10 PROYECCIÓN DEMANDA DE VIAJES

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1 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-1 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central 1 PROYECCIÓN DEMANDA DE VIAJES Una primera etapa en la en el estudio de los esenarios futuros de transporte orresponde a la proyeión de la demanda de viajes, lo que onstituye un requisito para apliar el modelo de transporte en la simulaión de los esenarios de redes futuros para el Corredor Central, además de ser una fuente importante de análisis del omportamiento de los poteniales usuarios de la red. Iniialmente se estimaron las matries de viajes para los modos relevantes onsiderados en este estudio (vehíulos livianos, amiones, bus), las que representan la movilidad de los flujos en la atualidad. Sin embargo, estas matries deben ser proyetadas a los horizontes futuros de evaluaión (años 25, 21 y 215), ya que se espera que dihas matries de viajes varíen tanto en su volumen omo en su estrutura, en funión de la evoluión de la loalizaión de viviendas y atividades produtivas que se proyeta para el área de estudio, y a la variaión en la oferta vial y en los ostos de viaje peribidos por los usuarios de la red. Para estimar las variaiones en los viajes se utilizan los modelos de demanda alibrados en la fase anterior del estudio. Se trata de modelos del tipo demanda direta, apliables para alular los viajes que se realizan en la zona de impato direta del estudio; y de modelos de tasas de viaje para aquellos flujos generados y atraídos desde el área externa. A ontinuaión se detalla el proedimiento utilizado para alular la demanda de viajes proyetada, y los resultados obtenidos. 1.1 PROCEDIMIENTO VIAJES REALIZADOS EXCLUSIVAMENTE DENTRO DEL ÁREA DIRECTA DEL ESTUDIO Para obtener los viajes internos del área de influenia direta del estudio, se utilizan los modelos de demanda direta, alibrados omo parte del presente estudio. La apliaión de los modelos de demanda alibrados permite obtener matries de viaje para los distintos modos onsiderados, en los ortes temporales requeridos. No obstante, el modelo puede ser apliado en variadas modalidades, presentando ada una de ellas resultados distintos. Por ejemplo puede ser utilizado para alular tasas de viajes a nivel de eldas, o puede ser apliado en forma direta. Por esta razón, lo que se hizo en este aso fue apliar los modelos de demanda bajo las diversas modalidades, y posteriormente esoger la que arrojase resultados más razonables en uanto a las tasas de generaión y atraión globales para el sistema. Las modalidades se pueden resumir de la siguiente manera: a) Apliaión del modelo en forma direta Se trata de alular las matries de viaje apliando el modelo alibrado, en base a las variables soioeonómias y las matries de osto de viaje. Este método no es reomendable por dos razones: 1) El modelo de demanda direta no es aotado, por lo ual generaría viajes entre eldas no muestreadas en las matries. Esto puede ser orregido aotando la apliaión del modelo solamente a aquellas eldas donde originalmente (matriz atual) se produen viajes. (2) Aun así, al apliarlo en forma direta se pierde la informaión de la matriz iniial, lo que no es deseable pues la matriz iniial tiene omo araterístia que al asignarla a la red reprodue los flujos observados en las rutas. La premisa anterior ha sido omprobada obteniendo una matriz a partir del modelo utilizando las ondiiones de la situaión atual (variables soioeonómias y ostos de viajes). Se observó que al asignar diha matriz se produe un fuerte desbalane entre los flujos modelados y observados.

