Informe. Análisis Comparativo Costo de Tasas de Embarque Domésticas en Chile y Latinoamérica

Transcripción

1 Informe Análisis Comparativo Costo de Tasas de Embarque Domésticas en Chile y Latinoamérica

2 Contenido 1. Introducción Antecedentes generales de las industrias aeronáuticas domésticas en Latinoamérica Estructura de cargos extra tarifarios por país Comparativo de costos de tasas para vuelos domésticos por país Potenciales beneficios de una baja de tasa Conclusiones... 11

3 1. Introducción Este informe presenta un análisis comparativo del costo de las tasas e impuestos aeroportuarios pagados por los pasajeros para vuelos domésticos en los diferentes países latinoamericanos que tengan un tráfico doméstico relevante junto con información pública y confiable al respecto, lo cual redujo el grupo de análisis a los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú. Adicionalmente, se enumeran los potenciales beneficios de una rebaja de los cobros extratarifarios, presentando evidencia empírica y algunos antecedentes teóricos. Dado el alcance definido para este primer trabajo, no se analizaron opciones de bajas de tasas concretas, dado que se debe analizar el conjunto de la actividad aeronáutica para concluir y proponer estructuras de tasas nacionales e internacionales diferentes a la actual. 2. Antecedentes generales de las industrias aeronáuticas domésticas en Latinoamérica De acuerdo con uno de los últimos estudios globales existente, publicado por el Air Transport Action Group el , el año 2014 la aviación mundial fue responsable de manera directa e indirecta de 67,2 millones de empleos, generando un impacto en el PGB de $2,7 trillones de dólares anuales, lo cual equivale al 3,5% del PGB mundial, tal como muestra el siguiente gráfico: Gráfico 1: IMPACTO MUNDIAL DE LA AVIACIÓN EN EMPLEO Y PGB 2014

4 En el mismo estudio de referencia, las cifras para Latinoamérica reflejan una generación de 5,2 millones de empleos, con un equivalente impacto de en el PGB de $167 billones de dólares, correspondientes al 2,6% del PGB de la región, es decir, sustancialmente menor que la media mundial. En el caso particular de Chile existían empleos, con 7,8 billones de dólares de impacto en el PGB, equivalente al 3% de su PGB. Considerando que somos un país de ingreso medio, el hecho de que el sector aeronáutico aporte el PGB menos que la media mundial, sugiere que existe un potencial de crecimiento que aún no se manifiesta. En términos de pasajeros versus la población, en los gráficos a continuación se muestra como Chile, en función de una política aerocomercial abierta y un PGB per cápita 2 superior a todos los países analizados, ha logrado un mayor desarrollo de la actividad aérea nacional. Para efectos de este trabajo, se optó por realizar un análisis comparativo con los países latinoamericanos que tienen un tráfico doméstico relevante, dejando fuera sólo a Venezuela, cuya situación económica generaría una distorsión importante en los datos, independiente del hecho de que actualmente resulta difícil obtener información fidedigna y representativa de la realidad del país. Gráfico 1: PASAJEROS DOMESTICOS Y POBLACION POR PAIS Estos datos, traducidos a viajes por habitante muestran que Chile está comparativamente más desarrollado que la mayoría de los países latinoamericanos.

5 Gráfico 2: VIAJES ANUALES POR HABITANTE POR PAIS Los viajes por habitantes están relacionados con el PGB per cápita, sin embargo, existen países que están por sobre y otros bajo los viajes esperados dado su PGB per cápita, tal como se observa en el gráfico a continuación. Gráfico 3: VIAJES POR HABITANTE EN FUNCION DEL PGB PER CAPITA El caso de Argentina es particular, ya que la baja tasa de viajes por habitante está relacionada con la existencia de tarifas piso relativamente altas en el mercado doméstico, las cuales han representado un freno al crecimiento de la actividad aérea, en comparación con países en los cuales la irrupción de compañías low cost han impulsado el tráfico del sector. Por otra parte, los

