ESTUDIO DE VALORACION DE BENEFICIOS SOCIO-ECONOMICOS Y AMBIENTALES

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1 ESTUDIO DE VALORACION DE BENEFICIOS SOCIO-ECONOMICOS Y AMBIENTALES PROYECTO CORREDOR SAN JOSÉ SAN RAMÓN Informe Técnico Preparado por: Ing. Roberto Quirós R Dirección de Proyectos RQ Ingeniería de Tránsito Diciembre 2012

2 1. INTRODUCCION Los tiempos de viaje en carretera generan costos a los usuarios, relacionados entre otros aspectos, con el tiempo perdido de producción laboral, el consumo de combustible de los vehículos, la emisión de contaminantes ambientales, entre muchos otros. Estos costos del tránsito se pueden dividir en dos tipos: aquéllos que son cubiertos por los usuarios directos de la vía y aquéllos que adicionalmente son infringidos a otros miembros de la sociedad de diferentes formas. Los costos que son directamente cubiertos por los usuarios incluyen los relacionados con los consumos y costos operativos vehiculares (p. ej. depreciación del vehículo, costo del combustible, de los lubricantes, de las llantas, del mantenimiento, etc.). El resto de los costos se refieren a los ambientales por causa de los gases contaminantes, el congestionamiento vial relacionado con pérdidas de tiempo de producción laboral y los accidentes de tránsito. Ya dentro de los costos ambientales se encuentran la degradación ambiental en las formas de ruido, contaminación del aire, consumo de recursos energéticos, sobre-calentamiento del planeta, etc. Los costos por congestionamiento vial, por su parte, son los costos indirectos mayores, mientras que los accidentes y los costos ambientales no dejan de ser significativos, particularmente los relacionados con la contaminación del aire. El hecho de no repercutir de forma directa e inmediata en el gasto en que incurre usuario, el costo de la congestión vial y de la contaminación ambiental, genera una distorsión en el mercado, que produce una sobre-utilización de los vehículos que causan estos costos, en relación con el nivel de equilibrio económico (óptimo), lo cual opera en contra de un transporte equitativo, limpio, eficiente y seguro. En el desarrollo de las políticas de transporte es fundamental incluir lo correspondiente al control de los costos del tránsito. El nivel de los efectos nocivos del tránsito puede ser local (p. ej. el ruido), regional (p. ej. daño a la biodiversidad) o global (p. ej. sobre-calentamiento del planeta). Para lo anterior, es esencial comprender el mecanismo de generación de dichos efectos. Para la mayoría de los componentes de los costos del transporte, la tecnología actual ya dispone de métodos de medición o modelación de suficiente precisión. De esta forma, una vez cuantificados los efectos físicos en el hombre y la naturaleza, su dimensión económica puede también ser estimada, con el fin de determinar las estrategias más eficientes para el control de los efectos nocivos. La presente estimación se efectúa mediante el cálculo del costo de dichos efectos, provocados en la actualidad por las malas condiciones de operación y seguridad vial que ofrece el corredor actual San José San Ramón, por ejemplo calculando los costos sobre la base del costo de reemplazo de los recursos afectados o agotados y sobre la base de la pérdida 2

3 de ingresos económicos futuros. También se puede estimar el costo del impacto ambiental en el individuo, basándose en las hipótesis del comportamiento individual, en algunos casos expresando su deseo monetario a pagar para evitar el costo específico o inconveniencia que genera el tránsito; o aceptarlo a cambio de una compensación. Posteriormente, una estimación equivalente para las condiciones ofrecidas por el nuevo proyecto de la Concesión de Obra Pública Corredor San José San Ramón, permite estimar cualitativa o cuantitativamente los beneficios sociales que otorga dicho proyecto y lo más importante, traducir estos beneficios sociales a colones que de manera directa o indirecta retornan tarde o temprano al bolsillo de la sociedad costarricense. Este tipo de evaluación es siempre una operación de comparación de alternativas (incluyendo la de no hacer nada). Esto genera que uno de los conceptos centrales sea el de incrementalidad: los efectos a considerar son los incrementales, es decir, aquellos que ocurrirían sólo si el proyecto se realiza. Esto deja de lado aquellos efectos que de todas formas ocurrirían, lo cual es particularmente relevante en este caso específico, puesto que ya en la actualidad se sufren consecuencias muy negativas por causa de la congestión vehicular en la Carretera General Cañas. 2. DETERMINACIÓN DE BENEFICIOS SOCIALES 2.1 Tiempos de Viaje En un mercado no regulado, los usuarios, al circular por una vía, incurren en un costo personal determinado. Cuando la demanda es mayor que un cierto nivel en el que ya empieza a existir interferencia entre los usuarios, cada uno de ellos impone un costo adicional a los otros usuarios. Éste es un costo que incluye el incremento en los costos de los tiempos de viaje, de operación vehicular y de contaminación ambiental. Dentro de las medidas que se utilizan para mitigar el congestionamiento vial en ciertas áreas se encuentran: la construcción de nuevas vías, la ampliación de la capacidad de vías existentes y el mejoramiento de su calidad de rodamiento, de su seguridad y de su servicio en general; y este es precisamente el objeto del proyecto en análisis Corredor San José - San Ramón. El costo externo por congestionamiento vial se puede estimar a partir de modelos de demanda que permiten obtener, para un determinado nivel de congestionamiento de una vía, el valor marginal social de los vehículos-kilómetro, del tiempo de viaje y de la contaminación ambiental. El costo por congestionamiento vial es la suma de las multiplicaciones de dichos valores marginales por sus correspondientes costos unitarios promedio. El costo promedio de 3

