Estructura económica de Gipuzkoa. VI Parte: Servicios Públicos

Transcripción

1 VI Parte: Servicios Públicos Pág. 573

2 Pág. 574 Estructura económica de Gipuzkoa

3 CAPITULO 21 Transporte y comunicaciones 1 Infraestructuras y magnitu- des de actividad del sector Red de comunicaciones EL Territorio Histórico de Gipuzkoa queda localizado geográficamente en el corredor europeo que discurre entre Lisboa y Estocolmo. Ofrece en su conjunto una infraestructura de comunicaciones equilibrada y complementaria en sus niveles ferroviario (cuenta con cerca de 200 kilómetros de vía), marítimo (puerto de Pasajes), aéreo (aeropuerto de Hondarribia) o por carretera (cuenta con algo más de kilómetros de carretera), que posibilitan conexiones cómodas y ágiles con el resto de la Comunidad Autónoma del País Vasco, el resto del Estado y Europa. Pero además de la infraestructura existente, Gipuzkoa se encuentra inmersa en diversos proyectos para la modernización de sus comunicaciones, en un contexto de actuación integrada dentro de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Desde la configuración del País Vasco como unidad socio-política autónoma, las administraciones vascas vienen dedicando en Euskadi un esfuerzo presupuestario permanente para mejorar y modernizar sus infraestructuras, con el objetivo de impulsar su estratégica situación geográfica en el Arco Atlántico Europeo y conseguir la vertebración de una gran eurorregión económica en torno al Golfo de Bizkaia. En ese sentido, al margen del continuado y apreciable esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años en la red de transporte guipuzcoana, son de destacar la serie de importantes proyectos incluidos en el Plan Euskadi XXI, un plan de infraestructuras para el conjunto de la CAPV de amplio contenido (transporte, aguas, industria, cultura ) con una dotación cercana a los millones de pesetas, en el que dentro de las comunicaciones relativas al territorio guipuzcoano destacan el proyecto de nuevo trazado ferroviario en alta velocidad y la autopista Eibar-Vitoria. El Plan Euskadi XXI es un ambicioso proyecto fruto del esfuerzo de coordinación y planificación de las Administraciones Públicas vascas para potenciar la Comunidad Autónoma como un eje de conexión y de relaciones económicas entre la península ibérica y Europa en el horizonte del siglo XXI. Se trata de una actuación plurianual (bajo la denominación Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Areas Desfavorecidas), con una inversión de millones de pesetas en el período (el 23% corresponde a actuaciones singulares en Gipuzkoa, el 39% a Bizkaia, el 11% a Alava, y el 27% restante a actuaciones comunes en 2 o más territorios), de los que millones de pesetas (el 27,8% del total) se destinan a las infraestructuras físicas de comunicaciones (ferroviarias, carreteras y puertos). Principales magnitudes de actividad del sector EL número de empleados en el sector de transportes y comunicaciones guipuzcoano alcanza la cifra de personas en 1996, cifra que supera en casi 250 personas a la registrada a principios de la presente década. El análisis detallado de lo acontecido con esa variable en los últimos años, refleja la estrecha interrelación existente entre la actividad del sector de transportes y la evolución del ciclo económico. De ese modo, tras el incremento del empleo sectorial observado hasta 1991, se registra un descenso del mismo en el bienio , mientras que a partir de 1994 se vuelve a retomar la senda alcista. Pág. 575

4 Cuadro 1.1 Evolución del empleo y del valor añadido generado en el sector de transportes y comunicaciones de Gipuzkoa Empleo Valor Añadido AÑO Personas % Millones ptas. % , , , , , , , , , , ,0 - - Fuente: Eustat, Cuentas Económicas. Respecto al valor añadido generado por el sector, éste alcanzó los millones de pesetas en 1995 (último año para el que se dispone de esta información en el momento de la realización del informe), tras registrar incrementos interanuales superiores al 5% (en términos nominales) en los primeros años noventa, y únicamente del 0,5% en En relación a la aportación del sector de transportes y comunicaciones al conjunto de la economía guipuzcoana, el empleo sectorial representa el 5,4% del total en 1996 (participación que permanece prácticamente invariable en los últimos años), mientras que esa participación se eleva hasta el 7,0% en términos de valor añadido generado. Respecto al peso del sector de transportes guipuzcoano en el conjunto del sector de transportes de la CAPV, su participación en el total se ha mantenido en torno al 32,0% en los últimos años, tanto en términos de empleo como de valor añadido generado. Aspecto que nos indica que la evolución de ambas variables en el conjunto del sector de transportes de la CAPV ha sido similar a la comentada anteriormente para el caso guipuzcoano. Cuadro 1.2 Participación del sector transportes y comunicaciones en el conjunto de la economía guipuzcoana (en %). AÑO Empleo Valor Añadido ,4 6, ,4 6, ,4 7, ,6 7, ,6 7, ,5 7, ,4 - Fuente: Eustat, Cuentas Económicas Al margen de su aportación directa a la actividad, el sector del transporte destaca por su carácter estratégico para el resto de la economía (su defecto provoca carencias notables en el sistema económico global). En ese sentido, la relevancia del sector transporte en el entramado económico no solo se manifiesta por su aportación directa a las magnitudes macroeconómicas, sino por su carácter de input estratégico en la práctica totalidad de los procesos productivos: es difícil imaginar una actividad que no utilice el transporte bien vía abastecimiento de materias primas o de venta de sus productos. Más aún, el transporte es parte esencial del modus vivendi de la ciudadanía: se utiliza el transporte para desplazarse al centro de trabajo, para disfrutar del tiempo de ocio etc. En definitiva, la actual civilización está íntimamente ligada al mundo del transporte. Finalmente, es fácilmente apreciable que los sectores en los que inciden inicialmente la inversiones en infraestructuras destinadas a mejorar y modernizar la red de transporte (sectores de obra civil, material eléctrico, maquinaria industrial, productos siderúrgicos, minerales metálicos, energía, servicios a empresas ) son actividades con un elevado efecto multiplicador en el resto de la economía, ya que presentan factores de impulso (repercusión de la demanda de un sector hacia otros productos, estimulando su producción ) y de estrangulamiento (capacidad de venta del sector hacia otros sectores que emplean sus productos) superiores a la media. 2 Transporte por carretera Red de carreteras de Gipuzkoa SITUADA en el punto de encuentro e intersección de los ejes peninsulares de conexión norte-sur (Irún-Madrid) y este-oeste (Barcelona-Zaragoza- Cornisa Cantábrica), Gipuzkoa está atravesada por la carretera N-I, que forma parte del itinerario europeo de primer orden (E-5) y constituye, junto a las autopistas A- 8 (E-70) y A-68 (E-80), una de las principales vías de comunicación occidental de la Península Ibérica con el resto de Europa. Pág. 576