6 otros dos países bajo la media, México y Ecuador, son justamente los países con las tasas y carga de impuestos sobre los pasajes más altas de la región, tal como se verá más adelante. A pesar de que Chile parece entre los países más desarrollados en términos de viajes por habitante, es importante mencionar que aún existe un potencial de crecimiento enorme. Si se compara con el mercado de pasajeros domésticos más desarrollado del mundo, EE.UU., éste registró 742 millones de pasajeros el año 2017 para 323 millones de habitantes, lo cual da una tasa de viajes por habitante de 2,30, es decir, 3,5 veces la de Chile. Considerando que el PGB per cápita es 2,5 veces el de Chile, el potencial de crecimiento es más que lineal, en la medida que aumenta el ingreso per cápita, lo cual indica que el indicador en nuestro país está lejos de tocar techo. 3. Estructura de cargos extra tarifarios por país La tarifa neta comercializada por las líneas aéreas está constituida por la tarifa publicada más el sobrecargo por combustible, cuando existe. La estructura de los cargos por sobre este valor incluye la tasa de embarque, o aeroportuaria, que en algunos países tiene un nombre específico (TUA, TUUA), más la tasa de seguridad, cuando ésta se cobra por separado. Aparte de lo anterior, algunos países aplican IVA sobre las tarifas y, en el caso de Argentina y Bolivia, impuestos adicionales, tal como se muestra en la siguiente tabla. Tabla 1: ESTRUCTURA DE TASAS E IMPUESTOS POR PAIS Tasas Impuestos Embarque/ Aeroportuaria Seguridad IVA Otros México TUA - 16% - Ecuador Aeroportuaria Si 12% - Chile Embarque Brasil Aeroportuaria Perú TUUA - 18% - Colombia Aeroportuaria - 19% - Argentina Aeroportuaria Si 10,5% 4,5% Bolivia Embarque - 14,94% 3,58% Mientras que los impuestos como el IVA y otros, en teoría significan ingresos para el Estado (en el siguiente capítulo se menciona el efecto real de IVA sobre la recaudación), las tasas de embarque tienen diferentes destinos dependiendo del país. En algunos casos, como Perú, Ecuador y México, son ingresos destinados en un 100% al concesionario del aeropuerto y en el resto se comparten según diferentes fórmulas entre el Estado y la concesionaria. Dada la diversidad de fórmulas y la escasa información pública, no es posible hacer un análisis comparativo más detallado de los destinos, en el contexto de este informe.

7 4. Comparativo de costos de tasas para vuelos domésticos por país En base a la información anterior, a continuación se presenta un cuadro comparativo de los valores de tasas e impuestos que se aplican sobre las tarifas aéreas. Para efectos de cálculo de los impuestos se usó un valor del pasaje único, para todos los países, de 50 US$ por tramo. Por otra parte, dado que la tasa de embarque o aeroportuaria varía en algunos países dependiendo del aeropuerto, se tomaron los promedios de tasas de las rutas más representativas en cada país., que se detallan en el Anexo 1. Gráfico 4: COMPARATIVO DE CARGOS EXTRATARIFARIOS POR PAIS Antes de comenzar a analizar las cifras de este gráfico, es necesario realizar un análisis adicional, ya que éstas incluyen una distorsión, dado el impacto que tiene la aplicación del IVA sobre el costo del transporte aéreo. En las operaciones domésticas, aproximadamente el 50% de los costos operacionales de la línea aérea están gravados con IVA, siendo normalmente el combustible el más relevante, seguido por los cobros de servicios aeroportuarios, de comercialización (comisiones y servicios de venta), y luego menores como aseo y catering. Al aplicar el IVA sobre los pasajes aéreos, se genera un IVA débito, pero también el IVA crédito. Por lo tanto, al existir este impuesto a la venta, la línea aérea recupera aproximadamente un 50% de su IVA costo, lo cual provoca una baja en sus gastos operacionales que oscila entre el 6% (Perú) y el 10,5% (Argentina, dado que el IVA es 21%, pero los pasajes aéreos nacionales sólo están gravados con el 50% del IVA). En un ambiente competitivo con utilidades normales, la rebaja de costos se traspasa al consumidor en forma de una reducción de la tarifa, por lo cual, la mitad del IVA no debiera tener efecto sobre el precio del transporte