4 operación vehicular por vehículo-kilómetro puede obtenerse a partir de registros contables estadísticos, o también de modelos computacionales. El costo por unidad de tiempo de viaje se calcula por su parte, en el caso de los pasajeros, como el costo de oportunidad en actividades productivas o de otros tipos (educación, entretenimiento, etc.), o bien, como el costo de oportunidad en el mercado de capitales para el caso de la carga. De esta forma, al lograr mitigar en un porcentaje determinado el congestionamiento vial del corredor, principalmente en dos secciones, Carretera General Cañas y Radial Belén Río Segundo, se logran reducciones considerables de tiempo de viaje, y esta reducción en el tiempo de viaje genera un incremento determinado en la velocidad promedio de los viajes que usualmente se realizan, esto como resultado de las mejoras de capacidad de las vías, o como se da en el segundo caso, como resultado de la construcción de una nueva vía de comunicación. En el caso de la Carretera General Cañas, el principal factor de reducción de tiempo de viaje es la eliminación de los cuellos de botella existentes en los puentes que en la actualidad tienen dos carriles por sentido, en comparación con el proyecto de la concesión que permitirá albergar seis carriles por puente, al igual que con el corredor en general. En la actualidad, aunque se cuenta con tres carriles por sentido entre el puente Juan Pablo Segundo y el Aeropuerto Juan Santamaría, en forma efectiva y práctica la vía opera con dos carriles por sentido, ya que los cuellos en los puentes son los que definen la capacidad de la vía. Por otro lado y no menos importante está la situación de las intersecciones a nivel o desnivel que en la actualidad no cuentan con los carriles de cambio de velocidad necesarios para permitir que la carretera siga operando a su velocidad de diseño, es decir, al no existir carriles de aceleración y desaceleración, o bien, al no contar los existentes con las longitudes adecuadas, se producen reducciones considerables en las velocidades de operación de la vía. Y no solo este efecto de reducción de capacidad en puentes o intersecciones es importante, sino también la reducción de capacidad (pasando de 6 a 4 carriles) que genera en la actualidad el uso exclusivo para autobuses de transporte público que se designó para el carril externo de ambos sentidos de circulación en gran parte del corredor. De hecho este factor tiene mucha relación con el análisis anterior acerca del efecto real de los puentes angostos o de las intersecciones sin carriles de cambio de velocidad, ya que precisamente el mal funcionamiento del corredor y sus niveles de servicio tan malos, obligó a la Administración a establecer el uso exclusivo de estos carriles externos, precisamente por las colas extremas que generaban puntos de baja capacidad como el puente del Río Virilla o el mismo intercambio Castella y sus inexistentes carriles de cambio de velocidad. 4

5 Esto quiere decir que, probablemente, ante un proyecto que soluciones estos cuellos de reducción de capacidad, ya no será necesario mantener este carácter exclusivo para los autobuses, debido a que la vía en general podrá operar de manera más expedita. No está de más indicar que el proyecto de concesión incluye la construcción de espaldones de seguridad que cumplen con la normativa correspondiente, lo cual es otro factor de incremento de velocidad promedio de los vehículos, esto en contraposición de la situación existente, en la que no existen en la actualidad dichos espaldones y por ello el tercer carril o carril externo no goza de la seguridad que le otorgue la confianza necesaria a los conductores para circular a la velocidad para la que será diseñado el corredor vial de la concesión. La suma de todos estos factores y otras más son los que a la postre permitirán obtener ahorros anuales significativos de tiempo de viaje producto del incremento de capacidad de la vía. 2.2 Consumo de Combustible y Gastos Operativos de los Vehículos En la medida en que un proyecto de infraestructura vial genere reducciones significativas en los tiempos de recorrido de los viajes en vehículo, los usuarios incurrirán en un menor consumo de combustible. De acuerdo con el Procedimiento de Ensayo Federal (FTP-75 por sus siglas en inglés), prueba definida por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, 1998), es posible medir el consumo de combustible promedio para un vehículo detenido con el motor funcionando, lo que implica que, en la medida en que los vehículos se movilizan más despacio, se añade un componente adicional a su nivel de gasto del combustible, por lo que indudablemente, los vehículos que transitan bajo congestionamiento vial incurren en consumos por distancia recorrida y por tiempo adicional de viaje. En el caso que nos ocupa, se tiene un corredor vial principal, desde su inicio en la esquina noreste del Parque Metropolitano La Sabana hasta su tramo final en el sector de San Ramón de Alajuela, siendo que toda esta sección del proyecto no sufrirá modificaciones viales que reduzcan la distancia de recorrido, por lo que en este caso es de esperar ahorros de combustible solamente por el efecto de reducción del tiempo en el que los vehículos permanecen detenidos o transitando a bajas velocidades. Mientras tanto, en el caso de la Radial Río Segundo, al tratarse de un corredor vial nuevo, que reduce considerablemente la distancia de recorrido entre la intersección Panasonic en San Antonio de Belén y el sector de Río Segundo de Alajuela, los ahorros en combustibles serán importantes no solo por el hecho de que los vehículos no experimentarán periodos de tránsito lento, sino también porque el consumo asociado al rodaje del vehículo disminuirá 5

6 proporcionalmente con la reducción de la distancia respecto a las vías alternas existentes entre ambos extremos de la sección. De una manera implícita se tienen también ahorros en los costos de operación de los vehículos como consecuencia de los efectos del proyecto y estos costos pueden correlacionarse como un porcentaje del consumo de combustible de los vehículos. La Autoridad Reguladora de Servicios Públicos, en su Modelo Econométrico (2012) considera los costos promedio anuales de mantenimiento de los vehículos como un porcentaje cercano al 37% de los costos de consumo de combustibles. Estos costos de operación incluyen los gastos en aceites, líquido de frenos, llantas, mantenimiento y depreciación de los vehículos. 2.3 Contaminantes Ambientales La contaminación del aire por su parte, puede producir daños en la salud humana, los materiales, las edificaciones, las cosechas, los bosques, etc. La contaminación del aire proviene principalmente de las fuentes de combustión en el ambiente, tales como los vehículos, las plantas generadoras de energía, los incineradores, los hornos domésticos, la combustión de la biomasa, etc. Dentro de las principales fuentes de combustión localizadas en las carreteras, se incluyen los vehículos ligeros y pesados, de gasolina y diesel. Las emisiones vehiculares son de dos tipos: las que salen por el escape y las que se generan por evaporación, siendo que las primeras se producen durante la combustión de la gasolina o el diesel en los motores de combustión interna, sea que el vehículo esté en movimiento o que esté detenido, pero con su motor encendido. Si los motores fuesen 100% eficientes, el oxígeno (O2) reaccionaría con todo el hidrógeno y el carbono de dichos combustibles para formar agua y CO2. Sin embargo, como no lo son, la combustión del combustible es sólo parcial, generándose emisiones de NOx, CO y HC por el escape. Estas emisiones incluyen las que se producen cuando el motor está operando y se encuentra caliente, y las que se generan cuando está frío, o sea durante los primeros minutos de operación. Las emisiones por evaporación se producen porque los combustibles son volátiles. Se incluyen entre estas emisiones las que se generan cuando la temperatura está aumentando, o disminuyendo, o durante la primera hora después de apagado el motor mientras todavía está mojado de combustible, o cuando el vehículo está en reposo. Los costos por contaminación del aire incluyen los impactos en la salud humana, la visibilidad, las cosechas, los materiales y edificaciones y los bosques. Dentro de las medidas para mitigar la contaminación ambiental se encuentran: la promulgación de estándares para la 6

