Estrategia integral para el uso de la bicicleta en ciudades de América Latina

Transcripción

1 Estrategia integral para el uso de la bicicleta en ciudades de América Latina Producto 5: Propuesta sobre la estructura de una red a nivel local para la promoción del uso de la bicicleta Ciudad de México Abril de 2016

2 Producto 5 Propuesta sobre la estructura de una red a nivel local para la promoción del uso de la bicicleta Coordinadora G. Alejandra Leal Vallejo Autores Clara Vadillo Quesada Gerardo Escalona Vargas Agradecimientos a todos los expertos participantes del taller, quienes son mencionados en el documento. 2

3 Contenido 1. Introducción Objetivo Actores clave Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial Acciones estratégicas de la Red de promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México Gestión Presupuesto Planeación Monitoreo y evaluación Condiciones de infraestructura Condiciones regulatorias Condiciones de promoción Conclusiones

4 1. Introducción Los diferentes insumos desarrollados para el estudio Diseño e implementación de estrategias para el uso de la bicicleta en la Ciudad de México demuestran la existencia de una relación entre gobierno, actores de la sociedad civil, academia y sector privado en la promoción del uso de la bicicleta. Este esfuerzo se ha traducido en el desarrollo de varios instrumentos normativo, la implementación del sistema de bicicleta pública y algunos kilómetros de infraestructura ciclista, así como diversos proyectos de comunicación y educación. La sociedad civil cobra un papel de primera importancia en este sentido: con más de diez años de experiencia en la promoción de la movilidad no motorizada, las organizaciones han generado profesionales capaces de incidir en la política pública para la promoción del uso de la bicicleta a través de los sectores. Ahora, si bien la colaboración entre actores públicos, privados y de la sociedad civil ya es una realidad en la Ciudad de México, se requiere de una forma de vinculación que facilite el trabajo coordinado de todos ellos para la promoción efectiva del uso de la bicicleta. Este documento es el elemento final de la serie de reportes elaborados para la Ciudad de México, y presenta una propuesta de red a nivel local para la promoción del uso de la bicicleta en la capital. La propuesta es elaborada con base en los resultados arrojados por el diagnóstico del uso de la bicicleta en la ciudad y por la consulta con actores clave -incluyendo un taller con actores estratégicos y entrevistas con expertos en el tema- que permitió identificar acciones estratégicas y elaborar un mapa de actores para la promoción de la bicicleta en la Ciudad de México. En su conjunto, estos elementos permiten definir el papel de los diferentes actores y una propuesta de acciones estratégicas para tener más viajes en bicicleta en la Ciudad de México. 2. Objetivo El objetivo principal del presente estudio es proponer un esquema de red local de promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México. El propósito de dicha red es el de favorecer el intercambio de conocimiento técnico y experiencial, de manera a que los actores públicos, privados y ciudadanos de la red puedan incidir en el espacio urbano mediante mejoras en la infraestructura, la aplicación de la ley, y la cultura de la movilidad en la Ciudad de México. Como la sección anterior lo demuestra, una red local ya existe de cierta manera en la ciudad puesto que diferentes actores se vinculan y han colaborado para elaborar instrumentos de promoción de la movilidad en bicicleta. Por ello, es necesario tomar en cuenta a los actores públicos, privados y ciudadanos ya identificados en los insumos anteriores, sus formas de vinculación y sus acciones, para definir una red local eficiente y que aproveche los esfuerzos existentes en la Ciudad de México. Asimismo, un objetivo derivado del anterior es el de lograr la coordinación de acciones estratégicas y de gran impacto para la promoción del uso de la bicicleta, en el marco de la red local propuesta. En este sentido, es preciso enfatizar que dicha red supone la independencia 4

