MANUAL DE OPERACIONES DEL CARGADERO Nº 3 TERMINAL MARÍTIMA CRUZ DEL SUR BAHÍA SAN SEBASTIÁN

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1 MANUAL DE OPERACIONES DEL CARGADERO Nº 3 TERMINAL MARÍTIMA CRUZ DEL SUR BAHÍA SAN SEBASTIÁN 2003 PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 1

2 4. OPERACIONES NÁUTICAS 4.1 Ingreso a la Bahía San Sebastián Ver las Cartas Argentinas H 424, H 425 y H 460 y el Derrotero Argentino Parte III, H 203. La bahía San Sebastián es de fácil acceso. Se deberá ingresar a la bahía siguiendo una derrota que pase por un punto ubicado entre 3 y 4 millas al sur del Faro Páramo. Desde este punto, donde las aguas son profundas y limpias de obstáculos, se puede poner rumbo directo hacia la boya de carga. En la entrada de la bahía existe un banco de fondos duros que se extiende al NNE del Cabo San Sebastián, y hasta 12 millas del mismo, con profundidades menores a 5,50 m en las primeras cuatro millas, y menores a 10 m en el resto. Este banco produce una aceleración de la corriente de vaciado y llenado de la bahía al pasar sobre el mismo. En la parte más al NE del banco, hay una zona donde se producen escarceos de marea, especialmente con vientos del NE y mar arbolado, durante la corriente de vaciado o bajante. Llegando a la bahía desde el sur, se debe navegar claramente por fuera de este banco, dejándolo hacia tierra. 4.2 Ayudas a la navegación El Capitán del buque tanque deberá consultar las cartas náuticas y las publicaciones oficiales del Servicio de Hidrografía Naval con respecto a las ayudas a la navegación. Las cartas de interés son las siguientes: H 424 (Estrecho de Magallanes - De Cabo Vírgenes a Bahía San Sebastián), H 425 (De Bahía San Sebastián a Punta María) y H 460 (Bahía San Sebastián - Tomas de Petróleo). Actualmente existen dos faros en la boca de la bahía San Sebastián, uno en el sector norte denominado Faro Páramo y el restante en el sector sur llamado Faro San Sebastián; también existen balizas luminosas en el interior de la bahía. En las Cartas Náuticas H 425 y H 460 se ha establecido una Zona Reservada para Operaciones de Buques Tanque en la cual sólo se puede navegar para ir al amarre en la monoboya y en condiciones de navegación controlada. 4.3 Área de fondeo en espera Se recomienda que los buques que fondeen en espera para realizar operaciones de carga, lo hagan en los fondeaderos externos a la bahía, indicados en la carta H 425, al este de la Península El Páramo. El fondeadero ubicado dentro de la bahía, al reparo de la Península El Páramo, no es aconsejable debido a que tiene peor tenedero para el agarre de las anclas. Otro motivo para desaconsejar el fondeo dentro de la bahía es la altísima sensibilidad ambiental en las costas contiguas, y al riesgo

