DOCUMENTO DE INVESTIGACION Año 32 Edición Nº 57. Infraestructura económica y de servicios compatible con la estrategia comercial externa

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1 DOCUMENTO DE INVESTIGACION Año 32 Edición Nº 57 Inserción de Córdoba en el Mundo Infraestructura económica y de servicios compatible con la estrategia comercial externa Coordinador: Juan Manuel Garzón Equipo de Trabajo: Pedro De Arteaga Valentina Rossetti Nicolás Torre María Luz Vera Mayo de 2012 Esta publicación es propiedad del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (IERAL) de Fundación Mediterránea. Dirección Marcelo L. Capello. Dirección Nacional del Derecho de Autor Ley Nº Nº 2328, Registro de Propiedad Intelectual Nº ISSN Nº (correo electrónico). Se autoriza la reproducción total o parcial citando la fuente. Sede Buenos Aires y domicilio legal: Viamonte 610 2º piso, (C1053ABN) Buenos Aires, Argentina. Tel.: (54-11) Sede Córdoba: Campillo 394 (5001), Córdoba, Argentina, Tel.: (54-351) / info@ieral.org ieralcordoba@ieral.org 1

2 Resumen Ejecutivo Descripción del estado de la infraestructura en la provincia de Córdoba La inserción comercial externa de las empresas que pertenecen a una región depende de, entre otros factores, los costos que se enfrenten para movilizar los productos hacia los distintos mercados. Si los costos de traslado son bajos (en relación al valor de los productos), es de esperar que exista comercio y/o que éste se incremente en el tiempo, y que las empresas puedan usufructuar las ventajas de una operatoria a mayor escala. Por el contrario, si los costos de traslado son altos, las ventajas productivas se diluyen y las empresas priorizarán, en su decisión de localización, una ubicación más próxima y cercana a los mercados (en todos los casos donde ello sea posible, nótese que una excepción son las commodities, donde la producción debe localizarse en zonas de abundancia de recursos naturales). Los costos de traslado serán a priori menores mientras mayor sea la dotación de aquella infraestructura que se requiere para trasladar los productos (redes viales, ferroviarias, bienes de capital de transporte, centros de transferencia de cargas, etc.). También mientras más opciones de transporte se dispongan y mientras mayor eficiencia y competencia (o mejor regulación en el caso de los monopolios naturales, como suelen ser los mercados ferroviarios) existan en las empresas de transporte. En la primera parte de este estudio se propone, como uno de sus objetivos principales, determinar de qué manera, por qué medios, se están movilizando los productos cordobeses que salen de la provincia buscando un destino externo. Para alcanzar este objetivo se repasa la situación actual de la infraestructura pública que dispone la provincia en materia de redes viales, tratando de identificar a partir de estadísticas de intensidad de tráfico dónde se estarían presentando los principales problemas de congestión en rutas troncales y por ende, hacia dónde debería canalizarse en una primera evaluación la inversión pública. En materia de ferrocarriles existe muy poca información pública. De todos modos, se ha logrado determinar en forma aproximada qué tipo de productos cordobeses utilizan actualmente esta modalidad de transporte, desde donde se transportan y hacia qué destinos. También se ha generado información referida a la modalidad de transporte aéreo, determinando qué volúmenes se trasladan, qué productos, hacia qué destinos y qué protagonismo tiene actualmente el aeropuerto Córdoba a nivel nacional. 2

3 Adicionalmente, se presenta al final del estudio una caracterización de la infraestructura básica que se dispone y el funcionamiento en general del sistema energético (electricidad y gas natural) en la provincia de Córdoba, como así también algunas referencias sobre la disponibilidad de otro recurso importante para la producción, el agua. Disponibilidad de infraestructura y de opciones de transporte para los productos cordobeses Las empresas de Córdoba pueden acceder a mercados internacionales utilizando distintos medios de transporte. Cuando dirigen sus ventas a países limítrofes (MERCOSUR, MERCOSUR ampliado), disponen, en principio, de tres opciones: a) utilizar un servicio terrestre (vial); b) utilizar un servicio aéreo; c) utilizar un servicio multimodal que combine un servicio terrestre (vial o ferroviario) con un servicio marítimo. Las empresas pueden disponer del servicio terrestre por ferrocarril, no para alcanzar el destino final (no se llega vía ferrocarril a Chile, Brasil o Uruguay), sino para llegar a alguno de los puertos principales del país (el sistema ferroviario argentino converge en todas sus redes hacia los dos puertos principales, Rosario y Buenos Aires) y desde allí hacia el destino final vía transporte marítimo. Según el producto que se trate, los volúmenes que se trasladen, y otros factores, cada empresa priorizará alguna de estas tres modalidades de traslado. Cuando las empresas dirigen sus ventas hacia países de la región que están más alejados o hacia países de otros continentes, las opciones de transporte se reducen, por una cuestión de costos y/o factibilidad, a dos: a) un servicio aéreo; b) un servicio multimodal que combine transporte terrestre (vial o ferroviario) con transporte marítimo. Las empresas de Córdoba parten de una posición en desventaja para acceder a los mercados internacionales, en particular los lejanos, en relación a las empresas de Santa Fe o Buenos Aires. Esto debido a la característica mediterránea de la provincia. Para acceder a la zona portuaria más cercana (Rosario) las cargas deben recorrer en promedio una distancia de 435km 1 ; esta distancia se reduce si el cargamento se despacha desde el departamento Marcos Juárez (143 km) pero se amplía si se lo envía desde el departamento Sobremonte (612km). Como se presentará también a continuación con más detalle, el acceso a los mercados internacionales por vía aérea también está condicionado por la subordinación jerárquica del aeropuerto local respecto a dos aeropuertos muy importantes de la región (Ezeiza en Buenos Aires, y Santiago en Chile). Los ferrocarriles, por su 1 Se calculó para cada departamento la distancia promedio a Rosario (Sta.Fe), tomando como referencia la ubicación de la ciudad cabecera de departamento, y luego se calculó el promedio (simple) para el conjunto de departamentos. 3

