ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PLAN REGULADOR COMUNAL DE OLIVAR

ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PLAN REGULADOR COMUNAL DE OLIVAR

ÍNDICE 1 Análisis de capacidad vial. 3 1.1 Oferta de transporte. 3 1.1.1 Vialidad. 3 1.1.2 Servicios de transporte público. 7 1.2 Demanda de transporte. 8 1.2.1 Magnitudes, partición modal, propósitos y distribución. 8 1.2.2 Flujos vehiculares del Plan Nacional de Censos. 11 1.2.3 Cruce Gultro Lo Conti. 12 1.2.4 Efecto del By-pass Rancagua. 15 1.3 Proyecto de plan regulador. 17 1.3.1 Escenario previsto. 17 1.3.2 Criterios para definición de vialidad estructurante. 18 1.4 Análisis de capacidad vial, conclusiones y recomendaciones. 21 2 ANEXO 23 2.1 Pavimentaciones y perfiles actuales. 23 Análisis de capacidad vial. 2

1 ANÁLISIS DE CAPACIDA D VIAL. El objetivo del estudio de capacidad vial es estimar los requerimientos viales necesarios para una adecuada operación del sistema de transporte en la comuna desarrollada de acuerdo a su Plan Regulador Comunal. La metodología establecida para estimar dichos requerimientos fue elaborada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en 1997 y contenida en el texto Capacidad Vial de los Planes Reguladores Metodología de Cálculo. De acuerdo a esta metodología una comuna como Olivar es calificada como comuna menor con menos de 30.000 habitantes, dado su magnitud demográfica de 12.335 habitantes localizados mayoritariamente en un 64% en áreas urbanas, y en consecuencia, no requiere un estudio de capacidad vial. Sin embargo, por requerimientos de la contraparte y oferta técnica, se elaboró un análisis vial que se presenta a continuación. Adicionalmente se consideró un conjunto de criterios para conformar la red vial, teniendo en consideración aspectos viales, urbanos, de seguridad, etc. En este informe se reporta el conjunto de elaboraciones realizadas para dar cumplimiento a los objetivos planteados. 1.1 O F E RTA D E T RAN S P O RT E. La oferta de transporte en la comuna está dada básicamente por la infraestructura vial, que permite la operación de servicios de transporte público y transporte privado. 1.1.1 VI ALIDAD. La comuna de Olivar se localiza en el sector central de la Provincia de Colchagua, limitando por el norte con la comuna de Rancagua en su sector oriente y por la comuna de Doñihue por su sector poniente, por el sur en el sector oriente con la comuna de Requínoa y por el sector poniente con la comuna de Coinco. Desde el punto de vista del transporte la red vial conformada por el conjunto de vías primarias, secundarias y caminos, permiten el transporte privado de pasajeros y carga y la operación de servicios de transporte público interurbanos de buses, servicios rurales de buses y taxis colectivos. La Ruta 5 cruza la comuna en una longitud de aproximadamente 2,5 km constituyendo, junto a la vía de ferrocarril una delimitación entre el sector de Gultro, hacia la cordillera, y Lo Conti (y Olivar mismo) hacía la costa. El territorio comunal también es cruzado de norte a sur por el by-pass Rancagua, que opera con atraviesos en las principales rutas. Análisis de capacidad vial. 3

1.1.1.1 Caminos públicos. Reformulación de los Planes Reguladores Comunales. Comuna de Olivar. Del conjunto de vías que operan en el territorio comunal, tiene carácter interregional la Ruta Cinco que comunica la sexta región con el resto del país. Corresponden a vías de carácter intercomunal para conexión con las comunas vecinas, los caminos primarios, Ruta H-40 que conecta la Ruta 5 con la Ruta H-38, que une las localidades de Coínco y Doñihue y la Ruta H-35 que conecta la Ruta 5 con las Termas de Cauquenes. De carácter comunal se encuentran las vías primarias mencionada en el párrafo anterior más las vías secundarias tales como la Ruta H-400 que conecta la Ruta 5 con la ruta H- 40, pasando por la localidad de Olivar Alto; la Ruta H-402 que comunica la ruta H-40 y la localidad de Olivar Alto; la Ruta H-404 correspondiente a la continuación de la ruta H- 402 hacia el sur que conecta la ruta H-40 con la Ruta 5; la Ruta H-408 interna de la localidad de Olivar Alto; la Ruta H-412 vía interna de la localidad de Olivar Alto; la Ruta H-418 que conecta la Ruta H-40 con la localidad de El Abra, fuera de la comuna de Olivar; la Ruta H-422 vía interna de la localidad de Olivar Bajo; la Ruta H-426 interna de la localidad de Olivar Bajo; la Ruta H-430 que conecta la ruta H-40 con el pueblo de Requínoa y la Ruta H-434 que conecta la ruta H-40 con la localidad de El Chadal. Cuadro Nº1 Caminos públicos Comuna de Olivar. Rol Número de Kilómetro Kilómetro Longitud Sentido pistas Inicial Final (km) Carpeta Ruta 5 4 Doble 88.720 91.320 2.600 Hormigón H-35 2 Doble 0.000 2.000 2.000 Asfalto H-40 2 Doble 0.000 0.250 0.250 Hormigón H-40 2 Doble 0.250 18.870 18.620 Asfalto H-400 2 Doble 0.000 2.000 2.000 Asfalto H-402 2 Doble 0.000 0.800 0.800 Asfalto H-404 2 Doble 0.000 0.800 0.800 Asfalto H-404 2 Doble 0.800 3.400 2.600 Ripio H-408 2 Doble 0.000 3.300 3.300 Ripio H-412 2 Doble 0.000 0.756 0.756 Asfalto H-418 2 Doble 0.000 1.000 1.000 Asfalto H-422 2 Doble 0.000 3.400 3.400 Ripio H-422 2 Doble 3.400 4.270 0.870 Tierra H-426 2 Doble 0.000 1.300 1.300 Ripio H-430 2 Doble 0.000 4.850 4.850 Ripio H-434 2 Doble 0.000 1.430 1.430 Ripio Fuente: M.O.P., Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características 1995 y 2000 y visitas a terreno Del cuadro anterior se cuantifica que los caminos asignados al MOP en esta comuna, totalizan aproximadamente 46 kilómetros, sin considerar la red vial al interior de las Análisis de capacidad vial. 4

