C/Verneda 16-22, 08018 Barcelona Tel. 902 532 222 / fax. 902 026 334 www.bacc.info / info@bacc.info ESTUDIO SOBRE LAS ESTRATEGIAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS CIUDADES ESPAÑOLAS OBJETIVO: 1.000.000 DE CICLISTAS MÁS EN 2015 Para la Dirección General de Tráfico Julio 2011
2 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas Equipo técnico: Haritz Ferrando (coordinación) Manuel Martín, Paco Molinero Julián López, Oscar García «Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual» Margot Wallström (Comisaria europea de Medio Ambiente de 1999 a 2004)
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 3
4 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas SUMARIO 0. Introducción... 8 0.1 Objetivos... 8 0.2 Acciones desarrolladas... 9 1. La bicicleta en el contexto de la movilidad... 10 1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte... 10 1.1.1 La bicicleta en el espacio público: Convivencia!... 10 1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: Rapidez!... 12 1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: Eficiencia!... 13 1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: Medio ambiente!... 14 1.1.5 La bicicleta y la actividad física: Salud!... 15 1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: Ahorro!... 17 1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como medio de transporte habitual y las soluciones correspondientes... 18 2. La situación de la bicicleta en España... 25 2.1 Introducción... 25 2.2 Estadísticas del uso de la bicicleta... 26 2.2.1 La encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña (2006)... 26 2.2.2 El Barómetro Anual de la Bicicleta (2010)... 26 2.2.3 Conclusiones de la diagnosis del Plan Estratégico de la Bicicleta de Cataluña... 26 2.3 El contexto histórico... 27 2.4 Actualización del estudio sobre las 30 ciudades... 28 2.4.1 Situación en 2007... 29 2.4.2 Situación en 2011... 30 2.4.3 Descripción de las novedades en algunas ciudades... 32 2.5 La bicicleta en Europa... 37 3. La planificación de la bicicleta en las administraciones públicas... 39 3.1 Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta en España... 39 3.2 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT)... 40 3.3 Estrategia Española de Movilidad Sostenible... 41 3.4 El caso de Cataluña... 41
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 5 3.4.1 La Ley de la movilidad 9/2003 de Cataluña... 41 3.4.2 Directrices nacionales de movilidad (DNM)... 42 3.4.3 Los estudios de evaluación de la movilidad generada (Decreto 344/2006)... 43 3.4.4 El Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC)... 44 3.4.5 El Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona... 45 3.4.6 El Plan estratégico de la bicicleta de Cataluña (2009)... 47 3.4.7 El Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona (2006)... 50 3.4.8 La Mesa de la bicicleta de Cataluña... 52 3.4.9 El Consejo Catalán de la Movilidad... 53 3.4.10 El Intergrupo de Apoyo a la Bicicleta del Parlamento de Cataluña... 53 3.5 Los espacios de debate e interlocutores de la bicicleta... 54 3.5.1 Entidades del mundo de la bicicleta... 54 3.5.2 Los congresos de la bicicleta... 54 4. Bases para una estrategia estatal de la bicicleta... 56 4.1 Introducción... 56 4.2 El potencial del uso de la bicicleta en el marco de una nueva cultura de la movilidad... 57 4.3 Ejes de la estrategia... 60 4.3.1 Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas... 60 4.3.2 Garantizar la intermodalidad de la bicicleta... 61 4.3.3 Creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de ámbito estatal... 61 4.3.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bicicletas... 61 4.3.5 Lucha contra los robos de bicicletas... 61 4.3.6 Medidas de ámbito legislativo... 62 4.3.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre la movilidad en bicicleta... 62 4.3.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta... 63 4.3.9 Medidas ejemplarizantes para mejorar la imagen de la bicicleta... 63 4.3.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta... 63 5. Decálogo de buenas prácticas comunicativas para promocionar y mejorar la percepción del uso de la bicicleta... 64 5.1 La bicicleta es un vehículo privado de transporte, también en la semántica... 64 5.2 La bicicleta no es peligrosa... 65 5.3 Circular en bicicleta no supone ningún sacrificio... 65 5.4 Para circular en bicicleta no hay que prepararse físicamente... 65
