Canarias Centralidad y ultraperiferia

Transcripción

1 Canarias Centralidad y ultraperiferia Jornadas sobre el apoyo europeo a la comunicación n de las grandes islas (CRPM) Funchal, 30 de noviembre 2009

2 Las regiones insulares y periféricas ricas de Europa Un problema de accesibilidad Las regiones insulares y periféricas de Europa comparten un mismo rasgo definitorio: un déficit de accesibilidad respecto de las regiones centrales donde se concentra la mayor y mejor oferta de infraestructuras y servicios de transportes. Las regiones insulares, por su parte, se caracterizan por su absoluta dependencia del transporte marítimo y aéreo, es decir, a diferencia de las regiones europeas periféricas pero continentales, carecen de la alternativa de la carretera y el ferrocarril, lo que obviamente agrava este déficit de accesibilidad. Hay que precisar que aparentemente disponen de dos opciones modales, marítimo y aéreo, pero realmente sólo disponen de una vía dependiendo del tipo de transporte: para el transporte de mercancías no hay más opción que el barco y para los pasajeros, hacia y desde el exterior, la única opción factible es el avión.

3 Regiones ultraperiféricas ricas Un problema múltiple de accesibilidad, lejanía y fragmentación territorial Dentro de las regiones insulares, a su vez, cabe otra categoría con una posición aún peor en el ranking de accesibilidad: las RUP Estas regiones añaden a la periferia y la insularidad las notas de la lejanía respecto de los principales centros de aprovisionamiento, la escasez de recursos, la fragmentación de su territorio y de los mercados.

4 Impacto de la ultraperiferia en el desarrollo económico y social Algo más que un problema de costes de transporte Las limitaciones de estas regiones no son una invención teórica. Estamos ante desventajas estructurales y permanentes que han sido analizadas en numerosos estudios, constatando el impacto negativo de la ultraperiferia en el nivel de desarrollo económico y social de estas regiones. No se trata ahora de repetir el listado de costes diferenciales (costes adicionales) que soporta el sector público, las empresas y residentes como consecuencia de la ulraperiferia. Baste decir que la ultraperiferia no es sólo un problema de costes de transportes sino de un cúmulo de factores que condicionan las opciones de desarrollo, el tipo de especialización de las economías de estas regiones (excesiva dependencia de una sola actividad económica) y afectan a la competitividad y estrategia de sus empresas y al crecimiento económico.

5 La movilidad interinsular: El fenómeno de la doble insularidad Un caso ilustrativo La distancia máxima de recorrido dentro de las Islas Canarias serían aproximadamente 629 kms que abarcaría un trayecto desde la isla de la Graciosa hasta la Isla de La Palma. Esta distancia sería aproximadamente la misma que separa las dos principales ciudades del territorio peninsular español, Madrid y Barcelona. Un residente en Canarias que quiera recorrer este trayecto tendría que utilizar obligatoriamente y como mínimo dos modos de transporte diferentes, terrestre y/o marítimo y aéreo. Un viajero peninsular para sus traslados, entre las dos ciudades en cuestión, sólo utilizaría un tipo de infraestructura de transporte. El viajero canario necesariamente, al menos tendría que utilizar dos infraestructuras de transporte diferentes. El precio que pagaría por kilómetro un viajero canario sería 0,367 */km, 3.06 veces la que pagaría un viajero peninsular por realizar un trayecto similar. El tiempo de recorrido de cada kilómetro sería en el caso canario de 1,17 min/km y en el caso peninsular de 0,56 min/km, o lo que sería lo mismo un canario tardaría 2,1 veces más en recorrer un kilómetro, que un peninsular. Todos los extra costes impuestos con motivo de mejorar la seguridad y compensar los costes medioambientales han terminado suponiendo un coste añadido para los habitantes de las RUPs y un incremento de su handicap en materia de accesibilidad. En los últimos años las medidas de seguridad en los vuelos interiores regionales que duran menos de 30 minutos y llevan menos pasajeros que un metro en cualquier ciudad europea son los mismos que para un vuelo internacional. Esto ha supuesto un coste extra y han aumentado las dificultades de cohesión interior incrementando los tiempos de acceso al modo de transporte.

6 La ultraperiferia en el acervo comunitario De un enfoque sectorial a una política horizontal La evidencia de que la ultraperiferia constituye un obstáculo a la plena integración en el mercado único europeo ha conducido a una producción normativa y a la adopción de una serie de medidas específicamente destinadas a lograr la convergencia económica y social con las otras regiones europeas. Inicialmente, se trataba de medidas sectoriales adoptadas en el marco de las políticas estructurales (fondos) y de apoyo a las producciones tradicionales agrícola y pesquera. Esta visión sectorial fue cediendo y dando paso a un enfoque horizontal a partir del reconocimiento explícito de la realidad ultraperiférica en el art del TCE (ahora 349 Tratado de Lisboa). En el desarrollo de este precepto la Comisión Europea reconocía que: no se trata simplemente de que la Comisión esté atenta a las solicitudes puntuales relativas a estas regiones. Previamente a la elaboración de toda normativa comunitaria, la Comisión analizará si existen aspectos que deban examinarse referentes a las regiones ultraperiféricas. En efecto, deberían tenerse en cuenta en todas las políticas sus posibles implicaciones, directas e indirectas, positivas y negativas, para estas regiones. (COM (2000) 147 final, de 13 de marzo, sobre las medidas destinadas a aplicar el apartado 2 del artículo 299)

