Desempeño reciente de la actividad portuaria en América de Sur El transporte marítimo en América Latina que representa cerca del 90% del total de las cargas de esta región ha mostrado un gran dinamismo en los últimos años y los puertos sudamericanos no son ajenos a este proceso de aumento sistemático en la capacidad de los buques. Entre 1990 2010 los puertos de América del Sur crecieron a una tasa promedio anual del 14%, igualando el desempeño de puertos de lejano oriente y superando incluso la de puertos europeos y de los EEUU que crecieron a tasas promedio anuales de 8% y 5% respectivamente. Si se mira las costas este y oeste de América del Sur, han tenido distintos comportamientos ya que, entre 1997 y 2008 el comercio marítimo - medido en TEUS - creció a una tasa promedio anual de 15% en la costa oeste y 12% en la del este. Lo anterior se da en un marco de creciente globalización del comercio y la producción y con una tasa de crecimiento del comercio internacional que supera a la del PBI global. A su vez, el transporte de contenedores crece a mayor tasa que el comercio internacional y mayor todavía es la tasa de crecimiento mostrada por la actividad portuaria. Considerando el período 1985 2010 y usando como el año base 1985 = 100, tenemos que, el PBI global creció hasta 230, el comercio mundial (en volumen físico) hasta 368, el transporte marítimo contenerizado hasta 845 y el rendimiento de los puertos alcanzó un valor de 1035.
Dimensión de los buques porta contenedores Cuando APL 1 - empresa visionaria en el desarrollo del contenedor - desarrolló una nueva red de transporte sin usar el canal de Panamá nació la nave denominada Post- Panamax. Desde la perspectiva económica el principal atractivo de estas megas naves es la economía de escala. El costo de explotación de un buque de 6.000 TEUS no es proporcionalmente más elevado que el de un buque 4.000 TEUS. Los problemas que ha enfrentado la flota Post-Panamax son principalmente: la descarga masiva de contenedores en un solo puerto de escala; el desafío al tratar de llenar un gran buque con carga, el gasto vinculado a la prestación, manga de canal de accesos y profundidad, grúas de pórtico de tamaño adecuado y otras piezas de equipo e infraestructura. En 1996 sale a navegar la nave Regina Maersk con una capacidad de 6400 TEUS dando inicio así, a un nuevo desarrollo en el mercado de los buques porta contenedores. Y desde ese año, el tamaño máximo de buques porta contenedores no paró de crecer: 6600 TEUS en 1997, 7.200 TEUS en 1998 y hasta 8.700 TEUS en 1999. En lo que va del presente siglo, los buques entregados han sido con una capacidad aproximada de 9.000 TEUS, de esta manera el desarrollo de la flota Post-Panamax ha sido constante y hoy compone cerca del 30% de la flota mundial. Hacía 2004 había alrededor de 100 buques porta contenedores operativos en las principales rutas con una capacidad de 8.000 TEUS. En 2005 el astillero Samsung Heavy Industries desarrollo un buque porta-contenedores con una capacidad de 9.200 TEUS y en 2006 produjo en sus astilleros la motonave Xin Los Ángeles, primera de 300 supercargueros. Este gigante post-panamax fue el barco más grande del mundo, hasta que el Emma Maersk empezó a navegar con sus 397 metros de eslora, 56 metros de manga, y con una capacidad de 11.000 TEUS. Hasta ahora no se ha podido establecer un límite para las dimensiones de las naves 1 Empresa de transporte de contenedores, fundada en 1849 durante la fiebre del oro en California y que cuenta hoy en día con una red de alcance a más de 105 países alrededor del mundo (www.apl.com)
porta-contenedores tipo post-panamax o súperpost- panamax pero ya se puede hablar de las siguientes embarcaciones: Tipo Suez Max : Con una capacidad estimada de transporte de 12.500 TEUS. Este tipo de buque presenta las siguientes características generales: 382 metros de eslora y 54,2 de manga y tiene un calado de 13,5 metros. Estos buques nacen de la intención de la Autoridad del Canal de Suez de aumentar el calado de este canal con el fin de captar mayores naves y potenciales nuevos clientes. Tipo Malacca Max : Con capacidad de transporte de hasta 18.000 TEUS con una manga de 60 metros y calado de 21 metros. Se afirma que el costo de transporte bajaría en aproximadamente en un 30% con respecto a una nave de 5.000 a 6.000 TEUS. El problema es que sólo hay dos terminales en el mundo que podrían atender los requerimientos de estas naves en la actualidad que son Rotterdam y Singapur, las