6 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 5.5 Un ciclista urbano no es un deportista y por lo tanto no se viste como tal... 65 5.6 Circular en bicicleta: es un acto cívico que hay que prestigiar... 65 5.7 Transitar en bicicleta es un ejercicio físico saludable... 66 5.8 Ciclista tipo: una o un ciudadano más... 66 5.9 Las ilustraciones deben corresponderse con el texto... 66 5.10 Los ciclistas urbanos prefieren no circular por las aceras... 66 6. Plan Estratégico de ConBici 2011-2016... 67 6.1 Introducción... 67 6.2 Metodología y participantes... 68 6.2.1 Etapas de la Planificación Estratégica... 68 6.2.2 Proceso de elaboración del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016... 69 6.2.3 Participantes... 71 6.3 Política de la organización... 72 6.3.1 Misión... 72 6.3.2 Objetivos y Valores... 72 6.4 Identificación de los aspectos clave de ConBici... 73 6.4.1 Actividades y servicios de ConBici... 73 6.4.2 Organigrama... 74 6.4.3 Funciones y procesos más relevantes... 77 6.4.4 Beneficiarios y grupos de interés... 78 6.5 Diagnóstico organizacional (DAFO)... 78 6.5.1 Análisis externo... 79 6.5.2 Análisis interno... 80 6.6 Método Delphi... 81 6.6.1 Objetivos y metodología... 81 6.6.2 Estructura y desarrollo... 81 6.7 Estudio de opinión... 82 6.7.1 Muestra de población... 82 6.7.2 Resultados de la encuesta... 84 6.8 Visión de ConBici (horizonte 2016)... 91 6.9 Formulación de la Estrategia... 91 6.9.1 Objetivo Estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici... 91
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 7 6.9.2 Objetivo Estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida de ConBici... 93 6.9.3 Objetivo Estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici... 94 6.9.4 Objetivo Estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos de promoción de la bicicleta de ConBici... 95 6.9.5 Objetivo Estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici... 96 6.10 Cuadro de seguimiento y control... 96 7. Referencias... 105 8. Índice de figuras y tablas... 106
8 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 0. INTRODUCCIÓN En estos últimos años, el interés por la bicicleta como medio de transporte no ha dejado de crecer. El retraso histórico que arrastran las ciudades españolas respecto al resto de Europa se está traduciendo en una apuesta política de algunas administraciones hacia la normalización del uso de la bicicleta como medio de transporte. Una de las medidas más llamativas es la implantación de sistemas de bicicletas públicas, un reciente estudio elaborado por BACC pone de manifiesto que más de 100 municipios españoles disponen de un sistema de bicicletas públicas, que alcanzan las 16.000 unidades. También cabe mencionar la creación de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los cada vez más frecuentes planes directores de la bicicleta, la generalización de las zonas 30 y las redes de vías ciclistas. Actualmente, según el Barómetro de la Bicicleta, hay 23 millones de bicicletas en los hogares españoles, pero sólo 2 millones de personas la utilizan de forma cotidiana, lo que representa una fracción modal de transporte medio de 1,5%. En definitiva, existe un gran potencial de crecimiento de usuarios cotidianos de la bicicleta en España. 0.1 Objetivos El objetivo principal del presente estudio es definir las estrategias más acertadas para conseguir un aumento del 50% del número de ciclistas de forma estable sin que aumente la accidentalidad ni las tensiones con el resto de usuarios de la vía pública: 1 millón de ciclistas más en las ciudades españolas en 2015 Los objetivos secundarios son diversos: Realizar una diagnosis de la situación general de la bicicleta en España. Realizar propuestas de buenas prácticas comunicativas para promocionar y mejorar la percepción del uso de la bicicleta. Realizar propuestas de mejora para las acciones del sector asociativo para la promoción de la bicicleta en España. El estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas está pensado como una herramienta para todos aquellos actores involucrados con la promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Entre éstos, se tendrá en especial consideración el papel que juegan las asociaciones de usuarios de la bicicleta. Efectivamente, estas entidades han sido las que históricamente han ejercido la incidencia política necesaria para poner la movilidad en bicicleta en las agendas de las administraciones públicas. También han sido las que han realizado las campañas de promoción y educación hacia las nuevas personas usuarias de la bicicleta. No cabe duda de que el papel de tendrán en el futuro será clave para alcanzar el objetivo del 1.000.000 de ciclistas más en 2015.