 4: Densidad de tráfico en Av. Caracas en 1 hora y cada 5 minutos DENSIDAD DE TRÁFICO CARRERA 13 Fecha: 04 y 05-2008 Tiempo: 1 h Tipo de vehículo Número Cada 5 min. Bus 560,4 46,7 Moto 421,2 35,1 Automóvil 280,8 23,4 Carga 8,4 0,7 Otros 15,6 1,3 TOTAL VH 1286,4 107,2 Tabla 5: Densidad de tráfico en carrera 13 en 1 hora y cada 5 minutos DENSIDAD DE TRÁFICO TM Tiempo: 4h Fecha: 04 y 05-2008 Intervalo Cantidad Porcentaje Promedio 5 20,04 min. Desviación 0,63 TOTAL 1H 240,25 Figura 7: Numero de vehículos en 1 hora carrera 13 y Avenida Caracas 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Trans milenio Av Caracas Transporte Público Carrera 13 Figura 8: Cantidad de vehículos de transporte público en 1 hora por cada 5 minutos Cantidad vehículos 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Transporte P úblico Transmilenio Lineal (Trans porte Público) Lineal (Trans milenio)

21 Tiempo de paradas: La medición de esta variable se realizó partir de dos modelos: Modelo I, en el que se hizo el recorrido completo en un bus contabilizando numero y tiempo de paradas; y el modelo II, en el que se contabilizo el tiempo de las pardas de un bus en un lugar especifico Instrumento de medición: Cronómetro y tabla de registro de datos Tabla 6: Instrumento modelo I T de paradas TIEMPO DE PARADAS BUS 1 CRA 13 Día: 13-05- 2008 Hora I: 17:50 Hora F: 18:08 Paradas Tiempo (s) 1 7.07 2 8.95 3 2.07 4 4.86 5 8.86 6 28.14 7 50.37 8 90.22 9 70.18 10 74.85 11 30.46 12 9.38 13 5.25 14 2.76 15 10.72 16 3.83 17 3.25 18 1.62 Tabla 6: Instrumento modelo II T paradas TIEMPO DE PARADAS CRA13 CL32 Día: 13-05- 2008 Hora I: 18:30 Hora F: 18:45 Paradas Tiempo (s) 1 5.87 2 3.30 3 4.16 4 6.01 5 12.95 6 4.88 Tablas y gráficos de resultados: Tabla 7: Tiempo de paradas en transporte público carrera 13 Recorrido bus Cra 13 desde Cll 67 hasta Cll 32 Promedio Desviación Máximo Mínimo N Paradas 13 5,03 18 8 Tiempo (s) 9,72 15,69 90,22 1,11 Tiempo TOTAL 129,66 1623,96 8,88 Tabla 6: Tiempo de paradas en Transmilenio Av. Caracas RecorridoTMAvCaracas de Flores(Cl 66)a Profamilia(Cl32) Promedio Desviación Máximo Mínimo N Paradas 5 0,99 6 4 Tiempo (s) 19 7,03 36,96 7,64 Tiempo TOTAL 92,99 221,76 30,56

22 Tiempo de transporte Instrumento de medición: Cronometro y tabla de registro de datos Tabla 8: Instrumento de medición tiempo de transporte Tablas y gráficos de resultados: Figura 9: Porcentaje de tiempo promedio de recorrido total de buses en carrera 13 Figura 10: Porcentaje de tiempo total de recorrido en Transmilenio de Av. Caracas entre calles 66 y 34

23 Figura 11: Porcentaje de buses que atraviesan todo el recorrido de la Carrera 13 Atraviezan No atravieza Ocupación según capacidad Instrumento de medición: Tabla de registro de datos Tabla 9: Instrumento de medición de ocupación de buses según capacidad PERSONAS QUE TRANSPORTA Ubicación Fecha: Hora I: Hora F: Bus PQ V PV PL ML Bus GR V PV PL ML Transmilenio V PV PL ML

24 Tablas y gráficos de resultados: Tabla 10: Promedio de pasajeros totales transportados y pasajeros por bus en 1 hora y 30 minutos en la Carrera 13 PERSONAS QUE TRANSPORTA TOTAL Cra 13 Fecha: 04 y 05 2008 T=1h 30min No Vh Indicador Pasajeros transportados buses Pasajeros Totales Bus PQ V 2.5 15 37.5 PV 13 199 2587 PL 23 151 3473 ML 30 125 3750 Bus GR V 5 10 50 PV 23 70 1610 PL 40 31 1240 ML 50 49 2450 TOTAL 186.5 650 Pasajeros por bus 23.4 Tabla 11: Promedio de pasajeros totales transportados y pasajeros por bus en 1 hora y 30 minutos en Avenida Caracas PERSONAS QUE TRANSPORTA TOTAL TM Fecha: 04 y 05 2008 Tiempo= 1h Vh Indicador Pasajeros transportados Pasajeros Pasajeros Totales Transmilenio V 12.5 8 100 PV 43 66 2838 PL 80.5 115 9257.5 ML 115 111 12765 Total 251 300 Pasajeros por bus 99.44

25 Información general de la inequitativa movilidad en Bogota Figura 12: Relacion entre el gasto del transporte público y gasto local 15 Figura 13: Duración del desplazamiento de la casa al trabajo por deciles de ingreso Fuente: Cálculos del Centro de Investigación para el Desarrollo a partir de encuesta de movilidad DANE 2005 15 Tomado de: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., PNUD. Informe de desarrollo humano para Bogotá La movilidad del futuro.2007

26 Figura 14: Medio de transporte más utilizado por estrato Fuente: Cálculos del CID a partir de la Encuesta de Calidad de Vida 2003 Figura 2: Inequidad modal para el transporte público en uso de infraestructura Fuente: Encuesta de movilidad y transporte público DANE 2005