CURSO CURSO DE AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE TRANSPORTES BRASILIA BRASIL CLAUDIA NERINA BOTTEON cbotteon@fcemail.uncu.edu.ar cyatrape@yahoo.com.ar Diciembre 2007
I- VALORACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS SOCIALES Valorização dos custos e benefícios sociais
A QUÉ ESTÁN ASOCIADOS LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE UN PROYECTO PARA UN PAÍS? A las modificaciones que ocasiona en cinco variables básicas: 1. Cantidades consumidas de bienes o servicios: el aumento de consumo es un beneficio debido a que significa mayor satisfacción de las necesidades, y viceversa. 2. Cantidades producidas de bienes o servicios: los incrementos de producción implican utilización de recursos productivos que tienen un costo de oportunidad, puesto que pueden ser usados en la producción de otros bienes, que a su vez permitirán satisfacer necesidades. Lo contrario ocurre con la disminución de la producción.
A QUÉ ESTÁN ASOCIADOS LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE UN PROYECTO PARA UN PAÍS? 3. Cantidades exportadas de bienes: cuando aumenta la cantidad exportada, se incrementa la entrada de divisas al país, y viceversa. 4. Cantidades importadas de bienes: el aumento de la cantidad importada implica una salida de divisas desde el país hacia el exterior, y viceversa. 5. Precios internacionales: el aumento del precio internacional FOB de un bien exportable y la disminución del precio internacional CIF de un bien importable, ambos expresados en moneda extranjera, representan para el país una mayor disponibilidad de divisas, y viceversa.
CLASIFICACIÓN DE LOS EFECTOS DE UN PROYECTO EFECTOS DIRECTOS: beneficios y costos directos. Se le agregan los efectos no tenidos en cuenta al hacer la evaluación privada: EFECTOS INDIRECTOS EXTERNALIDADES DEL PROYECTO EFECTOS INTANGIBLES.
II- EFECTOS DIRECTOS DE LOS PROYECTOS
Qué son los efectos directos de un proyecto? Son los beneficios y costos observados en los mercados DIRECTAMENTE AFECTADOS POR UN PROYECTO BENEFICIOS DIRECTOS (BD): verdadero valor que tiene para el país el hecho de disponer de las cantidades de bienes y servicios que producirá el proyecto. También puede suceder que el proyecto induzca a que se produzca determinados bienes. BDt Σ Xt. PX* COSTOS DIRECTOS (CD): verdadero valor que tienen para el país las cantidades de insumos que utilizará el proyecto. También puede suceder que el proyecto induzca a que se utilicen determinados insumos. CDt Σ Yt. PY*
BENEFICIOS DIRECTOS (BD) PROYECTO PRODUCE O GENERA BIENES Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en el mercado de los bienes producidos o generados en forma directa por el proyecto.
BENEFICIOS DIRECTOS (BD) Para estimarlos: Se parte de las cantidades de bienes que produciría o generaría el proyecto por unidad de tiempo (Xt) Se las valora de acuerdo con los beneficios que el país va a recibir por disponer de una unidad adicional de tal bien (Precio social PX*). BDt Xt. PX* BD verdadero valor que tiene para el país recibir las cantidades producidas o generadas por el proyecto.
COSTOS DIRECTOS (CD) PROYECTO UTILIZA INSUMOS Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en el mercado de los insumos utilizados en forma directa por el proyecto.
COSTOS DIRECTOS (CD) Para estimarlos: Se parte de las cantidades de insumo que el proyecto utilizaría por unidad de tiempo (Yt) Se las valora de acuerdo con lo que el país pierde por disponer de una unidad menos de tales insumos (Precio social PY*) CDt Yt. PY* CD verdadero valor que tiene para el país las cantidades de insumos que utilizaría el proyecto
PROYECTO DE REPARACION DE LA CALZADA DE UN CAMINO A BENEFICIOS DIRECTOS (BD): Disminución en los costos sociales de los viajes que se realizan por ese camino: debido a la liberación de tiempo de quienes lo usan y a la disminución de los costos de operación y mantenimiento de los vehículos que transitan por él. Aumento del número de viajes que se realiza por ese camino. Disminución de los costos de mantenimiento de ese camino. COSTOS DIRECTOS (CD): Valor social de los insumos y bienes de capital que componen la inversión a ejecutar (el proyecto los utiliza directamente). Valor social de los insumos que se usarán en la conservación del camino (que permite mantenerla en nivel adecuado de operación: señalización, demarcación, etc.).