7 calidad del aire, la aplicación de estándares y programas de certificación para las emisiones de escape de los vehículos, la obligatoriedad de que los vehículos cuenten con convertidores catalíticos de tres vías, el uso de combustibles mejorados (oxigenados, desulfurados, sin plomo, etc.), restricciones espaciales y temporales a la circulación de vehículos, el uso de tecnologías ITS a bordo de los vehículos que generan diagnósticos en relación con sus emisiones, la implementación y el fomento del uso de modos alternativos menos contaminantes (p. ej. el transporte eléctrico masivo), la agilización del tránsito, entre otros. Es por esto que es imprescindible estimar de la forma más detallada y precisa posible los costos y efectos de la contaminación del ambiente por medio de las emisiones vehiculares. En la práctica se pueden evaluar los impactos en la salud humana, la visibilidad, las cosechas, los materiales y edificaciones, y los bosques. Para cada uno de estos aspectos, se podría utilizar una función de daño que permite estimar las pérdidas resultantes por cada contaminante, para las condiciones específicas de exposición en un lugar y un tiempo determinados. Estas pérdidas son posteriormente traducidas en sus correspondientes valores monetarios. Para la salud humana, las funciones de daño (que en este caso suelen denominarse como funciones concentración-respuesta y que son definidas a partir de estudios epidemiológicos), permiten cuantificar: el número de años de vida perdidos por todas las personas afectadas por una exposición determinada, el nivel generado de problemas respiratorios crónicos, el número de admisiones hospitalarias por enfermedades respiratorias y cardiovasculares, de atenciones de emergencia, de días escolares perdidos, de ataques de asma, etc. Para cada una de estas cantidades, es posible estimar el costo monetario correspondiente, aunque con metodologías que requieren mucha información de insumo, que están fuera de los alcances del presente informe; por ejemplo, para el número de años de vida perdidos, el costo puede obtenerse de multiplicar dicho número por el valor promedio de un año de vida perdido. A su vez, este último valor puede generarse del valor de una vida estadística, obtenido de los ingresos que la persona promedio tendría durante su expectativa de vida remanente, entre el número de años de esa expectativa. Por otra parte, la mayoría de las partículas emitidas por la combustión en los vehículos automotores así como el polvo generado por la circulación vehicular (incluyendo el generado por la abrasión de las llantas y otras partes de los vehículos), dispersan y absorben la luz, reduciendo la visibilidad. Este efecto reduce el valor de las propiedades (bienes raíces) e incrementa el peligro de viajar. También en este caso se podrían utilizar funciones de daño para cuantificar la reducción de la visibilidad resultante de una emisión determinada, así como las técnicas de preferencia declarada o establecida para estimar el valor monetario que los individuos están dispuestos a pagar por una mejor visibilidad. Igualmente se pueden estimar los costos por pérdida en las cosechas, materiales, edificaciones, bosques, etc. 7

8 Al margen de todas las consideraciones anteriores, existen gran cantidad de estudios sobre los costos en dólares por tonelada de carbono que representa para los países reducir las emisiones para alcanzar las metas establecidas en convenciones y tratados internacionales. Para los Estados Unidos se utilizan reconocidos estudios auspiciados por los departamentos de Energía y Agricultura de los Estados Unidos. En el primer escenario considera el menor costo posible para abatir emisiones en el sector energético y sin árboles. El segundo escenario, minimiza los costos combinando opciones del sector energético y de secuestro de carbono con actividades forestales. El primer escenario parte de un modelo que incorpora variables como el crecimiento de la población y de la economía, el desarrollo de nuevas tecnologías, y los precios relativos entre fuentes alternativas de energía como la solar y el carbón. Para el segundo escenario se integró al análisis de minimización de costos, la opción del almacenamiento de carbono en los árboles. Este escenario asume que los árboles crecen durante 40 años, computa un costo anual por alquiler de terrenos, y un costo por plantar árboles y asume que el gobierno trasladará a los agricultores el impuesto por tonelada cobrado o que estos podrán vender las toneladas de carbono fijadas anualmente en las misma forma con que se venden toneladas de maíz, trigo o cualquier otro cultivo agrícola. Por ejemplo, para fijar alrededor de 254 millones de toneladas anuales se estima un costo promedio de $25 por tonelada para el año Estudios más recientes son menos optimistas y estiman ahorros menores. Por ejemplo Parks and Hardie (1995) estiman costos entre $5 y $90 dólares por tonelada, mientras que Stavins (1996 y 1998) calcula el costo por tonelada oscilando entre $0 y $150 por tonelada. Ambos estudios estiman costos para el secuestro de carbono forestal debajo de las estimaciones de costos usando opciones exclusivas del sector energético. Para otros países industrializados hay un estudio de la Comisión de Comunidades Europeas (The Commission of the European Communities study (CEC 1998) basado en un estudio de la CEC del 91), que adopta una metodología uniforme para los países de la Unión Europea. Ellos encontraron que para Alemania, Dinamarca, Francia y Reino Unido, estabilizar las emisiones al nivel de 1988 no representa costos o no están cuantificados, pero para Holanda implica un costo de $127 por tonelada, para Grecia $108, para Italia $104, para España $85 y para Bélgica $71 por tonelada. De esta forma, diversos estudios han desarrollado una serie de modelos para estimar la emisión de contaminantes en función del uso de los vehículos., aplicado a las condiciones costarricenses (Primera Comunicación Nacional de Cambio Climático, producido por el Instituto Meteorológico Nacional, 2000), y se han establecido tres rangos posibles de precios: $20, $50 y $75 por tonelada de CO2 emitida al ambiente y una tasa de emisiones de 0,16 kg/km en promedio. Es este caso, se hace la suposición de que las empresas reciben el pago 8