áreas urbanas, de los cuales un 62% se encuentran con algún tipo de pavimento, ya sea asfalto, hormigón o asfalto y hormigón, mientras que el 38% restante corresponde a caminos no pavimentados, tanto con agregado pétreo (ripio) como de tierra. La red vial del territorio comunal también incluye un conjunto de caminos locales públicos y privados con y sin roles, en su mayoría con dos pistas o una pista y media, con carpetas de ripio o tierra. 1.1.1.2 Pavimentaciones y perfiles actuales. A solicitud de la contraparte del estudio se realizó una revisión de las vías comunales en cuanto a las características de sus carpetas de rodado, pavimentadas o pétreas. A continuación se muestra una figura mostrando las vías del área urbana de la comuna. Figura N 1 - Pavimentación y perfiles de vías en Olivar. Análisis de capacidad vial. 5

A solicitud de la contraparte del estudio se realizó una revisión de las vías comunales en cuanto a las características de sus carpetas de rodado, pavimentadas o pétreas. A partir de esta información se pudo cuantificar que aproximadamente un 824% de las vías se encuentra pavimentado y un 16% con agregado pétreo, una vez concluida la ejecución de los proyectos de alcantarillado y pavimentación en Gultro y Lo Conti. Cuadro Pavimentaciones en Olivar. Pavimento > Pavimentada Pétrea Total general Localidad ml % ml % ml % Gultro 12,186 95% 653 5% 12,839 28% Lo Conti 5,276 100% - 0% 5,276 12% Olivar 21,096 76% 6,567 24% 27,663 60% Total general 38,558 84% 7,220 16% 45,778 100% A continuación se muestra una figura con las vías clasificadas de acuerdo a sus carpetas de rodado y con la localización de los once perfiles de vías reportados. 1.1.1.3 Proyectos viales relevantes. Se consideró en la red los proyectos que se estimaron en operación para el corte temporal futuro de acuerdo al Plan Regulador Comunal. Del conjunto de proyectos, indudablemente el principal corresponde a la Concesión de la Ruta 5 y By-Pass a Rancagua, que estaba en construcción al inicio de este estudio y actualmente se encuentra en operación. La concesión de la Ruta 5, en el tramo Santiago Talca se rige por el sistema establecido en el artículo 87 del DS Nº294 del MOP de 1984, así como por el proceso de licitación y explotación de las obras públicas. Comprende entre el km 29.014 y el km. 219.490 de la Ruta 5 Sur, incluyendo las obras comprendidas en el nuevo acceso Sur a Santiago, entre los km 66.76 y 94.829. Este proyecto considera el by-pass a Rancagua que comienza en el sector de Santa Blanca, comuna de Mostazal (ubicada en el sector norte de la región), emplazándose en forma paralela a la actual Ruta 5, al poniente de la ciudad. Se extenderá por unos 20 km, para empalmar en el sector de Los Lirios, cerca del actual km 90 de la Panamericana, al sur de Olivar. Están definidos tres peajes a lo largo de su tramo, en ambas salidas y en la intersección con el camino de Rancagua a Coltauco, que constituirá el acceso a dicha ciudad. El By-pass debiera permitir la reasignación del flujo de paso y la consecuente reducción de congestión en la autopista por la ciudad de Rancagua y otras áreas urbanas. En el territorio de la comuna de Olivar, el By-pass cruza por el sector occidental del valle central con una faja de 100 m. En cuanto a la actual ruta 5 en la Comuna de Olivar opera un enlace ubicado en el kilómetro 90.40 que permite la conexión de Gultro y Lo Conti. Asimismo, la concesionaria de la Ruta 5 tiene comprometida la construcción de paradas Análisis de capacidad vial. 6