5 de cada actor; en otros términos, la red busca que los actores colaboren, más no inhibe el desarrollo de acciones independientes por parte de los miembros de la red. 3. Actores clave La promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México cuenta con una diversidad de actores de gobierno, la sociedad civil y el sector privado. Derivado de los productos 3 y 4 que forman parte se este estudio, se jerarquizó según el número de relaciones que tenía cada uno. Al final se obtuvieron tres niveles de importancia que se presentan a continuación. Al igual que en los productos 3 y 4, los actores fueron colocados de acuerdo a los resultados del taller según su capacidad de acción; más abajo los de capacidad alta y hasta arriba los que poseen menor poder. Relaciones entre actores clave - primera fase Los nueve actores con más relaciones conformaron la primera etapa de análisis. Como se puede apreciar, la mayoría se trata de instituciones de gobierno, tal como el Jefe de Gobierno, la Secretaría de Movilidad (SEMOVI), la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), y la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA). La Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) es la encargada de construir toda la infraestructura para movilidad en la ciudad. Como tal, es necesario que actúe muy de cerca con SEMOVI y SEDEMA. Por último, solamente dos actores de la primera etapa no son organismos gubernamentales. Esto puede traer como dificultad que las propuestas trabajadas no sean socializadas. Por lo tanto, es necesario que las Asociaciones, ONG y colectivos continúen trabajando para colaborar y empujar más esfuerzos desde gobierno. 5

6 Relaciones entre actores clave - segunda fase Los siguientes catorce actores, en cuanto a número de relaciones, constituyeron la segunda fase del análisis. En este análisis existe mayor presencia de actores no gubernamentales e incluso algunos del sector privado como las aseguradoras. Por último, hubo otros 28 actores cuyas relaciones fueron muy bajas o nulas. Estos actores pueden ser consultados en el producto 3 y Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial Para asegurar la plena realización de las estrategias, durante el taller se habló de la importancia de la formalización del Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial establecido en la Ley de Movilidad donde gobierno, ciudadanía y expertos en el tema pudieran reunirse para discutir temas concretos en la promoción de la movilidad urbana sustentable. Esta estrategia se colocó a corto plazo. La Ley de Movilidad prevé este espacio para la participación ciudadana en el seguimiento de la política de movilidad de la ciudad, el cual puede dar cabida a la conformación de esta red local, que no solo promoverá la movilidad en bicicleta, sino contará con un enfoque integral de movilidad sustentable y seguridad vial. En particular, se prevé la participación de la academia y de la sociedad civil en el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial con miras a elaborar y evaluar las acciones del gobierno de la ciudad en estos temas. Dicho consejo, de acuerdo con la Ley de Movilidad de la Ciudad de México Artículo 21, estará conformado por: 6

7 el Jefe de Gobierno que será su Presidente; el Secretario de Movilidad quien será su Presidente Suplente; los titulares de la Secretaría de Gobierno, Secretaría de Desarrollo Urbano, Secretaría del Medio Ambiente; Secretaría de Obras, Seguridad Pública, Secretaría de Finanzas, Oficialía Mayor y la Agencia, en calidad de consejeros permanentes; los titulares de los organismos descentralizados de transporte público en calidad de consejeros permanentes; cuatro representantes de las instituciones públicas de educación superior en calidad de consejeros permanentes; cuatro representantes de organizaciones de la sociedad civil en calidad de consejeros permanentes; el Presidente de la Comisión de Movilidad, Transporte y Vialidad de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y dos diputados que designe la Comisión de Gobierno de dicho órgano legislativo. Serán invitados permanentes los titulares de los órganos político administrativos del Distrito Federal. El Consejo es consultivo y honorífico y sus facultades son acotadas: proponer, emitir opinión, participar y dar opinión. Sin embargo, es necesario establecer reglas para operar y para que las recomendaciones emitidas por este Consejo se evalúen mediante dictamen o alguna justificación de forma que quede clara la razón de aceptar o rechazar sus propuestas. De manera más local, el Consejo Delegacional Asesor de Movilidad también establecido en la Ley, tendrá como objetivo el de fungir como canal de captación y atención de las peticiones de los ciudadanos en cuanto a movilidad en cada una de las 16 Delegaciones de la Ciudad de México. La implementación de dichos Consejos es necesaria para abrir canales de comunicación en un tema que permanece controversial, e institucionalizar de manera más constante la incidencia de la sociedad civil y academia en la política de movilidad de la Ciudad de México. 4. Acciones estratégicas de la Red de promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México En esta sección, se describen las acciones estratégicas de la red de promoción del uso de la bicicleta considerando por una parte la gestión de la política de la movilidad en bicicleta, así como la infraestructura, regulación, y promoción. Como se identificó en el diagnóstico y se comprobó a lo largo de la consulta con actores clave de los insumos anteriores, numerosos esfuerzos se han llevado a cabo en conjunto para desarrollar instrumentos que contribuyen a la promoción de la movilidad en bicicleta, otros más se encuentran en proceso de elaboración. 4.1 Gestión Presupuesto Una distribución más equitativa del presupuesto para movilidad, permitiría llevar a cabo el plan integral de movilidad. Además de los fondos destinados a infraestructura en la ciudad, en materia de presupuesto los instrumentos que podrían desarrollarse de forma más especializada se describen a continuación. 7