9 unitario por tonelada de CO2 compensada o reducida neta que logre demostrar y que el Gobierno no le cobra impuesto sobre la renta de estos ingresos. Partiendo entonces de estos valores nacionales y de las estimaciones internacionales antes apuntadas, se podría tomar un valor promedio del costo de las emisiones generadas ($50) con el fin de ser conservadores en los cálculos que se realizan más adelante. 2.4 Seguridad Vial y Accidentes de Tránsito La utilización de los vehículos es un generador potencial de accidentes de tránsito, los cuales dependen directa, aunque no exclusivamente, de una gran cantidad de factores, desde el diseño geométrico de la vía hasta los dispositivos para el control del tránsito en las carreteras, incluyendo la señalización vertical y horizontal, las estructuras de contención vial, entre otros. Comúnmente, algunos de los costos de los accidentes son pagados por aquéllos que los generan ya sea directamente o través de seguros, mientras que una parte importante de estos costos es infringida a otros miembros de la sociedad, tornándose en costos indirectos. El costo de un accidente vial incluye el costo de los muertos, de los lesionados, así como de los daños materiales resultantes e incluso los costos legales y de procesos administrativos conexos. El costo por accidentes se obtiene del producto de los costos unitarios por muerto y por lesionado, por los saldos correspondientes, adicionando a estos montos el costo de los daños materiales. El costo unitario por muerto se podría estimar a partir de los ingresos que la persona fallecida hubiese percibido durante la parte restante de vida productiva que hubiese tenido, así como de los gastos médicos y otros costos humanos intangibles. El costo unitario por lesionado se podría integrar a estos gastos, considerando el porcentaje de lesionados ligeramente y el porcentaje que son severos, y ponderando por estos porcentajes los costos unitarios correspondientes. Tanto para los lesionados leves como para los severos, el costo unitario se estima del ingreso que el lesionado deja de percibir durante el período de su recuperación, gastos médicos y otros costos humanos intangibles, como por ejemplo el daño moral o sicológico. El costo por daños materiales puede obtenerse de los registros de las compañías aseguradoras. Es por todo esto, que es tan importante el beneficio que otorga el proyecto Corredor San José San Ramón, en todas sus secciones, a la sociedad, desde el punto de vista tanto social como económico, ya que un proyecto de esta naturaleza mejora sustancialmente gran cantidad de aspectos relevantes y fundamentales para reducir los accidentes viales. 9

10 Entre todas las características del diseño vial del Corredor, que se espera instalar y/o construir en un 100% a través del modelo de concesión de obra con servicio público, se pueden citar las siguientes, que son las de más relevancia: Señalización Vial Preventiva y Reglamentaria e Iluminación. Sus beneficios son extraordinariamente significativos, toda vez que la aplicación de la ley de tránsito por parte de la autoridad, depende completamente de que las normas estén claramente establecidas e identificadas en las vías, principalmente las restricciones de velocidad, las prohibiciones de maniobras de adelantamiento, las prohibiciones de giros peligrosos, las prohibiciones de estacionamiento, las prioridades de paso, entre otras. Además una adecuada señalización preventiva junto con una adecuada retroreflectividad de la pintura y captaluces, además de una iluminación conforme a norma, proveen a los conductores de las condiciones e información suficiente para estar prevenidos acerca de situaciones potencialmente peligrosas en la vía, tales como intersecciones cercanas con tránsito ingresando a la autopista, curvas peligrosas, obstáculos en la vía, zonas con neblina densa, rampas de salida con curvaturas muy cerradas, etc. Es por lo anterior, que un proyecto como el del corredor San José San Ramón reduce notablemente la probabilidad de accidentes, los cuales, en la mayoría de los casos, son graves por causa de las altas velocidades que se asocian con las carreteras tipo autopista. La figura 1 siguiente muestra solo un ejemplo de lo que un buen proyecto de seguridad vial incorpora en cuanto a dispositivos de seguridad vial y esto es precisamente el factor que hace la diferencia respecto a la situación actual en la mayoría de secciones del proyecto. Eliminación de obstáculos, accesos ilegales y elementos distractores en las vías: Antes de analizar las opciones que se tienen para proteger a los vehículos de los obstáculos rígidos, que serían fatales en caso de colisión de vehículos a alta velocidad, tales como árboles, postes, muros, cunetas de grandes dimensiones y otras estructuras; o bien, de taludes y depresiones que en caso de caída de vehículos, también sería de consecuencias muy negativas; es necesario considerar un proyecto que en la medida de lo posible, elimine este tipo de situaciones, o bien, provea de elementos que no sean rígidos en el caso de árboles o postes, sino que sean fusibles o abatibles para puedan absorber parte de la energía de una eventual colisión. 10