de buses y ciclovías a lo largo de la ruta dentro del territorio de Olivar, que se detallan a continuación. Cuadro Nº3 Paradas de buses comprometidas en la concesión de la Ruta 5. Sector Km Lado Ubicación Gultro 89.45 Oriente En Ruta Lo Conti 89.235 Poniente En Ruta Fuente: Concesión Internacional Ruta 5, Tramo Santiago- Talca y Acceso Sur a Santiago. Cuadro Nº4 Ciclovías comprometidas en la concesión de la Ruta 5. De km A km Long (m) Lado Sector Observaciones 63.662 65.000 1.370 O San Francisco-la Punta Segregada 65.000 65.222 250 O La Punta Segregada 65.222 65.780 616 O La Punta Rosario de M Asociada a calle de servicio 65.820 66.765 951 O La Punta Rosario de M Asociada a calle de servicio 66.765 68.187 1421 O Rosario de M Santa Blanca Segregada 73.077 75.985 3128 P Graneros La Cabaña Asociada a calle de servicio 89.050 89.390 340 O Gultro Asociada a calle de servicio 89.390 89.800 410 O Gultro Asociada a calle de servicio 89.812 90.000 188 O Gultro Asociada a calle de servicio 90.000 90.405 405 O Gultro Asociada a calle de servicio 90.521 91.600 1104 O Gultro Asociada a calle de servicio Fuente: Concesión Internacional Ruta 5, Tramo Santiago- Talca y Acceso Sur a Santiago. 1.1.2 SERVICIOS DE TRANSPO RTE PÚBLICO. Los servicios de transporte público en Olivar están dados por servicios de buses livianos licitados, no licitados y taxis colectivos. 1.1.2.1 Buses y taxi buses. De acuerdo a la información entregada por la Secretaría Regional de Transportes y Telecomunicaciones de la Sexta Región, no hay prohibiciones de sobre el uso de las vías por los diversos servicios de transporte que estén formalizadas en resoluciones. Excepción a ello lo constituyen los servicios de transporte licitados, cuyos parámetros de operación se detallan a continuación. 1.1.2.2 Taxis colectivos. Se observó la ausencia de servicios cuyas rutas se encuentren únicamente dentro de la comuna, correspondiendo gran parte de la cobertura de transporte público en la comuna, a taxis colectivos. Análisis de capacidad vial. 7

Empresa Sindicato de Colectivos Olivar Cuadro N 5 Servicios de taxi colectivos. Localización Origen Destino Frecuencia Observación (Terminal) Olivar Rancagua Rancagua Requínoa Paradero 20 5 minutos 60 vehículos Rancagua Coinco 1.2 D E M A N D A D E T RANSPORT E. Para visualizar la demanda de transporte vinculada a Olivar, se ha recurrido a Estracentronorte, estudio de SECTRA sobre el sistema de transporte interurbano y rural que incluye desde la I hasta la VI Región, en este estudio se distingue una temporada de verano (verano) y el resto del año (temporada normal). 1.2.1 MAGNITUD ES, PARTICIÓN MODAL, PROPÓSI TOS Y DISTRI BUCIÓN. Los viajes con origen en la Sexta Región se caracterizan por un marcado aumento durante el verano que alcanzando 133% más viajes diarios que la temporada normal. En verano el modo mayoritario es el transporte privado, llegando al 66% y 51% en la temporada normal, en cambio tanto el bus como el transporte público menor es superior en la temporada normal respecto del verano, alcanzando un 29% respecto un 19,8% y un 17% respecto un 13%, respectivamente. El tren mantiene una magnitud estable en ambas temporadas. Cuadro N 6 Partición modal viajes sexta región. Modos Temporada normal Temporada verano Transporte público menor 27.831 17,3% 27.665 12,9% Bus 46.652 29,0% 42.462 19,8% Transporte privado 82.687 51,4% 140.898 65,7% Tren 3.700 2,3% 3.431 1,6% Todos 160.870 100,0% 214.457 100,0% Fuente: Estra centro norte, SECTRA 2002. Análisis de capacidad vial. 8