8 aéreo y por lo tanto distorsiona el análisis comparativo. Por el otro lado, el Estado, al aplicar el IVA sobre la venta sólo recaudará aproximadamente la mitad ya que, como se explicó, el otro 50% se anula por el IVA crédito (salvo Argentina). Por lo tanto, a continuación se muestra un gráfico que considera sólo la mitad del impuesto, salvo en Argentina, donde eliminó el 100%, dada que la rebaja a la mitad del IVA sólo aplica a la venta, manteniéndose en los costos el pago del IVA completo. En este escenario, Chile es el tercer país más caro, después de Ecuador y México. Cabe recordar, que justamente esos dos países son los que, junto con Argentina, tienen las tasas de viajes por habitantes más bajas de la región. Gráfico 5: COMPARATIVO DE CARGOS EXTRATARIFARIOS AJUSTADOS POR PAIS El caso de Ecuador merece una explicación aparte. El costo fue simulado para la ruta Quito- Guayaquil y Quito-Cuenca, que representan aproximadamente el 65% del tráfico doméstico (excluyendo el tráfico a Galápagos), y el alto costo de la tasa se debe particularmente a los cobros del aeropuerto de Quito. La razón de su alto valor dice relación con la baja proporción histórica de vuelos internacionales versus nacionales, y, por ende, las tasas internacionales, que suelen ser mucho más altas que las nacionales, no logran recaudar una proporción tan significativa de los ingresos, por lo que el concesionario debe cobrar un costo elevado en los vuelos nacionales. Finalmente, si no se consideran los cobros por concepto de IVA, se confirma que Chile es el tercer país más caro entre los países analizados, tal como muestra el gráfico a continuación.

9 Gráfico 6: COMPARATIVO DE TASAS DE EMBARQUE POR PAIS Tal como se mencionó anteriormente, justamente los dos países con tasas más altas (México y Ecuador), son los que presentan una relación de viajes por habitantes más bajas en relación a su PGB per cápita, independiente de si se consideran los impuestos o no. Por otro lado, haciendo referencia al análisis realizado en el capítulo 2, el potencial de crecimiento de los viajes por habitante en Chile está lejos de un techo, lo cual hace anticipar que una baja de tasas combinada con un crecimiento económico resultará en un aumento significativo de pasajeros. 5. Potenciales beneficios de una baja de tasa Existen diversos estudios, así como experiencias empíricas, que describen o muestran el efecto que puede tener una baja en el costo del transporte aéreo. El impacto directo se observa generalmente en el aumento del tráfico aéreo, lo cual se traduce en la mayor creación de empleo en los operadores aéreos, aeroportuarios y otros proveedores de la industria. Un ejemplo real, observable en Chile, es la relación entre el precio de los pasajes aéreos, medido por el INE a través del IPC del transporte aéreo y la cantidad de pasajeros aéreos, tanto domésticos como internacionales, tal como se observa en el siguiente gráfico.

10 Gráfico 6: VARIACIONES DE PRECIO VS PASAJEROS AEREOS CHILE Durante los últimos 6 años, el tráfico de pasajeros aéreos en relación a Chile (doméstico más internacional que llega o sale de Chile) ha tenido un comportamiento claramente correlacionado con la variación del precio del transporte, aumentando significativamente cuando el precio baja de manera importante y con una tasa de crecimiento moderada cuando los precios se han mantenido. Tomando los años 2013, 2016 y 2017, la elasticidad precio de la demanda ha sido de 0,66 oscilando en un rango entre 0,64 y 0,67. Por otro lado, el año 2012, la elasticidad precio fue mayor aún de 1,76, coincidente con un crecimiento del PGB 5,6%, cifra que en los años posteriores fue considerablemente más bajo (1,7% promedio anual entre el 2013 y 2017). Se concluye que, incluso en un entorno de bajo crecimiento económico, una reducción de precio del transporte aéreo tiene un impacto importante en el crecimiento de la actividad, generando elasticidades precio del orden de 0,7, y si eso se combina con un alto crecimiento económico, el potencial puede ser mucho mayor aún. Otro ejemplo real del efecto estimulante de una baja de tasas corresponde a una decisión tomada por la autoridad aeronáutica colombiana (Aerocivil) a fines del año 2014 en Cartagena de Indias. Con el objetivo de fomentar el turismo internacional en Colombia y en particular en Cartagena, mediante un acto administrativo, se bajó la tasa de embarque internacional del Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena de US$ 92 a US$ 38 por pasajero. El efecto que tuvo esta reducción de tasa sobre el tráfico internacional de dicho aeropuerto, según las cifras oficiales publicadas por Aerocivil, fue de un incremento del 53% del tráfico entre el 2014 y el 2016.