5 Transporte y comunicaciones Cuadro 2.1 Red de carreteras en Gipuzkoa, Tipo de carretera Km. % Red de interés preferente ,1 Red básica ,7 Red comarcal ,6 Red local ,6 Total ,0 Fuente: Diputación Foral de Gipuzkoa. Por su parte, la comunicación interna en Gipuzkoa es fluida y segura merced a una tupida red de carreteras, con múltiples vías de acceso entre los municipios más importantes y con el resto de territorios colindantes. Concretamente, según el inventario de 1997, la red de carreteras de la Diputación Foral de Gipuzkoa comprende kilómetros, distribuidos en diversos tipos de redes: Red de interés preferente (184 Km.): comprende los itinerarios de carácter internacional, los de acceso a los pasos fronterizos, a los puertos y a los aeropuertos de interés general, los itinerarios que soportan tráficos interautonómicos importantes así como los que atienden un volumen considerable de vehículos pesados o mercancías peligrosas. Red básica (142 km.): está compuesta por las carreteras que sin pertenecer a la red de interés preferente, estructuran el Territorio Histórico formando itinerarios completos y las que, teniendo un tráfico importante, conectan Territorios históricos entre sí o con otras Comunidades. Red comarcal (250 km.): compuestas por las carreteras de conexión entre comarcas Red local (639 km.): comprende las restantes carreteras, que sirven principalmente para el acceso a los municipios y la comunicación entre sí de núcleos de población de distintos municipios. Inversiones realizadas en carreteras y planes de actuación previstos Inversiones viarias realizadas en los últimos años LA mejora de las infraestructuras viarias ha supuesto una inversión de casi millones de pesetas en el período , con lo que se ha mejorado tanto las conexiones internas como la accesibilidad externa. Algo más del 80% de esa inversión corresponde a la construcción de nuevas vías, destinándose el resto a la conservación y explotación de la red existente. El análisis de la evolución a lo largo de ese período, muestra un incremento interanual apreciable en los primeros años de la presente década ( ), mientras que se constata una desaceleración de la inversión en último bienio considerado ( ). Cuadro 2.2 Inversiones en carreteras de Gipuzkoa clasificadas por tipos. AÑO Conserv. % Construc- % Total % y explot. ción , , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 Fuente: Gobierno Vasco. Dpto. De Transportes y Obras Públicas. Ese esfuerzo inversor en la mejora de las infraestructuras viarias se pone claramente de manifiesto al analizar el peso de la inversión en carreteras en el total del Presupuesto General de Gipuzkoa. En ese sentido, dicha participación se sitúa siempre por encima del 4% a lo largo del período , alcanzando incluso el 7% en el ejercicio de Cuadro 2.3 Participación de la inversión en carreteras en los Presupuestos Generales de Gipuzkoa. AÑO % , , , , , , ,2 Fuente: Diputación Foral de Gipuzkoa. Pág. 577

6 En ese contexto, el análisis del peso de las inversiones en carreteras de Gipuzkoa respecto al total de las realizadas en la Comunidad Autónoma Vasca, vuelve a remarcar el importante esfuerzo realizado por el territorio guipuzcoano en ese terreno en los últimos años. Así, mientras que a inicios de la década la participación guipuzcoana superaba ligeramente el 30%, en el último bienio considerado ( ) ese peso se eleva por encima del 45,0% (participación que se sitúa entorno al 2% respecto a las inversiones en carreteras realizadas en el conjunto del Estado español). Cuadro 2.4 Participación de la inversión en carreteras de Gipuzkoa respecto a las realizadas en la CAPV y Estado. AÑO % s/capv % s/estado ,5 1, ,0 1, ,3 2, ,4 2, ,9 2, ,6 2, ,6 1,8 Fuente: Gobierno Vasco y Ministerio de Fomento. Planes de actuación previstos en la red de carreteras guipuzcoana LA planificación de la red de carreteras de la Diputación Foral de Gipuzkoa (1.215 kilómetros) se lleva a cabo mediante dos documentos: 1.El Plan General de Carreteras del País VascoV Que estudia la red de carácter supraterritorial, y que tiene prevista una inversión de millones de pesetas hasta el año La red guipuzcoana objeto de este Plan abarca 284 kilómetros. 2.El Plan Territorial T Sectorial de Carrete- ras de Gipuzkoa Que estudia el resto de la red, y que tiene prevista una inversión de millones de pesetas en el período La red guipuzcoana objeto de este Plan esta compuesta por parte de la red básica (42 kilómetros), la red comarcal (250 kilómetros) y la red local (639 kilómetros), abarcando un total de 931 kilómetros. La periodificación temporal de los millones de pesetas de inversión prevista para el conjunto del período en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Gipuzkoa es la siguiente: el 24,2% del total corresponde al trienio , el 24,4% al trienio , el 28,1% al trienio , y el 23,2% restante al trienio En relación al destino funcional, la distribución de esas inversiones por programas de actuación (para el conjunto del período ) queda como sigue: el 37,9% de la inversión se destinará a los acondicionamientos y ensanches, el 37,7% a las variantes de población, el 9,7% a ensanches y mejoras, el 9,5% a los accesos a ciudades, el 2,5% a los acondicionamientos de travesía, el 2,4% a la reordenación de intersecciones y control de accesos, y el 0,2% restante a nuevas carreteras. Cuadro 2.5. Resumen de costes del plan Territorial Sectorial de Carreteras de Gipuzkoa, Programa TOTAL % s/total Nuevas carreteras ,2 Acondic. y ensanches ,9 Variantes de población ,7 Acondic. de Travesía ,5 Accesos a ciudades ,5 Ensanches y mejoras ,7 Intersecciones y accesos ,4 TOTAL ,0 % s/total 24,2 24,4 28,1 23,2 100,0 Fuente: Diputación Foral de Gipuzkoa Pág. 578