Figura N 2 Partición modal de viajes Sexta Región. Viajes/día Temporada normal 120.000 Temporada verano 90.000 60.000 30.000 - Transporte público Bus Transporte priv ado Tren menor En cuanto a propósitos de viajes se observa que el mayoritario es el trabajo en ambas temporadas alcanzando un 46% en la temporada normal y 41% en verano; en seguida en la temporada normal son otros con 18%, trámites con 13%, educación con 12% y salud con una cifra similar. En cambio en verano el segundo propósito relevante lo constituyen los viajes por turismo con 30%, seguidos por los viajes por trámites que conservan una participación porcentual muy similar a la temporada normal, esto es consecuencia probablemente de que los servicios públicos y privados se encuentran concentrados en las urbes. Cuadro N 7 Propósitos de viajes desde VI Región. Propósitos Temporada normal Temporada verano Trabajo 73.035 45,4% 87.927 41,0% Salud 12.065 7,5% 12.010 5,6% Educación 12.226 7,6% 1.716 0,8% Compras 9.491 5,9% 16.942 7,9% Turismo 2.413 1,5% 66.053 30,8% Trámites 21.557 13,4% 26.164 12,2% Otros 30.083 18,7% 3.646 1,7% Todos 160.870 100,0% 214.457 100,0% Fuente: Estra centro norte, SECTRA 2002. Análisis de capacidad vial. 9

Figura N 3 Propósitos de viajes interurbanos y rurales. Viajes/día 80.000 Temporada normal Temporada verano 60.000 40.000 20.000 - Trabajo Salud Educación Compras Turismo Trámites Otros El principal generador de viajes en la Sexta Región es su la zona constituida con Rancagua y Machalí, alcanzando un 57% de los viajes en la temporada normal y casi un 40% en verano, seguida muy de lejos por San Fernando, Graneros ocupando el tercer lugar con 14 % en temporada normal y 11% en verano y Rengo en el cuarto lugar con cifras levemente menores. Cuadro N 8 Viajes generados en la Sexta Región por zona (comunas). Prelación Zona / comunas Temporada normal Temporada verano 1 Rancagua / Machalí 46.164 57,5% 47.589 39,7% 2 San Fernando 12.411 15,5% 21.413 17,9% 3 Graneros 11.231 14,0% 13.333 11,1% 4 Rengo 10.739 13,4% 12.311 10,3% 5 Chimbarongo 7.998 10,0% 7.182 6,0% 6 San Vicente 6.588 8,2% 11.378 9,5% 7 Santa Cruz / Palmilla 6.581 8,2% 10.230 8,5% 8 Doñihue 5.380 6,7% 7.966 6,6% 9 Mostazal 5.475 6,8% 7.638 6,4% 10 Requínoa 4.730 5,9% 8.741 7,3% 11 Placilla / Nancagua 4.102 5,1% 6.877 5,7% 12 Coltauco 4.653 5,8% 4.784 4,0% 13 Olivar 3.927 4,9% 4.866 4,1% 14 Codegua 3.716 4,6% 5.138 4,3% 15 Las Cabras 3.267 4,1% 5.366 4,5% 16 Peumo 3.316 4,1% 4.488 3,7% Análisis de capacidad vial. 10

17 Pichidegua 3.342 4,2% 3.600 3,0% 18 Chépica 2.996 3,7% 3.364 2,8% 19 Quinta de Tilcoco 2.695 3,4% 3.278 2,7% 20 Pichilemu 1.637 2,0% 5.803 4,8% 21 Peralillo / Marchihue 2.102 2,6% 4.033 3,4% 22 Malloa 2.135 2,7% 2.943 2,5% 23 Coínco 1.665 2,1% 3.489 2,9% 24 Navidad 1.300 1,6% 3.491 2,9% 25 Lolol 708 0,9% 1.468 1,2% 26 Paredones 593 0,7% 1.238 1,0% 27 Litueche 709 0,9% 887 0,7% 28 La Estrella 387 0,5% 703 0,6% 29 Pumanque 325 0,4% 873 0,7% Total 80.327 100,0% 119.824 100,0% Fuente: Estra centro norte, SECTRA 2002. Para visualizar la distribución se ha tomado preliminarmente el número de encuestas de viaje a bordo de buses en verano, a partir de ello es posible afirmar que el destino mayoritario de los viajes originados en Olivar se concentra en la zona Rancagua Machalí con 67%, denotando la fuerte gravitación de la capital dentro de la región y para los habitantes de esta comuna y la consecuente importancia de las facilidades de transporte desde la comuna a la capital regional tanto de transporte público como de infraestructura vial; lo sigue el propio territorio comunal que alcanza un 13%, lo cual denota una relativamente baja interacción intracomunal dada probablemente por su mayoría de población urbana concentrada, enseguida se encuentra la comuna adyacente de San Francisco de Mostazal con 9%, Santiago Centro con 4% y el resto del Gran Santiago con 3%. Cuadro N 9 Principales destinos de viajes originados en la comuna. Zona origen - destino Olivar % Rancagua/Machalí 299 59% Olivar 85 17% Coinco 61 12% Requinoa 23 5% Rengo 15 3% Gran Santiago 7 1% 1.2.2 FLUJOS VEHICULARES DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS. En el punto 20 del Plan Nacional de Censos, localizado en el Empalme rutas H-40 y H- 402, ubicado en Olivar, el monto global del flujo presenta una variación que alcanza un crecimiento de 3.5% en el periodo desde 1994 a 2002; con decrecimientos en 2000 e incrementos en 1996, 1998 y 2002. En cuanto a la distribución por temporadas, se observa en promedio un flujo en verano levemente mayor. Cuadro Nº10 Flujos Vehiculares Punto 20 del Plan Nacional de Censos Año Invierno Primavera Verano Total general Variación 1994 1.393 1.039 1.660 1.364 1996 1.389 2.855 1.545 1.930 18,9% 1998 1.404 2.244 2.628 2.092 4,1% Análisis de capacidad vial. 11