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12 Debido a que en muchos casos no es posible eliminar todas las situaciones peligrosas, para los vehículos se pudiesen salirse de la vía por una razón determinada, un proyecto vial como el Corredor San José San Ramón provee de elementos de protección en los márgenes de la carretera tales como barreras centrales o laterales rígidas de concreto, o bien, barreras metálicas flexibles, también llamadas guardacaminos, las cuales permiten evitar la salida intempestiva del vehículo del derecho de vía y al mismo tiempo redireccionarlo o devolverlo si es posible a la carretera y de esta forma reducir la gravedad de las lesiones de los ocupantes del vehículo y las pérdidas materiales producto de la colisión. La eliminación de accesos ilegales, como parte de la política de seguridad vial del proyecto permitirá resguardar a los usuarios del corredor de maniobras peligrosas de terceros en su salida o ingreso a la autopista, sin la ayuda de carriles de cambio de velocidad, lo cual es una fuente generadora de graves accidentes viales cuando se consideran reducciones intempestivas de velocidad, o bien, vehículos que se incorporan a la velocidad mínima a un tramo de carretera con tránsito que circula perfectamente a 100 kph. Si a todo lo anterior se suma el hecho de que la concesión de obra pública tendrá entre sus funciones la de eliminar toda proliferación de rotulación, anuncios y propaganda ilegal instalada en la vía, con esta política se reducirán también fuentes importantes de distracción para los conductores, esto partiendo de que la teoría indica que un conductor no debe desatender su mirada fija en la carretera por más de dos o tres segundos, según algunos criterios que existen al respecto, para evitarle una reducción importante en su capacidad de reacción ante situaciones inesperadas en la vía. Diseño Geométrico y Estructural de acuerdo con Normativa Técnica: La calidad de la superficie de ruedo, su resistencia al deslizamiento, la disposición de espaldones, los carriles de aceleración y desaceleración, las bahías de autobuses, el alineamiento vertical y horizontal de la vía, las curvaturas de la carretera en combinación con su peralte y velocidad de diseño, entre otros, son todos factores de diseño vial que otorgarán un nivel de seguridad que, sin duda, reducirá el índice actual de accidentes de tránsito. La existencia de espaldones permitirá un estacionamiento de emergencia más seguro que el actual y una mayor separación de las cunetas ubicada en las márgenes externas, mientras que los carriles de cambio de velocidad reducirán notablemente los graves accidentes viales cuando se producen debido a reducciones intempestivas de velocidad por los vehículos que hacen su salida sin la debida desaceleración, o bien, debido a vehículos que se incorporan a la velocidad mínima a un tramo de carretera con tránsito que circula a altas velocidades. Un buen ejemplo se aprecia en la misma figura 1 que muestra como un buen proyecto de diseño vial contempla todas esta medidas de seguridad. 12

13 En condiciones de lluvia o poca visibilidad durante la conducción es fundamental la calidad del pavimento y su índice de resistencia al deslizamiento; factor que también es preponderante para reducir accidentes en curvas peligrosas; las cuales de paso se tratan de eliminar en la medida de lo posible, a través de proveer un diseño geométrico que cumpla en todos los tramos del proyecto con una velocidad de diseño establecida en contrato. 2.5 Ruido El ruido es un subproducto no deseado del tránsito y el transporte. El ruido no sólo causa inconveniencias sociales, sino que también puede generar daños a la salud física y fisiológica. El ruido producido por el desplazamiento de los vehículos sobre las vías se mide en decibeles tipo A o db(a), que es la unidad usada para medir un sonido y el tamaño y amplitud de las fluctuaciones de presión. El oído humano capta sonidos entre 16 y 20 mil Hertz. La letra A significa que el nivel de ruido es recogido por un micrófono que lo filtra y ajusta de la misma manera que el oído humano filtra y ajusta el sonido que recibe. Ha sido frecuente estimar el costo del ruido en función del porcentaje de pérdida en el valor de los bienes raíces (casas, edificaciones, etc.) por decibel tipo A de ruido por encima de cierto límite o valor de umbral, así como del valor promedio anualizado por bien raíz, del número de bienes raíces expuestos al ruido, de la exposición por encima del límite y de un factor de ponderación que toma en consideración el tipo de uso del suelo (residencial, no residencial, etc.). En su determinación se han utilizado técnicas de preferencia revelada o establecida, en función de las características de las edificaciones, del nivel de ruido, etc. Las medidas para mitigar el ruido incluyen: la creación de barreras y zonas de amortiguamiento, la instalación de aislamientos en las casas y edificaciones, el control del uso del suelo, la agilización del tránsito, el uso de pavimentos absorbentes del ruido, etc; siendo que en nuestro caso, en relación con los beneficios del proyecto Corredor San José San Ramón, es indudable que las mejoras de capacidad y agilización del tránsito van a producir efectos muy positivos en este tema. En el caso de Costa Rica, no se encontrado información generada bajo una base técnica y estadística lo suficientemente fuerte, como para incluir los ahorros específicos correspondientes a la reducción de ruido que produciría la construcción del proyecto, aunque la experiencia hace más que evidente que se trata de un tema real y un potencial beneficio que mejora notablemente la calidad de vida de los habitantes. 2.6 Estrés Quizás los componentes de los costos sociales y económicos provocados por el tránsito, más difíciles de medir de forma cuantitativa, son el estrés, las preocupaciones extremas, el enojo y la violencia, el nerviosiosmo y la ansiedad, entre otros. Es claro que todos estos estados de ánimo de los usuarios de las vías, pueden ser provocados por los 13

14 componentes explicados en los apartados anteriores y repercuten de una forma u otra en la calidad de vida tanto propia, como de las personas involucradas de forma cercana, ya sea familiar, laboral, sentimental etc. Existen muchas teorías en torno a la afectación directa del estrés sobre la salud de las personas y por consiguiente sobre su productividad laboral, además de la ya sabida existencia de un porcentaje significativo de procesos de incapacidad, muchos de ellos atribuidos al estrés y ansiedad de los individuos. Por lo tanto, aunque no se cuantifica en el presente estudio, siempre deberá considerarse como un beneficio adicional y tangible, la reducción de estrés que produce en el usuario de las vías, condiciones de tránsito seguras, movilización expedita y una información oportuna y confiable. 2.7 Otros factores Como consecuencia de la reducción en los tiempos de viaje y las mejoras en la infraestructura y en la seguridad vial, se pueden citar otros factores adicionales que constituyen beneficios para la sociedad, por ejemplo, la posibilidad de una mejor oferta de servicios de transporte público por autobús, lo que a su vez repercute positivamente en una reducción del volumen de tránsito privado y todos los costos adicionales que su uso implica, en comparación al viaje en autobús. Otros factores que se pueden citar son el incremento en el valor de las propiedades o terrenos cercanos al proyecto, gracias a la nueva oferta de tiempos de viaje; y al mismo tiempo la posibilidad de un desarrollo inmobiliario mucho mayor en la zona y otros encadenamientos económicos, que a su vez generen muchas nuevas fuentes de empleo. 3. CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS SOCIALES 3.1 Beneficios Cuantificables y Caracterización de las Secciones del Proyecto Con base en todo lo anteriormente expuesto y considerando los costos directos e indirectos más importantes para los usuarios de las vías, se realizó la recopilación de información técnica básica, tanto a nivel de costos generales como de datos específicos de cada sección del proyecto. Se llegó a la conclusión de que era factible de una manera directa, la cuantificación de los beneficios sociales asociados a los ahorros en tiempos de viaje de los usuarios, los ahorros por operación y mantenimiento de los vehículos y los ahorros en emisiones de gases contaminantes, esto partiendo de los alcances del estudio y considerando que estos cálculos presentan las incertidumbres menores, lo cual, unido a una metodología conservadora, nos brinda gran seguridad en las conclusiones finales del estudio. 14