PROYECTO DE REPARACION DE LA CALZADA DE UN CAMINO A BENEFICIOS DIRECTOS INTANGIBLES (BDI): Son beneficios de difícil cuantificación, pero que pueden incidir en la decisión cuando se debe optar entre varias alternativas del proyecto: Mejoramiento urbano. Reducción de la contaminación. Protección del patrimonio arquitectónico. Mayor seguridad para el usuario. COSTOS DIRECTOS INTANGIBLES (CDI): Son costos de difícil cuantificación: Congestión vehicular en la etapa de inversión. Contaminación atmosférica. Intrusión visual.
QUÉ TIPO DE PROYECTOS VIALES PUEDEN SER EVALUADOS CON LA TEORÍA QUE SE DESARROLLARÁ A CONTINUACIÓN? AMPLIACIÓN: Proyectos que AUMENTAN la CAPACIDAD VEHICULAR DE UN CAMINO. Como construcción de segundas calzadas. MEJORAMIENTO DEL TRAZADO: Proyectos que AUMENTAN la CALIDAD DEL SERVICIO EXISTENTE. Como disminución de la curvatura de un camino, disminución de las pendientes de un camino, construcción de un túnel, etc. MEJORAMIENTO DE LA CARPETA: Proyectos que cambian el tipo de carpeta de rodado a una de mejor calidad. Como pavimentación de un camino de ripio, colocación de ripio en un camino de tierra, etc.
QUÉ TIPO DE PROYECTOS VIALES PUEDEN SER EVALUADOS CON LA TEORÍA QUE SE DESARROLLARÁ A CONTINUACIÓN? REPOSICIÓN DE LA CARPETA: Proyectos que RENUEVAN LA CARPETA DE RODADO DETERIORADA. Como repavimentación de una carpeta de hormigón, recapado con asfalto, etc. CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS NUEVOS: Proyectos que incorporan zonas con problemas de accesibilidad. Como la construcción de un camino de penetración.
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Caso en que se modifica la cantidad de viajes SITUACIÓN SIN PROYECTO P v C0 CGV0 CMgP0 CMgS0 D 0 V0 V D: representa la disposición a pagar por realizar viajes por ese camino. CGV: costo generalizado del viaje (tiempo destinado al viaje + costo de operación de vehículos). V: cantidad de viajes por unidad de tiempo.
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Caso en que se modifica la cantidad de viajes SITUACIÓN SIN PROYECTO P v C0 CGV0 CMgP0 CMgS0 No hay congestión D 0 V0 V Beneficio neto del usuario o excedente del consumidor
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Caso en que se modifica la cantidad de viajes P v Como consecuencia del proyecto baja el costo de transitar por el camino A : desde C0 hasta C1. C0 C1 CGV0 CMgP0 CMgS0 CGV1 CMgP1 CMgS1 D 0 V0 V1 V V0 cantidad de viajes que se realizan SIN proyecto mejora del camino V1 cantidad de viajes que se produce CON proyecto mejora del camino
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS Caso en que se modifica la cantidad de viajes P v Beneficio por realizar más viajes (tráfico nuevo) Beneficio por reducción de costo de V0 viajes iniciales (tráfico normal) C0 C1 Costo por realizar (V1 V0) viajes adicionales 0 V0 V1 D V El nuevo tráfico no recibe tanto beneficio como el existente V1 V0 tráfico nuevo tráfico generado + tráfico transferido + tráfico desviado.