7 Transporte y comunicaciones Para finalizar este apartado se hace referencia detallada a los proyectos simbólicos relativos a infraestructuras de carreteras recogidos en el Plan Euskadi XXI y que afectan al territorio de Gipuzkoa. En ese sentido, cabe destacar las siguientes actuaciones: Autopista Vitoria-EibarV Se plantea como un eje fundamental en la red vasca de carreteras, que permitirá la comunicación por carretera entre la capital alavesa y el límite entre los territorios históricos de Gipuzkoa y Bizkaia, conectando por tanto con la autopista A-8. Atravesará las comarcas del Alto y Bajo Deba en Gipuzkoa y el norte del territorio del Alava hasta conectar con su capital. Sus promotores son el Gobierno Vasco y las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Alava, a través de la sociedad pública Debasa. Se trata de una de las obras clave para lograr una mejor accesibilidad del País Vasco, tanto en lo que se refiere a algunas de sus comarcas entre sí como a las grandes redes internacionales de infraestructura. Es especialmente relevante para el Valle del Deba, comarca que se ha erigido como centro de gravedad de la economía vasca, a la vez que completa las tres grandes alternativas de accesibilidad internacional del País Vasco desde el punto de vista del eje norte-sur. Constará de 45 kilómetros de autopista con dos calzadas por cada sentido. Desdoblamiento de la N-1 Con esta actuación se pretende resolver los problemas de insuficiencia de calzada que han venido caracterizando a la N-1 a su paso por la Comunidad Autónoma Vasca, concretamente en Salvatierra (Alava) y en Renteria, Idiazabal y puerto de Etxegarate (Gipuzkoa). Sus promotores son las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Alava. El proyecto consiste en la conversión en autovía del tramo entre Salvatierra y el límite con Navarra. En Renteria, la construcción de una variante de 3,1 kilómetros, que salva el paso por la población y permite mejorar las conexiones entre los municipios de la comarca (Lezo, Pasaia, Oiartzun). En Idiazabal, la construcción de un enlace de acceso al casco urbano y desdoblamiento de la calzada de 3,2 kilómetros. Y por último, la construcción de una variante en el puerto de Etxegarate, con nueva calzada de dos carriles de 8,4 kilómetros y mejora y ensanchamiento hasta el límite con Navarra. El tramo entre Salvatierra y Navarra está ya terminado, mientras que la variante de Renteria se prevé que se concluya para inicios de Mejora del corredor Beasain-Bergara- Durango Esta actuación pretende potenciar las conexiones por carretera dentro de uno de los ejes de comunicación interna que más deficiencias presenta actualmente en el País Vasco. Las actuaciones principales se centran en Alegia, Beasain, Bergara y Ormaiztegi (Gipuzkoa), y en Elorrio y Alto de Kanpazar (Bizkaia). Sus promotores son las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Bizkaia. Parque de vehículos y matriculación EL parque de vehículos del territorio histórico de Gipuzkoa alcanza las unidades en 1997, cifra que supera en unidades (+23,8%) a la registrada en 1990, tras registrar un paulatino incremento a lo largo de todo el período Cuadro 2.6 Parque de vehículos en Gipuzkoa (unidades). AÑO Camio- % Autob. % Turis- % Motos % Tract. % Otros % Total % nes mos indust. vehíc , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 Fuente: Dirección General de Tráfico Pág. 579

8 Esa evolución del parque de vehículos guipuzcoano ha sido similar a la registrada en el conjunto de la Comunidad Autónoma Vasca, de manera que su participación en total se ha mantenido ligeramente por encima del 33,0% en todo el período considerado (su participación en el conjunto del Estado español se sitúa en torno al 1,5%). Respecto a la evolución del parque guipuzcoano por tipos de vehículos en el período , el mayor incremento se ha registrado en la partida de Otros vehículos (+67,9%), seguido de los camiones (+39,9%), motocicletas (+38,2%), tractores industriales (37,8%), turismos (+19,2%), y autobuses (+2,1%). En relación a la distribución del parque de 1997 según tipos de vehículos, el 75,7% del mismo son turismos, seguidos, ya a mucha distancia, por los camiones (15,0% del total), motocicletas (6,5%), otros vehículos (1,7%), tractores industriales (0,8%), y autobuses (que representan únicamente el 0,2% del total). En 1997, la intensidad de motorización en Gipuzkoa alcanza los 462 vehículos por cada mil habitantes, cifra sensiblemente superior (+30,5%) a la registrada en 1990 (354 vehículos por cada mil habitantes), y que presenta un tendencia al alza a lo largo de todo el período analizado. No obstante, ese ratio es claramente inferior al registrado en el conjunto del Estado español (515 vehículos por cada mil habitantes en 1997), diferencia que se ha mantenido constante en el período de referencia (ya que en el estado español, +29,0% entre 1990 y 1997, dicho ratio ha evolucionado de forma similar al caso guipuzcoano). Cuadro 2.7 Intensidad de motorización Vehículos por habitantes. AÑO Gipuzkoa % Estado % , , , , , , , , , , , , , ,6 Fuente: Dirección General de Tráfico Finalmente, el número de vehículos matriculados en Gipuzkoa en 1997 alcanza las unidades, cifra similar a la registrada en 1990 y cuya variación esta ligada a la evolución del ciclo económico. En ese sentido, se aprecia una importante reducción del número de matriculaciones en el período , mientras que en el período se recupera hasta alcanzar los niveles de inicios de la década. Cuadro 2.8 Matriculación de vehículos en Gipuzkoa Año Turis- % Cam. % Autob. % Motos % Tract. % Remol. % Total % mos y furg. indust. y semir , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8 52 4, , , , , , ,9 53 1, , , , , , ,7 48-9, , , , ,1 Fuente: Dirección General de Tráfico. Pág. 580