8 Fondo de Movilidad y Seguridad Vial Es necesario reglamentar el Fondo de Movilidad y Seguridad Vial (artículos 32 a 34 de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México) para captar, administrar y aportar recursos que contribuyan a mejorar las condiciones de la infraestructura, seguridad vial y acciones de cultura en materia de movilidad. Los recursos del Fondo estarán integrados con los relativos al pago de derechos derivados de la resolución de impacto de movilidad, y se espera que el Reglamento de la Ley de Movilidad por publicarse, explique el funcionamiento, responsables, procedimientos y plazos para cumplir con esta disposición. Asimismo, el Reglamento de la Ley podría considerar destinar un porcentaje de los pagos de primas de accidentes de tránsito a este Fondo. Actores clave: SEMOVI, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. Fondo Público de Atención al Ciclista y al Peatón para la Ciudad de México El 15 de diciembre de 2015 la Asamblea Legislativa aprobó por unanimidad la creación del Fondo Público de Atención al Ciclista y al Peatón para la Ciudad de México, el Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público es el facultado para la creación de un fideicomiso para operarlo. El dictamen se modificó después de la revisión ante las Comisiones Unidas de Presupuesto y Cuenta Pública. Se decidió diferenciar al fondo en cuestión del que se describió anteriormente, contemplado en la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, el Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial. Es importante vigilar cómo se instrumenta la operación de cada uno, dado que éste último estará captando recursos de fideicomisos y el de reciente creación dependerá directamente del Presupuesto de Egresos de cada año. Una de las principales funciones del nuevo fondo es: "Desarrollar acciones para reducir a cero los accidentes fatales de peatones y ciclistas". Al menos en el papel, parece que ha permeado el discurso de Visión Cero. A lo largo del dictamen, también se menciona la implementación de ciclovías, generar campaña educativa, mejorar infraestructura en cruces peligrosos e instalar biciestacionamientos en oficinas públicas y estaciones del STC Metro. Finalmente, en el Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito Federal 2016, se aprobó el Fondo Ciclista y Peatonal con un monto de 150 millones de pesos ($8,500,000 USD aproximadamente), el cual está por ejecutarse. Bicitekas junto con el ITDP, Greenpeace y otras organizaciones propusieron la implementación del carril bus -bici a lo largo de la Línea A (Eje Central) y la Línea S (Eje 3 Sur) de Trolebús, dicho proyecto fue aceptado por la SEMOVI, y planea implementarse en este año. Actores clave: Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público: SEMOVI, Secretaría de Desarrollo Económico, SOBSE, Secretaría de Finanzas, Contraloría General, Comisión Metropolitana de la materia, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. 8

9 Propuesta elaborada por sociedad civil para el proyecto Trolebús bici Planeación En cuanto a la planeación, existen ya o se están elaborando distintos instrumentos relevantes a la movilidad ciclista, principalmente los siguientes. Plan Integral de Movilidad (PIM) El PIM es el principal instrumento de planeación de la movilidad en la Ciudad de México, se definen metas concretas, plazos asociados, y un sistema de evaluación de los avances de la política de movilidad de la ciudad. El PIM, ya publicado, contiene ejes estratégicos que apuntan claramente a la movilidad sustentable y la movilidad en bicicleta en particular, estableciendo plazos (corto y mediano), entidades de gobierno responsables, y niveles de financiación adecuados (local, federal y/o privado). En particular, el PIM establece como meta Impulsar la bicicleta como una opción intermodal que resuelva trayectos cortos, y el primer y último tramo de los viajes. Sin embargo, las estrategias de promoción de la bicicleta siguen siendo parcialmente implementadas por los mismos actores. Por ejemplo, una de las metas es Implementar 110 km de infraestructura ciclista para crear calles completas funcionales, establecida para el mediano plazo, actualmente la última ciclovía construyéndose en Av. Revolución y Av. Patriotismo, añade solo 12 kilómetros, aún lejano a la meta establecida. Así mismo, la meta acerca del fomento de la intermodalidad entre el transporte público y la bicicleta requiere de fondos financieros importantes, mismos que no han sido invertidos para tal fin. 9