3 de un fondeo con vientos predominantes del SW, W y NW, con alta probabilidad de aumentar el viento en forma imprevista, teniendo la península El Páramo a sotavento. 4.4 Práctico Los buques de bandera extranjera deberán tomar Práctico antes de entrar a la Bahía San Sebastián. El Práctico debe estar habilitado y registrado por la Prefectura Naval Argentina. 4.5 Capitán de Carga El Capitán de Carga actuará como asesor de amarre y carga del buque tanque. Será designado por, y actuará en representación del Supervisor de Carga de PETROLERA LF COMPANY S.R.L. El Capitán de Carga será quien brinde las indicaciones al Capitán y tripulación del buque tanque en la aproximación a la monoboya, durante las maniobras de amarre y desamarre y en las operaciones de carga. El Capitán de Carga tendrá bajo su responsabilidad el uso del equipo VHF portátil y de todas las comunicaciones entre el buque tanque y la Terminal de Carga en tierra. Al abordar el buque tanque, el Capitán de Carga revisará el Libro Registro de Hidrocarburos. Todas las maniobras del buque tanque dentro de la Zona Reservada para Operaciones de Buques Tanque (ver Carta Náutica H 460) serán realizadas por el Capitán del buque tanque y su tripulación cumpliendo con el procedimiento indicado por el Capitán de Carga. En toda circunstancia, el Capitán del buque tanque será responsable de las maniobras de su buque. El servicio del Capitán de Carga al buque tanque se realiza en el entendimiento expreso que el mismo está prestando una asistencia al capitán del buque tanque. Ni PETROLERA LF COMPANY S.R.L. ni el Capitán de Carga estarán obligados a responder por daños o lesiones que puedan resultar como consecuencia de las directivas impartidas o asesoramiento provisto por el Capitán de Carga o por sus acciones. 4.6 Área de embarque del Práctico y Capitán de Carga El Capitán de Carga, el Práctico y el personal de amarre de la Terminal embarcarán en una lancha que los acercará al buque, ya sea al ancla o navegando. Si el buque se encontrara navegando, procurará dejar a sotavento la banda por la que deberán embarcar éstas y otras personas. Todo el personal que embarque y desembarque del buque tanque debe estar provisto de un chaleco salvavidas inflable y de un arnés de seguridad, el cual estará unido a una guía firme a bordo. El buque tanque debe cumplir con las normas establecidas por la Ordenanza Marítima N 4/89 Medios para el transbordo de Prácticos y en particular, la escala de Prácticos debe estar limpia y segura, con peldaños y cabos, por cualquiera de las bandas del buque, asegurando un sotavento PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 23

4 adecuado. Si el francobordo es mayor de treinta (30) pies, se debe utilizar una escala de gato en combinación con una escala real, la cual deberá estar a no más de doce (12) pies del nivel del mar. Las escalas deben estar alejadas de cualquier descarga por la borda. Si el embarco o desembarco se realiza en horas de oscuridad, debe haber suficiente iluminación para que el Capitán de Carga ascienda o descienda con seguridad. Cerca de la escala debe haber un aro salvavidas con guindola de auto encendido, como así también una guía para los bolsos del Capitán de Carga y del personal que embarca. Si el Capitán de Carga considera que la escala no es segura, podrá rehusarse a abordar el buque tanque, el cual se hará cargo de toda demora causada por tal inconveniente. 4.7 Comodidades a bordo del buque tanque El buque tanque deberá proveer alimentación al Capitán de Carga, al Práctico, al Inspector de Carga, al personal de la Prefectura Naval Argentina y al personal de amarre. El Capitán de Carga y el Práctico se alojarán en camarotes de oficiales y el resto del personal en cabinas de la tripulación. 4.8 Zona reservada para operaciones de buques tanque Ver Carta Argentina H 460 y H 425. En esta área está prohibido navegar a los buques que no realicen operaciones en el Cargadero Nº 3. El buque tanque podrá ingresar en esta área en condiciones de navegación controlada habiendo embarcado previamente (antes de ingresar a la Bahía San Sebastián) al Capitán de Carga y al Práctico, si el buque es de bandera extranjera. 4.9 Equipamiento del buque tanque Todos los buques tanque que amarren en el Cargadero N 3 deben satisfacer los requerimientos del Oil Companies International Maritime Forum (OCIMF) para el equipo de amarre e instalación del manifold como así también los establecidos en la Planilla de Nominación de PETROLERA LF COMPANY S.R.L. Asimismo deberán cumplir con todas las normas establecidas por los convenios internacionales y, en particular, por el SOLAS 74 y el MARPOL 73/78, con sus respectivas enmiendas. El control de la operación de carga deberá ser realizado desde el cuarto de cargamento y se utilizará un equipo de comunicaciones VHF a prueba de chispas entre el Capitán de Carga, el personal en cubierta y la terminal en tierra. El buque tanque deberá contar con un sistema de control de carga a distancia para cada tanque, un sistema de alarmas de sobrellenado y un sistema de telecomando de válvulas o mímico, si el buque tanque posee sólo control de válvulas desde cubierta.