cuales cuentan con un calado suficiente, pero igual tendrían que adecuar su logística e infraestructura pare este tipo de mega nave. Autores como Hsu y Hsieh 2 probaron que el tamaño óptimo de estos buques tiende a ser mayor cuanto mayor es el flujo comercial en las rutas. Esto está relacionado con mayores economías de escala, menores costos por contenedor y menos puertos de escala (port calls). La evolución histórica de los tamaños de los buques (medido en TEUS) en América del Sur tuvo un período de estancamiento entre 1980 y 1990 para luego comenzar a incrementarse. Sin embargo, si se comparan los tamaños de los buques que transitan las principales rutas marítimas con los que arriban a América del Sur, puede verse claramente que, los buques que arriban a las costas sudamericanas son menores en capacidad. 2 Hsu and Hsieh, 2005.Shipping economic analysis for ultra large containership, Journal of the Eastern Asia Society for transportation studies, 6, 936 951.
Buques de capacidad nominal mayor a los 8.000 TEUS han arribado recientemente al sur del continente americano, mientras que, en las rutas más importantes del comercio mundial comenzaron a navegar ya en el año 2000. Es decir que, se constata un patrón de atraso o rezago entre el tamaño de los buques que operan a nivel global y el arribo de estos a las costas sudamericanas. En este sentido, cabría preguntarse si América del Sur está preparada para sostener este ritmo de crecimiento de la actividad marítima o si por el contrario, existe un cuello de botella para el sector que hará detener su crecimiento en el mediano plazo. Sánchez 3 señala atraso en las reformas portuarias y la brecha entre oferta y demanda de infraestructura portuaria en la región como los principales problemas a resolver. Sánchez y Wilmsmeier 4 vinculan esas debilidades a la falta de inversión en infraestructura que dichos autores estiman, debería ser el doble de la actualmente ejecutada para poder cerrar la brecha entre oferta y demanda. Puerto de Montevideo El puerto de Montevideo no es ajeno a esta realidad y ha visto como el tamaño de los buques que arriban se ha incrementado. Un indicador de esto es a través del TRB (Tonelaje de Registro Bruto). Si consideramos la sumatoria del TRB de los buques comerciales en el período 2007-2011 por ejemplo, hubo un crecimiento de más del 65 %, que se explica por más arribos y mayor capacidad de los buques porta contenedores arribados. 3 Sánchez, R. J, 2004, Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe, un análisis de su desempeño reciente. LC7L22227-P/E, Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Nº 82, Santiago de Chile; UNECLAC 4 Sánchez, R. J, and Wilmsmeier, G.; 2005, Provisión de Infraestructura de transporte en América Latina, Experiencia reciente y problemas observados Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Nº 82, Santiago de Chile; UNECLAC
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ANP. Cabe resaltar que la ANP ha recibido, durante el año 2012, solicitudes de arribo y atraque de buques en el entorno de los 8.000 TEUS, lo que está en línea con la tendencia observada. Comparativo sumatoria TRB de buques: Años 2007-2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Portacontenedores 22.652.845 24.139.698 29.801.587 32.499.591 39.183.446 38.666.988 Total 34.877.573 38.721.075 43.623.343 47.473.312 57.524.887 59.702.291 Comparativo arribos de buques: Años 2007-2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Portacontenedores 731 819 976 913 1027 794 Total 4.026 5.232 4.881 4.531 5.087 4.550 Comparativo TRB promedio de buques: Años 2007-2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Portacontenedores 30.989 29.475 30.534 35.596 38.153 48.699 Fuente: ANP
En lo que respecta a los buques porta contenedores, la sumatoria de TRB, es decir el volumen de movilización anual, se incrementó en un 72 % en el periodo 2007-2012. Esto se explica por un crecimiento en el tamaño de los buques del orden del 23% y también por un aumento en el número de los arribos. En febrero de 2012 arribó el buque Cosco Vietnam, con 334 metros de eslora, 43 de manga, 8.501 TEUS de capacidad y 101.000 toneladas. Asimismo, este buque dispone de 700 enchufes para carga refrigerada para contenedores de 40 pies. Dicho mega buque fue charteado por Hamburg Sud para el servicio Río de la Plata Lejano Oriente y su llegada confirma de alguna manera la inclusión del Puerto de Montevideo en las líneas de los mega porta contenedores.