2000 1.259 1.685 2.353 1.766-8,1% 2002 1.457 2.045 1.877 1.793 0,8% Promedio 1.380 1.974 2.013 1.789 3,5% Participación 26% 37% 38% 100% En cuanto a distribución geográfica se observa que los flujos de mayor magnitud se presentan en la rama sur hacia la Ruta 5 (166% el flujo de la rama norte), seguida por la rama poniente hacia Coinco (115% el flujo de la rama norte), la rama norte hacia Olivar; la rama de menor flujo se presentó en la rama oriente hacia Gultro (64% el flujo de la rama norte). Cuadro Nº11 Distribución geográfica del flujo en Olivar. Rama Flujo Relación promedio Norte: Olivar 1.789 100% Oriente: Gultro 1.141 64% Poniente: Coinco 2.050 115% Sur: Autopista 2.977 166% La composición del flujo en el punto 20 presenta un predominio casi total de vehículos livianos que alcanza a un 80% del total del flujo, el flujo de vehículos de carga alcanza un 19% y el de buses y taxi buses un 4%. Figura N 4 Composición del flujo vehicular en Olivar. 1.2.3 CRUCE GULTRO LO CONTI. Análisis de capacidad vial. 12

Cabe mencionar antes que todo, que este cruce opera sin mayores medidas de seguridad tal como demarcaciones que permitan un mejor orden, en la siguiente figura se muestra un esquema de la intersección con los movimientos identificados. Figura N 5 Esquema de movimientos medidos en Gultro Lo Conti. Los movimientos naturalmente más relevantes en Gultro Lo Conti son norte sur y sur norte, de hecho ambos suman el 87% del flujo. De los otros movimientos, los más significativos son los originados en Gultro tanto al norte como al sur y los originados en Lo Conti con destino al norte, según se muestra en el gráfico siguiente. Figura N 6 Volúmenes de flujo en Gultro Lo Conti. Análisis de capacidad vial. 13

En cuanto a la composición del flujo, se observa que el más relevante está compuesto por automóviles, seguido de taxis colectivos y buses. Figura N 7 Composición del flujo en Gultro Lo Conti. Análisis de capacidad vial. 14

La composición del flujo antes de que entrara en operación el By-pass Rancagua mostraba predominancia de automóviles y camionetas representando en conjunto un 59% del flujo; el resto del flujo está dominado por vehículos de carga que suman 31%, el flujo de buses y taxibuses alcanza al 10%, con posterioridad a la entrada en operación del by pass la participación del flujo de camiones declinó notablemente a un 5%, debido a su reasignación por la alternativa. 1.2.4 EFECTO DEL BY-PASS RANCAGUA. El objetivo del By-pass es ofrecer una alternativa atractiva al flujo de paso desde el norte al sur de Rancagua, para ello opera totalmente segregado y sólo con un enlace para Rancagua, además de los empalmes con la ruta cinco en Santa Blanca por el norte y Los Lirios por el sur. En tal situación, enlaces adicionales para conectarlo con localidades intermedias, tal como las comunas en estudio, son totalmente innecesarios, cuestión que debiera señalizarse y comunicarse de manera de no inducir a error a los conductores menos habituales. A partir del enlace Santa Blanca, en que se bifurca la Carretera Cinco y el By-pass Rancagua se estableció una plaza de peaje para el flujo proveniente desde el norte y continua hacia el sur por la carretera cinco, quedando el flujo proveniente del peaje Angostura libre de pago contra presentación de la boleta respectiva. Similarmente, el flujo proveniente desde el sur al norte del enlace Los Lirios está sujeto a pago de peaje al continuar por la ruta 5 hacia el norte. En mayor efecto del By-pass, desde el punto de vista vial, es el aumento de capacidad para los viajes con dirección norte sur y viceversa a través de este territorio, lo cual se traduce en separar el flujo, cuyo destino es al sur del Río Cachapoal respecto del flujo con destino en las localidades adyacentes a la ruta cinco entre los empalmes de ambas rutas, enseguida, dada las características de diseño del By-pass, que no presenta ninguna conexión aparte del enlace Rancagua y sus respectivas conexiones con la Ruta Cinco, esta bifurcación del flujo se traduce en menores tiempos de viaje tanto para los usuarios del By-pass como de la Ruta Cinco, esto último debido a la disminución del flujo y la siguiente disminución de los conflictos a raíz del acceso desde la vías transversales. Esta disminución del tiempo de viaje corresponde a un aumento de velocidad media por disminución de conflictos y también de velocidad instantánea, cuestión que podría traducirse en agravamiento de las consecuencias y lesiones de posibles accidentes de tránsito. Pese a que al momento de realizar mediciones de flujo aún estaba en evolución el uso de esta nueva infraestructura y cómo podría ir afectando a los flujos la localización de actividades producto de esta alternativa vial; las mediciones de flujo realizadas en el enlace Codegua y en el sector de Gultro Lo Conti permitieron estimar que el flujo por la ruta cinco alcanzó en promedio un 67% del flujo antes de ponerse en operación el by pass, y por consiguiente al by pass se asignaría es resto del flujo. En el Cuadro siguiente se muestra las estimaciones de flujo diario realizadas a partir de las mediciones en el periodo punta mañana y considerando un perfil horario de flujo similar al de las vías norte sur (y sur norte) de Rancagua. Análisis de capacidad vial. 15