4 parte, brindan un servicio importante en el movimiento de commodities agrícolas, pero su accionar se encuentra más limitado en lo que hace a traslado de otras cargas, en particular contenedorizadas. De acuerdo a las estimaciones realizadas, los productos de exportación de Córdoba se trasladan (ya sea hacia su destino final o hacia su destino intermedio, los puertos o aeropuerto Ezeiza) utilizando preferentemente servicios de transporte de carga vial (camiones). Le siguen en importancia los servicios de transporte de carga ferroviaria. Y por último, con una participación muy reducida, los servicios de transporte de carga aérea. En efecto, sobre un total de 17,3 millones de toneladas exportadas (según información de la Agencia Pro Córdoba), se estima que unas 13,8 millones de toneladas se habrían trasladado vía camiones, 3,8 millones de toneladas vía ferrocarril, y sólo 555 toneladas vía carga aérea. Cómo salen de la provincia los productos cordobeses de exportación? Participación de cada modalidad de transporte en volúmenes (2010) 90,0% 80,0% 79,462% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 0,003% 20,535% Transporte aéreo Transporte ferroviario Transporte por camiones Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea. Para aproximar la participación de cada modalidad de transporte en valores de exportación (y no en volúmenes), se requiere disponer de información detallada de un grupo de productos que se trasladan vía ferrocarril, en particular, las cargas que realiza el NCA en contenedores. Lamentablemente esta información no se ha podido obtener. De todos modos, debe considerarse, con seguridad, que la participación del transporte aéreo sube cuando se consideran los valores de las toneladas exportadas (pasa del 0,003% al 0,5%) y que probablemente también se observe una mejora en la posición del transporte ferroviario, considerando que una buena parte de la carga contenedorizada del NCA son auto-partes y/o vehículos terminados de importantes empresas automotrices. 4

5 Aspectos a considerar Infraestructura vial Una buena red caminera sería aquella que posibilita, entre otras cosas, una generosa conectividad entre centros de producción y consumo, una mayor velocidad en el transporte (con la consecuente reducción en el tiempo de traslado de los productos), un menor consumo de combustible por kilómetro recorrido, una disminución en la tasa de rotura de los vehículos y una mayor certidumbre de transitabilidad. Disponer de una buena red de caminos es muy importante en el caso de Córdoba, dado el importante predominio que muestra el transporte vial como medio de salida de los productos de exportación de la provincia. En el caso de la red de caminos de Córdoba, sus bondades o limitaciones actuales pueden aproximarse analizando tres aspectos vinculados a la misma: (i) la densidad de caminos (por tipo de carpeta) con que cuenta la provincia; (ii) el estado de la calzada; (iii) la intensidad del tráfico. Este análisis ha podido hacerse casi en forma completa sobre la red primaria, de competencia del gobierno nacional, mientras que no se ha logrado conseguir información acerca de varios de estos aspectos para las redes secundaria y terciaria. En efecto, se han construido indicadores de densidad para la red primaria, indicadores del estado de la calzada de al menos una parte de las rutas nacionales (no concesionadas) y también indicadores de tráfico y/o intensidad en el uso de cada ruta nacional. En el caso de las redes secundaria y terciaria, sólo se dispone de información acerca de la extensión de cada una de ellas y por ende de la cobertura (densidad) que tienen sobre la geografía de la provincia. Información que se ha logrado obtener según red caminera Primaria (Nacional) Red Secundaria (Provincial) Terciaria (Vecinal) Densidad (km de red/ Km2) Si Si Si Estado de la calzada Tráfico (uso) Si* No No Si No No * Solo red primaria pavimentada no concesionada a privados. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea. La provincia cuenta con una red vial total de aproximadamente 72 mil kilómetros de longitud, incluyendo la red primaria (nacional), secundaria (provincial) y terciaria (vecinal-rural). 5

6 Extensión red vial de Córdoba (2011) Pavimento Mejorada Tierra Total Red Primaria Red Secundaria Red Terciaria Total Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos del Concejo Vial Federal (CVF). La extensión de la red primaria de Córdoba (bajo control de la DNV) asciende en la actualidad a km y la secundaria (bajo control de la DPV) a km. La red primaria está completamente pavimentada. Por su parte, la red secundaria se compone de caminos pavimentados (17,7%), mejorados (36,8%) y de tierra (45,5%). Si se suma por tipo de calzada ambas redes, Córdoba dispone de km de pavimento, km de caminos mejorados (ripio) y km de caminos de tierra. Dado que Córdoba cuenta con km de caminos pavimentados, la provincia posee una densidad de 4,4 km de red pavimentada cada 100 km2 de superficie, cifra que se encuentra por encima del promedio nacional (2,8 km cada 100 km2), pero se sitúa por debajo de la densidad de Buenos Aires y Santa Fe; en efecto, estas provincias disponen de 5,0 y 4,8 km de red pavimentada cada 100 km2 de superficie, respectivamente. Otras provincias que aventajan a Córdoba son San Luis, Misiones y Tucumán. Red vial pavimentada. Densidad. Ranking Provincia Red Pavimentada (en km) Sup. (km2) Densidad pavimento (km red/ 100 km2) Tucumán ,2 Misiones ,6 San Luis ,7 Buenos Aires ,0 Santa Fe ,8 Córdoba ,4 País ,8 Santa Cruz ,3 Río Negro ,2 Chubut ,0 Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de Concejo Vial Federal (CVF). Las bondades de la infraestructura vial primaria (o nacional) pavimentada, queda mejor expuesta cuando se analiza la participación de autovías y autopistas (doble calzada) en el total de rutas pavimentadas. En base a datos de la Dirección Nacional de Vialidad, solo considera red vial primaria pavimentada, Córdoba se sitúa quinta respecto al total de provincias; Córdoba tiene un 12,5% de la red nacional de caminos pavimentados en forma de autopista o autovía, de los cuáles 10,9 puntos porcentuales corresponden a kilómetros de autopistas y 1,6 puntos porcentuales a 6