5 Debe establecerse un tanque de alivio con un mínimo de 500 m 3 de capacidad para derivar el hidrocarburo en caso de sobrellenado de algún tanque. Antes de iniciar la maniobra de amarre debe estar aparejada y alistada la pluma o grúa de carga para izar la manguera de carga. El buque tanque deberá presentar el certificado correspondiente a la habilitación y capacidad de los elementos de izaje. En el castillo de proa habrá, por lo menos, dos cabos de material flotante dotados con grilletes de conexión y un estopor para asegurar la cadena del sistema de amarre a la boya. El buque tanque deberá proveer un cabo de remolque por popa para ser pasado al buque de apoyo con el fin de mantener alejado al buque tanque de la monoboya y disminuir la tensión sobre la estacha que podría provocar el borneo corto (fishtailing) producido por vientos y corrientes transversales. Si el Capitán de Carga considera que el buque tanque no se encuentra debidamente equipado y/o alistado para las maniobras de amarre y carga informará de tal situación al Capitán del buque tanque, el cual no iniciará las maniobras de amarre hasta que no se encuentre en debidas condiciones. Cualquier demora por tal causa será a cargo del buque tanque. Para operaciones de carga nocturna, el buque tanque deberá iluminar adecuadamente a la monoboya y al espejo de agua alrededor del buque. Si la iluminación no fuera suficiente a juicio del Capitán de Carga, podrá detenerse el cargamento hasta tanto sea solucionado el inconveniente. La pérdida de tiempo será responsabilidad del buque tanque. El buque tanque deberá proveer un toma corriente de 110/220 V para conectar una notebook con el sistema de navegación y la posibilidad de instalar la antena del sistema GPS Alistamiento del buque tanque La monoboya del Cargadero N 3 se encuentra ubicada dentro de la Bahía San Sebastián pero puede recibir fuertes vientos y corrientes, lo que sumado a la escasa distancia a la línea de varadura, obligan al buque tanque a tener en todo momento listas las máquinas, el servomotor y los molinetes y chigres de cubierta, de manera tal que el buque tanque puede maniobrar con seguridad ante cualquier situación imprevista de cambios de la meteorología o de emergencia. El personal del buque tanque deberá ocupar sus puestos en todo momento mientras duren las operaciones de amarre, conexión de la manguera, carga, desconexión y desamarre. Cuando el buque tanque se encuentre dentro de la Zona Reservada para Operaciones de Buques Tanque deberá haber vigilancia constante en el puente, la sala de máquinas y en el cuarto de control de cargamento Maniobra de amarre a la boya ADVERTENCIA: La distancia que separa la boya de carga de la línea de varadura, al sur de la bahía, es de sólo una milla náutica. El Capitán del buque tanque deberá tener especial cuidado de no ser abatido hacia la costa, riesgo especialmente alto con vientos del norte. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 25