9 Transporte y comunicaciones Tráfico de vehículos EN relación al tráfico de vehículos en el tramo guipuzcoano de la autopista Bilbao-Behobia, la intensidad media diaria se eleva hasta los vehículos en 1997, tras experimentar un moderado pero continuo incremento en el último quinquenio ( vehículos en 1993). El análisis de ese tráfico según la dimensión de los vehículos, refleja que en 1997 el 84,5% del total corresponde a vehículos ligeros, y el 15,5% a vehículos pesados. No obstante, es de destacar que en esa distribución han ido ganado peso los vehículos pesados (representaban en 12,5% en 1993), ya que su incremento ha sido mayor que el de los vehículos ligeros en el período considerado. Cuadro 2.9 Tráfico de vehículos en el tramo guipuzcoano de la autopista Bilbao-Behobia. Intensidad media diaria. Por lo que respecta al tráfico en las carreteras guipuzcoanas, en el cuadro que se adjunta se recogen aquellos tramos con una intensidad media diaria superior a los vehículos en 1997 (y su evolución desde 1994). Ligeros Pesados Total Año Nº % Nº % Nº % , , , , , , , , , , , ,6 Fuente: Europistas Cuadro 2.10 Tráfico de vehículos en las carreteras guipuzcoanas. Tramos con Intensidad media diaria > vehículos en 1997 CARRETERA / TRAMO % 96/95 %97/96 N 1 MADRID-IRUN Itsasondo ,6 3,2 Ikastegieta ,2 12,5 Tolosa-Villabona ,5 8,8 Andoain ,6 6,5 Andoain-Lasarte-Oria ,2-6,3 Lasarte-Oria ,1-1,6 Recalde (Donostia-Sn.Sn.) ,8 1,7 Ibaeta (Donostia-Sn.Sn.) ,3 39,8 Herrera (Donostia-Sn.Sn.) ,5-8,8 Entrada Renteria ,4 1,6 CIRCUNVALACION DONOSTIA-SN.SN. Antes salida Amara ,6-0,3 Después salida Amara ,2 19,7 Antes Herrera ,8 7,2 Fuente: Dirección de Carreteras de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Pág. 581

10 En ese contexto, cabe señalar que tras el diagnóstico del estado de la red de carreteras realizado en el marco del Plan Territorial de Carreteras (presentado recientemente en las Juntas Generales de Gipuzkoa), la Diputación Foral de Gipuzkoa ha detectado cuatro lugares de la red comarcal con un nivel de servicio deficiente, es decir, saturadas de tráfico. Se trata de los tramos Azpeitia-Azkoitia (Gi-631) y Rekalde-Galarreta (Gi-2132), así como las travesías de Lezo (Gi-2638) y de Arrasate (Gi-2620). Todos esos puntos presentan una intensidad de tráfico diaria superior a los vehículos. El Plan señala a su vez catorce kilómetros distribuidos en diversas carreteras como los más peligrosos en cuanto a la accidentalidad. Entre ellos se encuentran las travesías de Azpeitia, Azkoitia, Iraeta-Zestoa y Mutriku. Transporte urbano: la Compañía del Tranvía de San Sebastián PARA completar el análisis sobre la evolución del transporte por carretera, se recoge a continuación la información referente al transporte urbano realizado por la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Cuadro 2.11 Datos básico de la Cía. del Tranvía de San Sebastián, 1997 CONCEPTO 1997 Líneas de red 19 Longitud (Km.) 117 Parque de autobuses 80 Plantilla 271 Fuente: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Los datos básicos de la infraestructura de la compañía se recogen en el cuadro que se adjunta, donde pueden observarse los siguientes aspectos: en 1997 la Compañía emplea a un total de 271 personas, utilizando un parque de 80 autobuses, que cubren una red de 19 líneas que abarcan un total de 117 kilómetros. Cuadro 2.12 Evolución de la actividad de la Cía. del Tranvía de San Sebastián. Km. recorridos Viajeros Recaudación AÑO Miles % Miles % Miles % , , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 Fuente: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Pág. 582

11 Transporte y comunicaciones Vista la infraestructura de la Compañía, que dado su carácter estructural apenas presenta variaciones interanuales, pasamos a abordar la evolución de otras variables de actividad (kilómetros recorridos, viajeros y recaudación) que nos dan una visión mas coyuntural del desarrollo de su actividad. En ese sentido, en 1997 se alcanza la cifra de los miles de kilómetros recorridos, variable que ha presentado un ligero pero continuado incremento a lo largo del período Por su parte, el número de viajeros se sitúa en miles de personas en 1997, tras haber alcanzado su máximo el ejercicio anterior ( miles de viajeros); mientras que la recaudación se incrementa de forma continuada hasta situarse en los millones de pesetas en 1997 (incremento derivado en parte del incremento de las tarifas). 3 Transporte por ferrocarril Red ferroviaria EL territorio histórico de Gipuzkoa cuenta con casi 190 kilómetros de vía férrea, que se reparten prácticamente a partes iguales entre las dos compañías ferroviarias que operan en Gipuzkoa: Eusko Tren (94 kilómetros de vía) y Renfe (95 kilómetros de vía). Cuadro 3.1 Red ferroviaria de Gipuzkoa Compañía Km. % Euskotren 94 49,7 RENFE 95 50,3 Total ,0 Fuente: Dirección de transportes del Gobierno Vasco. En ese contexto, Gipuzkoa está conectada por vía férrea con las principales capitales del Estado español a través de la red de Renfe, mientras que Eusko Tren (dependiente del Gobierno Vasco) desarrolla la conexión Bilbao-San Sebastián-Hendaia, y los servicios correspondientes a cercanías a lo largo de la costa guipuzcoana, y en el área suburbana de San Sebastián. En lo que respecta a las líneas de largo recorrido y sus conexiones internacionales, hay que señalar la conexión de la ciudad fronteriza de Irun con el TGV francés, circunstancia que permite desplazamientos de viajeros desde el País Vasco a París en poco más de cinco horas y su posterior enlace con las principales ciudades europeas. Inversiones y proyectos ferroviarios Alo largo de los últimos años las dos compañías ferroviarias que operan en Gipuzkoa (Renfe y Eusko Tren) han venido realizando inversiones para la mejora de sus infraestructuras, y especialmente en los trayectos de acceso a la capital y en los enlaces de cercanías. En ese contexto, en 1997 Renfe invirtió cerca de millones de pesetas a inversiones en el territorio guipuzcoano, inversión destinada en gran parte al mantenimiento de su infraestructura, renovación de la vía, y la modernización de estaciones enmarcadas en la red de cercanías. Asimismo, tiene prevista una inversión de 900 millones de pesetas para 1998, destinada a la ejecución de las obras de renovación de la vía del tramo Alsasua-Tolosa y a la redacción del proyecto constructivo de la renovación de la vía en el tramo Tolosa-Irún. Por lo que respecta a Eusko Tren, en 1997 su inversión realizada alcanzó los millones de pesetas, cifra un 137,8% superior a la del ejercicio precedente. Esa inversión se repartió en los conceptos de infraestructura y vía (1.169 millones de pesetas), edificios y otras construcciones (350 millones), material móvil (522 millones), instalaciones eléctricas (607 millones), señalización y control de la circulación (143 millones), sistemas informáticos (109 millones), sistemas de seguridad e higiene (151 millones), estudios y proyectos (57 millones), maquinaria, herramientas y medios de desplazamiento (76 millones), y varios (273 millones). Por otra parte, el Departamento de Transporte y Obras Públicas de Gobierno Vasco invirtió más de millones de pesetas en la construcción del nuevo túnel de Itxaspe, como variante ferroviaria del túnel de Arranomendi, localizado entre las estaciones de Deba y Zumaia. Respecto a otros proyectos de relevancia en los que se halla inmersa la compañía Eusko Tren en el territorio de Gipuzkoa, cabe destacar los dos siguientes: Nuevo trazado entre Lasarte y San Sebastián (a inaugurar en el cuarto trimestre de 1998). Este trayecto se realizará en sólo once minutos. La nueva línea que se va a crear enlazará de forma directa Lasarte con Renteria, por lo que el viajero no tendrá que realizar ningún transbordo entre ambas localidades Soterramiento de la vía en Errondo (entrada a Donostia-San Sebastián). Al margen de esos proyectos, incluidos en el Plan Euskadi XXI, finalizamos este capítulo haciendo referencia al proyecto ferroviario más importante que el País Vasco afronta en la actualidad: el nuevo trazado ferroviario en alta velocidad, que unirá las tres capitales Pág. 583