7 kilómetros de autovía. El resto de la red nacional (87,5%) se encuentra como calzada simple. A pesar de que Córdoba ocupa una posición no tan desfavorable en el ranking de importancia de las autopistas/autovías en la red total nacional, nótese que la provincia cuenta con calzadas simples en corredores muy importantes de la provincia, caso de los corredores Córdoba-Río Cuarto, Córdoba-San Francisco y Río Cuarto-San Francisco. Cuando se analiza el estado de la red vial pavimentada de la provincia, el panorama es bastante más preocupante. De acuerdo a información obtenida de la DNV en 2010 para la red primaria (nacional) no concesionada 2, solo el 28,7% de la red se encuentra en buen estado y el 13,8% en estado regular (permiten una circulación relativamente segura y fluida); el 57,5% restante de la red se encontraba en mal estado. En este indicador, Córdoba ocupa el tercer lugar entre los distritos con peores condiciones en el estado de sus rutas nacionales primarias no concesionadas (solo la superan Salta y Santa Fe, con el 73% y 60% de sus rutas nacionales no concesionadas en mal estado). Estado de la red nacional de caminos no concesionados por distrito Relevamiento año 2010 Estado Total evaluado Provincia Bueno Regular Malo (en km) Salta 8.7% 18.4% 72.9% 1,146.0 Santa Fe 26.2% 13.5% 60.2% Córdoba 28.7% 13.8% 57.5% Chubut 29.8% 17.2% 53.1% 1,817.4 Neuquén 25.3% 27.0% 47.8% 1,386.2 Chaco 33.5% 29.4% 37.0% Entre Ríos 45.0% 25.3% 29.8% 1,081.0 Corrientes 41.7% 29.3% 28.9% 1,132.9 La Pampa 36.4% 37.4% 26.2% La Rioja 35.3% 44.0% 20.7% 1,715.6 Bahía Blanca 24.2% 55.3% 20.4% Catamarca 50.4% 31.4% 18.2% 1,068.3 Sgo. del Estero 61.0% 22.0% 17.0% Mendoza 52.5% 32.9% 14.6% San Juan 42.1% 45.0% 13.0% Jujuy 74.4% 12.8% 12.8% Buenos Aires 58.2% 31.6% 10.2% Tierra del Fuego 80.2% 11.4% 8.5% Santa Cruz 67.5% 24.3% 8.2% 1,236.6 Formosa 59.9% 37.3% 2.8% Misiones 86.8% 10.5% 2.7% Tucumán 46.6% 53.4% 0.0% San Luis 66.1% 33.9% 0.0% Río Negro 82.4% 17.6% 0.0% 1,287.6 Total 45.6% 27.5% 26.9% 20,224.8 Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. 2 La red primaria pavimentada no concesionada en Córdoba totaliza 979km, cuando de la red primaria pavimentada total tiene una longitud de 2.712km. 7

8 La última dimensión que resta por analizar en torno a la red vial de rutas es la intensidad de tráfico. Para este caso, solo se dispone información de las rutas primarias (o nacionales), a través de mediciones realizadas por la Dirección Nacional de Vialidad, que estiman el volumen de tránsito medio diario que circula por las distintas rutas de la red nacional de caminos. Con esta información se puede dimensionar la intensidad de uso de cada ruta nacional (por tramo), y la detección de posibles situaciones de congestión en determinados recorridos. La provincia de Córdoba es atravesada por 13 rutas pertenecientes a la red nacional, las cuales en su totalidad suman algo más de km de carreteras pavimentadas. De realizar un promedio simple con los datos relevados por Vialidad Nacional para 2011, se tiene que unos automóviles circulan diariamente en promedio por las rutas nacionales de Córdoba (Tasa Media Diaria Anual, TMDA) 3. Este promedio simple oculta situaciones muy diferentes en las distintas rutas. Por caso, la circulación en la ruta 148 asciende a automóviles diarios (el valor más bajo), mientras que llega a vehículos en el anillo de circunvalación de la ciudad capital (ruta A019, valor más alto). Si solo se consideran las mediciones en tramos de rutas no pertenecientes a circunvalaciones de grandes ciudades (Córdoba y Río Cuarto) y no se incluye la autopista Córdoba Villa Carlos Paz, se observa el flujo Tasa Media Diaria Anual para las rutas nacionales (2011*) de automóviles que circulan diariamente en promedio por las rutas nacionales de Córdoba asciende a En los últimos años las distintas rutas muestran TMDA crecientes, a excepción de la RN 9, la cual requiere de un análisis particular, dado que la vieja ruta nacional N 9 se fue remplazando gradualmente a partir de la finalización de los distintos tramos de la nueva autopista que une la Ciudad de Córdoba con la de Rosario, emplazada en una nueva traza. Ruta TMDA promedio TMDA máxima A019 31,138 39, ,360 31,000 A005 12,600 14, ,494 11, ,385 9, ,057 9, ,105 7, ,300 6, ,729 6, ,433 4, ,913 4, ,333 4, ,050 2,050 Todas las rutas 8,126 Todas las rutas sin los accesos a Córdoba y Río IV 5,306 Todas las rutas sin los accesos a Córdoba y Río IV, ni autopista CBA- Carlos Paz 4,200 Nota: * Año 2011 proyectado por Vialidad Nacional. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. 3 Resulta de dividir la cantidad de vehículos que circulan por año en cada tramo por la cantidad de días que tenga dicho año (365 ó 366 días). 8

9 Evolución de la TMDA para las rutas nacionales de la provincia de Córdoba en el período * En función de la TMDA promedio En función de la TMDA máxima Ruta * Tasa de var. promedio anual A019 18,383 31, % 7 2,656 3, % 60 2,518 3, % 20** 15,558 20, % 38 4,704 6, % 35 2,762 3, % A005 10,300 12, % 148 1,680 2, % 158 3,945 4, % 19 4,483 5, % 36*** 5,429 6, % 8 5,194 5, % 9**** 7,815 4, % Ruta * Tasa de var. promedio anual A019 24,450 39, % 7 2,900 4, % 60 2,950 4, % 20 23,250 31, % 36 5,893 7, % 35 3,650 4, % 158 5,200 6, % 148 1,680 2, % A005 11,550 14, % 19 5,500 6, % 38 7,850 9, % 8 10,250 11, % 9 9,006 9, % Nota: * Año 2011 proyectado por Vialidad Nacional. ** Ruta 20: Se consideran sólo los tres tramos proyectados para 2011 (Córdoba-Acceso Malagueño, Malagueño-Intersección RN 38, Intersección RP 14); *** Ruta 36: Se toma el año 2007, dado que en el 2006 sólo hay información para un solo tramo. **** Ruta 9: En el año 2006 las mediciones comprenden sólo 3 tramos (Bell Ville-Villa María; Villa María-Oliva; Jesús María-Sinsacate) Nótese que se observa una caída en función del desvío de tránsito que se generó a partir de la construcción de la autopista Córdoba- Rosario. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. La evolución del tránsito no fue homogénea en las distintas rutas. Nótese que la mayor tasa de crecimiento se observa en el anillo de circunvalación de la Ciudad de Córdoba (11,1% promedio anual). Le siguen luego la RN 7, con una expansión del 8,1%, la RN 60, con una tasa del 5,8% y la RN 20, con una tasa del 5,5%. La RN 9 es la única que sufre una caída en la TMDA promedio en el periodo registrado. Este fenómeno de descongestión se fue dando gradualmente a medida que se fueron inaugurando los últimos tramos de la autopista Córdoba-Rosario. Actualmente existe una fuerte heterogeneidad en el grado de congestión entre los tramos que viajan hacia al sur y aquellos que lo hacen hacia el norte de la ciudad de Córdoba, lo que puede verse luego cuando se realiza el análisis por tramos de cada ruta. El tránsito de camiones trae aparejado un mayor deterioro, grado de congestión y de riesgos de accidentes en la red caminera respecto al tránsito de automóviles. Dado dos rutas por donde circula la misma cantidad de vehículos, los problemas antes consignados serán mayores en aquella donde sea mayor la proporción de vehículos pesados. Las rutas nacionales de Córdoba por donde más circulación de camiones se observa, son (en orden decreciente): 7, 9, 8 y 60. En todas ellas, más de 1 de cada 3 vehículos que pasan son camiones. Sobresale en este análisis la ruta nacional 7, donde el 58,5% de los vehículos contabilizados por Vialidad 9