15 Con base en estos factores a analizar, es claro que las secciones del proyecto que definitivamente deben ser parte del análisis son aquellas que perciben una mejora de infraestructura vial significativa desde el punto de vista de incremento de capacidad en número de carriles, lo cual se percibe con seguridad en la Sección Río Torres Aeropuerto Juan Santamaría, dado que el proyecto de concesión se constituye en este tramo en una autopista de seis carriles, incluyendo puentes, más la construcción de intercambios con carriles adicionales de cambio de velocidad. En la actualidad, si bien, se tiene en esta sección una demarcación horizontal de tres carriles por sentido, ya se desarrolló en el Capítulo 1 un análisis conceptual del por qué esta sección en la práctica opera como una carretera de cuatro carriles y no de seis. La segunda sección del proyecto en la que también se perciben con seguridad estos beneficios de ahorros en tiempos de viaje es la nueva Radial Río Segundo, desde la intersección Panasonic hasta la Ruta 3 en Río Segundo de Alajuela, aunque las estimaciones de ahorros se han concentrado en el tramo que finaliza en el cruce con la Autopista General Cañas, pues el tránsito medio diario importante es el que se moviliza en este último tramo. En este caso también es claro el ahorro de tiempo que se percibe debido a que el proyecto está constituido por una vía de cuatro carriles con barrera central de concreto y una velocidad de operación mínima de 60 kph, acortando el camino notablemente entre un punto y otro, si se compara con las rutas alternas (hoy las opciones más directas) como son la ruta en sentido Belén Río Segundo por La Rivera, accediendo a la autopista por el intercambio Intel y la ruta en sentido Río Segundo Belén, saliendo de la autopista por la calle que rodea el Aeropuerto Juan Santamaría y arribando a la zona de la intersección Panasonic por el mismo sector de la Rivera de Belén. En la actualidad, se trata de recorridos más extensos y de gran lentitud debido a los múltiples cruces viales, con altos y semáforos que provocan demoras importantes, principalmente en horas pico. 3.2 Metodología de Cálculo A continuación se citan a modo de resumen, las actividades que conforman las estimaciones de ahorros de tiempo y ahorros económicos. 1. Determinación de las secciones del proyecto en las que es posible cuantificar de manera más directa ahorros que se puedan considerar significativos, desde el punto de vista de una metodología conservadora de cálculo de ahorros en tiempos de viaje por vehículo. 2. Obtención del Tránsito Promedio Diario estimado para el Escenario de la Concesión San José San Ramón en las Secciones Río Torres Aeropuerto Juan Santamaría y Radial Río Segundo. 15

16 3. Análisis de un perfil de 24 horas existente, tomado en ambas secciones, con el fin de determinar las proporciones o distribución del tránsito por categoría de vehículo y por horas de carga de tránsito. 4. Estimación de los tiempos de viaje promedio de los usuarios, para ambas secciones y tanto para la situación actual sin la concesión como para el escenario de la concesión; esto en cuatro periodos distintos del día, a saber, Hora Pico de la Mañana, Hora Valle, Hora Pico de la Tarde y Noche. Entiéndase por hora valle un periodo de tránsito medioalto tránsito, durante el día laboral, ubicado entre las horas pico de la mañana y de la tarde. 5. Cálculos de ahorro de tiempos de viaje traducidos a ahorros económicos. 6. Estimación de ahorro de combustibles y traducción a ahorro económico. 7. Cálculo de ahorro en depreciación de los vehículos (repuestos, aceites, llantas, frenos, etc) y traducción a ahorro económico. 8. Cálculo de ahorros de producción de emisiones contaminantes, por reducción de distancias de recorrido y por ahorro de tiempo; y traducción a ahorros económicos Las actividades y cálculos anteriores se realizan para las dos secciones del proyecto que se analizan por las razones ya explicadas (Carretera General Cañas entre Río Torres y Aeropuerto Juan Santa María y Radial Río Segundo, entre Intersección Panasonic y el cruce con la Autopista en Río Segundo). Radial Río Segundo Con base en los Estudios de Demanda del Concesionario del Corredor, se utilizaron valores de tránsito medio diario (TMD) que se consideran bastante conservadores, pues aunque sus estimaciones consideran la sensibilidad de la demanda a la tarifa de peaje, los mismos andan en órdenes de magnitud menores a los tránsito medidos en la actualidad por RQ Ingeniería de Tránsito, aún cuando la oferta actual de calidad y nivel de servicio es tan baja. De esta forma se utiliza un valor de TMD de vehículos, para el tramo nuevo de la Intersección Panasonic Río Segundo, los cuales corresponden a un total de vehículos para el primer año estimado de explotación de la sección (año 2016). El cuadro No. 1 muestra los tiempos de recorrido que se obtuvieron mediante algunas mediciones realizadas por medio de la metodología del vehículo flotante. Se aclara que este estudio no se realizó con un tamaño de muestra que pudiese dar una validación estadística a la estimación, sin embargo, se considera bastante cercano a lo que es la realidad de las rutas alternas consideradas. Se observan más bien tiempos de recorrido bastante conservadores partiendo de la gran cantidad de cruces viales que se deben atravesar en la actualidad para llegar del origen al destino de la nueva radial. 16