7 Estrategia comunitaria para el desarrollo de las RUP Desde la primera Comunicación COM (2000) 147 final, de 13 de marzo, sobre las medidas destinadas a aplicar el apartado 2 del artículo 299 del TCE, la Comisión ha ido trazando su estrategia para el desarrollo de las RUP en distintas comunicaciones (COM (2008) 642, COM (2007) 507, COM (2004) 543 y COM (2003) 343) y, básicamente, todas coinciden en la necesidad de concentrar los esfuerzos en: reducir su déficit de accesibilidad, incrementar su competitividad y reforzar su integración en sus respectivos espacios geográficos.

8 Política Común n de Transportes y ultraperiferia Inicio esperanzador Por lo que a la PCT se refiere, a principios de esta década la Comisión Europea se comprometió a integrar la dimensión de la ultraperiferia en todos los aspectos de la política común de los transportes que tengan una repercusión en el desarrollo de estas regiones y concretamente se comprometió a dar un enfoque global y coherente, una respuesta a las desventajas específicas de las regiones ultraperiféricas (informe COM (2000) 147 final). Con relación a uno de los instrumentos más característicos de la PCT, las RTE-T, La Comisión precisó aún más en esa misma Comunicación que tiene la intención de revisar próximamente las orientaciones comunitarias para las redes transeuropeas de transporte y energía. La Comisión, con esta revisión, tiene la oportunidad de traducir la prioridad política que reconoce a los proyectos relativos a estas regiones cuando presentan un grado satisfactorio de madurez. Estos objetivos permanecen al menos sobre el papel hasta el año 2006, año en que la COM (2006) 314, que realizaba la revisión intermedia del Libro Blanco de los Transportes, mencionaba a las RUP en este sentido: las regiones ultraperiféricas sufren un gran déficit de accesibilidad, no solo en relación con el mercado interior continental, sino también en algunas zonas de su propio territorio. Se podrían emplear instrumentos de la política de transporte y ayudas estatales para aliviar la incidencia de la lejanía en su posición competitiva y para mejorar las conexiones con el resto de la UE y con terceros países vecinos. Acción: y conectar regiones periféricas y regiones ultraperiféricas con el continente;.

9 Política Común n de Transportes y ultraperiferia tarea inacabada Casi diez años después de este inicio esperanzador, ni la Comunicación en curso COM (2009) 279 sobre un futuro sostenible para los transportes ni la COM (2009) 44 sobre el Libro verde sobre la Red Transeuropea de Transportes, contienen una sola referencia ni propuesta a las dificultades de accesibilidad de las RUP. La PCT sigue concentrada en resolver los problemas de transporte del continente: el impacto medioambiental negativo del transporte aéreo, congestión del tráfico en Centroeuropa, apoyar alternativas al transporte por carretera, gestionar adecuadamente las redes de transporte urbano, Olvidos sintomáticos en los mapas de la RTE-T: ejemplos puertos, rutas marítimas,

10

11 Política Común n de Transportes y ultraperiferia TEN-T Priorities: Archipelagos and Islands States (Motorways of the sea. Priority projext 21. Annual activity report 2009) Unfortunately, during this mandate it was not yet possible to visit the Archipelagos and the Island States, exception made to Malta (Marsaxlokk). For 2010 the Atlantic and Mediterranean archipelagos and Islands will have priority as they pose specific challenges that need to be met in order to guarantee the cohesion of the system

12 Motorways of the sea routes

13 Política Común n de Transportes y ultraperiferia Borrón y cuenta nueva No podemos hacer responsable exclusivamente a la CE de la falta de materialización de la prioridad política de los proyectos RUP. La CE debe promover las condiciones para que estas regiones puedan aprovechar las oportunidades ofrecidas por los programas comunitarios existentes, particularmente en el área de transportes, pero las RUP también deben participar activamente en las convocatorias presentando proyectos viables.

14 Hacia un nuevo paradigma: las RUP una ventaja para Europa A finales del año pasado se abre una estrategia renovada basada en un cambio de paradigma: la consideración de las RUP como regiones de oportunidad con gran potencial de desarrollo, teniendo en cuenta al mismo tiempo sus específicas características. Se trata de aprovechar las peculiaridades de las RUP: las RUP enmarcadas en ámbitos geopolíticos y geográficos diferentes de Europa, proporcionan a la UE una dimensión marítima internacional considerable y más específicamente localizadas en rutas marítimas estratégicas pueden jugar un papel importante en los intercambios comerciales.