Durante 2012 continuó el arribo de mega porta contenedores al Puerto de Montevideo. En efecto, si consideramos los buques de entre 87.500 y 100.000 TRB, los mismos totalizaron 53 arribos en ese año a través de las empresas Maersk con 45 servicios y Hamburg Sud con 8. En resumen, se puede visualizar que ha crecido tanto el tamaño de los buques porta contenedores como la cantidad de arribos y la presencia creciente de buques de mayor TRB y eslora, generando un crecimiento en las cifras de movilización de contenedores y ocasionando así una mayor demanda de espacios y lugares para atraque. Puerto de Buenos Aires 5 Se presenta un panorama similar al del Puerto de Montevideo en cuanto a arribos y dimensiones de los buques. Efectivamente, el número de porta contenedores también se incrementó, alcanzado en 2009 a 1077. En 2010 y 2011 cae ese número y la tendencia continuó durante 2012. Se señala como una de las causas de esta caída, la mayor actividad del Puerto de Montevideo por un lado y las restricciones impuestas al comercio exterior argentino por otro 6.Los porta contenedores que operaron entre 2006 y 2008 eran en su mayoría de calados de entre 36 y 38 pies y a partir de ese bienio empiezan a predominar los calados mayores. Un dato revelador de esto es que, para 2010 y 2011 los buques de entre 40 y 46 pies representaron el 58% y 56% de la flota respectivamente. 5 Se consideran los datos de puertos comerciales y metropolitanos de la Nación y Provincia de Buenos Aires ubicados en costas del Río Paraná de las Palmas y del Río de la Plata. Ricardo Schwarz; Raúl Escalante, Academia Nacional de Ingeniería, Instituto del Transporte, documento número 5, Estudio estratégico preliminar. Buenos Aires, Argentina.
Otro reflejo de esta tendencia es el aumento de las esloras de los buques. Para los años 2010 y 2011, los buques con esloras de entre 240 y 280 metros representaron el 56% y 64% del total de porta contenedores arribados. En cuanto a la capacidad de los buques, la misma acompañó esta tendencia y en 2010 el arribo del buque Santa Clara (7.100 TEUS) marcó un record en esa materia. Si se observa la actividad durante 2011 puede verse que se registraron arribos en forma regular de buques mayores a 7.400 TEUS. Además, los buques mayores a 4.000 TEUS de capacidad representaron el 61% del total de arribos de porta contenedores en ese año. Fuente: Documento número 5, Academia Nacional de Ingeniería, Buenos Aíres, Argentina
Metodología empleada La idea en los modelos (4) fue como se mencionó antes, determinar el tamaño o capacidad máxima de los buques que arriban al sur del continente y el tiempo estimado para dichos arribos. Para ello se consideran las siguientes variables: La actividad económica global. La actividad portuaria, en este caso, la variable es representada por las cargas en puertos de las costas este y oeste medidas en TEUS. El ratio entre la actividad portuaria y el PBI global. La estructura de redes marítimas, definido como el total de contenedores transportados en relación al total del comercio marítimo, ambos conceptos medidos en TEUS. GAP, rezago o diferencia entre la capacidad máxima de los buques que arriban a América del Sur y aquellos que en el mismo período de tiempo navegan en las principales rutas comerciales. En términos generales se plantea por parte de los autores la siguiente regresión lineal: MAX size East coast, West coast = f {activity, network, GAP, others} + u Las variables planteadas son representativas aunque no exclusivas de acuerdo a la literatura existente y a la opinión de agentes de la industria.