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 9 0.2 Acciones desarrolladas El procedimiento de elaboración del estudio conllevará diversas fases: Análisis documental sobre la situación de la bicicleta en España: Estudios existentes, planes directores, etc. Actualización de la base de datos del estudio anterior sobre la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles: informes, datos estadísticos, etc. Cuestionario sobre las actividades de las asociaciones de usuarios de la bicicleta. Metodología empleada: envío de encuestas diferenciadas a los responsables de las diferentes asociaciones de usuarios consideradas e investigación a través de sus web y diferentes estudios publicados. Análisis interno/externo: Encuestas a los actores involucrados. Método DELPHI: es un método de prospección de información que se basa en la interrogación a expertos con la ayuda de cuestionarios sucesivos a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos en torno a un tema de investigación o estudio. DAFO: Taller dirigido a la totalidad de personas de interés para el estudio: se recomienda un número mínimo de 20 personas y máximo de 60 personas. El resultado obtenido ha sido la identificación de las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades de la promoción de la bicicleta en España. Elaboración de Diagnóstico: con la información recopilada a través del análisis documental, encuestas, cuestionarios Delphi y análisis DAFO se ha elaborado el Diagnóstico como paso previo a la formulación del propio la elaboración de las estrategias. Formulación de las estrategias de promoción: Elaboración de las acciones estratégicas. Definición de indicadores. Redacción del documento final y presentación.
10 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 1. LA BICICLETA EN EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD Ya han pasado más de 10 años del primer Día sin coches (abril 1999), la campaña institucional sobre el uso racional del coche y la promoción de la movilidad sostenible y segura. Durante estos años, el discurso de la sostenibilidad se ha hecho un hueco en las agendas políticas y se ha traducido en diversas leyes y reglamentos, que apuntan claramente hacia un cambio en el modelo de movilidad. Sin embargo, la inercia de la cultura del automóvil aún dificulta mucho que las medidas implantadas se traduzcan en un cambio real en los hábitos de movilidad. En las calles se empiezan a ver cada vez más ciclistas. Ciclistas que se desplazan para ir al trabajo, escuela o para hacer las gestiones de cada día. La bicicleta representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible y segura en nuestras ciudades. Combina a la perfección las ventajas de un vehículo privado: rapidez, libertad y versatilidad, con las ventajas sociales, económicas y ambientales del transporte público: es apta para prácticamente todas las edades, tiene un coste muy asequible, no consume combustibles fósiles y no contamina ni hace ruido. Además, se puede afirmar que la bicicleta es el único vehículo que tiene externalidades positivas, ya que mejora la salud de las personas que la utilizan. Estos últimos años han servido para consolidar la "respetabilidad" de la bicicleta, y romper los prejuicios que se asociaban a la bicicleta como medio de transporte habitual. En este capítulo se muestran las razones más frecuentes que esgrimen los no ciclistas por no hacer uso de la bicicleta y los argumentos que rebaten estos prejuicios. A largo plazo, el uso de la bicicleta se irá generalizando, como ha ocurrido con tantos otros avances que han empezado antes en países más desarrollados y que han llegado posteriormente en nuestro país. Vale la pena hacer esfuerzos en esta dirección, para acelerar el cambio de mentalidad aprovechando que la concienciación por el respeto al medio ambiente y la exigencia de unas mejores condiciones de calidad de vida en las ciudades está aumentando significativamente y que ir en bicicleta se ha convertido en una de las actividades de ocio mayoritarias. 