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS Caso en que se modifica la cantidad de viajes P v Beneficio neto directo Supone que no hay divergencias entre costos sociales y privados C0 C1 D 0 V0 V1 V V0 cantidad de viajes que se realizan SIN proyecto mejora del camino V1 cantidad de viajes que se produce CON proyecto mejora del camino
P v C0 C1 BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Caso en que se modifica la cantidad de viajes EL CÁLCULO DE ESTE EXCEDENTE NO SE REQUIERE CONOCIMIENTO DE LA CURVA DE DEMANDA: Situación sin proyecto (V0 y C0) Situación con proyecto (V1 y C1) D 0 V0 V1 V ΔEC (C0 C1) (V0 + 2 V 1 )
PROYECTO DE MEJORA DE UN CAMINO Con aumento de la cantidad de viajes ANALISIS MICROECONÓMICO DEL CONSUMIDOR Compara: costo marginal privado de viajar (CMgP) con beneficio marginal privado de viajar (BMgP D) CMgP de viajar C0 en la situación sin proyecto y C1 en la situación con proyecto CMgP de viajar incluye costos PRIVADOS de combustibles, de mantenimiento de vehículos, del tiempo, peajes, etc..
PROYECTO DE MEJORA DE UN CAMINO Con aumento de la cantidad de viajes CMgP de viajar incluye costos PRIVADOS de combustibles, de mantenimiento de vehículos, del tiempo, de peaje, etc.. Cuando se valora tanto el beneficio por liberación de recursos por los viajes iniciales realizados como el costo por uso de recursos por los viajes adicionales Se deben considerar costos SOCIALES: Unidades de combustibles * Precio social del combustible Tiempo liberado * Valor social del tiempo etc..
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS Caso en que se modifica la cantidad de viajes Costos sociales distintos de los privados P v C*0 C0 CGV*0 CMgS0 C: costo privado por viaje. C*: costo social por viaje. Se considera C* > C. C*1 CGV*1 CMgS1 C1 D 0 V0 V1 V Beneficio por realizar más viajes Beneficio por disminución de costo social de realizar V0 viajes iniciales Costo social por realizar V1 V0 viajes adicionales
En la situación con proyecto se cobra peaje CONCESIONARIO NACIONAL Beneficio por realizar más viajes P v Beneficio por disminución de costo social de realizar V0 viajes iniciales C0 C*0 Costo social por realizar V1 V0 viajes adicionales Peaje C1 C*1 D 0 V0 V1 V Se supone que la única divergencia entre ENTRE COSTOS SOCIALES Y PRIVADOS ES EL PEAJE
PROYECTO DE MEJORA DE UN CAMINO Con aumento de la cantidad de viajes PEAJE CONCESIONARIO NACIONAL EL PEAJE ES SOLO UNA TRANSFERENCIA ENTRE MIEMBROS DE UN MISMO PAÍS (no implica costo o beneficio social). C* C1 -peaje CONCESIONARIO EXTRANJERO EL PEAJE ES UNA TRANSFERENCIA ENTRE RESIDENTES Y EXTRANJEROS (implica un costo por salida de divisas). C* (C1 peaje) + peaje * R*/R costo en divisas
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Camino con congestión P v CGV0 CMgP0 C0 D 0 V2 V0 V Desde el nivel de tráfico V2 hay congestión Beneficio neto del usuario o excedente del consumidor
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Camino con congestión P v CGV0 CMgP0 C0 D 0 V2 V0 V Beneficio de los que viajan por realizar V0 viajes Costo por realizar V0 viajes
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Camino con congestión P v CMgS0 CGV0 CMgP0 CMeS0 C0 CMgP0 < CMgS0 CMgP0 CMeS0 CTS (V0) V0 * C0 D 0 V2 V0 V A mayor tráfico, menor velocidad media (aún para volúmenes de tráfico bajo). Un incremento en el tráfico de una carretera posee un efecto obstaculizador en el tráfico preexistente: aumenta el costo por viaje en términos de tiempo y posiblemente también de otros costos.