12 de Euskadi con el Estado y Portugal, por un lado; y, por otro, con la red de alta velocidad europea. La opción barajada inicialmente ha sido la ya conocida "Y Vasca". De su trazado, el tramo entre Vitoria- Gasteiz y la frontera francesa se considera como parte del "eslabón llave europeo Vitoria-Dax", por lo que su construcción será financiada con fondos europeos. El ramal Vitoria-Bilbao, por su parte, se encuentra incluido en el Plan Director de Infraestructuras de ámbito estatal. Con unas inversiones superiores a los millones de pesetas, la futura conexión férrea entre las capitales vascas, realizada en ancho de vía europeo (1,45 metros), tendría una longitud de 175 kilómetros y discurriría bajo tierra en un 55% de su trazado. En el momento de redacción de este trabajo (septiembre 1998), las Cámaras de Comercio de la Comunidad Autónoma del País Vasco han presentado a los gobiernos central y vasco una propuesta de mejora a la "Y", que por su forma se ha denominado la "L", cuyo proyecto preliminar, en ese momento menos desarrollado que el de la "Y", parece apuntar ventajas estratégicas y económicas importantes, para una inversión conjunta en infraestructuras y material rodante similar (en torno a los millones de pesetas en ambos casos). El trazado de la "L", que discurriría en su mayor parte por túneles y básicamente en línea recta, uniría las tres capitales de forma consecutiva. Con ello, dichas capitales gozarían del mismo nivel de servicio tanto hacia el norte europeo como hacia el sur y oeste peninsular. Además, al encaminar a través de Bilbao, principal generador de demanda, los tráficos entre San Sebastián y Vitoria y los pasantes, los niveles de ocupación de los trenes serían muy superiores, y con ellos los ingresos de explotación. La longitud de la "L" sería de 135 kilómetros, y por las características de trazado podría acometerse a velocidades máximas de 350 ó 400 Km/h, frente a los 250 Km/h considerados en la "Y" (con un importante ahorro de tiempo y la consiguiente inducción de demanda). Por lo que respecta al material móvil, al existir un sólo itinerario en doble sentido (en lugar de los tres, también de doble sentido, de la "Y"), para una frecuencia de circulación cada 15 minutos, la "Y" necesitaría 17 convoyes, frente a los 6 que exigiría la "L" (con la consiguiente reducción de los gastos de mantenimiento). RENFE Tráfico de pasajeros COMENZANDO el análisis de la evolución de la actividad de Renfe a lo largo de los últimos años ( ) por el transporte de viajeros, el número de pasajeros transportados por la compañía en 1997 fue de miles de personas en el conjunto de Gipuzkoa, cifra un 49,5% superior a la registrada en 1991, presentando un tendencia creciente ininterrumpida en el período considerado. Cuadro 3.2 Tráfico de viajeros en Gipuzkoa (en miles). Año Largo recorrido % Regionales % Cercanías % Total % ,7 100** 8, , , ,9 97-3, , , ,6 97 0, , , * 69,8 92-5, , , * 0,3 97 5, , , * 5,9 96-1, , ,1 * A partir de 1995 se produce un cambio en la contabilización del tráfico de largo recorrido (anteriormente se contabilizaban únicamente los billetes vendidos, y a partir de 1995 se pasa a contabilizar los registrados por los interventores, que además de los anteriores incluyen también los viajeros que no han sacado billete en Gipuzkoa, como los viajeros con tarjeta internacional) por lo que las cifras a partir de entonces no son directamente comparables con las de años anteriores. ** Cifra estimada. Fuente: RENFE Pág. 584