10 Nacional son camiones (40% semirremolques) 4. Tampoco es menor el paso de camiones sobre las rutas 158, 35, 36 y 19. En estas rutas, transitan un camión cada 4 vehículos contabilizados. Por su parte, las rutas 148, 20 y 38 tienen un flujo de vehículos de carga menor. Estas rutas están dedicadas más al turismo, y por ello se las dejará de lado en el análisis de congestión de la infraestructura vial clave para el comercio exterior de la provincia. Distribución del uso de las rutas nacionales de la provincia de Córdoba según tipo de vehículo (2010) Tramo Autos y Ctas. Bus Sin acoplado Con acoplado Semirremolque Total Camiones Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Ruta Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. El análisis agregado de la situación de cada ruta esconde fuertes diferencias en torno a la intensidad del tráfico en los distintos tramos que la conforman. Buscando detectar caminos cuya situación actual puede estar generando problemas de fluidez en la salida de productos hacia el exterior, se realiza un análisis tramo por tramo enfocado en localizar aquellos que sean altamente transitados, en particular por camiones. Antes de señalar algunas conclusiones sobre la intensidad de uso de determinadas rutas, es necesario aclarar ciertos puntos del análisis. El mismo fue realizado con información provista por la Dirección Nacional de Vialidad sobre las mediciones realizadas durante el período de la tasa media diaria anual y la clasificación según tipo de vehículos. Es necesario aclarar que en ciertos años las mediciones no se realizan sino que los valores surgen de tomar un promedio de los años anteriores corregidos por tendencia y otros factores de ajuste. Al mismo tiempo, las mediciones están sujetas a ciertas variables como la hora, el día de la semana o el mes, los cuales a pesar de intentar ser corregidos por factores de ajuste, el mismo nunca será perfecto. Por último, en el análisis por tramos no se hace referencia a la calidad ni al estado actual de las rutas. 4 Ver en el análisis por tramos que esta estadística se refiere a un tramo de la ruta (el que transita entre las rutas provincial 10 y nacional 35). 10

11 JESUS MARIA (SAL.) - ACC.A SINSACATE INT.R.N.2V09 (I) (J.CELMAN) - COLONIA CAROYA ACC.A SINSACATE - INT.R.N.60 (I) ALMAFUERTE (ENT.) - ACC.A ALTA GRACIA (I) ACC.A ALTA GRACIA (I) - INT.R.N.A019 (AV.DE CIRC.) INT.R.N.158 (D) - INT.R.N.A005 SAN FRANCISCO (SAL.) - INT.R.N.158 (I) BERROTARAN (SAL.) - INT.R.P.5 (EX R.N.36) GENERAL DEHEZA (ENT.) - GENERAL CABRERA (ENT.) RIO PRIMERO (SAL.) - CORDOBA (ENT.) ARROYITO (SAL.) - RIO PRIMERO (ENT.) INT.R.P.11 (I) - INT.R.N.36 (RIO CUARTO) Rutas nacionales con alta intensidad de tráfico Principales tramos TMDA (2010) RN 9N RN 9N RN 9N RN 36 RN 36 RN 36 RN 19 RN 36 RN 158 RN 19 RN 19 RN 158 Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. Tomando entonces sólo en consideración el dato de tasa media diaria anual, surge que los mayores problemas de congestión estarían en: La RN 9 Norte, en particular el tramo que une la localidad de Juárez Celman con la ciudad de Jesús María y hasta llegar a la intersección con la ruta nacional 60; La RN 36, en particular el tramo que une la Ciudad de Córdoba con las localidades de Alta Gracia primero y luego Almafuerte; La RN 19, en particular el tramo que une la Ciudad de Córdoba con las localidades de Río Primero, y luego de Arroyito (también el acceso a la ciudad de San Francisco muestra elevado tráfico); La RN 158, en particular el tramo que une la localidad de Río Cuarto con el cruce con la ruta provincial nº 11 y el tramo que vincula las localidades de General Cabrera y Las Perdices. 11

12 Intensidad vehicular en las rutas nacionales de la provincia de Córdoba Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. Respecto del tráfico de camiones y colectivos, existen rutas donde la intensidad de la circulación de vehículos de carga es mayor que en otras. Destaca por ejemplo la Ruta Nº7, que si bien no es tan transitada en relación a otras rutas nacionales de la provincia, tiene un porcentaje muy elevado de camiones en la circulación total (61%). La Ruta Nº9, actualmente muy descongestionada por la presencia de la autopista Córdoba Rosario, tiene varios tramos con una participación muy importante de vehículos de carga. En un análisis conjunto de la intensidad del tráfico total y la participación de los vehículos de carga (camiones y colectivos), pueden identificarse los tramos de rutas nacionales que concentran un mayor 12

13 Tasa Media Diaria tráfico y a su vez una mayor participación de transporte pesado (respecto de la media): las rutas nacionales 36, 158, 19, 8 y 35, cuentan con tramos donde la tasa media diaria es superior a vehículos y la proporción de camiones supera el 30% del total de vehículos Intensidad de tráfico total y participación de vehículos de carga (camiones y colectivos) según rutas nacionales y tramos* % 10% 20% 30% 40% 50% 60% Participación de vehículos de carga Ruta 9 Sur Ruta 36 Ruta 19 Ruta 158 Ruta 8 Ruta 7 Ruta 35 Promedio TMD * Se dispone de información sólo de algunos tramos de cada ruta. Se han excluido los accesos a las grandes ciudades (Córdoba y Río Cuarto) y la autopista Córdoba Carlos Paz. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. Un aspecto que se quiere remarcar y contrastar sobre el desarrollo de la infraestructura vial en Córdoba es el efecto favorable que tuvo la culminación de la Autopista Córdoba-Rosario sobre la circulación de la RN 9. Entre los años 2007 y 2011 el promedio diario de vehículos desde Villa María al límite con Santa Fe se redujo a una tasa promedio anual superior al 20%. Esto descomprimió una de las zonas de la provincia más transitadas por camiones. De un promedio de entre y vehículos diarios, se pasó a un promedio de entre y vehículos, es decir, se habría producido un desvío de al menos unos vehículos hacia la nueva traza (autopista). Por el contario, muy distinta es la situación en los tramos de la RN 9 localizados hacia el norte de la Ciudad de Córdoba (trayecto Córdoba-Jesus María), donde la ruta presenta un solo carril. El nivel de congestión se ha incrementado a una tasa media del 3,2% promedio anual en el periodo , con una intensidad muy alta en muchos tramos, en particular en el que va desde la Ciudad de Córdoba a la intersección con la RN 60, donde 13