11 Gráfico 7: AUMENTO DE TRAFICO INTERNACIONAL CARTAGENA DE INDIAS Nuevamente se confirma que existe una correlación positiva entre el costo del transporte aéreo y la cantidad de pasajeros. Además, tal como se anticipó, esto tiene un impacto directo sobre el empleo relacionado con la actividad aeronáutica. Aparte de los ejemplos anteriores, existen antecedentes que el aumento de actividad tiene un impacto económico más allá de la actividad aérea, tanto en términos macroeconómicos, como asociados al bienestar de los consumidores. Otras industrias, como el turismo, se ven favorecidas, y eso genera un efecto en cadena. La importancia de todo lo anterior radica en que un mayor PGB genera mayores ingresos para los privados, pero también para el Estado a través de la recaudación de impuestos y eventualmente la menor necesidad de otorgar subsidios. La lista de las potenciales ventajas de bajar el costo de transporte aéreo para los consumidores, y las tasas en particular son múltiples y amplias. Un estudio realizado por la empresa SEO Amsterdam Economics encomendado por IATA el año enumera y además valoriza dichos beneficios para escenarios de reducción de impuestos y tasas en Latinoamérica. El informe concluye de manera literal: El valor presente total de los beneficios derivados de la eliminación de los impuestos a la aviación en América Latina y El Caribe se estimó en $ 122 mil millones de dólares hasta 2035, en comparación con un escenario de "no hacer nada". Estos incluyen beneficios directos al consumidor y beneficios económicos más amplios. Si además se reducen los cargos relacionados con pasajeros (tasas de embarque), el valor actual aumentará a $ 170 mil millones de dólares. Los beneficios estimados son impulsados por tarifas más bajas, aumento en la conectividad, tiempos de viaje más cortos, crecimiento de la demanda y mayores

12 beneficios económicos, incluyendo el crecimiento del empleo y los beneficios de productividad. La eliminación de los impuestos a la aviación puede generar una contribución adicional del PIB de $ 87 mil millones de dólares. Si también se reducen los cargos, esta cantidad aumentará a $ 135 mil millones de dólares. En conclusión, la evidencia empírica muestra que la reducción del costo del transporte aéreo suele tener un efecto positivo sobre el tráfico aéreo. Los beneficios asociados al consumidor y macroeconómicos que se derivan de esta baja de costos son más difíciles de medir, sin embargo, no existe duda que están presentes y tienen un efecto multiplicativo, con mayores ingresos para todos los actores, incluyendo al Estado a través de la recaudación de impuestos. 6. Conclusiones Como resultado de este análisis se concluye que: 1. Chile tiene uno de los mercados de aviación doméstica más desarrollados, pero aún existe un potencial de crecimiento muy importante 2. Chile es el tercer país con las tasas más altas de Latinoamérica, incluso si se consideran los efectos del IVA sobre la venta. 3. Existen evidencias empíricas que demuestran el impacto positivo que puede tener una baja de la tasa de embarque sobre la actividad aérea. 4. Una mayor actividad aérea tiene un impacto sobre el bienestar de los consumidores, así como la economía y el crecimiento, que finalmente generan mayor recaudación de impuestos. En resumen, una baja de las tasas de embarque puede generar una situación virtuosa en la cual al final todos los actores (pasajeros, proveedores directos e indirectos de la industria, Estado) se verán beneficiados.

13 Fuentes: 1 : Aviation Benefits Beyond Borders, ATAG, : Banco Mundial 2016: 3 : Economic benefits of reducing aviation taxes in Latin America and the Caribbean, SEO Amsterdam Economics, : Traducción libre del Autor Anexo 1: País Cálculo de Tasa Argentina Promedio de tasas de pasajeros saliendo de BUE, COR, MDZ y BAR que representan el 70% del total Bolivia Tasa pareja para los aeropuertos principales (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Sucre) Brasil Promedio de tasa Infraero para aeropuertos categoría 1 (11 principales aeropuertos) con el tasa de principales aeropuertos concesionados Chile Valor de aeropuertos Categoría 1 Colombia Valor de aeropuertos Categoría A Ecuador Promedio de las rutas Quito-Guayaquil y Cuenca (65% del tráfico) México Promedio de Tasa de MEX (50%), con el promedio simple de otros 26 aeropuertos domésticos Perú Promedio de Tasa de LIM (50%), con el promedio simple de otros 5 aeropuertos domésticos representando sobre el 80% del tráfico