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Camino con congestión P v CGV0 CMgP0 C0 C1 A J CGV1 CMgP1 0 V0 V1 VD Beneficio por realizar más viajes Cambio en los costos: C1 * V1 C0* V0 - Beneficio directo C1C0AJ
P v BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO (OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES) Camino con congestión CGV0 CMgP0 C0 C1 A J CGV1 CMgP1 0 V0 V1 VD Beneficio directo C1C0AJ
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS Caso en que no se modifica la cantidad de viajes P x D C0 C1 Beneficio por disminución de costo de realizar V0 viajes iniciales 0 V0 V V0 cantidad de viajes que se realizan SIN y CON proyecto mejora del camino
BENEFICIOS NETOS DIRECTOS Caso en que no se modifica la cantidad de viajes P x D C0 C1 ΔEC (C 0 C1) V0 0 V0 V
COSTOS DIRECTOS Insumos no transables que componen la inversión P x S P1 P0 Y proyecto D D0 0 Y do 1 Y0 Y1 Y Y0 cantidad que se transa SIN proyecto mejora del camino Y1 cantidad que se transa CON proyecto mejora del camino Y do 1 cantidad demandada por otros consumidores
COSTOS DIRECTOS Insumos no transables que componen la inversión P x S + Menor satisfacción de necesidades P1 P0 Uso de recursos Y proyecto D D0 Costo social de los insumos 0 Y do 1 Y0 Y1 Y Identificación de conceptos de beneficios y costos: aumenta la producción del insumo, implica un costo por uso de recursos disminuye el uso del insumo en otras actividades, implica un costo debido a la menor disponibilidad de bienes para consumo
COSTOS DIRECTOS Insumos transables que componen la inversión (Importable) P x Y proyecto S P0 π. R D 0 Y s Y d 1 Y d 0 Y D0 Y d 1 Y d 0 aumento en la cantidad importada de Y π precio internacional del bien Y en divisas (dólares) R precio de la divisa ($/dólar) P precio del bien Y en moneda doméstica ($)
COSTOS DIRECTOS Insumos transables que componen la inversión (Importable) P y Y proyecto S P0 π. R D 0 Y s Y d 1 Y d 0 D0 Y Costo por salida de divisas a valores de mercado Costo por salida de divisas a valores sociales * R*/R
III- EFECTOS INDIRECTOS
EFECTOS INDIRECTOS (EI) COMO EL PROYECTO PROVOCA E.I. positivos y E.I. negativos BN(E.I.) Σ E.I. positivos - Σ E.I. positivos
EFECTOS INDIRECTOS (EI) COMO EL PROYECTO MODIFICA EL COSTO DE VIAJAR EN EL CAMINO A CAMBIOS EN LAS DEMANDAS DE CAMINOS RELACIONADOS CON A Y DE OTRAS VÍAS DE TRANSPORTE CAMBIOS EN CONSUMO, PRODUCCIÓN, IMPORTACIÓN, ETC. Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en los mercados de los caminos y/o vías de transporte sustitutos y complementarios de A.
Qué son los efectos indirectos de un proyecto? Son los beneficios y costos observados en los mercados DE LOS BIENES RELACIONADOS (SUSTITUTOS Y COMPLEMENTARIOS) Proyecto de mejora del camino A Los usuarios del camino mejorado son quienes perciben los beneficios directos debido a que el costo de transitar por ella disminuye (se ocupa menos tiempo, menos combustible, se desgastan menos los neumáticos, etc.). Pero al disminuir el costo de transitar por un camino puede esperarse que DISMINUYA LA DEMANDA POR VIAJES DE CAMINOS ALTERNATIVOS (SUSTITUTIVOS) Y QUE AUMENTE LA DEMANDA DE VIAJES DE CAMINOS COMPLEMENTARIOS.
EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO Proyecto: mejorar el camino A, que es complementario de B (al menos una parte de los vehículos que transitan por B, lo hacen también por A). Baja el costo de transitar por A: desde C A 0 hasta C A 1. Esto hace que aumente la demanda de tránsito en el camino B desde D0 hasta D1. Camino A Camino B C ($/u) C ($/u) CMgS CMgP CMeS C A 0 C A 1 C B 1 C B 0 F E Efecto indirecto negativo D D 0 D 1 A 0 A 1 A / t 0 B 0 B 1 B / t
EFECTO INDIRECTO - CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO CMgS C ($/u) CMgP CMeS Debido a la congestión C B 1 C B 0 F E Uso de recursos D 0 D 1 Satisfacción de necesidades 0 B 0 B 1 B / t Identificación de conceptos de beneficios y costos: aumenta el nº de viajes realizados, beneficio por satisfacción de necesidades aumenta el costo total de transitar (más tiempo, más combustible, etc.) Valoración social: beneficio por satisfacción de necesidades: área bajo D entre B0 y B1 costo por uso de recursos: área bajo CMgS entre B0 y B1
EFECTO INDIRECTO - CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO CMgS C ($/u) CMgP CMeS Debido a la congestión C B 1 C B 0 F E Uso de recursos D 0 D 1 0 B 0 B 1 B / t
EFECTO INDIRECTO - CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO CMgS C ($/u) CMgP CMeS Debido a la congestión C B 1 C B 0 F E Uso de recursos D 0 D 1 Satisfacción de necesidades 0 B 0 B 1 B / t
EFECTO INDIRECTO - CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO CMgS C ($/u) C ($/u) CMgS CMgP CMgP CMeS C B 1 C B 0 F E C B 1 C B 0 F E D 1 D 1 D 0 D 0 0 B 0 B 1 B / t 0 B 0 B 1 B / t Efecto indirecto negativo
EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO Proyecto: mejorar el camino A, que es SUSTITUTO de H (una parte de los vehículos que transitan por H, pasarán a usar A: desvío de tráfico). Baja el costo de transitar por A: desde C A 0 hasta C A 1. Esto hace que disminuya la demanda de tránsito en el camino H desde D0 hasta D1. Camino A Camino H C ($/u) C ($/u) CMgS CMgP CMeS C A 0 C A 1 C H 0 C H 1 F E Efecto indirecto positivo D D 1 D 0 A 0 A 1 A / t 0 H 1 H 0 H / t
EFECTO INDIRECTO - CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO C ($/u) CMgS CMgP CMeS Debido a la congestión C H 0 C H 1 F E Liberación de recursos D 1 D 0 Menor Satisfacción de necesidades 0 H 1 H 0 H/ t Identificación de conceptos de beneficios y costos: disminuye el nº de viajes realizados, costo por menor satisfacción de necesidades disminuye el costo total de transitar (más tiempo, más combustible, etc.) Valoración social: costo por menor satisfacción de necesidades: área bajo D entre H0 y H1 beneficio por uso de recursos: área bajo CMgS entre H0 y H1
EFECTO INDIRECTO - CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO C ($/u) CMgS CMgP CMeS C ($/u) CMgS CMgP CMeS C H 0 C H 1 C H 0 C H 1 D 1 D 0 D 1 D 0 0 H 1 H 0 H/ t 0 H 1 H 0 H/ t Efecto indirecto positivo
EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN UNA VÍA SUSTITUTA Proyecto: mejorar el camino A. Baja el costo de transitar por A: desde C A 0 hasta C A 1. Esto hace que disminuya la demanda por viajes en tren desde D0 hasta D1. El CMgS del viajar en tren es inferior al CMgP (C T* < C T ) C ($/u) C A 0 C A 1 Camino A C ($/u) C T C T* Tren T Efecto indirecto negativo CMgP CMgS D D 0 D 1 A 0 A 1 A / t 0 T 1 T 0 T / t
EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN UNA VÍA SUSTITUTA C ($/u) C T C T* CMgP CMgS Liberación de recursos D 1 D 0 Menor Satisfacción de necesidades 0 T 1 T 0 T / t Identificación de conceptos de beneficios y costos: disminuye el nº de viajes en tren, costo por menor satisfacción de necesidades disminuye el costo total de realizar los viajes. Valoración social: costo por menor satisfacción de necesidades: área bajo D entre T0 y T1 beneficio por liberación de recursos: área bajo CMgS entre T0 y T1
VAN SOCIAL (VAN*) Considerando todos los efectos se calcula un valor actual neto social: VAN * t BD t CD t (1+ r + * BN(EI) ) t t r*: tasa social de descuento, que representa el costo de oportunidad para el país, de utilizar fondos para financiar un proyecto.