14 existe un promedio de tránsito de entre y vehículos por día. Diferencias de tráfico entre tramos RN 9 Sur y RN 9 Norte (TMDA) Ruta 9 Sur (entre Marcos Juarez y Límite Santa Fe) Ruta 9 Norte (entre Jesus María y Sinsacate) Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de la Dirección Nacional de Vialidad. Infraestructura ferroviaria Actualmente operan cuatro ferrocarriles en el territorio de la provincia de Córdoba. Estos son: Belgrano Cargas S.A. (con servicio en el norte de la provincia); Nuevo Central Argentino (con cobertura en el centro y este de Córdoba); América Latina Logística Central (con cobertura en el sur de la provincia); Ferro Expreso Pampeano S.A. (con cobertura en el sur de la provincia). 14

15 Cobertura ferroviaria en la provincia de Córdoba Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El Nuevo Central Argentino (NCA) es el ferrocarril más importante con que cuenta la provincia, si se atiene a los volúmenes de carga provincial que transporta hacia los puertos. El NCA, con sus casi km operativos, conecta a Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Río Cuarto y múltiples localidades del centro-este de Córdoba con los puertos de Santa Fe, Rosario y norte de Buenos Aires (Zárate). El NCA transporta distintos tipos de cargas, desde materias primas (granos, azúcar, fruta y piedra, arena y otros minerales) y manufacturas de origen agroindustrial (aceite, pellets y harinas) hasta manufacturas de origen industrial (bobinas acero, cemento, fertilizantes, combustible, autopartes, entre otros). Parte de estas cargas se movilizan a través de contenedores (transporte multimodal). En 2010, el NCA movilizó 8,3 millones de toneladas en cargas. Del total de cargas al que se pudo conocer el origen y el destino (6,8 millones de toneladas), el 44% tuvo origen en la provincia de Córdoba (3 millones de toneladas). Del conjunto de productos cordobeses que se transportan vía el NCA se destacan las harinas de oleaginosas (1,2 millones de toneladas) y los granos (1 millón de toneladas). La carga contenedorizada, por su parte, llega a las 302 mil toneladas. 15

16 En miles de toneladas Cargas transportadas por NCA con origen Córdoba Año Harinas de oleaginosas Granos Carga contenedorizada Piedras y arena Aceites de oleaginosas Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El principal destino para las cargas cordobesas de granos, aceites y harinas fue la zona portuaria de Rosario (el 87,6% de los bienes con origen en Córdoba tuvieron como destino las fábricas y puertos de Rosario). Por su parte, casi el 100% de las cargas contenedorizadas tuvieron como destino Zárate (provincia de Buenos Aires). Con sus km de red operativa, el Ferro Expreso Pampeano S.A. (FEPSA) conecta a localidades de La Pampa, oeste bonaerense y dos del sur de Córdoba (Huinca Renancó y Laboulaye) con los puertos de Rosario y Bahía Blanca, por medio de dos líneas troncales entre ambos puertos. Transporta varios tipos de cargas, pero no muestra desarrollo en la modalidad de carga multimodal (Contenedores). Traslada preponderantemente materias primas (cereales y oleaginosas) y manufacturas de origen agroindustrial (aceite, pellets y harinas de la industria aceitera, y malta de la industria cervecera), y en menor medida algunas manufacturas de origen industrial (fertilizantes). En 2010, FEPSA trasladó 3,8 millones de toneladas en toda su red. De dicho monto, solo un 2% tuvo origen en la provincia de Córdoba, se trató de 73 mil toneladas de cereales y oleaginosas, que se enviaron desde la ciudad de Huinca Renancó hasta el puerto de Bahía Blanca. Córdoba no generó ni recibió otro tipo de cargas por esta red. Con sus km de red en actividad, la compañía ferroviaria América Latina Logística Central (ALL Central) conecta a San Juan, Mendoza, San Rafael, San Luis, localidades del sur de Córdoba (Vicuña Mackenna, Adelia María, entre otras), norte de Buenos Aires (Junín) y sur santafesino (Rufino) con la Ciudad de Buenos Aires y los puertos de Rosario. Transporta varios tipos de cargas, y exhibe un mínimo desarrollo de la modalidad de carga multimodal (Contenedores). Traslada granos (cereales y oleaginosas) y manufacturas de origen agroindustrial (aceite, pellets y 16

17 En miles de toneladas harina de la industria aceitera), aunque sus mayores cargas provienen de las manufacturas de origen industrial (químicos, carbón y combustibles sólidos, vidrio, metalúrgicos, materiales de la construcción, entre otros). En 2010 ALL Central trasladó un volumen de 4,2 millones de toneladas en toda su red. Las estadísticas que se disponen permiten distribuir esta carga casi en su totalidad (en un 96%) según origen y destino. De acuerdo a la información de la CNRT, unas 472 mil toneladas tuvieron origen en la provincia de Córdoba. Estas cargas fueron mayoritariamente commodities agrícolas (cereales y pellets, 459 mil toneladas), despachados mayormente desde Vicuña Mackenna y Adelia María, con destino principal a la zona portuaria de Rosario. Cargas transportadas por ALL Central con Origen en Córdoba (2010) Cereales y Pellets Productos de consumo masivo Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El ferrocarril Belgrano Cargas comunica a Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan, Mendoza, y localidades del norte de Córdoba con los puertos de Resistencia (Chaco), Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Si bien cuenta con la mayor extensión de red en actividad (4.800 km), traslada actualmente un menor volumen de carga que las tres empresas antes citadas y es la única empresa que muestra un traslado menor en los últimos años que el que acontecía en A pesar de ser un ferrocarril de trocha angosta (1 metro), el Belgrano Cargas S.A. transporta varios tipos de cargas. Mueve preponderantemente materias primas (cereales, oleaginosas, porotos y azúcar) y subproductos agroindustriales, y en menor medida manufacturas de origen agroindustrial (aceite, pellets y harinas de la industria aceitera). También es importante en el traslado de materiales de construcción. Desde 1998 hasta 2010 el BC transportó en promedio un volumen de 1 millón de toneladas/año, representando el 59% los granos y subproductos, 14% el traslado de azúcar (seguramente proveniente de la provincia de 17