13 Transporte y comunicaciones Por tipos de viajeros, el tráfico de largo recorrido experimenta un incremento superior a la media entre 1991 y 1997 (+62,3%, incremento derivado en buena medida por el cambio en la contabilización registrado a partir de 1995, por lo que las cifras de tráfico a partir de entonces no son directamente comparables con las de años anteriores), el aumento del tráfico de cercanías es similar a la media (+49,7%), mientras que el tráfico de regionales presenta un descenso (-11,9%). En cuanto a la distribución del tráfico, el de cercanías es el mayoritario, representando el 92,6% del total en 1997 (92,4% en 1991), seguido ya a sensible distancia por el de largo recorrido, 6,4% en 1997 (que incrementa ligeramente su participación respecto al 5,9% registrado en 1991), y por el de regionales, 1,0% (1,7% en 1991). Por otra parte, los ingresos de Renfe por transporte de viajeros en Gipuzkoa se elevan hasta los millones de pesetas en 1997, cifra un 48,0% superior a la registrada en A lo largo de ese período, se observa un descenso de la recaudación en el período , de manera que es en el último trienio donde se produce un importante incremento de la misma. Los ingresos por el tráfico de cercanías presentan un aumento superior a la media entre 1991 y 1997 (+56,5%), incremento que es ligeramente inferior a la media en el caso de los ingresos por el tráfico de largo recorrido (incremento derivado en buena medida por el cambio en la contabilización registrado a partir de 1995, por lo que las cifras a partir de entonces no son directamente comparables con las de años anteriores), mientras que la recaudación por el tráfico de regionales se mantiene constante en el período considerado. Cuadro 3.3 Ingresos por viajeros en Gipuzkoa (en millones de pesetas). Año Largo recorrido % Regionales % Cercanías % Total % , , , , ,1 38 0, , , ,0 41 7, , , * 105,6 42 2, , , * 1,3 46 9, , , * 0,4 47 2, , ,3 * A partir de 1995 se produce un cambio en la contabilización del tráfico de largo recorrido (anteriormente se contabilizaban únicamente los billetes vendidos, y a partir de 1995 se pasa a contabilizar los registrados por los interventores, que además de los anteriores incluyen también los viajeros que no han sacado billete en Gipuzkoa, como los viajeros con tarjeta internacional) por lo que las cifras a partir de entonces no son directamente comparables con las de años anteriores. Fuente: RENFE Pág. 585

14 En relación a la distribución de la recaudación por tipos de tráfico, en este caso el mayor peso corresponde al tráfico de largo recorrido, que representa el 61,4% del total en 1997 (62,5% en 1991), seguido por el de cercanías, 36,7% en 1997 (que incrementa ligeramente su participación respecto al 34,7% registrado en 1991), y ya con escasa representatividad, por el de regionales, 1,9% (2,8% en 1991). Tráfico de mercancías EL volumen de las mercancías transportadas por Renfe con origen en el territorio de Gipuzkoa se acerca en los últimos años al millón de toneladas. Concretamente, en 1997 ese tráfico se sitúa en 981,9 miles de toneladas, cifra un 4,8% superior a la registrada el ejercicio precedente, pero todavía por debajo de la contabilizada en 1995 (1.051,5 miles de toneladas). El análisis de ese tráfico por tipos de producto, refleja una clara concentración del mismo en los productos siderometalúrgicos, alcanzando también cierta representatividad, aunque ya a notable distancia de los anteriores, los cereales, productos manufacturados, abonos, y automóviles. Concretamente, en 1997 el tráfico de mercancías con origen en Gipuzkoa se distribuye de la siguiente forma: productos siderometalúrgicos (64,7% del total), cereales (8,0%), productos manufacturados (6,9%), abonos (6,3%), automóviles (5,6%), productos químicos (2,5%), madera (0,8%), y resto de productos (5,3%). registrada en 1996 (1.155,2 miles de toneladas). El análisis de ese tráfico por tipos de producto, refleja nuevamente una clara concentración del mismo en los productos siderometalúrgicos, aunque en este caso los automóviles alcanzan también una cuota muy significativa (de hecho, entre ambos productos representan más del 90% del total del tráfico). Concretamente, en 1997 el tráfico de mercancías con destino en Gipuzkoa se distribuye de la siguiente forma: productos siderometalúrgicos (57,9% del total), automóviles (33,2%), productos manufacturados (1,4%), productos químicos (0,6%), madera (0,1%), y resto de productos (6,8%). Cuadro 3.5 Tráfico de mercancías con destino en Gipuzkoa (miles de Tm). Productos % % 96/95 97/96 Siderometalúrg. 764,1 667,9 686,6 583,0 2,8 15,1 Manufact. 7,7 7,2 7,3 13,6 1,4 86,3 Automóviles 267,6 313,1 328,1 334,5 4,8 2,0 Químicos 1,6 0,4 4,9 5, ,3 Madera 43,3 12,5 3,9 1,3-68,8 66,7 Otros 68,3 148,2 124,4 68,6-16,1 44,9 Total 1.152, , , ,7 0,5 12,9 Fuente: RENFE Cuadro 3.4 Tráfico de mercancías con origen en Gipuzkoa (miles de Tm). Productos % % 96/95 97/96 Siderometalúrg. 463,7 516,5 530,2 634,8 2,7 19,7 Manufact. 99,2 158,5 91,4 67,9-42,3-25,7 Abonos 72,8 76,0 53,8 61,5-29,2 14,3 Automóviles 24,0 26,4 41,2 54,5 56,1 32,3 Químicos 18,8 41,6 59,8 25,0 43,8-58,2 Cereales 103,4 171,4 110,1 78,4-35,8-28,8 Madera 10,3 6,5 6,4 8,0-1,5 25,0 Otros 24,0 54,6 43,9 51,8-19,6 18,0 Total 816, ,5 936,8 981,9-10,9 4,8 Fuente: RENFE Por lo que respecta al volumen de las mercancías transportadas por Renfe con destino en el territorio de Gipuzkoa, éste supera el millón de toneladas en los últimos años. En ese sentido, en 1997 ese tráfico se sitúa en 1.006,7 miles de toneladas, cifra un 12,9% inferior a la Finalmente, en relación al trafico de mercancías containerizadas, el número de contenedores transportados por Renfe en Gipuzkoa (incluyendo el tráfico internacional de contenedores facturados en Irun) se eleva hasta los TEUs en 1997, cifra un 15,4% superior a la contabilizada en el ejercicio anterior. Cuadro 3.6 Tráfico de contenedores en Gipuzkoa. AÑO TEU % , ,4 Fuente: RENFE EUSKO TREN Tráfico de pasajeros EL total del número de viajeros transportados por Eusko Tren en Gipuzkoa alcanza la cifra de las Pág. 586