1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte 1.1.1 La bicicleta en el espacio público: Convivencia! El espacio público es de todos los ciudadanos. Esta afirmación, aparentemente obvia, deja de serlo cuando pensamos en términos de movilidad, qué medios de transporte tienen más presencia en la mayoría de pueblos y ciudades?: los vehículos privados a motor. Aunque el porcentaje de población que se desplaza habitualmente en coche o motocicleta es relativamente bajo en comparación con lo que se mueve a pie, en bicicleta o en transporte público, estos medios toman las calles de una manera desproporcionada. Esto se debe, entre otras causas, porque las vías públicas se han
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 11 ido convirtiendo en lugares por donde circulan vehículos a motor, prácticamente de manera continua, lo que dificulta en muchas ocasiones la comunicación humana. El espacio público deja de ser, por lo tanto, un lugar de encuentro y convivencia para pasar a ser un paisaje de tráfico. En este medio urbano caracterizado por la omnipresencia del motor de combustión, la bicicleta surge como un medio de transporte silencioso que contribuye a crear un paisaje urbano más saludable y una movilidad más sostenible y segura. Los desplazamientos en bicicleta por ciudad son adecuados para distancias iguales o inferiores a unos 8 km, si bien depende de las características topográficas de las calles. En estos casos, la bicicleta puede sustituir perfectamente al coche o la moto, con la gran ventaja añadida de que no contribuye a crear retenciones y no las sufre. Figura 1: Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho en una ciudad, Traffic Operations of Bicycle Traffic, Botma & Papendercht, TU-delft, 1991.
12 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas Figura 2: Distribución de los desplazamientos internos en Barcelona, Ayuntamiento de Barcelona, 2006. 1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: Rapidez! La bicicleta es el medio de transporte urbano más rápido si se tienen en cuenta todos los factores que intervienen en un desplazamiento: características del vehículo, tiempo de aparcamiento, fluidez del tráfico, duración del trayecto, etc. Por tanto, es el más eficaz. Por la ciudad, la bicicleta permite recorrer entre 2 y 2,5 km, en unos 10 minutos aproximadamente. A pie, por ejemplo, y a un ritmo de marcha ágil, se puede llegar a recorrer casi 1 km en el mismo tiempo. La principal ventaja de la bicicleta, si se compara con otros medios de transporte a motor - y, especialmente, con el coche -, es que el desplazamiento es de puerta a puerta. En algunos momentos del día, cuando se produce congestión circulatoria, la velocidad media del tráfico a motor se reduce a no recurrir más de 1,7 km en unos 10 minutos (menos de 10 km/h). Así pues, una ciudad con una buena red de carriles bicicleta, por la que los usuarios puedan moverse de manera segura y rápida, hace de este medio de transporte urbano el ideal en términos de rapidez y eficacia, por encima del vehículo privado a motor y también del transporte público colectivo de superficie.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 13 Figura 3: Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio urbano, [Dekoster, 2000]. Figura 4: Comparación de las velocidades medias de la movilidad a pie y en bicicleta, [Dekoster, 2000]. 1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: Eficiencia! La bicicleta es el medio de transporte mecánico más eficiente en términos de consumo de energía, ya que no necesita ningún tipo de combustible para moverse. La única energía que se invierte en el desplazamiento es la que alimenta la persona. En general, consume un 2% de la energía que utiliza un coche para hacer el mismo desplazamiento. Este dato contrasta con el hecho de que el transporte y la movilidad mundial ya consumen más del 40% de la energía primaria (petróleo, fundamentalmente), y depende casi exclusivamente de los combustibles de origen fósil. Una parte importante de este consumo se debe a la movilidad rodada en el ámbito urbano (transporte de personas y mercancías), sobre todo porque el coche se usa habitualmente en trayectos cortos que se podrían hacer perfectamente en bicicleta y