18 Tucumán) y 27% el resto (porotos, materiales de construcción, entre otros). De las empresas que brindan servicios ferroviarios en Córdoba es la que menor volumen opera. En los últimos años se observa cierta recuperación en los volúmenes transportados, pero su nivel de actividad actual está muy por debajo del que tuviera en la década de los 90. Respecto al volumen transportado por la empresa con origen Córdoba, se movilizaron unas 302 mil toneladas de cereales y oleaginosas en el 2010, desde las tres estaciones de carga que dispone el BC en la provincia de Córdoba (Juárez Celman, General Paz y Río Primero). Cargas transportadas por BCSA con origen Córdoba En miles de toneladas cereales y oleaginosas harinas piedra Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de BCSA. En síntesis, las estadísticas que se disponen para los cuatro ferrocarriles que atraviesan la provincia indican que esta modalidad transporta aproximadamente unas 3,84 millones de toneladas anuales desde Córdoba hacia, principalmente, la provincia de Santa Fe, en particular los puertos que se encuentran localizados en las cercanías de la ciudad de Rosario. La casi totalidad de este flujo se trata de movimientos destinados a la exportación. En efecto, un 85% de las cargas constituyen commodities agrícolas, ya sean granos o sus primeras transformaciones industriales (harinas y aceites); el movimiento de carga contenedorizada es muy bajo, unas 300 mil toneladas. Por su parte, hay unas 260 mil toneladas de piedras, arena y otros insumos de la construcción, que seguramente son, por el tipo de productos, operaciones para mercado interno. 18

19 Cargas transportadas vía ferrocarril con origen Córdoba (2010) En miles de toneladas Commodities agrícolas* Carga contenedorizada Piedas y Arena Otros * Incluye cereales, oleaginosas, harinas de oleaginosas y aceites de oleaginosas. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de la CNRT y del BCSA. Infraestructura aérea y servicios aeroportuarios La logística de cargas vía transporte aéreo se basa inicialmente en la disponibilidad local de transporte aéreo de pasajeros. Los aviones de pasajeros suelen contar con espacio libre en sus bodegas y permiten el despacho de bultos de tamaño pequeño. Sin embargo, el despacho de cargas de mayor envergadura o volumen requiere de la disponibilidad en plaza de aviones de carga, ya sean bajo frecuencias regulares o por contrato ocasional y de uso exclusivo. En términos de movimiento de pasajeros, la provincia de Córdoba cuenta con el tercer aeropuerto de mayor actividad en Argentina, situado bastante por detrás de Ezeiza y Aeroparque, con un flujo de 1,38 millones de pasajeros en el año 2010 (tráfico doméstico e internacional). El aeropuerto de Córdoba moviliza el 6,1% del total movilizado por el conjunto de aeropuertos administrados por Aeropuertos Argentina 2000 (opera 33 de los 53 aeropuertos registrados por el ORSNA). El despacho aeroportuario de cargas con destino a exportación (medido en volumen) se concentra principalmente en un único aeropuerto: Ezeiza. En términos de volumen, Córdoba despacha un 1,1% de lo que despacha Ezeiza, mientras que Tucumán despacha un 4%. 19

20 Volumen de cargas exportadas por los cinco mayores aeropuertos. En Toneladas Aduana Ezeiza Córdoba Tucumán Rosario Mendoza Nota: el volumen de cargas surge de la base de información de Mercosur On Line, que a su vez depende del Sistema María de Aduana. Nótese que los datos consignados deben ser considerados como una aproximación, dado que en la base de datos original el peso de algunos artículos se estima en base a coeficientes predefinidos. Fuente: IERAL de Fundación Mediterranea, sobre la base de Mercosur On Line. La envergadura de actividad del aeropuerto Ezeiza se ve reflejada en la mayor frecuencia diaria de vuelos y la diversidad de destinos internacionales ofrecidos. Históricamente, el aeropuerto de Ezeiza concentra más del 95% de los despachos de mercaderías al exterior vía avión. El producto más enviado vía Ezeiza lo conforma la partida 30 del Sistema Armonizado ( productos farmacéuticos ). En 2011 tres destinos de exportación concentraron casi el 50% de los envíos de cargas aéreas: Estados Unidos, Brasil y Chile. Le siguen en importancia Alemania, Colombia, México, Venezuela, Francia y Perú. El aeropuerto de Córdoba ofrece una frecuencia diaria de vuelos y una diversidad de destinos internacionales mucho más reducida que la de Ezeiza. Despegan actualmente desde Córdoba unos 7 vuelos internacionales (casi todos los días), todos ellos con destino a ciudades latinoamericanas. No hay vuelos hacia Norteamérica, Europa ni Oriente Medio como sí se observa en Ezeiza. Nótese que la provincia no cuenta con vuelos regulares de aviones de carga. Lo que sí se cuenta es con el servicio que ofrece una empresa aérea de llevar hasta Ezeiza vía camión cargas de mayor envergadura En 2011, por el aeropuerto de Córdoba se despacharon exportaciones por 555 toneladas, ó un monto de 39,5 millones de dólares. Esto representa, comparado con Ezeiza un 1,1% y 2%, respectivamente. 20