6 La maniobra de amarre a la boya deberá ser realizada en horarios con luz diurna, por lo cual deberá ser iniciada por lo menos dos horas antes de la puesta del sol. Las operaciones de amarre serán ejecutadas por el Capitán del buque tanque, bajo las instrucciones del Capitán de Carga, y con la asistencia del buque de apoyo y la lancha de apoyo. La secuencia de maniobra de amarre a la boya de carga está ilustrada en el Anexo 3, y consta de los siguientes pasos: 1. El buque tanque embarca al Capitán de Carga y al Práctico, si es de bandera extranjera, quienes se acercarán al costado de sotavento en la lancha de apoyo. El buque debe proveer las escalas adecuadas de acuerdo con la Ordenanza Marítima Nº 4/ El buque de apoyo mantendrá la manguera flotante apartada de la trayectoria del buque tanque y libre del contacto con la boya de carga. El buque tanque se aproximará a la boya de carga con velocidad mínima, pero suficiente como para tener maniobra. 3. Cuando el buque tanque esté a una distancia adecuada, un cabo llamador será arriado desde su proa, usando el escobén central. La lancha de apoyo hará firme este llamador al llamador-mensajero de 10" de mena, existente en el extremo de la línea de amarre de la boya. La tripulación del buque tanque cobrará de la línea de llamadores, mientras el buque realiza la aproximación final, hasta poder afirmar el tramo de cadena de la línea de amarre en el estopor del buque. BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA SE PODRÁ APLICAR TENSIÓN AL LLAMADOR DE 10". 4. Sólo se podrá considerar que el buque está amarrado en forma segura, cuando el tramo de cadena esté afirmado en el estopor, y el mismo efectivamente bloqueado. Al finalizar la maniobra de amarre deben colocarse dos cables de remolque de emergencia, de una longitud mayor de 45 metros, los que estarán firmes a las bitas de proa y de popa del buque tanque, con sus respectivas gasas fuera de la borda y por la banda opuesta a la conexión de la manguera de carga. Desde el buque tanque se pasará por popa un cabo al buque de apoyo para que este mantenga con sus máquinas una tensión permanente de 5 á 6 Ton sobre el buque tanque de manera tal de impedir que se acerque a la monoboya. También tendrá por tarea disminuir la tensión sobre la estacha que podría producir el borneo corto (fishtailing) Maniobra de desamarre de la boya Para desamarrar, el llamador de 10" de mena será traccionado a fin de liberar la lengüeta del estopor. Luego la cadena será arriada hasta que su peso sea soportado por la boya de flotación. El llamador será largado cuando el buque comience a moverse hacia atrás, alejándose de la boya.

7 PRECAUCIÓN: La cadena debe ser arriada gradualmente para evitar enredos con la boya de flotación y el llamador. Cuando el buque quede libre de la boya, deberá maniobrar a fin de alejarse y evitar el contacto con la misma Zarpada y salida de la bahía El buque deberá dejar la bahía navegando en sentido inverso a la ruta de llegada, aproximadamente. El Capitán de Carga, el personal de PET LF., el representante de la Prefectura Naval Argentina y el Inspector de Carga podrán desembarcar cuando el buque tanque haya salido de la Zona Reservada para Operaciones de Buque Tanque. Si el buque tanque fuera de bandera extranjera, el Práctico desembarcará una vez que haya finalizado sus obligaciones. ADVERTENCIA: el Capitán del buque tanque deberá tener especialmente en cuenta la corta distancia, del orden de una milla náutica, aproximadamente, que existe entre la boya de carga y la línea de varadura. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 27