10 Durante el taller de actores, la implementación del PIM fue identificada como una de las acciones prioritarias que mayor esfuerzo requiere, pero también de las que más impacto tendría. Sobre esta acción se habló mucho durante la fase de barreras y dificultades; todos los participantes acordaron que mientras no exista y se lleve a cabo un plan de movilidad integral, la promoción del ciclismo seguirá siendo difícil. Actores clave: El principal ente responsable de su cumplimiento es la SEMOVI, en colaboración con la SEDEMA, SSP, SOBSE, los sistemas de transporte público masivo, y las delegaciones. La Secretaría de Finanzas es clave para garantizar los recursos necesarios. Plan Integral de Seguridad Vial (PISVI) La seguridad vial es un tema clave en la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. Por una parte, los expertos indicaron una tendencia en los ciudadanos a evaluar su uso como riesgoso. Por otra parte, los asistentes del taller señalaron que la influencia de la sociedad civil a favor del ciclismo urbano y la promoción de una agenda de seguridad vial generó cambios satisfactorios en materia de regulación de la movilidad en la ciudad. Entre los cambios detectados por los actores sobre la seguridad vial de la ciudad, se observan ejemplos como la implementación del nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal en el cual se observan principios básicos de la Visión Cero. A pesar de estos cambios, los talleristas describieron la estrategia de seguridad aún incompleta. Es por esta razón que el Plan Integral de Seguridad Vial cobra mayor importancia. Es necesario que el Reglamento de la Ley de Movilidad explique procedimientos, plazos y responsables de la emisión de este Programa. El PISVI se encuentra actualmente en elaboración, financiado por una cooperación técnica del Banco Interamericano de Desarrollo. Se espera contar con dicho instrumento de planeación a partir del mes de julio de El proceso de formulación del PISVI ha sido en cierta medida colaborativo ya que la SEMOVI invitó a organizaciones y sociedad civil a participar en la definición de los componentes de dicho plan. Así, los actores clave de la ciudad están atentos a que el PISVI garantice una estrategia integral con los componentes de gestión y datos de seguridad vial, infraestructura, aplicación de la ley y cultura de la movilidad. Actores clave: SEMOVI, Coalición Visión Cero, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. 10