2 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-2 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central b) Apliaión de Tasas de Creimiento En este aso se aplia el modelo en forma direta a todos los modos y períodos en los ortes 25, 21 y 215, utilizando para esto las respetivas variables soioeonómias provenientes de los esenarios de uso de suelo, y los ostos de viaje. Con esto se obtienen matries de viaje para ada orte temporal, on lo ual es posible alular matries que ontengan tasas de reimiento a nivel de eldas O/D. Lo anterior se refleja en las siguientes expresiones. t t ( Vm ( Vm / Vm / Vm 25, m, ) 1/ 5 ) 1/ donde: 25 t : Matriz tasa de reimiento intervalo 25-21, modo m, período ategoría. 25 t : Matriz tasa de reimiento intervalo , modo m, período ategoría. n, m, Vm : Matriz de viajes evaluada on modelo de demanda direta año n, modo m, período ategoría. Finalmente las matries de viajes se obtienen de la siguiente manera: V V 24, m, *( t 25 ) 6 V V *( t 21 ) 5 donde: V : Viajes proyetados orte 21 V : Viajes Proyetados orte , m, V : Matriz observada año 24. Una desventaja del método propuesto es que no genera viajes en nuevas eldas. En efeto, uno de los supuestos del estudio es que on el esenario de loalizaión de hogares y atividades se generarán nuevos usuarios en la red, que no neesariamente poseerán el mismo patrón de viajes que el reflejado en la matriz atual. Por otro lado, en el aso del presente estudio, las tasas de reimiento de viajes resultantes de la apliaión del modelo de demanda son disímiles y no onuerdan on la lógia de reimiento. En este sentido, se realizaron pruebas on el modelo de demanda, que ofreen omo resultado tasas de reimiento de viajes para amiones (tanto simples omo pesados) iguales e inluso menores al 1% anual, para la totalidad de los viajes internos en la red; onsiderando que los reimientos de uso de suelo urbano (hogares y superfiies de atividades) bordean el 2.5%. Esto se verifia en el siguiente uadro. Sin embargo, para el aso de vehíulos livianos las tasas de reimiento son superiores a la tendenia de uso de suelo, superando el 3% anual.

3 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-3 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central CUADRO Nº TOTAL HOGARES PROYECTADOS SEGÚN ESCENARIOS DE LOCALIZACIÓN Horizonte Temporal Inremento Hogares Categoría ABC C C D E TOTAL CUADRO Nº CRECIMIENTO HOGARES PROYECTADOS Categoría Creimiento (%) Tasa (%) ABC C C D E TOTAL ) Criterio Inremental Al igual que el proedimiento anterior, se aplia el modelo de demanda direta para obtener las hipotétias matries de viaje asoiadas a los ortes 25, 21 y 215. Posteriormente se alulan las matries inrementales de viajes entre ortes de la siguiente manera: I 25 Vm Vm 25, m, I 21 Vm Vm donde: 25 I 25 I : Matriz de inremento de viajes, intervalo 25-21, modo m, período ategoría. : Matriz de inremento de viajes intervalo , modo m, período ategoría. Con esto, las matries de viajes se alulan omo: V V t I 21, m, 24, m, 25 VE V V I 215, m, 21

4 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-4 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central Donde t VE orresponde a la tasa de viajes de reimiento anual, uyo álulo se explia en el siguiente punto. Esta tasa se aplia para llevar los viajes de la matriz atual al orte de modelaión 25. La ventaja del modelo inremental es que, para ierta matriz, permite generar viajes en aquellas eldas en la uales originalmente no se produen viajes. Además las matries que finalmente se obtienen no pierden la informaión de la matriz observada en la situaión atual, y las variaiones en los viajes están asoiadas solamente a los nuevos usuarios de la red que surgen del aumento de viviendas y atividades produtivas. Por otro lado, un problema que puede surgir es que, al no ser un modelo aotado, pude sobreestimar los viajes, sobre todo a nivel loal. Sin embargo, al apliar el modelo de demanda direta en forma inremental esta sobreestimaión de viajes disminuye notablemente VIAJES DESDE/HACIA LAS ZONAS EXTERNAS. Como se ha observado a través del estudio, existe una antidad importante de viajes que se produe desde zonas externas (tales omo la Provinia Cordillera, la Región Metropolitana, Provinia de Petora, Provinia de San Antonio, Norte y Sur del País). Estos viajes orresponden aproximadamente a un 2% de los flujos del Corredor Central, y en este aso son proyetados on el modelo de tasas de reimiento uniforme, para todos los modos y períodos involurados. En la etapa de alibraión de estimaron modelos de tasas de reimiento del TMDA en funión del PIB, utilizando la informaión de la Plaza de peaje Lo Prado. La ventaja de esta informaión es que refleja el reimiento del flujo de una parte importante de los viajes externos haia la zona interna del estudio. La proyeión de la variable PIB se realizó utilizando las siguientes tasas anuales, reopiladas a partir de las proyeiones realizadas por el MOP, e informadas en el Estudio de Demanda y Evaluaión Soial Ruta 66 Camino de la Fruta CUADRO Nº CRECIMIENTO ANUAL DEL PIB Años Tasa Variaión Anual (%) adelante 3.5 A partir de esta informaión y utilizando los modelos alibrados, se obtienen las siguientes tasas de reimiento Anual: CUADRO Nº TASAS DE CRECIMIENTO, VIAJES EXTERNOS (TVE) Año Vehíulos Livianos Camiones Simples Camiones Pesados Todos los Camiones % 4.45% 1.64% 2.96% % 4.45% 1.64% 2.96% % 4.36% 1.61% 2.9% % 4.27% 1.57% 2.84% % 4.27% 1.57% 2.84% % 4.27% 1.57% 2.84% % 4.27% 1.57% 2.84% % 4.27% 1.57% 2.84% % 4.54% 1.67% 3.2% % 4.54% 1.67% 3.2% % 4.54% 1.67% 3.2% % 4.54% 1.67% 3.2%