21 Coeficiente de variación mensual de los principales envíos Córdoba. Año % 50% 100% 150% 200% 250% CORDOBA % HS 90 - Instrumentos y aparatos médicos HS 85 - Máquinas y artefactos eléctricos HS 84 - Máquinas y artefactos mecánicos HS 87 - Vehículos terrestres y sus partes HS 82 - Herramientas de metales comunes HS 81 - Metales comunes y manufacturas HS 30 - Productos farmacéuticos HS 43 - Peletería artificial o ficticia HS 38 - Productos químicos diversos HS 40 - Caucho y sus manufacturas 31% 48% 43% 37% 56% 85% 38% 37% 84% 202% Fuente: IERAL de Fundación Mediterranea, sobre la base de Mercosur On Line. Una única partida a dos dígitos del Sistema Armonizado (HS) totalizó en 2011 más de la mitad del valor exportado vía Córdoba: la posición HS 90 (Instrumentos y aparatos médico-quirúrgicos), con una participación del 54%. Cuatro destinos de exportación concentraron en 2011 poco más del 50% de los envíos de cargas: Brasil (33,3%), Estados Unidos (7,2%), Colombia (6,3%) y Chile (5,3%). Otros destinos de relevancia fueron Perú, Rusia, Alemania y España. Cuando se analiza la regularidad de los envíos aéreos realizados desde Córdoba, se observa que tanto el conjunto total de las cargas como las 10 principales partidas exhiben menor regularidad (mayor coeficiente de variación) que el observado en los despachos realizados desde Ezeiza (sea por conjunto total o por principales partidas). La mayor regularidad en los envíos y el mayor valor de las operaciones realizadas representan ventajas de la plaza Córdoba respecto de sus dos principales competidores regionales: Tucumán y Mendoza. Desde Tucumán se envía al exterior mayor volumen de cargas que Córdoba, pero por un valor muy inferior y estacionado en dos meses del año. Desde Mendoza se observa un flujo de cargas algo más regular, pero aun está en un nivel de actividad mucho más relegado que Córdoba. Energía Eléctrica La disponibilidad de energía eléctrica es un factor clave en la decisión de localización de una empresa en determinada región. En todas las ramas 21

22 industriales existe un importante grado de dependencia a la disponibilidad de energía eléctrica. Para determinar el grado de disponibilidad de energía en distintas zonas de Córdoba, se debe relevar la existencia de redes de transporte y de distribución. La generación de la energía (primer eslabón) no es tan relevante, dado que la regulación existente establece que toda producción energética debe ser vendida al Mercado Eléctrico Mayorista (MEM), para que luego los distribuidores y Grandes Usuarios la compren al mismo. Por lo tanto, toma mayor relevancia la capacidad de transporte instalada, así como la de distribución, en las distintas zonas de Córdoba, ya que la misma incide, entre otras cosas, en el monto de la inversión a realizar por las industrias que se instalen en cada región. En Córdoba, el transporte de electricidad bajo el Sistema Interconectado Provincial está enteramente a cargo de EPEC. EPEC se encuentra conectada al SADI a través de dos Estaciones Transformadoras de 500 kilovoltios: Malvinas Argentinas y Almafuerte. El usuario de energía eléctrica puede contratar el suministro con el distribuidor local (EPEC o cooperativa) o puede convertirse en un Gran Usuario y comprar la energía directamente al MEM. En el segundo caso, el usuario debe pagar el peaje correspondiente por el uso de las redes de transporte y distribución (en Córdoba, a EPEC, en su función de Prestador de la Función Técnica de Transporte). La demanda total de energía en la provincia de Córdoba fue, en 2010, de 6,88 millones de MWh, según datos de la Secretaría de Energía de la Nación. EPEC es la principal distribuidora de energía eléctrica en la provincia, abasteciendo al 63,5% de la demanda. Otra parte del suministro lo realizan 199 cooperativas locales, que compran la energía eléctrica a EPEC, y abastecen en conjunto el 26,3% de la demanda provincial. Finalmente, el bloque de Grandes Usuarios consume el 10,3% restante, caso donde EPEC solo actúa como Prestador de Transporte. EPEC concentra fuertemente sus ventas en el departamento Capital, el cual es seguido, aunque muy de lejos, por Punilla y Río Cuarto. El departamento en el que más venden las cooperativas es San Justo, luego en Tercero Arriba y en Juárez Celman. En ambos casos se distinguen diferentes categorías de clientes, entre las que pueden mencionarse: el consumidor residencial, comercial, industrial, de servicios sanitarios, de alumbrado público, regantes, rural, entre otros. En el año 2010 existían usuarios industriales en la provincia. Si bien no son representativos en términos de cantidad, sí lo son en términos de consumo. Representan menos del 1% del total de usuarios de la provincia pero son los responsables del 40% del consumo de energía de

23 Cantidad de usuarios industriales por departamento Consumo de usuarios industriales por departamento (en MWh) 2010 Capital San Justo Río Cuarto Río Segundo Marcos Juárez Colón Gral. San Martín Punilla Juárez Celman Tercero Arriba Unión Santa María Río Primero Cruz del Eje Calamuchita Ischilín Totoral Pres. R. Sáenz Gral. Roca Pocho Río Seco San Javier Tulumba Sobremonte San Alberto Minas 0 1,000 2,000 3,000 Capital Tercero Arriba 64,8% Santa María San Justo 73,5% Juárez Celman Río Cuarto Colón Gral San Martín Río Segundo Unión Punilla Totoral Río Primero Marcos Juárez Calamuchita Cruz del Eje Pres. R. Sáenz Ischilín Río Seco General Roca Pocho San Javier San Alberto Tulumba Sobremonte Minas Cantidad de usuarios Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de la Secretaría de Energía ,000 1,500 Miles de MWh Cuando se analiza la localización de la industria y su consumo eléctrico, se concluye que, por cantidad de usuarios y consumo, el departamento Capital es el que se destaca. En cantidad de usuarios industriales le siguen entre el segundo y quinto lugar San Justo, Río Cuarto, Río Segundo y Marcos Juárez. En términos de MWh facturados, estos puestos fueron ocupados por Tercero Arriba, Santa María, San Justo y Juárez Celman. En departamentos del norte de Córdoba como Tulumba y Sobremonte, y algunos serranos como San Alberto y Minas, no existen usuarios industriales. 23

24 Córdoba Villa María San Francisco Villa Carlos Paz Alta Gracia Río Tercero Bell Ville Cruz del Eje Marcos Juárez Arroyito Villa del Rosario Monte Cristo Huinca Renancó Mina Clavero Villa del Totoral Río Cuarto Laboulaye Deán Funes Villa Allende La Carlota Villa de María San Fco del Chañar Córdoba Villa María San Francisco Río Tercero Bell Ville Villa Allende Marcos Juárez Arroyito La Carlota Monte Cristo Huinca Renancó Villa de María Río Cuarto Villa Dolores Villa del Rosario Villa Carlos Paz Cruz del Eje Laboulaye Mina Clavero Villa del Totoral Alta Gracia Deán Funes San Fco del Chañar Porcentaje de la localidad cubierta por energía eléctrica (2010) 100% 98% 95% 90% 80% Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a relevamiento propio a municipios, EPEC y cooperativas. Porcentaje de superficie para industria cubierta por energía eléctrica (2010) 100% 95% 85% 70% 30% Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a relevamiento propio a municipios, EPEC y cooperativas. En 2009 IERAL realizó un relevamiento en una muestra de municipios de la provincia de Córdoba, solicitando información sobre diferentes factores de localización. Una de las preguntas fue sobre el porcentaje de la localidad cubierta por energía eléctrica. De los 23 municipios sobre los que se obtuvo información, el 52% manifestó contar con el 100% de la localidad cubierta por energía eléctrica, mientras que el 68% dijo tener cubierto el 100% del área industrial. El que menor superficie cubría con energía eléctrica es San Francisco del Chañar, con el 80% de cobertura y con sólo el 30% de cobertura del área industrial. 24