8 6. OPERACIONES DE CARGA 6.1 Maniobra de carga de petróleo La maniobra está descripta gráficamente, en forma de croquis secuenciales demostrativos, no a escala, en el Anexo Conexión Luego que el buque tanque esté amarrado con seguridad, la lancha de apoyo llevará el extremo de la manguera flotante de carga hasta el costado del buque tanque, bajo la pluma de izado de la manguera. La tripulación del buque tanque arriará el gancho de la pluma hasta una altura próxima al agua, a fin que la lancha de apoyo pueda conectar mecánicamente el gancho con la argolla en el extremo de la cadena de izado de la manguera de carga. El extremo de la manguera será izado con la pluma, bajo las indicaciones del Capitán de Carga. Al llegar al nivel de cubierta la boya de señalización del extremo de la manguera será removida por medio del grillete, y mantenida a bordo en cubierta. Se continuará con el izado de la manguera de carga hasta una altura a ser indicada por el Capitán de Carga. Por medio de una retenida, que se hará firme en una bita en cubierta, el peso total de la manguera será transferido a la eslinga de cadena (ver dibujos en el Anexo 3). Ahora la parte superior de la manguera puede ser curvada hacia crujía, y la brida llevada a su punto de conexión en el manifold del buque, sobre la bandeja de rebalse. La brida ciega de la manguera será removida, y la brida conectada en forma estanca al manifold del buque. El buque tanque deberá contar con una bandeja de recolección y material sorbente con el fin de contener posibles pérdidas. Luego de conectada la manguera de carga, se usará la pluma para minimizar la curvatura de la manguera, soportando parcialmente su peso mediante una retenida con la faja de izamiento (cinta plana de nylon) para no dañar la manguera. Adicionalmente se deberá afirmar la manguera con retenidas adecuadas para minimizar sus movimientos debido al rolido u otros movimientos del buque Trabajo del Buque de Apoyo Después de ser conectada la manguera de carga, el buque tanque pasará desde su popa un cabo de remolque al buque de apoyo y, de acuerdo a las indicaciones del Capitán de Carga, ejercerá en forma continua la tracción necesaria para mantener una ligera tensión en la estacha de amarre del buque tanque, de 5 toneladas aproximadamente como valor indicativo, y evitar que el mismo pueda acercarse demasiado y hacer contacto con la boya, especialmente en situaciones de cambio de corriente o con viento y corriente encontrados. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 31

9 Asimismo, el buque de apoyo también tendrá como tarea disminuir la tensión sobre la estacha que podría provocar el borneo corto (fishtailing) por efecto de vientos y corrientes transversales Régimen de carga El régimen de carga será acorde con la capacidad máxima de las bombas de 1600 m 3 /h de caudal a 2 kg/cm 2 de presión en la brida de conexión de la manguera, estimándose una duración de 48 horas para la carga de un buque tanque de TPB. Todas las maniobras de apertura o cierre de tanques que impliquen el accionamiento de válvulas deberán ser autorizadas previamente por el Capitán de Carga, el cual solicitará a la Terminal de Carga en tierra la detención total o disminución del régimen de carga, según lo considere necesario Fin de la carga El principal riesgo del fin de la carga es producir el rebalse de algún tanque en el buque, lo que implica un riesgo de derrame potencial. El buque deberá llevar un control cuidadoso en tiempo real del estado de llenado de los tanques, supervisado por el Capitán de Carga. El procedimiento normal consiste en que la Terminal de Carga detenga el flujo de carga una vez que la cantidad establecida haya sido entregada. Sin embargo, excepcionalmente, el buque podrá llevar el control del volumen de carga. En cualquier caso, media hora antes de terminar la carga del volumen acordado, el flujo debe ser reducido mediante un aviso de la parte que lleve el control de la carga. Una nuevo aviso deberá ser dado 5 minutos antes del "Fin de Carga", a fin de permitir a la Terminal reducir adecuadamente el flujo. En todos los casos, el buque será responsable de avisar el "fin de la carga" en tiempo para no producir rebalses en ninguno de sus tanques. Cuando en el buque tanque se determine que ya no ingresa hidrocarburo, se procederá a cerrar las válvulas en el siguiente orden: Válvula de monoboya; Manifold; y Cabezal de manguera Desconexión Al terminar la operación de carga, la manguera será despresurizada. Luego el buque tanque podrá desconectar la manguera de carga. La válvula mariposa será cerrada y la brida ciega será repuesta en el extremo de la manguera de carga. La manguera será izada en forma vertical hasta que la retenida afirmada a la bita de cubierta quede floja y pueda ser removida.