5 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-5 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central a) Proedimiento utilizado Finalmente, después de realizar variadas pruebas on los modelos, se deidió utilizar un riterio que ombina los métodos anteriormente expuestos, y on la restriión de que las tasas de reimiento globales se mantuviesen dentro de un rango razonable. Para el aso de amiones simples y pesados, la proyeión se realizó de la siguiente manera: En aquellas eldas donde existen viajes en la matriz atual, se aplia el método de tasas de reimiento. Dado que las tasas de reimiento de los amiones son ostensiblemente bajas, se deidió apliar el método inremental para aquellas eldas donde originalmente no existían viajes. Para los viajes externos, en el aso de amiones simples se aplia la tasa orrespondiente, mientras que para los amiones pesados se aplia la tasa global de amiones (olumna todos los amiones del Cuadro Nº 1.1-1), debido a que la tasa de amiones pesados en partiular resultó bastante deprimida. Para los modos vehíulos livianos y para los usuarios del modo bus, se aplió el método inremental en todas las eldas de la matriz interna, debido prinipalmente a que las tasas de reimiento son muy altas y en muhos asos oiniden on valores iniiales también altos, por lo ual la apliaión de tasas de reimiento produiría una onentraión de viajes en un subonjunto pequeño de eldas en la matriz final. Además, on el método inremental se produen tasas de reimiento a nivel global más bajas (y razonables) que on la apliaión de tasas. 1.2 RESULTADOS En los siguientes uadros y gráfios se exponen los viajes generados y atraídos por ada modo, en los ortes temporales bajo análisis, para las zonas ontenidas en el área de estudio. En el aso de amiones pesados existe una tasa de reimiento fuerte en las zonas de Casablana y Con-Con. Esto se explia a partir del esenario de loalizaión planteado dentro del ual se proyeta un extenso desarrollo industrial en Casablana, el ual está fuertemente ligado on el puerto de Valparaíso y las zonas industriales de Con-Con y Ventanas. El resto de las zonas presenta tasas de reimiento parejas, on lo ual se ontinúa la tendenia de peso espeífio de grandes polos generadores y atratores (Santiago, Valparaíso, Viña del Mar). Las tasa de reimiento de viajes global orresponde a un 4.8% en el primer período (25-21), mientras que para el segundo período (21-215) este valor disminuye a un 4.1%. La tasa de viajes interna bordea el 5%, mientras que los flujos externos reen a una tasa del 2.9%. Para amiones simples, la mayor antidad de viajes generados y atraídos se onentra en entros urbanos: Viña del Mar, Quillota, Valparaíso, Limahe, Quilpue. De las zonas externas destaa los viajes desde Santiago, Casablana y Santiago Sur Poniente. Los mayores reimientos se onentran en las zonas Casablana, Villa Alemana y Con Cón, lo que de alguna manera oinide on lo expuesto para el aso de amiones pesados. Las tasa de reimiento de viajes global orresponde a un 5.3% en el primer período (25-21), y de 4.6% en el segundo período (21-215). La tasa de viajes interna es erana al 5.1%, mientras que la tasa de reimiento de los viajes externos se proyeta en un 4.3%.

6 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-6 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central CUADRO Nº GENERACIÓN-ATRACCIÓN DE VIAJES, MODO CAMIÓN PESADO PROMEDIO VIAJES/DÍA Generaión (viajes/día) Tasas (%) Atraión (viajes/día) Tasas (%) ZONA _1 1_ _1 1_15 PAPUDO ZAPALLAR PUCHUNCAVI QUINTERO QUILLOTA LA CRUZ LA CALERA CON CON LIMACHE OLMUE VILLA ALEMANA VIÑA DEL MAR QUILPUE VALPARAISO CASABLANCA ALGARROBO Sub Total Internas PETORCA-LA LIGUA SAN FELIPE SAN ANTONIO SANTIAGO Sur-P SANTIAGO CURACAVI NORTE SUR Sub Total Externas Total FIGURA Nº TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE VIAJES, ZONAS CORREDOR CENTRAL, CAMIONES PESADOS (VIAJES/DÍA) Inremento Inremento Viajes Valparaíso Con Con Casablana Viña del Mar Santiago-Sur Poniente Limahe Sur de Chile Santiago-Sur Poniente Quillota Quintero San Antonio Puhunaví Villa Alemana Quilpué San Felipe-Los Andes La Calera Norte de Chile Olmué Algarrobo Zapallar La Cruz