15 Goals of the Motorwyas of the sea Provide efficiente, more cost-effective, less polluting freight transport Reduce road congestion across Europe Provide better, mor reliable connections for peripheral regions. In summary, Motorways of the Sea builds on the EU s primary goal of achieving a clean, safe and efficient transport system by transforming shipping into a genuine alternative to overcrowded land transport

16 TEN-T Priorities: Motorways of the sea Neighbouring and Third Countries (Motorways of the sea. Priority projext 21. Annual activity report 2009) One should now focus on neighbour continent Africa In this context, it is particularly important to reinforce cooperation and assure better connections with the West and East Coasts of Africa Finally, Cape-Vert (Praia) can be an interesting "en route" port of the North-South routes. As there is freight coming from China to West Africa and Brazil, the connections to South America should also be mentioned. Two of the most important ports in South America for this trade are Santos and Suape. The connection between the East-West routes with the North South routes will mostly impact on the ports and hinterland of the south-western part of Europe

17 Propuestas y acciones estratégicas del Gobierno de Canarias Propuestas General.- La PCT debe retomar la senda de integrar la ultraperiferia en todos los niveles de decisión: planificación, diseño y ejecución de la PCT Sectorial.- Las RTE-T deben reconocer la prioridad política de los proyectos RUP: plus de elegibilidad Específica.- A través de las Autopistas del Mar se han de promover las condiciones que permitan y faciliten la aplicabilidad de los instrumentos financieros existentes (FEDER, Fondo de Cohesión, Fondos específicos Marco Polo, RTE-T-) a los proyectos que promuevan la accesibilidad de las RUP

18 Propuestas y acciones estratégicas del Gobierno de Canarias Acciones estratégicas El Gobierno de Canarias quiere desarrollar un plan de acción en línea con la estrategia de la Comisión Europea. Este plan tiene dos vertientes: La concepción del Archipiélago como eje de un sistema de relaciones exteriores de la UE hacia África: Canarias como plataforma logística atlántica. La búsqueda de un sistema integrado de transportes interinsulares que persigan la cohesión socioeconómica del Archipiélago en sí mismo.

19 Fundamentos de las acciones estratégicas 1. Las ventajas de su localización geoestratégica: Canarias goza de una posición geoestratégica privilegiada, vínculos históricos y socio-económicos con los tres continentes. Se encuentra en la zona de paso de importantes rutas de comercio. 2. Avanzadillas de la UE : puede ser un activo al servicio de la UE en su objetivo de ampliación del ámbito de influencia europeo. 3. Requerimientos: para convertir esta renta de localización en beneficios efectivos se requiere: Primero: voluntad y decisión política y Segundo: disponer de las infraestructuras y un sistema que funcione

20 1. Las ventajas de su localización geoestratégica gica La posición geográfica de Canarias por un lado, y la consolidación de un régimen económico de libertad comercial, por otro, propiciaron unos vínculos con América, África y Europa que trajeron al Archipiélago momentos de esplendor social, cultural y económico. Las Islas se incorporaron de lleno a la modernidad de la época, posibilitando que los canarios fuésemos partícipes del proceso de construcción de muchos países del Nuevo Mundo. Ese carácter como eje de confluencia entre Europa y América tuvo para Canarias una consecuencia inmediata: una sociedad más abierta y rica, con un claro aumento del mestizaje. Y, a partir de ahí, un importante avance cultural y una amplia difusión de las ideas liberales. En el ámbito económico, además, la conectividad posibilitó la expansión de la economía productiva local.

21 2. Avanzadilla de la UE La COM (2008) 642 final no deja lugar a la duda sobre la ventajas que suponían para la UE la localización de las RUP en ámbitos geopolíticos y geográficos diferentes de Europa al señalar que las RUP constituyen una auténtica Avanzadillas de la UE en el mundo y le proporcionan una dimensión marítima internacional considerable y más específicamente localizadas en rutas marítimas estratégicas pueden jugar un papel importante en los intercambios comerciales.

22 3. Requerimientos para materializar la propuesta Un programa de infraestructuras y servicios diseñados para hacer funcionar el sistema integrada y coordinadamente: una red de puertos, aeropuertos, conexiones interiores y zonas logísticas en consonancia con la magnitud del proyecto. Eso requiere a su vez medidas legislativas y organizativas en el nivel comunitario: Instrumentos de financiación: fondos regionales, fondos de cohesión, programas comunitarios sectoriales (PACT, Marco Polo) Proyectos prioritarios en las RTE-T, Directrices de ayudas de Estado a los transportes, Política de tarificación de infraestructuras,

23 Canarias como ultraperiferia de Europa

24 Canarias como nodo de relaciones exteriores de la Unión Europea plataforma intercontinental

25 Environmental Benefits: B= Environmental efficiency: R ( s = 12,9 ( /subsidy) Environmental efficiency: R t = 0,025 / / tkm 2 CANARY ISLANDS - ROTTERDAM km 96 hours tn tn*km External cost= CADIZ -ROTTERDAM km 25 hours tn tn*km External cost = TARFAYA Canary Islands (scale Pto Rosario) 266 km 10 hours tn