14 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas que, por las características del recorrido y los vehículos mismos, comportan un consumo elevado de energía, así como una producción elevada de emisiones. Figura 5: Consumo energético en el transporte, por sectores, en España, Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), 2003. Figura 6: Consumo específico de energía de los diferentes medios de transporte (kilojulio/km por persona) en el tráfico local, Federazione italiana amici della bicicleta, 2006. 1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: Medio ambiente! La bicicleta es un medio de transporte no contaminante y libre de ruidos que no provoca ningún efecto negativo en la salud de los ciudadanos. No emite ninguno de los gases que afectan la calidad del aire urbano - óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) o monóxido de carbono (CO), partículas y otros -, lo que ayuda a reducir los niveles de contaminación en la ciudad. La bicicleta tampoco contribuye a potenciar el cambio climático, ya que no emite gases de efecto invernadero (óxido de carbono o CO2, principalmente). Todo lo contrario de lo que ocurre con los vehículos a motor, que son la causa principal de contaminación atmosférica y acústica, y el origen de impactos ambientales tanto en el ámbito local como en el global.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 15 Hay que tener en cuenta que, actualmente, el transporte es una de las principales fuentes de emisión de gases contaminantes y de gases de efecto invernadero en el mundo. El aumento del número de vehículos a motor y de la distancia recorrida genera un gran volumen de gases que perjudican la calidad del aire y la salud de las personas, sobre todo en las ciudades. Otro aspecto a tener en cuenta en relación con el tráfico de vehículos a motor en la ciudad es el ruido, ya que ocasiona alrededor de un 80% de la contaminación acústica en las zonas urbanas. Figura 7: Comparación de las emisiones entre medios de transporte, [Dekoster, 2000]. Figura 8: Evolución del aumento de la concentración de CO2 en la atmósfera (1750-2000) miles de toneladas, El estado del mundo, Worldwatch Institute, 2006. 1.1.5 La bicicleta y la actividad física: Salud!
16 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas Moverse en bicicleta es un ejercicio físico excelente. Si se practica de forma conveniente, consiste en un ejercicio de carácter aeróbico (pausado) que los profesionales de la medicina y los organismos internacionales de la salud (Organización Mundial de la Salud) recomiendan por los grandes beneficios cardiovasculares que tiene. El ejercicio en bicicleta y la natación son las actividades físicas más completas. El ejercicio físico es fundamental para el crecimiento de la persona. La costumbre de desplazarse en motocicleta o coche cuando las distancias y las condiciones del trayecto son asequibles en bicicleta se opone totalmente a una vida sana, ya que favorece el sedentarismo y reduce las oportunidades de socialización. Figura 9: Comparación de la exposición a la contaminación atmosférica urbana entre el coche y la bicicleta. Cuadro resumen de las concentraciones máximas de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los automovilistas en el mismo trayecto y momento (g/m3). The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafficrelated air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Brugen, 1995 Los conductores de coche están más expuestos a niveles de contaminación elevados que los ciclistas, ya que la concentración de compuestos contaminantes en el interior del vehículo es superior a la del exterior. Un conductor, en general, aspira el doble de monóxido de carbono que un ciclista, y un 50% más de óxidos de nitrógeno, a pesar de que el segundo aspira unas dos o tres veces más aire que el primero debido al esfuerzo que hace mientras pedalea. El ejercicio físico, además, fortalece la capacidad de resistir los efectos de la contaminación. En el año 2003 se fabricaron en el mundo más de 100 millones de bicicletas. Más del doble que automóviles!