ALGUNAS CONSIDERACIONES ADICIONALES A LA SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN La relación entre transporte por carretera y por ferrocarril es de sustitución. Esto implica que una mejora de un camino implica que disminuirá el tráfico por ferrocarril Supóngase que el tren une las localidades A, B, C y D A B C D Y que se mejora un camino que une las localidades B y C Es probable que la mejora del camino desvíe el trafico del tren entre los puntos B y C. Pero es muy poco probable que desvíe el tráfico entre A y B o entre C y D. Tampoco es probable que disminuya el número y/o la magnitud de los trenes. Eso ocurriría si el tramo más utilizado, previo a la mejora, es BC.
C ($/u) EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN Liberación de recursos C T CMgP Menor Satisfacción de necesidades C T* D 0 D 1 0 T 1 T 0 T / t CMgS El resultado suele ser un costo neto debido a que los CMgS de transportar un pasajero más es muy bajo El volumen de viajes T1T0 es el tráfico desviado hacia la carretera (es VOLUNTARIO) y forma parte del tráfico NUEVO por la disminución de costos de viajar por la carretera (V0V1)
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN Si la desviación permite disminuir el número y/o la dimensión de los trenes, se debe añadir al costo neto anterior los BENEFICIOS DE DISMINUCIÓN DEL PERSONAL, DE LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES, etc. Si a la suma de estos beneficios se les denomina Z, entonces: Costo Neto Indirecto - Z En la práctica es muy poco probable que este resultado sea positivo. Es más probable que ocurra Z cuando el tramo BC es el que soportaba los mayores volúmenes de tráfico. Y es aún más probable cuando el camino une una zona extrema del recorrido del tren con una intermedia.
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN Un caso más extremo es aquel en el cual al construirse el camino se ABANDONA un tramo de la vía férrea. Esto es probable que ocurra cuando los puntos unidos por el camino son uno extremo con uno intermedio. En este caso se deben considerar a los efectos ya indicados los BENEFICIOS POR LA DISMINUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA VÍA, DE LA ESTACIÓN, EL VALOR DE VENTA DE LOS EQUIPOS, DE LAS PROPIEDADES, etc. Asimismo hay que agregar UN EFECTO NEGATIVO dado por los COSTOS SOPORTADOS POR LAS PERSONAS QUE INVOLUNTARIAMENTE DEBEN TRASLADARSE A LA NUEVA VÍA DE TRANSPORTE. En efecto hay personas que, de no abandonarse la vía no hubieran utilizado nunca el camino.
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS C ($/u) Beneficio neto directo C T C0 C1 D 0 0 V 0 V 1 V / t Pasajero tipo 1: Aquel que siempre utilizó el camino (aún cuando el costo era C0). Esto es así porque C T > C0
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS C ($/u) Beneficio por realizar más viajes C0 C T Liberación de recursos por menos viajes en tren C1 D 0 C T* 0 T 0 V 1 V / t Mayor uso de recursos por viajes en camino Pasajero tipo 2: Aquel que voluntariamente se desplaza del tren al camino (cuando el costo baja a C1). Esto es así porque C0 >C T > C1 QUEDA CAPTURADO AL CONSIDERAR LOS EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS C ($/u) Costo por realizar menos viajes C0 C1 Liberación de recursos por menos viajes en tren C T D0 C T* 0 V 1 T0 V / t Mayor uso de recursos por viajes en camino Pasajero tipo 3: Aquel que involuntariamente se desplaza del tren al camino (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 >C T
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS C ($/u) C0 C1 Costo NETO C T C T* D0 0 V 1 T0 V / t Pasajero tipo 3: Aquel que involuntariamente se desplaza del tren al camino (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 >C T
C ($/u) EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS C0 C1 Costo por dejar de realizar viajes Liberación de recursos por menos viajes en tren C T C T* D0 0 T0 V / t Pasajero tipo 3 (caso especial): Aquel que decide no hacer más viajes (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 >C T y C0 y C1 quedan por encima de la ordenada al origen de la demanda.
EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS Los efectos netos (positivos y/o negativos) determinados al considerar el tipo de pasajero 3 ocurren sólo con el ABANDONO de la VIA. Es por ello que si este fuera el caso hay que considerarlos en la evaluación del proyecto de la mejora del camino. Por lo tanto a los beneficios directos hay que sumarle los indirectos y además los beneficios y los costos observables en los viajes que se desvían involuntariamente o los que se dejan de realizar. Lógicamente falta considerar los costos directos de las mejoras, los beneficios por liberación de recursos en el transporte por tren (personal, vagones, mantenimiento, etc.)
IV- OTRAS TIPOLOGÍAS DE PROYECTOS VIALES
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE VIAS DE PENETRACIÓN Consecuencia: se puede acceder a un área a la cual el acceso vehicular a motor es imposible sin el proyecto BENEFICIOS DIRECTOS (BD): triángulo C1JA P v J PROBLEMAS: -OV1: es un segmento muy grande con relación al V0V1. C1 A - JC1: también, con el agravante que no se conoce J. 0 V1 V D - C0 y C1: son sencillos de estimar para caminos existentes que son mejorados. - En los casos anteriores el triángulo es pequeño con relación al beneficio directo (BD), en este caso es todo el BD. - Suponer linealidad de demanda, implica poder cometer mayor error.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE VIAS DE PENETRACIÓN Consecuencia: se puede acceder a un área a la cual el acceso vehicular a motor es imposible sin el proyecto BENEFICIOS DIRECTOS (BD): se busca una alternativa de medición SI EL CAMINO SE CONSTRUYESE PARA ACCEDER EXCLUSIVAMENTE A UNA MINA QUE SERÍA EXPLOTADA: Debiera recalcularse el VAN privado incluido el costo de la construcción del camino. Si con ello sigue siendo positivo, entonces el camino es socialmente conveniente. Sería conveniente estudiar los efectos redistributivos para ver quién debe pagar el camino.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO DE USO EXCLUSIVAMENTE RURAL SI EL CAMINO SE CONSTRUYESE PARA ACCEDER A TIERRAS INACCESIBLES Y COMENZARLAS A CULTIVAR BENEFICIOS DIRECTOS (BD): valor social de los bienes que van a producirse en esas tierras (el proyecto induce a que se produzcan). COSTOS DIRECTOS (CD): valor social de los insumos y bienes de capital que componen la inversión (el proyecto los utiliza directamente). Se deben incluir los costos de mejora de la tierra (como limpieza y nivelación) y todos los costos que implican las inversiones complementarias (provisión de energía y agua potable). valor social de los insumos que van a utilizarse para producir los bienes en las tierras que comienzan a recibir agua (el proyecto induce a que se utilicen).
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Se trata de proyectos que tienen por finalidad MEJORAR EL TRÁNSITO PEATONALY VEHICULAR Estos proyectos básicamente son: Construcción, reparación y/o reposición de aceras. Construcción de calzadas y/o terminación de un tramo de calzada que completa la pavimentación de una calle.
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Los BENEFICIOS atribuibles a estos proyectos son DIFÍCILES DE CUANTIFICAR Y/O VALORAR El ahorro de tiempo de las personas y el ahorro de costos de operación vehicular NO SON relevantes. Los beneficios que cobran importancia son los INTANGIBLES: Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. Eliminación de los problemas de accesibilidad (inundaciones). Reducción de accidentes. Mejoramiento de la imagen del barrio y aumento del valor de las propiedades de la zona.