7 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-7 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central CUADRO Nº GENERACIÓN-ATRACCIÓN DE VIAJES, MODO CAMIÓN SIMPLE PROMEDIO VIAJES/DÍA Generaión (viajes/día) Tasas (%) Atraión (viajes/día) Tasas (%) ZONA _1 1_ _1 1_15 PAPUDO ZAPALLAR PUCHUNCAVI QUINTERO QUILLOTA LA CRUZ LA CALERA CON CON LIMACHE OLMUE VILLA ALEMANA VIÑA DEL MAR QUILPUE VALPARAISO CASABLANCA ALGARROBO Sub Total Internas PETORCA-LA LIGUA SAN FELIPE SAN ANTONIO SANTIAGO Sur-P SANTIAGO CURACAVI NORTE SUR Sub Total Externas Total FIGURA Nº TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE VIAJES, ZONAS CORREDOR CENTRAL, CAMIONES SIMPLES (VIAJES/DÍA) Inremento Inremento Viajes Limahe Valparaíso Santiago Con Con Quilpué Quintero Casablana Villa Alemana Olmué Puhunaví Quillota Viña del Mar Santiago-Sur Poniente San Felipe-Los Andes La Calera San Antonio Zapallar Algarrobo La Cruz Petora-La Ligua Norte de Chile

8 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-8 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central CUADRO Nº GENERACIÓN-ATRACCIÓN DE VIAJES, MODO VEHÍCULOS LIVIANOSPROMEDIO VIAJES/DÍA Generaión (viajes/día) Tasas (%) Atraión (viajes/día) Tasas (%) ZONA _1 1_ _1 1_15 PAPUDO ZAPALLAR PUCHUNCAVI QUINTERO QUILLOTA LA CRUZ LA CALERA CON CON LIMACHE OLMUE VILLA ALEMANA VIÑA DEL MAR QUILPUE VALPARAISO CASABLANCA ALGARROBO Sub Total Internas PETORCA-LA LIGUA SAN FELIPE SAN ANTONIO SANTIAGO Sur-P SANTIAGO CURACAVI NORTE SUR Sub Total Externas Total

9 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-9 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central CUADRO Nº GENERACIÓN-ATRACCIÓN DE VIAJES, MODO PASAJEROS EN BUS, PROMEDIO VIAJES/DÍA Generaión (viajes/día) Tasas (%) Atraión (viajes/día) Tasas (%) ZONA _1 1_ _1 1_15 Papudo Puhunaví Quintero Quillota La Cruz La Calera Con Con Limahe Villa Alemana Viña del Mar Quilpué Valparaíso Casablana Algarrobo Sub Total Internas Petora-La Ligua San Felipe-Los Andes San Antonio Sub Total Externas Total FIGURA Nº TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE VIAJES, ZONAS CORREDOR CENTRAL, PASAJEROS EN BUS (VIAJES/DÍA) Viña del Mar Quillota Valparaíso Limahe San Felipe-Los Andes La Calera Quilpué Quintero Puhunaví Petora-La Ligua Villa Alemana Casablana La Cruz San Antonio Papudo Con Con Algarrobo Inremento Inremento Viajes 25