Cuadro N 12 Comparación flujo ruta cinco sin y con by pass. Localización Sentido Flujo diario Flujo diario promedio sin con by pass by pass (a) (b) Relación a /b Enlace Codegua Norte - sur 23,803 10,240 43% Sur - norte 25,011 14,965 60% Sector Gultro - Lo Conti Norte - sur 28,049 21,278 76% Sur - norte 26,445 22,238 84% Fuente: elaboración propia. De acuerdo al cuadro precedente, en el sector norte comprendido entre en Enlace Santa Blanca y Rancagua el flujo con By-pass disminuye notablemente respecto del flujo anterior, alcanzando un 43% en el sentido norte sur y un 60% en el sentido sur norte. En cambio, en el sector sur comprendido entre Rancagua y el enlace Los Lirios los nuevos flujos alcanzarían a un 76% en el sentido norte sur y a un 84% en el sentido sur norte. Esto podría explicarse por la mayor proporción de viajes con destino en la capital regional de la sexta región, provenientes desde el sur de la misma, en donde se ubica una población de mayor magnitud y que no cuentan con rutas alternativas, a diferencia de los viajes provenientes del norte de la Sexta Región con destino en la capital regional, que cuentan con alternativas y reúnen menos habitantes. Este mismo razonamiento podría explicar la disminución mayor en el sentido norte sur que sur norte. Desde el punto de vista del análisis de capacidad vial asociado al poblamiento y consiguiente asentamiento de actividades previsto en el contexto de Plan Regulador Comunal, es posible afirmar que esta disponibilidad de infraestructura vial constituye también una mayor capacidad de reserva para acoger nuevo flujo, en efecto, en términos genéricos, los enlaces de la ruta cinco con la vialidad adyacente y sus diseños responden prácticamente a estándares de autopista, en consecuencia, la ruta cinco está segregada, los enlaces están distanciados, y la longitud de los tramos de trenzado del flujo y de las pistas de incorporación son adecuados a dichos estándares. Una excepción notablemente peligrosa es la situación del cruce Gultro Lo Conti, a tal extremo que el día de realización de las mediciones de flujo en dicho lugar ocurrió un accidente de tránsito. Las capacidades de los tramos de trenzado, aludida en el párrafo anterior, y que constituyen el caso típico para los enlaces en las comunas estudiadas, alcanza un máximo de 2.900 veq/hora para velocidad baja de 30 km/hora y longitudes de trenzado altas de 180 metros, con otras longitudes menores la capacidad baja hasta 1.500 veq/hora para 30 metros y así sucesivamente para otras velocidades y longitudes, tal como se ilustra en el gráfico siguiente. Figura N 8 Capacidad de tramos de trenzado. Capacidad Análisis de capacidad vial. 16

v eq/hora 30 km/hora 2500 50 km/hora 2000 65 km/hora 1500 1000 500 0 30 60 90 120 150 Longitud Trensado m Fuente: REDEVU 1.3 P RO Y E C TO D E P L A N RE G U L A D O R. Se considera en este punto el poblamiento proyectado y los criterios de definición de la red estructurante. 1.3.1 ESCENARIO PREVI STO. El proyecto de plan regulador comunal considera un poblamiento que podría alcanzar en un escenario optimista a un máximo de 9.316 habitantes en las áreas urbanas de Olivar en 2022, que de verificarse, incrementaría en un 30% la actual población de los asentamientos urbanos considerados, de acuerdo al siguiente cuadro. Cuadro Nº13 Poblamiento para el escenario optimista. Variación Localidad 1992 2002 2012 Variación demográfica 2002-2012 2022 demográfic a 2002-2022 Gultro 4,656 4,983 5,647 1.1 6,787 1.4 Olivar Alto 2,170 2,206 2,314 1.0 2,529 1.1 Crecimiento general 6,826 7,189 7,961 1.1 9,316 1.3 La estimación de capacidad vial se hizo sobre la base de esta proyección optimista, ya que cualquier otra es de menor envergadura. Análisis de capacidad vial. 17