15 Transporte y comunicaciones miles de personas en 1997, lo que supone un notable incremento del 132,6% respecto al ejercicio de 1990 (en el que el número de viajeros fue de miles de personas). Además, ese incremento ha sido continuado a lo largo de todo el período , con tasas interanuales de incremento apreciables (en 1996 esa tasa alcanza el 25,8%). Ese incremento del tráfico de viajeros ha sido sensiblemente superior a la media en el tramo de Ermua/Donostia (+396,5% en el período ), donde se alcanzan los miles de personas en 1997, e inferior a la media en el caso del tramo Donostia/Hendaia (76,0% en el período , siendo de destacar los incrementos observados a partir de 1995 derivados del mayor nivel de servicios ofrecidos como por ejemplo la duplicación de la frecuencia en los tramos Ermua-Eibar y Zumaia/Donostia), donde se alcanzan los miles de viajeros en De ese modo, la participación del tramo Ermua/Donostia en total del tráfico de viajeros de Eusko Tren se eleva hasta el 37,7% en 1997 (sensiblemente superior al 17,7% registrado en 1990), correspondiendo el 62,3% restante al tramo de Donostia/Hendaia (que pierde peso relativo respecto a 1990, cuando su tráfico representaba el 82,3% del total). Cuadro 3.7 Tráfico de viajeros en Gipuzkoa (en miles). AÑO Ermua/Donostia % Donostia/Hendaia % Total % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 Fuente: Eusko Tren Por otra parte, en relación a los ingresos de Eusko Tren por transporte de viajeros en Gipuzkoa, éstos se elevan hasta los 712,9 millones de pesetas en 1997, cifra un 110,1% superior a la registrada en Al igual que ocurre con el número de viajeros, ese incremento ha sido continuado a lo largo de todo el período , con tasas interanuales de incremento apreciables (en 1997 esa tasa alcanza el 14,5%). Los ingresos en el tramo Ermua/Donostia presentan un aumento superior a la media en el período analizado (+139,0%), donde se alcanzan los 287,5 millones de pesetas en 1997, mientras que el incremento es inferior a la media en el caso de los ingresos obtenidos en el tramo Donostia/Hendaia. (+94,2%), en el que se obtienen 425,4 millones de pesetas en De ese modo, la participación del tramo Ermua/Donostia en total de la recaudación por tráfico de viajeros de Eusko Tren se eleva hasta el 40,3% en 1997 (notablemente superior al 35,4% registrado en 1990), correspondiendo el 59,7% restante al tramo de Donostia/Hendaia (64,6% en 1990). Pág. 587

16 Cuadro 3.8 Ingresos por viajeros en Gipuzkoa (en miles de pesetas). AÑO Ermua/Donostia % Donostia/Hendaia % Total % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 Fuente: Eusko Tren Tráfico de mercancías LA actividad de Eusko Tren siempre ha estado centrada casi con exclusividad al tráfico de pasajeros, y de hecho, en el último trienio ( ) ya no ha transportado mercancías. En los primeros años noventa, el tráfico de mercancías era meramente testimonial. De ese modo, en el período ese tráfico no superó las 200 toneladas en términos de volumen, ni los 30 millones de pesetas en términos monetarios. Cuadro 3.9 Tráfico de mercancías y recaudación en Gipuzkoa. AÑO Miles Tm % Miles Ptas. % , ,2 100, , ,2 0, , ,1-50, , ,1 0, ,8 1995* * * * En los años no hubo tráfico de mercancías. Fuente: Eusko Tren 4 Transporte marítimo: el Puerto de Pasajes Introducción EL puerto de Pasajes está situado en el estuario formado por el río Oiartzun en su desembocadura. El acceso al mar se realiza por un estrecho canal de metros de longitud y una anchura mínima de 80 metros, condiciones que limitan el porte de los buques que pueden acceder al puerto. Admite barcos de hasta 180 metros de eslora y dispone de grúas pórtico de 30 toneladas. Por sus características puede considerarse como el complemento del puerto de Bilbao. Durante la última década el tráfico del puerto de Pasajes se ha mantenido entorno a los 4 millones de toneladas al año. Está especializado en el tráfico de vehículos, siendo el puerto elegido para las exportaciones de los principales fabricantes de coches españoles. Pág. 588

17 Transporte y comunicaciones Cuadro 4.1 Tráfico de buques y mercancías en los puertos del Estado español, Buques entrados Tráfico de Mercancías PUERTOS Nº TRB (miles) (miles Tm) Algeciras Alicante Almería-Motril Baleares Barcelona Bilbao Cádiz Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-San Ciprián Gijón-Avilés Huelva La Coruña Las Palmas Málaga Marín-Pontevedra Melilla Pasajes Sta Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Villagarcía TOTAL Fuente: Ente Público Puertos del Estado. Debido a sus condiciones geográficas y a la cercanía de otros puertos (el otro gran puerto comercial de la Comunidad Autónoma del País Vasco es el de Bilbao, con un volumen de tráfico de mercancías de miles de toneladas en 1997, frente a las registradas en el puerto de Pasajes), el área de servicio al que se extiende su influencia terrestre se centra fundamentalmente en la provincia de Gipuzkoa y el norte de Navarra, aunque también sirve a otras áreas de Aragón, Castilla y Euskadi. El análisis de las cifras de los diferentes puertos que operan en el Estado español, muestra que los puertos con un tráfico en línea a Pasaia son los de Santander ( miles de toneladas en 1997), Ceuta (4.462 miles de toneladas), Sevilla ( toneladas), Avilés ( toneladas en cifra de 1994 en este caso), Cádiz ( toneladas), y Vigo ( toneladas). Ya dentro del marco europeo, otros puertos del arco Atlántico en la misma banda de volumen de mercancías que el de Pasajes son los de Bayona, L'Orient, Caen (Francia), Cardiff, Newport, Swansea, (Reino Unido), Cork, Dublin, Limerick (Irlanda). En ese contexto, a continuación se analiza con detalle la evolución reciente del tráfico comercial del puerto de Pasajes. Tráfico de buques DURANTE 1997 entraron en el puerto de Pasajes un total de buques mercantes, con un tonelaje de registro bruto (TRB) de miles de toneladas. Ese número de buques entrados en Pasajes en 1997 es inferior en 65 unidades a la cifra contabilizada a inicios de la presente década, aunque se observa un incremento de más de miles de toneladas en términos de tonelaje de registro bruto. Cuadro 4.2 Buques mercantes entrados en el puerto de Pasajes. AÑO Nº buques % TRB (miles) % , , , , , , , , , , , , , ,9 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes A lo largo del período analizado, la evolución del número de buques mercantes entrados en el puerto de Pasajes ha sido bastante irregular (evolución de dientes de sierra), de manera que las tasas de variaciones interanuales van cambiando de signo anualmente. Sin embargo, el tonelaje de registro bruto de esos buques presenta una evolución más uniforme, constatándose una tendencia al alza a lo largo de casi todo el período (con excepción del ligero descenso registrado en 1994). De ese modo, el número de buque entrados en Pasajes se mantiene más o menos constante, aunque a la vista de la evolución de su tonelaje de registro bruto, esos buques son cada vez de mayor dimensión. Pág. 589