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 17 Figura 10: Comparativa de la evolución de la producción mundial de bicicletas y coches (2006). Producción mundial de bicicletas y coches, 1950-2003 (Millones). Earth Policy Institute from Worldwatch, BRIN. 1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: Ahorro! La movilidad cotidiana en bicicleta es fácil, barata y rentable para la economía individual y / o familiar, más aún si se compara con los costes que llevan asociados la movilidad en vehículo privado a motor, especialmente el coche (gasolina, aparcamiento, averías, peajes, etc.). Dado que no necesita combustible para funcionar y que se puede aparcar en cualquier punto de estacionamiento público sin que cueste dinero, la bicicleta es el medio de transporte mecánico más económico. El usuario sólo tiene que asumir el mantenimiento y la reparación de las pequeñas averías. El uso de la bicicleta en sustitución de los vehículos privados a motor también tiene ventajas económicas y sociales colectivas importantes, aunque la mayoría todavía no se prevén en el balance local y mundial. La bicicleta no consume energías de origen fósil no renovables, no emite compuestos contaminantes ni gases de efecto invernadero, no hace ruido, no afecta al paisaje urbano y no genera congestiones de tráfico. En desplazamientos superiores a los 8-10 km, la bicicleta también resulta útil si se practica la intermodalidad. Es decir, si se combina con el transporte público colectivo (metro, tren, autobús, tranvía) para recorrer trayectos de larga distancia o que transcurren por vías sin espacios adaptados o por las que los vehículos a motor circulan a altas velocidades, con el riesgo más elevado de accidente que ello representa. En estos casos, el gasto es más elevado que si sólo se usa la bicicleta, pero todavía resulta insignificante ante la que conlleva el desplazamiento en coche. Esta calidad se ha visto muy mejorada con la aparición de las bicicletas plegables.
18 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas Figura 11: Comparativa de los gastos entre la bicicleta y la moto, Bicicampus.cat, BACC 2007. Figura 12: Costes externos totales de los distintos sistemas de transporte, excluidos los de congestión, en Europa, (Millones de euros por año), INFRAS, 2000. 1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como medio de transporte habitual y las soluciones correspondientes Una política activa de promoción de la bicicleta se fundamenta en la convicción de que los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual. Por ello, se exponen a continuación, y de forma coloquial, los prejuicios más frecuentes:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas 19 Desplazarme en bicicleta? No lo he pensado nunca Pues, piénsalo, por aquí se empieza. La bicicleta es para todos. Hace más de veinte años que no subo a una bicicleta Aunque los niños puedan encontrar algunas dificultades al principio en mantener el equilibrio sobre una bicicleta, una vez han aprendido, no lo olvidan nunca. Con unas cuantas sesiones para refrescar el hábito olvidado, ya te encontrarás tan a gusto encima de la bicicleta como en tu coche. Y si necesitas ayuda, apúntate a la Biciescuela! (www.biciescola.cat) Tengo mis dudas a la hora de invertir en una bicicleta En primer lugar, la inversión en una bicicleta utilitaria es módica y sin comparación con la que se necesita para un coche (4.500 euros / año) o una moto (1.400 euros / año). En seguida la habrás amortizado. También puedes empezar por alquilarla, para probar durante una semana o un mes. Según el Barómetro de la bicicleta 2009, se estima que el parque de bicicletas disponible en nuestras ciudades es de 23 millones de unidades y es más que suficiente para iniciar una recuperación de su uso como medio de transporte habitual. En bicicleta se va muy lento Objetivamente, dado el hecho de que en la ciudad los atascos son casi permanentes, la bicicleta se ha mostrado en comparativas de transporte, como siendo más rápido que el coche en distancias inferiores a 5 km. Y no hablemos del tiempo perdido en buscar un lugar de aparcamiento! Tengo una puesto importante en la empresa, y la bicicleta no es un medio de transporte digno para mi posición social Este concepto ya está bastante superado, ya no existe mucha correlación entre el hecho de poseer un automóvil y los ingresos. Los que se lucen en grandes coches no son forzosamente los más ricos, ni los mejores ubicados socialmente. Hay que resaltar los aspectos culturales que marcan la elección del sistema de transporte, que no sólo es función de un sencillo cálculo referente a la velocidad, coste, comodidad o seguridad, sino que está influenciada por las formas culturales y escalas de valores propias de cada individuo. Si aún perdura en algunos sectores sociales, que la bicicleta tenga un estigma de medio de transporte de baja categoría, o, propio de jóvenes deportivos o "ecologistas", romper esta imagen es un objetivo imprescindible de cualquier política de promoción de la bicicleta con pretensiones realmente transformadoras. La bicicleta es parte del pasado, yo estoy orientado hacia el progreso y el futuro El uso excesivo e irracional del coche en la ciudad, para circular a velocidades medias muy bajas (20 km/h en Barcelona), no se puede decir que represente un progreso, y es la consecuencia de la mentalidad de los años 70 en que se ha deseado adaptar la ciudad al automóvil. El progreso no significa utilizar costosas tecnologías, sino que es la utilización de tecnologías adaptadas a las circunstancias. El coche es sin duda un gran progreso, con la condición utilizarlo racionalmente.