1.3.2 CRI TERIOS PARA DEFINICIÓN DE VI ALIDAD ESTRUCTURANTE. La red vial correspondiente a la alternativa seleccionada considera un conjunto de vías de carácter estratégicas ya operativas y otras en calidad de proyectadas, de acuerdo a los planos respectivos. Para definir las fajas viales se ha tenido en consideración el siguiente conjunto de criterios: Conectividad: que el conjunto de fajas permita la constitución de una red conexa, esto es, que se pueda recorrer sin necesidad de retroceder. Jerarquización: jerarquización de las vías en troncales, colectoras, de servicio y locales, de acuerdo a su potencial utilización y, conforme con ello. Empalmes privilegiadamente en tres vías a la distancia de una jerarquía entre ellas. Geometría y alineaciones: que las fajas permitan vías alineadas que puedan recorrerse sin grandes cambios de dirección especialmente en aquellos casos que las vías están definidas a ambos costados de accidentes naturales o antrópicos susceptibles de ser superados por puentes o pasos, de manera de facilitar su futura habilitación sin necesidad de expropiaciones, que seguramente, los haría inviables. Geometría de intersecciones en lo posible evitando ángulos agudos. Vías actualmente en operación: que la red incluya, naturalmente, las vías actualmente en operación y sus prolongaciones hacia territorios aun no urbanizados. Límites prediales: las fajas se definieron en lo posible por los límites prediales, de manera que faciliten integración de las urbanizaciones de lotes adyacentes, impidiendo la situación en que los fondos de sitio coinciden con los bordes de las urbanizaciones e impiden, posteriormente, la integración entre urbanizaciones adyacentes. Apertura de frentes prediales: que las fajas viales permitan la apertura de nuevos frentes prediales, de manera que sea atractiva su construcción para los urbanizadores. Preservación de áreas consolidadas: se ha minimizado la intervención de las fajas viales en las áreas consolidadas de manera de no gravar los inmuebles actualmente operativos, ni requerir de expropiaciones que en definitiva constituyan obstáculos al desarrollo vial, como tampoco la intervención en inmuebles patrimoniales o típicos. Análisis de capacidad vial. 18

Gestión de tránsito y seguridad vial: se ha privilegiado la definición de vías paralelas a las actualmente en operación especialmente tratándose de caminos intercomunales, de manera de prever la posibilidad de constituir pares de vías de sentido único que permitan, en caso de requerirse mediante acciones de gestión de tránsito, disminuir conflictos por virajes a la izquierda y conseguir los consecuentes aumentos de capacidad y disminución de demoras, mejor seguridad vial para peatones y conductores al verificarse los cruces con flujos desde un sólo sentido y facilitar la bajada y subida a vehículos en mejores condiciones de seguridad y fluidez, permitiendo un mejor acceso a la propiedad adyacente, especialmente si son de carácter comercial. Alternativas a vías intercomunales: se ha tenido presente la definición de vías que puedan constituirse en alternativas o complemento, por ejemplo en calidad de pares, de las actuales vías intercomunales en operación, pese a que éstas tendrán sólo un carácter de proposición. Adecuación a rasgos topográficos: las fajas se han definido, naturalmente, adecuándose a los rasgos topográficos de la región tal como cursos de agua y cerros, y tratando de resaltarlos y hacerlos accesibles de manera de posibilitar su utilización para otros fines y mejorar la visualización del paisaje. Bajo costo: se ha privilegiado la definición de las fajas viales tratando que no se requieran grandes obras para su construcción, tales como puentes. Paradas de bus: en las vías troncales se ha reservado en lo posible faja para acoger paradas para buses en bahías, para permitir una operación más adecuada de los buses y adelantamiento del resto del flujo. A modo de ejemplo se muestra en las figuras siguientes un área de parada de bus para ambos sentidos de tránsito sobre un camino, la cual requeriría intervenirlo en una longitud de 245 metros con un ancho máximo de 20 metros; Pese a que su aplicación puede darme más bien fuera del límite urbano. Figura N 9 Recomendación de parada de buses en caminos. Un diseño de estas características permite en ambos sentidos una vereda andén de 2 metros de ancho, pista para salida y reincorporación de buses de 3.5 metros de ancho Análisis de capacidad vial. 19

con curvas circunferenciales apropiadas hasta para una velocidad de operación de 80 km/hora con espacios para un bus en operación (bajada y subida de pasajeros) y otro en espera y refugio central para cruce de peatones pasajeros de 2 metros de ancho. Figura N 10 Detalle de parada de buses en caminos. Este conjunto de criterios se consideró en diverso orden y grado de importancia dependiendo de la situación más relevante en la definición de cada faja y del conjunto; no obstante, el orden en que se han mencionado es aproximadamente el orden utilizado en la definición de las redes. Figura N 11 Propuesta PRC Olivar Análisis de capacidad vial. 20