Estimación y resultados encontrados Se asumieron para la estimación tasas de crecimiento de 10% y 12% para la actividad portuaria en las costas este y oeste respectivamente. Los resultados confirman la existencia de un rezago en el tiempo para el arribo de buques de gran capacidad nominal a las costas de América del Sur. Teniendo en cuenta los desempeños recientes en la actividad, A través de los modelos estimados surge que los buques de mayor capacidad (promedio de 13.000 TEUS) que actualmente navegan las principales rutas comerciales estarían arribando a las costas sudamericanas hacía el final de la presente década según puede verse en el siguiente cuadro: modelo costa este costa oeste 1 2018 2020 2 nd 2017 3 2018 nd 4 2016 2017 Entonces, el rango de tiempo para que los grandes buques arriben a las costas sudamericanas será entre 2016 2018 para la costa este y entre 2017 2020 para la oeste. En otras palabras, la evolución en la capacidad de los buques arribados a América del Sur no solo avanza en sintonía con el comercio internacional, sino que, los intervalos de tiempo de sus arribos son menores. Como se mencionó anteriormente, la búsqueda de economías de escala 7 es el principal impulso a este proceso de incremento del tamaño de los buques. Sin embargo, el diseño y construcción de buques cada vez más grandes también provoca un efecto cascada, en el cuál, los nuevos buques desplazan a los de generaciones anteriores hacia rutas secundarias. 7 El concepto de economía de escala implica la reducción de costos a medida que aumenta el tamaño de una instalación o emprendimiento y los niveles de utilización de insumos se incrementa. Este concepto es útil a la hora de explicar fenómenos del mundo real como los patrones del comercio internacional o el número de empresas en un mercado.
Este fenómeno afecta al transporte marítimo ya que se genera una tendencia a mayores distancias recorridas y menos escalas para los grandes buques, creando de esa forma diferentes categorías en la red portuaria, que van desde hubs internacionales a puertos regionales. Si bien la evidencia empírica nos muestra que existió un considerable rezago en el arribo de buques de gran capacidad a América del Sur, los resultados también reflejan que dicho rezago se está reduciendo en el tiempo. Esto a su vez tiene implicancias para la competitividad regional ya que afecta las decisiones tanto públicas como privadas en los puertos sudamericanos como ser: 1. Los cambios en el diseño de los buques llevan necesariamente a cambios estructurales en los puertos, además, en muchos países de América del Sur el dragado no es suficiente para crear las condiciones requeridas. 2. El alto nivel de eficiencia requerido por estos buques de gran capacidad (en términos monetarios y de tiempos de operación) demanda mejores condiciones operativas y un acceso al Hinterland superior al que existe en la actualidad. Mirando hacia el futuro y teniendo en cuenta los resultados anteriores podemos decir que se podrían esperan buques de 13.000 TEUS arribando a América del Sur en los próximos 5 a 7 años. Esto es un dato de la realidad, así como también, que la mayoría de puertos de la región Montevideo entre ellos - no presentan en la actualidad condiciones de dragado adecuadas ni aptas para esos diseños ni tampoco para la operativa de estos mega buques. Profundidad de muelles y canales de acceso en América del Sur Puerto Costa Profundidad Muelles Profundidad Canal Buenos Aires este 10,05 10,05 Brasil (principales puertos) este 12,5 12,4 Chile (principales puertos) oeste 12,37 14,5-16 Buenaventura (Colombia) oeste 12,5-14 9,5 Guayaquil (Ecuador) oeste 10 10,5 El Callao (Perú) oeste 12 16 Montevideo este 12 11 a 12 Fuente: Sánchez, R. J and Perrotti, D, 2012