25 En materia de tarifas no se dispone de información completa, aunque sí se ha logrado estimar los valores que aplica EPEC en distintas regiones. Nótese que EPEC divide a la provincia en 9 zonas, las que van de la zona A hasta la zona I, zonas que a la vez son subdivididas en distritos (éstos pueden incluir una localidad o más, dependiendo de la conveniencia a los fines administrativos de EPEC). Ordenando las Zonas según su consumo, se tiene en primer lugar a la Zona A, la cual abarca algunas localidades de los departamentos Capital, Colón, Santa María y Unión (Córdoba, Villa Allende, La Calera, Bell Ville, entre otras). Le sigue en consumo de energía la Zona D, conformada por localidades de los departamentos San Justo y Río Segundo (San Francisco, Devoto, Santiago Temple, entre otras). El tercer lugar lo ocupa la Zona C, formada por localidades de los departamentos General San Martín, Río Seco, Unión, Tercero Arriba y Juárez Celman (Villa María, Tancacha, General Cabrera, James Craik, entre otras). En el otro extremo, el de menor consumo eléctrico, se encuentra la Zona B, con localidades perteneciente a los departamentos Punilla y Cruz del Eje. Se calcularon las tarifas medias vigentes en el año 2010, por zona y por tipo de usuario 5, en base a información provista por EPEC sobre facturación total y consumos. Teniendo en cuenta el promedio de tarifas zonales, se calcularon las distancias de las tarifas máximas y mínimas de cada usuario a la misma. Se observa, por ejemplo, que un usuario categorizado como Gran Consumidor ubicado en la Zona I afronta un costo energético casi un 70% superior a lo que paga el promedio de las zonas en dicha categoría, mientras que los de la Zona H abonan un 20% menos que el promedio. Tarifas medias según zonas y tipos de usuarios. Año 2010 Residencial General 0,29 0,28 0,27 0,26 +8% 0,48 0,46 0,44 +8% 0,25 0,24 0,23 0,22 0,21-9% 0,42 0,40 0,38 0,36-9% 0,20 E I D G B C A F H 0,34 E G H F C A D I B 5 El usuario General incluye a las categorías Comercial e Industrial, quienes poseen las mismas tarifas. 25

26 Grandes consumos Cooperativas 0,40 0,35 +69% 0,14 0,12 +19% 0,30 0,10-26% 0,25 0,20-20% 0,08 0,06 0,15 0,04 0,10 0,02 0,05 0,00 I G B C F E A D H 0,00 C D H F I G B A E Rural 0,70 0,60 +44% 0,50 0,40-36% 0,30 0,20 0,10 0,00 I B F H E A G C D Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de EPEC. Gas Natural Otro factor determinante de la localización de actividades productivas en una región es la provisión de gas natural. El gas natural suele ser utilizado en etapas de acondicionamiento de insumos, secado de materiales, procesos térmicos para la eliminación de toxinas, etc. También suele constituir un insumo clave para los sistemas de calefacción. Córdoba no cuenta con producción local de gas, pero se aprovisiona de las cuencas gasíferas argentinas y de países vecinos a través de los gasoductos troncales de la red argentina, perteneciente a dos transportistas: Transportadora de Gas del Norte (TGN) y Transportadora de Gas del Sur (TGS). La provincia de Córdoba es abastecida únicamente por TGN, a través de sus dos gasoductos troncales: el gasoducto Norte (cuenca norte y Bolivia) y Gasoducto Centro Oeste (cuenca Neuquina). En los últimos años el mercado de gas ha mostrado evidentes falencias, debiéndose restringir durante buena parte del invierno la provisión hacia los grandes consumidores, en particular de la industria. Esta restricción tiene que ver con problemas de producción de gas natural, y también de 26

27 Nov-10 Dic-10 Ene-11 Feb-11 Mar-11 Abr-11 May-11 Jun-11 Jul-11 Ago-11 Sep-11 Oct-11 Nov-10 Dic-10 Ene-11 Feb-11 Mar-11 Abr-11 May-11 Jun-11 Jul-11 Ago-11 Sep-11 Oct-11 saturación en las redes de transporte. El Gasoducto Norte ha sido, en promedio, utilizado en un 78,8% de su capacidad en el último año. Por su parte, el nivel de utilización del Gasoducto Centro Oeste en el último año estuvo en un promedio del 83,8%. Flujo promedio entregado vs.capacidad nominal de transporte. Nov10-Oct11 Gasoducto Norte Gasoducto Centro-Oeste 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 63,2% 89,8% 100% 90% 80% 70% 60% 50% Ociosa 40% Utilizada 30% 20% 10% 0% 77,3% 90,4% Ociosa Utilizada Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ENARGAS. En Argentina la distribución es realizada por nueve empresas; en la provincia de Córdoba es ECOGAS quien la lleva a cabo. A través de las dos empresas que la conforman (Distribuidora de Gas del Centro S.A. y Distribuidora de Gas Cuyana S.A.) distribuye también en Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca y La Rioja. Los cuellos de botella en el suministro de gas natural al usuario se encuentran actualmente en las etapas de producción y transporte básicamente. Cuando la restricción se evidencia en la distribución, es un problema para el usuario pero en general salvable, siempre y cuando se disponga del dinero para financiar la obra requerida. Esto es así ya que la legislación establece que ante la solicitud de una obra, la empresa prestataria realiza la evaluación del proyecto, y si ésta no resulta rentable, el usuario deberá afrontarla económicamente. Se sabe que en la actualidad, en general, las obras están siendo financiadas por las empresas. La justificación es que a la empresa usualmente (salvo que la extensión a realizar sea de muchos kilómetros) le sigue conviniendo afrontar dicha inversión a comprar GLP, por su alto costo en comparación con el gas natural. La demanda de gas a nivel provincial se encuentra concentrada en tres tipos de usuarios, los cuales acumulan más de un 75% de la demanda total. Estos son, en orden de importancia, los usuarios residenciales, las centrales 27