10 La boya de señalización del extremo de la manguera será engrilletada en su lugar original, y un cabo de arriado de ida y vuelta será pasado por el grillete o argolla superior de la boya. La manguera será arriada cuidadosamente hasta que flote, filando el cabo de ida y vuelta. La lancha de apoyo mantendrá a la manguera de carga alejada del casco del buque tanque y sus hélices mientras se realiza la maniobra de desamarre Permiso de zarpada Se otorgará el permiso de zarpada al buque tanque cuando las autoridades pertinentes (Aduana, Migraciones, Prefectura Naval) hayan otorgado su autorización y los documentos de carga hayan sido firmados y entregados al Capitán o su Agente Marítimo. 6.2 Control de la carga Medición de la carga Los Inspectores de Carga, de una empresa independiente, serán responsables de medir las cantidades efectivamente cargadas, midiendo los volúmenes (antes y después) de los tanques de almacenamiento de la terminal de carga en tierra y de abordo. No se podrá iniciar la carga hasta que el Inspector de Carga verifique el vacío de los tanques a ser cargados. Los volúmenes medidos deben ser reducidos a las siguientes condiciones estándar: Metros cúbicos, a 15º C Barriles, a 60º F El Inspector de Carga de tierra suministrará los datos obtenidos a la Terminal Marítima Cruz del Sur, al buque tanque y a la Aduana de Tierra del Fuego Calidad del hidrocarburo entregado Se tomarán muestras de los tanques en tierra, las cuales serán analizadas y se mantendrán muestras testigo para su eventual análisis en laboratorios independientes. 6.3 Interrupción de la carga por onda de presión El principal riesgo en la operación de carga es que se produzca una onda de sobrepresión como consecuencia del indebido cierre de una válvula del buque. La onda de presión generada se propagará a gran velocidad, en el orden de 1500 m/s, por el interior de la tubería hacia la planta en tierra, con el riesgo de dañar instalaciones de PET LF. ADVERTENCIA: Está prohibido, excepto en una situación de emergencia grave, cerrar una(s) válvula(s) en la línea de carga, sin dar un AVISO apropiado a la Terminal de Carga, ya que esto puede producir daños en las instalaciones de la Terminal. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 33

11 Todos los daños causados por el cierre de una(s) válvula(s) en la línea de carga, sin dar el correspondiente AVISO, serán solventados por los propietarios del buque tanque. La Terminal de Carga está equipada con un registrador de presión en la Planta, el cual almacena un registro continuo, que permite demostrar la existencia de cualquier episodio de contrapresión anormal durante la carga, que pudiera dañar las instalaciones.

12 ANEXO 3. ESQUEMAS DE LA OPERACIÓN DE CARGA Figura 3-1 Sistema de Monoboya Se ilustra la monoboya de carga y sus accesorios previo a la llegada del buque tanque. El buque de apoyo aparta la manguera flotante del rumbo del buque tanque. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 63

13 Figura 3-2 Secuencia de amarre Se ilustra el amarre del buque tanque a la monoboya. La manguera de carga aún no ha sido conectada y se mantiene alejada por el buque de apoyo.

14 Figura 3-3 Sistema de Carga Se ilustra al buque tanque amarrado a la monoboya y a la manguera de carga conectada a una banda. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 65

15 Figura 3-4 Izado de la manguera de carga Se ilustra el izado de la manguera de carga por medio de la pluma y los principales elementos en la cubierta del buque tanque.

16 Figura 3-5 Izado de la manguera Se ilustra el izado de la manguera de carga y la cadena de soporte que permite su retenida a cubierta. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 67

17 Figura 3-6 Sistema de retenida Se ilustra la manguera de carga y la retenida floja a la bita de la cubierta del buque tanque.

18 Figura 3-7 Retenida afirmada Se ilustra la manguera retenida en forma firme en la bita de cubierta. El peso total de este tramo de manguera es transferido a la eslinga de la cadena. PETROLERA LF COMPANY S.R.L. 69

19 Figura 3-8 Manguera conectada La manguera ya ha sido conectada a la brida del buque tanque. Se coloca una eslinga de nylon para que soporte el peso de la manguera y la misma no se dañe.