11 4.1.3 Monitoreo y evaluación Las acciones para la recolección y difusión de datos deben empezar a ser más sistemáticos, actualmente existen instrumentos que aún no se implementan, pero pueden catalizar estos esfuerzos. Sistemas de Información y Seguimiento de Movilidad y Seguridad Vial Un componente crucial para la promoción de la movilidad sustentable, incluida la ciclista, establecido en la Ley de Movilidad son los Sistemas de Información y Seguimiento de Movilidad y Seguridad Vial, que tienen como objetivo registrar y procesar la información de la ciudad e integrar la misma en los instrumentos de planeación de la política de movilidad, como los son el Plan Integral de Movilidad y el Plan Integral de Seguridad Vial. Estas bases de datos no han sido creadas aún. Es necesario incluir el Reglamento de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México la creación de manuales, reglamentos y procedimientos que permitan crear y operar estos Sistemas, así como prever presupuesto público para mantener este tipo de áreas especializada. Se espera que en el Reglamento de la Ley de Movilidad se establezca también el mecanismo de coordinación con las áreas dentro del Gobierno de la Ciudad de México y en otros niveles de gobierno que tienen datos necesarios para alimentar estos Sistemas. Actores clave: SEMOVI, SSP, SOBSE, SEDEMA, Coalición Visión Cero, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. Es importante mencionar los esfuerzos realizados desde sociedad civil para generar información en materia de movilidad y seguridad vial. Por un lado, destacan los conteos ciclistas de la Ciudad de México que ITDP ha publicado desde el 2009, así como el Ranking Ciclociudades, el cual por los últimos 3 años ha evaluado a las 30 ciudades más pobladas del país, en esta última edición se georreferenció por tipo la infraestructura ciclista de las mismas. Destaca también el trabajo de RepuBikla, quien frente a las críticas sobre la confiabilidad de los datos de los hechos de tránsito en la Ciudad de México, ha buscado desarrollar su propio sistema de datos y mapeo con base en la información proveniente de redes sociales como Twitter. Así, RepuBikla publica mensualmente datos georreferenciados que dan especial visibilidad a peatones y ciclistas. Cabe destacar que el número de eventos recabados permanece notablemente superior al reportado por el INEGI. Así mismo, se llevó a cabo recientemente la presentación oficial de Google Maps For Bikes en la Ciudad de México, la cual permitirá trazar las mejores rutas en bicicleta. Se trata de un proyecto resultado de un trabajo colaborativo donde participó el sector privado con la sociedad civil y el gobierno. 11

12 Es importante promover estos proyectos, así como la sistematización de la información generada en los Sistemas de Información y Seguimiento de Movilidad y Seguridad Vial establecidos en la Ley. De esta forma, estas bases de datos se van complementando y pueden ser usadas para la toma de decisión de las autoridades, pero también de las personas al escoger de qué forma se trasladarán en la ciudad, fomentando los medios más sustentables. 4.2 Condiciones de infraestructura Por un lado, los actores claves (entrevistados) identificaron por parte de la ciudadanía una concepción de la bicicleta como una herramienta de uso recreativo y no como una opción de un sistema integral de transporte (SIT). Por otro lado, los asistentes al taller mencionaron que la presencia de ciclistas, infraestructura y señalamiento vial para ciclistas y el reglamento de tránsito son indicadores del uso de la bicicleta como vehículo. Por lo tanto, esto puede interpretarse como un paso previo, necesario, para lograr la inclusión de la misma en un sistema integral de transporte. En lo que respecta al SIT, los actores clave (entrevistados) indican que este debe tener por objetivo principal, promover modos de movilidad sustentable, al brindar un servicio de transporte público de calidad, el cual garantice al usuario el control de su tiempo, dinero y confort, es decir, el transporte público debe asegurar al ciudadano la llegada a su destino en el tiempo estipulado, brindar el mayor confort durante las horas pico, y el hacer un cobro por el servicio justo que garantice los puntos anteriores. En este sentido, la bicicleta dentro del SIT requiere de la instalación de equipamiento como biciestacionamientos, sistemas de bicicletas públicas (Ecobici), etc. y la implementación de ciclovías que cumplan con las condiciones de seguridad vial y de interconectividad, entre otras. Dicha integración ha de contemplar y promover el uso de la bicicleta para viajes cortos. Lo anterior, se refiere a la presencia de la bicicleta dentro de los centros de transferencia modal (CETRAM), con lo cual se logrará cambiar la errónea concepción del uso de la bicicleta con fines lúdicos, a concebirla como uno de los medios de transporte público disponibles para los ciudadanos. 12