18 Tráfico de mercancías EL tráfico de mercancías en el puerto de Pasajes se sitúa en miles de toneladas en 1997, cifra similar a la registrada en 1990 (3.824 miles de toneladas), tras haber alcanzado su máximo en el ejercicio de 1993 (4.293 miles de toneladas). En líneas generales esa evolución es extrapolable a los diferentes tipos de tráfico, de manera que el volumen de las descargas (que alcanza su máximo en 1995), cargas (en este caso el máximo se alcanza en 1993) y pesca (su máximo se registra en 1996) en 1997 es similar al observado en 1990, con la única excepción de la disminución registrada en el tráfico de avituallamiento. En ese contexto, la distribución del tráfico total según tipos no ha registrado apenas variaciones en el período Concretamente, en 1997 el 75,7% del total del tráfico corresponde a las descargas (75,5% en 1990), el 22,3% a las cargas (22,2% en 1990), el 1,6% al avituallamiento (1,9% en 1990), y el 0,4% restante a la pesca (0,4% en 1990). Cuadro 4.3 Tráfico del puerto de Pasajes (miles Tm). AÑO Descargas % Cargas % Avituall. % Pesca % Total % , ,4 79 7,8 14 3, , , ,9 82 3,8 13-7, , , ,9 76-6,7 13 0, , , ,1 73-4,3 12-7, , , , ,3 13 8, , , ,3 62-5, , , , ,3 62-0,2 15-7, ,3 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes En relación a la composición del tráfico de mercancías, en 1997 el 47,7% del total corresponde a graneles sólidos, el 42,2% a la mercancía general, el 7,9% a los productos petrolíferos, y el 2,2% al resto de productos. El análisis temporal refleja una acusada pérdida del peso relativo de la mercancía general y de los productos petrolíferos (que en 1990 representaban el 60,9% y el 14,9% del total del tráfico, respectivamente), en favor de los graneles sólidos (que en 1990 suponían el 21,5% del total, de manera que más que duplican su peso relativo en el período considerado). Pág. 590

19 Transporte y comunicaciones Cuadro 4.4 Composición del tráfico (miles de Tm). AÑO Prod. % Otros gr. % Graneles % Mercancía % Resto % Total % Petro. Líquidos sólidos general ,3 5-65, , ,5 93 7, , , , ,0 95 2, , , , ,3 90-5, , , , ,4 85-4, , ,7 5 66, , ,1 79-7, , ,6 5-10, , ,8 78-1, , ,2 7 57, , ,8 77-1, ,3 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes El análisis del tráfico según el origen geográfico de las mercancías transportadas (sin tener en cuenta el avituallamiento y la pesca), refleja que en 1997 el 64,1% del total corresponde al tráfico de importación (2.411 miles de toneladas), el 22,7% al tráfico de exportación (853 miles de toneladas), y el 13,2% restante al tráfico de cabotaje (497 miles de toneladas). Al observar la evolución de esos tipos de tráfico en el período , se aprecia un incremento del peso relativo del tráfico de importación (en 1990 representaba el 56,5% del total), en detrimento del tráfico de cabotaje (para el que en 1990 su peso relativo se elevaba hasta el 21,3%), mientras que la participación del tráfico de exportación apenas varía (22,2% del total en 1990). Cuadro 4.5 Tráfico exterior y cabotaje (miles de Tm). AÑO Importación % Exportación % Cabotaje % Total % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes Pág. 591

20 Centrándonos ya en el estudio pormenorizado del tráfico exterior del puerto de Pasajes en 1997, y en relación a su distribución por tipos de mercancías, se aprecia que son los productos relacionados con la actividad siderúrgica los que acaparan una cuota mayoritaria de los intercambios. En ese sentido, en el tráfico de exportación los productos siderúrgicos representan el 61,8% del total, seguidos ya a notable distancia por los automóviles (21,5%), cemento y clinker (7,2%), y otros minerales (3,2%). En el caso del tráfico de importación, entre las chatarras y los productos siderúrgicos suponen el 62,2% del total, mientras que también es de señalar el peso relativo que alcanzan los abonos (6,3%), el carbón (3,8%), y la pasta y papel (3,6%). Cuadro 4.6 Composición del tráfico exterior, Exportaciones Importaciones Productos miles Tm % Productos miles Tm % Productos siderúrgicos ,8 Chatarras ,1 Automóviles ,5 Productos siderúrgicos ,1 Cemento y clinke 61 7,2 Abonos 152 6,3 Otros minerales 27 3,2 Carbón 91 3,8 Papel y pasta 12 1,4 Papel y pasta 88 3,6 Otras Mercancías 43 5,0 Otros ,0 Total ,0 Total ,0 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes. Cuadro 4.7 Tráfico exterior por países, Finalmente, por lo que respecta a los países origen/destino del tráfico exterior en 1997, el Reino Unido se sitúa en la cabeza del ranking, tanto en el tráfico de exportación (25,9% del total), como en el de importación (30,0% del total). Al margen de ese país, los principales destinos de las exportaciones realizadas a través del puerto pasaitarra son Estados Unidos (12,4% del total), Países Bajos (9,4%), Alemania (8,9%), Portugal (5,7%), e Irlanda (4,6%); mientras que Rusia (12,2%), Países Bajos (6,7%), Bélgica (6,6%), Alemania (6,2%), y Lituania (5,1%) aparecen como principales puntos de origen de las importaciones. País Import. % Export. % Total % Reino Unido , , ,9 Rusia , ,0 Países Bajos 161 6,7 80 9, ,4 Alemania 149 6,2 76 8, ,9 Bélgica 158 6,6 10 1, ,2 EE UU 28 1, , ,1 Lituania 124 5,1 5 0, ,0 Suecia 70 2,9 19 2,2 89 2,7 Brasil 78 3,2 10 1,2 88 2,7 Irlanda 42 1,7 39 4,6 81 2,5 Portugal 12 0,5 49 5,7 61 1,9 Polonia 58 2, ,8 Otros , , ,0 Total , , ,0 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes Pág. 592