17 Cuadro 1. Tiempos de recorrido por Escenario y Sentido de Circulación. Año base 2016 SECCIÓN RADIAL RÍO SEGUNDO: Intersección Panasonic Río Segundo SIN PROYECTO CON PROYECTO Sentido 1 2 Sentido 2 1 Sentido 1 2 Sentido 2 1 ESCENARIO Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) AM (6:30 am 8:30 am) 29 9, ,3 60 2, ,85 VALLE (8:30 am 4:00 pm) 45 6,3 53 7,8 60 2, ,85 PM (4:00 pm 7:00 pm) 30 9, ,9 60 2, ,85 NOCHE (7:00 pm 6:30 am) 58 4,9 62 6,7 60 2, ,85 La gran diferencia está en la velocidad de diseño de la nueva radial, la cual podría corresponder incluso a valores mayores si se parte de que la vía es de dos carriles con una capacidad sobrada de acuerdo con los TMD estimados. Seguidamente el cuadro No. 2 muestra los ahorros de tiempo ponderados partiendo de las distribuciones de tránsito por hora medidas en el año 2010 por RQ Ingeniería de Tránsito. Esta ponderación se realiza con el fin de establecer un único valor de ahorro de tiempo con el cual se pueda trabajar para calcular los ahorros de tiempo totales que genera el nuevo corredor vial. Aplicando el porcentaje de ponderación se obtienen finalmente los ahorros finales de tiempo por periodo que a su vez se ponderan para el día completo y se obtiene un ahorro de tiempo total de 0,090 horas por vehículo por día, o bien, 5,43 minutos. Cuadro 2. Ahorro diario ponderado de tiempo por vehículo. Año base 2016 SECCIÓN RADIAL RÍO SEGUNDO: Intersección Panasonic Río Segundo ESCENARIO Ahorro de Tiempo Por Hora por Periodo por Vehículo (min) Proporción de Volumen de Tránsito por Periodo AM (6:30 am 8:30 am) T1 10,64 10,7% VALLE (8:30 am 4:00 pm) T2 4,19 41,4% PM (4:00 pm 7:00 pm) T3 9,81 16,8% NOCHE (7:00 pm 6:30 am) T4 2,92 31,1% Ahorro Total PONDERADO por Vehículo por Día (h) Ahorro Total PONDERADO por Vehículo por Día (min) 0,090 5,43 Ahorro de Tiempo por Vehículo Ponderado por Periodo (h) 0,019 0,029 0,027 0,015 El cuadro No. 3 por su parte desarrolla en números todo el procedimiento hasta ahora desglosado, de manera que se aprecia en el mismo el tiempo total en horas ahorrado en el primer año de explotación por todos los vehículos que utilizarían el corredor vial. Esta totalidad de horas de ahorro en carretera por cada vehículo, es decir, por cada conductor, puede ser convertido en ahorro económico tomando como referencia (conservadoramente) el costo horario de un trabajador no calificado general que fija el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social para el Segundo Semestre del 2012, que es de 17

18 $2,51, resultado que además debe ser multiplicado por 2, como factor promedio de ocupación por vehículo según estudios del Banco Mundial (2012), los cuales determinan este valor para países de América Latina. Así se obtiene un ahorro total de $ por efecto del menor tiempo de viaje. Al mismo tiempo se tiene que en términos de distancia, por este tramo se recorrerá poco más de 4.7 kilómetros menos en relación con el recorrido normal utilizando las vías de San Antonio y La Rivera de Belén en el sentido Panasonic Río segundo, mientras que la distancia ahorrada en el sentido contrario es de 1,85 kilómetros. Esto corresponde a un total aproximado de km-veh (kilómetros vehículo) ahorrados por año. Este ahorro de distancia recorrida por los vehículos se debe traducir a ahorros de combustible lo cual se logra considerando un consumo promedio de 0,10 litros de combustible por kilómetro (38 km por galón), para un ahorro total del primer año de operación de litros. Es claro que este ahorro en gasto de combustible tiene su componente de ahorro económico a partir de un valor ponderado de los combustibles, tomando en cuenta los precios actuales del diesel, la gasolina plus y la gasolina súper, lo mismo que la flota de vehículos por cada tipo de combustible y con esto se obtiene un ahorro estimado de $ solo en este primer año. Cuadro 3. Estimación de Beneficios Sociales traducidos a Ahorro Económico. Año base 2016 SECCIÓN RADIAL RÍO SEGUNDO: Intersección Panasonic Río Segundo BENEFICIO: AHORROS EN TIEMPO Valor Descripción del Ítem Calculado Unidad Tiempo de Viaje Diario por Vehículo 5,43 minutos Tránsito Medio Diario veh Tiempo Total Anual hora veh/año AHORRO EN TIEMPO $/año BENEFICIO: AHORROS EN VEHÍCULO Valor Descripción del Ítem Calculado Reducción Anual en distancias de recorrido Cantidad de Combustibles por Año Costo de Combustibles Costos en Mantenimiento y Depreciación AHORRO EN VEHÍCULO BENEFICIO: AHORROS EN EMISIONES Valor Descripción del Ítem Calculado Cantidad CO2 por Año Cantidad HC por Año Cantidad Nox por Año AHORRO EN EMISIONES DE GASES BENEFICIO TOTAL AHORRO TOTAL AÑO BASE Unidad km veh litros/año $/año $/año $/año Unidad ton/año ton/año ton/año $/año $/año 18

19 Ahora bien, como ya se explicó en la introducción del presente estudio, con base en estudios de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos y costos promedio anuales de aceites, líquido de frenos, llantas, mantenimiento y principalmente depreciación de los vehículos, se estiman estos costos como un porcentaje de los costos de combustible (aproximadamente 37%), lo cual se traduce de la misma forma en ahorros económicos adicionales de $ En lo que respecta al ahorro por peso y económico, que se puede estimar para las emisiones contaminantes de los automotores, se parte de valores equivalentes de producción de 0,160 kg/km de CO2, 0,084 kg/km de HC y kg/km de NOx; para luego utilizar un costo promedio de $50 por tonelada de CO2, según estudios publicados por el Instituto Meteorológico Nacional y del INCAE. No se cuantifica en estos estudios los beneficios económicos de la reducción de HC y NOx. Como se observa en el mismo cuadro, las cantidades por peso de emisiones ahorradas son considerables y su costo asociado no es nada despreciable, como parte de los beneficios del proyecto ($ en el año base). De esta forma se llega a estimar un ahorro económico total solo para el primer año de explotación de la nueva Radial Río Segundo de $ ; valor que si bien está basado en varios supuestos, no por ello pierde su valía toda vez que lo que se busca principalmente es conocer el orden de magnitud de los beneficios sociales y económicos del proyecto; y con metodologías conservadoras como las utilizadas, se consideran muy seguros los montos calculados, desde el punto de vista de ahorro país. Incluso, con el fin de tener una idea de cómo pueden ir en aumento estos ahorros conforme más vehículos se beneficien del uso de esta nueva ruta, los cuadros No. 4 y No. 5 muestran los resultados finales de ahorros totales para los siguientes dos años de explotación, luego del año base Cuadro 4. Estimación de Beneficios Sociales traducidos a Ahorro Económico SECCIÓN RADIAL RÍO SEGUNDO: Intersección Panasonic Río Segundo BENEFICIO TOTAL AHORRO TOTAL AÑO $/año Cuadro 5. Estimación de Beneficios Sociales traducidos a Ahorro Económico SECCIÓN RADIAL RÍO SEGUNDO: Intersección Panasonic Río Segundo BENEFICIO TOTAL AHORRO TOTAL AÑO $/año Sección Río Torres Intercambio Aeropuerto Juan Santa María Nuevamente con base en los Estudios de Demanda del Concesionario del Corredor San José San Ramón, se utilizaron valores de tránsito medio diario (TMD), que consideramos conservadores bajo la misma premisa de que no debe ser tan sensible la demanda respecto a la 19