10 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-1 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central En vehíulos livianos se observan los mayores reimientos en las zonas Viña del Mar, Quillota, Limahe y Puhunaví.. Por otro lado Santiago es una zona que aporta una gran antidad de viajes al sistema, ubiándose en uarto lugar de importania. Llama la atenión el gran reimiento que se estima en los viajes generados por Puhunaví y por Quintero, lo ual onuerda on los planes de expansión urbana en esos setores, inluidos en el esenario de loalizaión. Las tasas de reimiento de vehíulos livianos bordean el 4.5% tanto para viajes internos omo para externos, en ambos períodos de análisis. Las matries de pasajeros en bus (sólo mirobuses y buses suburbanos) muestran un predominio de los viajes relaionados on Viña del Mar, Valparaíso, Limahe y Quillota, inorporándose además un flujo importante de pasajeros provenientes del setor San Felipe Los Andes. Las tasas de viaje orresponden a las más bajas de los modos modelados, on valores de reimiento de viajes muy eranos al 2.7% anual. En el siguiente uadro se observa la progresión en el tiempo de los viajes ategorizados por nivel de ingreso (sólo vehíulos livianos). CUADRO Nº VIAJES VEHÍCULOS LIVIANOS CLASIFICADOS POR NIVEL DE INGRESO DE LOS USUARIOS Corte Temporal Nivel de Ingreso Período 1 (veh/hr) Ingreso Bajo Ingreso Medio Ingreso Alto Total P Período 2 (veh/hr) Ingreso Bajo Ingreso Medio Ingreso Alto Total P Período 3 (veh/hr) Ingreso Bajo Ingreso Medio Ingreso Alto Total P Promedio Diario por Nivel de Ingreso (Veh/día) Ingreso Bajo Ingreso Medio Ingreso Alto Promedio Diario (Veh/Día) Total

11 Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-11 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central FIGURA Nº CRECIMIENTO VEHÍCULOS LIVIANOS POR NIVEL DE INGRESO Ingreso Alto Ingreso Medio Ingreso Bajo Se observa que los niveles de ingreso medio y bajo poseen una tendenia al reimiento semejante; mientras que el nivel de ingreso alto ontinúa poseyendo la partiipaión más baja. Sin embargo esa partiipaión es reiente on el tiempo, onstatándose que los viajes en este estrato prátiamente se duplian en un período de 1 años. En las siguientes tres figuras se observa la evoluión en el tiempo de la distribuión de viaje de tres de las zonas relevantes del Corredor Central, las uales son Valparaíso, Viña del Mar y Limahe. Para el aso de Valparaíso, se observa que la mayor antidad de viajes diarios en auto se realizan haia Santiago, tendenia que se mantendría en el horizonte del estudio. Otras zonas relevantes haia las uales se dirigen los usuarios de la red son Casablana, Quillota, Quintero y Limahe, presentando esta última zona la mayor tasa de reimiento. Viña del Mar posee una tendenia semejante a Valparaíso, en que la mayor antidad de viajes se produe haia Santiago, Quillota, Quintero, Limahe y Puhunaví. Otro dato importante que se desprende de estos viajes es lo fuertemente relaionadas que se enuentran estas zonas on la Provinia Cordillera (San Felipe-Los Andes), on 4 viajes diarios desde Valparaíso y 9 viajes diarios desde Viña del mar, proyetados al año 215. En uanto a Limahe, los prinipales destinos de viaje son Quillota (41 viajes diarios), Olmué, Viña del Mar, Villa Alemana, Quilpue y Valparaíso. A diferenia de las zonas de Valparaíso y Viña del Mar, las zonas omo Limahe (del tipo periféria) posee relaión de viajes on algunas zonas de eranía; mientras que haia el resto de las zonas genera antidades de viajes de orden marginal.

12 Santiago Casablana Quillota Quintero Limahe San Antonio San Felipe-Los Andes Santiago-Sur Poniente Puhunaví La Calera Olmué Sur de Chile Algarrobo Petora-La Ligua Curaaví La Cruz Norte de Chile Zapallar Con Con Papudo Quilpué Valparaíso Villa Alemana Viña del Mar Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-12 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central Figura Nº Distribuión de Viajes, Zona Valparaíso (Viajes/día) Modo Vehíulos Livianos

13 Quillota Olmué Viña del Mar Villa Alemana Quilpué Valparaíso Con Con La Calera San Felipe-Los Andes La Cruz Quintero Petora-La Ligua Santiago Limahe Puhunaví Casablana Sur de Chile Santiago-Sur Poniente Algarrobo Curaaví San Antonio Norte de Chile Papudo Zapallar Santiago Quintero Puhunaví La Calera San Antonio Santiago-Sur Poniente Sur de Chile Norte de Chile Algarrobo Curaaví Quilpué Villa Alemana Direión de Planeamiento Ministerio de Obras Públias 1-13 Análisis y Diagnóstio de Flujos de Transporte en el Corredor Central FIGURA Nº DISTRIBUCIÓN DE VIAJES, ZONA VIÑA DEL MAR (VIAJES/DÍA)MODO VEHÍCULOS LIVIANOS FIGURA Nº DISTRIBUCIÓN DE VIAJES, ZONA LIMACHE (VIAJES/DÍA) MODO VEHÍCULOS LIVIANOS