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Los COSTOS atribuibles a estos proyectos son: Costos de inversión. Costos de mantenimiento de las obras. Lo esencial es identificar las ALTERNATIVAS TÉCNICAMENTE FACTIBLES para resolver el problema, lo cual previamente requiere de un buen diagnóstico de la situación actual de las vías urbanas en consideración: - Tamaño y característica de la población afectada. - Condiciones climáticas y topográficas. - Estado de las vías. - Tipo de pavimento (ripio, asfalto u hormigón).
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Las alternativas propuestas son seleccionadas a través del análisis COSTO-BENEFICIO. Esto supone que todas las opciones tienen asociados los MISMOS BENEFICIOS (en cuanto a número de beneficiados y calidad de prestación lograda). Se elige la de MENOR COSTO. Para ello hay que tener en cuenta lo siguiente: - Si las alternativas tienen igual duración se elige la de MENOR VAC (valor actual de los costos), que debe considerar todos los costos relevantes de inversión (VAI) y de operación (VACO): VAC VAI + VACO -Si las alternativas NO tienen igual duración se elige la de MENOR CAE (costo anual equivalente), que es una transformación del VAC en un flujo de valores constantes: CPE VAC (1+ r*) (1+ r*) n n r * 1 n es la duración de la alternativa r* es la tasa de descuento social
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Ejemplo de aplicación del CAE: Concepto Inversión Gastos anuales Vida útil Alternativa A 800 60 5 años Alternativa B 1000 25 10 años FLUJOS DE COSTOS DE CADA ALTERNATIVA Alternativa 0 1 a 4 5 6 a 10 A Inversión 800 Operación 60 60 60 A repetida Inversión 800 800 Operación 60 60 60 B Inversión 1000 Operación 25 25 25
CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA Ejemplo de aplicación del CAE, si la tasa de descuento social del 10% anual: VACA 1.027,45 VACB 1.153,61 CAEA 271,04 CAEB 187,75 Si se pensarse que basta con encontrar la alternativa de mínimo VAC, pueden cometerse graves errores. Esto es evidente en el caso de comparar una alternativa que dura 5 años con otra que dura 10: es muy probable que el VAC de la primera sea menor que el de la segunda, pero no se puede concluir que la primera sea la mejor alternativa, puesto que la de mayor duración permite prestar el servicio durante el doble de años. Para usar el VAC como indicador debería repetirse la alternativa de menor duración para compararlas igualando el horizonte temporal: VACA repetido 1.665,41 VACB 1.153,61 La opción más conveniente es B
BIBLIOGRAFÍA SUGERIDA CHILE. MIDEPLAN, Inversión pública, eficiencia y equidad (Santiago de Chile, 1992 y sus metodologías actualizadas). FERRÁ, Coloma, Evaluación socioeconómica de proyectos, 2ª. ed. (Mendoza, FCE- UNC, 2000). FERRA, Coloma y BOTTEON, Claudia, Consideración de los costos de transporte en la evaluación socioeconómica, en Anales de la Asociación Argentina de Economía Política (Buenos Aires, 2004), www.aaep.org.ar. FERRA, Coloma y BOTTEON, Claudia, Equivalencia de áreas bajo curvas de demanda u oferta totales y parciales, en presencia de distorsiones, en Anales de la Asociación Argentina de Economía Política (Mendoza, 2003), www.aaep.org.ar. FERRA, Coloma y BOTTEON, Claudia, Evaluación socioeconómica de inversiones con capitales nacionales y extranjeros, en Serie Estudios-Sección Economía, N 43 (Mendoza, FCE-UNC, 2001). FERRA, Coloma y BOTTEON, Claudia, Metodología de evaluación socioeconómica de proyectos de vías de transporte binacionales, en Serie Estudios-Sección Economía, N 44 (Mendoza, FCE-UNC, 2001). FERRA, Coloma y BOTTEON, Claudia, Evaluación privada de proyectos, (Mendoza, Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Cuyo, 2007) FONTAINE, Ernesto, Evaluación social de proyectos, 12a. ed. (México, Alfaomega, 1999). HARBERGER, Arnold, Evaluación de proyectos (Madrid, Ministerio de Hacienda, 1973).