20 Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas Ahora que he comprado el coche de mis sueños, no haré mis desplazamientos en bicicleta Si lo que quieres es conservar tu querido coche en buen estado, no lo utilices en los trayectos urbanos cortos. Seguro que agradecerás tenerlo a punto cuando realmente lo necesites. Un motor se gasta más rápidamente cuando está frío en el primer kilómetro. Los trayectos cortos urbanos desgastan mucho más un coche que los trayectos largos de carretera, y a kilometraje igual, un coche que habrá hecho pocos trayectos urbanos estará en mucho mejor estado. He de llegar limpio/a y bien vestido/a, en bicicleta uno se ensucia La elección del tipo de bicicleta a utilizar es muy importante. Escogiendo una bicicleta de ciudad en la que todos los elementos que pueden manchar (cadena, platos, ruedas) están protegidos, no hay que preocuparse. De lo contrario, hay diferentes maneras de proteger tus pantalones (protector de cadena, guardabarros, pinzas, cintas). Otro problema: la lluvia. En España, no son muy frecuentes los días de lluvia y, de todos modos, existe toda una gama de ropa adaptada al ciclismo urbano que se puede poner y quitar muy fácilmente. Pedaleando a velocidades moderadas, no habrá peligro de sudar o mojarse. Me preocupo mucho por mi aspecto físico, y la bicicleta hace engordar los muslos y las piernas Ir en bicicleta, no es hacer halterofilia o culturismo, se debe hacer otro tipo de actividad para obtener músculos sobredimensionados. Al contrario, la práctica de una actividad física cotidiana moderada favorece una buena salud y evita ganar peso. Yendo en bicicleta se debe velar en usar el cambio de velocidades más adaptado al trayecto, a menudo los neófitos se cansan inútilmente (sin conseguir ir más deprisa). Ir en bici es malo para la espalda La posición sentada prolongada dentro de un coche es bastante más mala para la espalda. La bicicleta al contrario es un remedio muy bueno para quienes padecen problemas de espalda, ya que el hecho de apoyarse sobre el manillar alivia la espalda. Lo más importante que hay que recordar es que la posición sobre la bicicleta es primordial: sin un tamaño de cuadro y una altura de sillín bien adaptado, ir en bicicleta no será tan agradable como podría serlo. Sobre una bicicleta no me siento bien, es incómodo Si eres un incondicional de los sofás blandos, claro que el sillín de una bicicleta te parecerá muy duro. Hay que hacer una elección de un buen sillín adaptado a tu morfología, pasado unas semanas, el cuerpo se acostumbra y el dolor desaparece. En bicicleta no puedo escuchar la radio ni hablar por teléfono Llevar auriculares mientras se circula en bicicleta está prohibido, pero nada impide usar un altavoz acoplado al manillar, sin embargo el oído de un ciclista hace parte de su seguridad. En cuanto el teléfono, se puede utilizar un "manos libres" o detenerse para usarlo. En invierno hace mucho frío y en verano hace mucho calor