Fuente: Elaboración propia. 1.4 A N Á L I SI S D E C A PA CI D A D VI A L, C O N CL U SI O N E S Y RE C O M E N D ACI O N E S. Análisis de capacidad vial. 21

Para probar la capacidad vial se ha considerado que los flujos son proporcionales al poblamiento y que la situación más exigente, desde el punto de vista vial, está dada por el poblamiento en el escenario optimista. Los indicadores de congestión que aquí se estiman constituyen cotas superiores, pues para darse este poblamiento máximo se requerirá de vías adicionales a las actuales en las nuevas urbanizaciones, las cuales pueden constituir, dependiendo de su localización, en alternativas sobre las cuales se distribuya el flujo de manera que la capacidad de la red aumente. Como lugar de estimación urbano se consideró el empalme de las rutas H-40 y H-402, ubicado en Olivar, donde el flujo alcanzó en 2002 los 1.793 veq/día, el cual, suponiendo una distribución típicamente urbana con puntas en la mañana y tarde y flujo prácticamente nulo durante la noche, permite estimar que el flujo por hora en la punta mañana constituye un 3.6% del flujo total diario, vale decir 65 veq/hora, que comparado con la capacidad de 1.800 veq/hora, computa un 3,5% de grado de saturación, lo cual determina que el flujo podría aumentar 22 veces antes de alcanzar el grado de saturación práctico, en consecuencia, se concluye que esta infraestructura permite el poblamiento máximo proyectado para 2022. Cuadro N 14 Flujo cruce Gultro Lo Conti. Horario Lo Conti Ruta 5 sur Gultro Ruta 5 norte Total flujo (veq/hora ) 07:00 123 1,553 126 1,287 3,088 08:00 57 1,451 104 1,097 2,710 09:00 43 1,404 98 784 2,329 Flujo (veg/horapista) 74 1,469 109 1,056 2,709 Fuente: elaboración propia. En el caso del cruce Gultro Lo Conti la capacidad del cruce es similar a la capacidad de las calzadas de la autopista, vale decir del orden de los 3600 veq/hora-sentido, aquí el flujo total observado alcanzó un 37% de esa capacidad y por lo tanto presenta una capacidad de reserva más allá del 30% en que crecería la población de darse el escenario optimista. No obstante, dada la alta velocidad de operación de los vehículos por la autopista este cruce constituye una situación de alto riesgo independientemente de la reserva de capacidad que se constata, y pese a que no es motivo de este estudio, hace sugerir que se formalice encausamientos más seguros o que se impida el cruce, en cuyo caso sería necesario rerrutear los flujos de cruce y virajes a la izquierda hacia el enlace más cercano al sur. Se recomienda diseñar mejoramientos de la infraestructura de paradas para buses, incluyendo refugios y formalización de rutas peatonales donde actualmente no los haya y bahías, especialmente en caminos públicos de una pista por sentido, de manera de facilitar la detención de los buses disminuyendo su impacto sobre el resto del flujo al permitir maniobras de adelantamiento en forma segura. Análisis de capacidad vial. 22

2 ANEXO 2.1 PAV I M E N TA CI O N E S Y P E RFI LE S A C T U A LE S. A solicitud de la contraparte del estudio se realizó una revisión de las vías comunales en cuanto a las características de sus carpetas de rodado, pavimentadas o pétreas. A partir de esta información se pudo cuantificar que aproximadamente un 824% de las vías se encuentra pavimentado y un 16% con agregado pétreo, una vez concluida la ejecución de los proyectos de alcantarillado y pavimentación en Gultro y Lo Conti. Cuadro Pavimentaciones en Olivar. Pavimento > Pavimentada Pétrea Total general Localidad ml % ml % ml % Gultro 12,186 95% 653 5% 12,839 28% Lo Conti 5,276 100% - 0% 5,276 12% Olivar 21,096 76% 6,567 24% 27,663 60% Total general 38,558 84% 7,220 16% 45,778 100% A continuación se muestra una figura con las vías clasificadas de acuerdo a sus carpetas de rodado y con la localización de los once perfiles de vías reportados. Arquitecto José Luis Celedón Sánchez Ingeniero Civil Luis Alfredo Sánchez Garrido ANEXO 23

ANEXO 24

ANEXO 25

ANEXO 26