20 tarifa de peaje, luego de comparar con los volúmenes medidos en el año 2010 por RQ Ingeniería de Tránsito. De esta forma se utiliza un valor de TMD de vehículos, para la sección en estudio, los cuales corresponden a un total de vehículos para el primer año estimado de explotación de la sección (año 2015). El cuadro No. 6 muestra los tiempos de recorrido que se obtuvieron también mediante algunas mediciones de vehículo flotante. Se vuelve a aclarar que este estudio no se realizó con un tamaño de muestra que pudiese dar una validación estadística a la estimación, sin embargo, se considera bastante cercano a lo que es la realidad de las rutas alternas consideradas, lo que se conoce sobre nuestra base de experiencia y aún con la entrevista realida a diferentes personas que realizan comúnmente estos viajes. Cuadro 6. Tiempos de recorrido por Escenario y Sentido de Circulación. Año base 2015 SECCIÓN GENERAL CAÑAS: Puente Río Torres Intercambio Aeropuerto Juan Santamaría SIN PROYECTO Sentido 1 2 Sentido 2 1 ESCENARIO Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) CON PROYECTO Sentido 1 2 Sentido 2 1 Tiempo de Recorrido (min) Velocidad (kph) Tiempo de Recorrido (min) AM (6:30 am 8:30 am) 34 24, ,1 90 9,2 90 9,2 VALLE (8:30 am 4:00 pm) 68 12, ,7 90 9,2 90 9,2 PM (4:00 pm 7:00 pm) 31 26, ,9 90 9,2 90 9,2 NOCHE (7:00 pm 6:30 am) 83 10, ,2 90 9,2 90 9,2 Primeramente sobresalen las diferencias entre los tiempos actuales de viaje y los que se esperan para la nueva oferta de seis carriles, espaldones e intercambios con carriles de cambio de velocidad. Seguidamente el cuadro No. 7 muestra los ahorros de tiempo ponderados partiendo de las distribuciones de tránsito por hora medidas en el año 2010 por RQ Ingeniería de Tránsito en el sector del futuro peaje. Como ya se explicó, esta ponderación se realiza con el fin de establecer un único valor de ahorro de tiempo con el cual se pueda trabajar para calcular los ahorros de tiempo totales que genera el nuevo corredor vial. Aplicando el porcentaje de ponderación se obtienen los ahorros finales de tiempo por periodo que a su vez se ponderan para el día completo, dando como resultado un ahorro de tiempo total de 0,122 horas por vehículo por día, o bien, 7,31 minutos en promedio. El cuadro No. 8 por su parte desarrolla el procedimiento que hasta ahora se había desarrollado teóricamente, de manera que se aprecia en el mismo el tiempo total en horas ahorrado en el primer año de explotación (2015) por todos los vehículos que utilizarían el corredor vial en esta sección. 20

21 Cuadro 7. Ahorro diario ponderado de tiempo por vehículo. Año base 2015 SECCIÓN GENERAL CAÑAS: Puente Río Torres Intercambio Aeropuerto Juan Santamaría ESCENARIO Ahorro de Tiempo Por Hora por Periodo por Vehículo (min) Proporción de Volumen de Tránsito por Periodo AM (6:30 am 8:30 am) T1 19,5 14,6% VALLE (8:30 am 4:00 pm) T2 2,7 43,1% PM (4:00 pm 7:00 pm) T3 17,1 17,9% NOCHE (7:00 pm 6:30 am) T4 0,9 24,4% Ahorro Total PONDERADO por Vehículo por Día (h) Ahorro Total PONDERADO por Vehículo por Día (min) 0,122 7,31 Ahorro de Tiempo por Vehículo Ponderado por Periodo (h) 0,048 0,020 0,051 0,004 Cuadro 8. Estimación de Beneficios Sociales traducidos a Ahorro Económico. Año base 2015 SECCIÓN GENERAL CAÑAS: Puente Río Torres Intercambio Aeropuerto Juan Santamaría BENEFICIO: AHORROS EN TIEMPO Valor Descripción del Ítem Calculado Unidad Tiempo de Viaje Diario por Vehículo 7,31 minutos Tránsito Medio Diario veh Tiempo Total Anual hora veh/año AHORRO EN TIEMPO $/año BENEFICIO: AHORROS EN VEHÍCULO Valor Descripción del Ítem Calculado Cantidad de Combustibles por Año Costo de Combustibles Costos en Mantenimiento y Depreciación AHORRO EN VEHÍCULO BENEFICIO: AHORROS EN EMISIONES Valor Descripción del Ítem Calculado Cantidad CO2 por Año Cantidad HC por Año Cantidad Nox por Año AHORRO EN EMISIONES DE GASES BENEFICIO TOTAL AHORRO TOTAL AÑO BASE Unidad litros/año $/año $/año $/año Unidad ton/año ton/año ton/año $/año $/año Esta totalidad de horas de ahorro en carretera por cada vehículo, es decir, por cada conductor, se convierte en ahorro económico tomando como referencia el costo horario de un trabajador no calificado general (nuevamente $2,51), resultado que se multiplica por 2, como factor promedio de ocupación por vehículo, para un total ahorrado por efecto de reducción en tiempo de viaje, de $ para el año base. 21