13 Los asistentes al taller reportaron que una acción de poco esfuerzo y de gran impacto para lograr este fin sería capacitar a los tomadores de decisiones. Entre las temáticas de capacitación se sugirió aquella de movilidad urbana sustentable, en la cual se encuentra el uso de la bicicleta como medio de transporte. La capacitación de los tomadores de decisiones al respecto, los posicionaría en las condiciones, al menos de conocimiento, para incluir a la bicicleta en un SIT. En materia de infraestructura, existen los siguientes instrumentos estipulados en la Ley de Movilidad, los cuales promoverían mejores calles para todos, incluidos los ciclistas. Manual de Diseño de Calles La Ley de Movilidad establece la agenda de cómo diseñar calles para todos, mediante la creación de Manual de Diseño Vial (artículo 183) que sin duda será un instrumento trascendental en el fortalecimiento de la movilidad sustentable en la Ciudad. Dicho Manual está por elaborarse, a la fecha no ha sido socializada la estrategia. Es importante señalar que a nivel Federal por medio de la Secretaría de Desarrollo Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) se está llevando a cabo el proceso por parte del Banco Interamericano de Desarrollo para contratar a especialistas para la elaboración del Manual de Calles Completas, que será un referente a considerar por todas las ciudades del país, incluida la Ciudad de México. Actualmente no se cuenta a nivel nacional con lineamientos para el diseño de calles urbanas, el principal documento técnico utilizado para proyectar vías ha sido el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) durante los años setentas y revisado reimpreso en Sin embargo, este manual no se ajusta a las necesidades de diseño de las vías urbanas, en donde es necesario promover mediante el diseño menores velocidades, así como espacios adecuados para los peatones, ciclista, transporte público y vehículos motorizados. Actores clave: SEMOVI, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito del Distrito Federal Este manual se encuentra de igual manera previsto por la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, tiene el fin de establecer la nomenclatura y señalización vial para la circulación de todos los usuarios de la vía. Éste se encuentra en proceso de actualización desde hace más de dos años, por lo que es urgente su publicación para contar con criterios homogéneos entre lo instalado por el Gobierno de la Ciudad de México y las Delegaciones. Actores clave: SEMOVI, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. Auditoría de Movilidad y Seguridad Vial Es importante definir contenidos, procedimientos, plazos y responsables de la nueva Auditoría de Movilidad y Seguridad Vial (artículo 51 de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México) 13

14 para comprobar si los proyectos viales tienen las condiciones de seguridad y diseño universal adecuados. Se espera que el Reglamento de la Ley de Movilidad defina los detalles operacionales dejando a los lineamientos los criterios técnicos. Será importante que la auditoría se realice no solamente posteriormente a la implementación, sino que sea parte del proceso de diseño de los proyectos, así como de evaluación y posteriores ajustes. Actores clave: SEMOVI, Coalición Visión Cero, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. 4.3 Condiciones regulatorias Los instrumentos regulatorios existentes relacionados con la movilidad sustentable en la Ciudad de México, así como el estado en que se encuentran se describen a continuación. Ley de Movilidad de la Ciudad de México La Ley de Movilidad de la Ciudad de México fue aprobada por la Asamblea Legislativa de la ciudad en abril de 2014, es la conclusión de un proceso continuo de búsqueda de reformas de fondo a la regulación de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Para ello, durante los últimos diez años se presentaron en la Asamblea Legislativa diversas iniciativas de reforma de la Ley creada en Posterior a la presentación de la iniciativa el 15 de diciembre de 2013 se llevó a cabo un proceso de negociación entre distintas áreas del Gobierno de la ciudad y diputados locales, así como un trabajo en colaboración con sociedad civil, que derivó en la aprobación de la nueva ley el 30 de abril de 2014 y su publicación el 14 de julio del mismo año. La publicación de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México trajo consigo un conjunto de cambios regulatorios sobre el tema de movilidad importantes, gran parte de los cambios requieren ajustes en reglamentos, normas, manuales, decretos y otras leyes, sin los cuales no será aplicable la nueva regulación. Tal es el caso del Reglamento de la Ley de Movilidad del que se ha hablado a lo largo de este documento. Es importante mencionar que la ley abrogada tenía alguna de estas mismas disposiciones y sin embargo los instrumentos nunca fueron implementados. Así, dos años después de su aprobación, la gran mayoría de las disposiciones establecidas en la Ley se han quedado sin implementar debido a la falta de los ajustes mencionados, así como de recursos para llevarlos a cabo. Actores clave: SEMOVI, SOBSE, SEDEMA, SSP, sistemas de transporte público masivo. Reglamento de la Ley de Movilidad del Distrito Federal Con el objetivo de hacer operativa la Ley es necesario contar con el Reglamento de la misma, a la fecha su publicación está pendiente. Como en el caso del Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México, el proceso de elaboración del Reglamento de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México ha sido colaborativo ya que se ha invitado a organizaciones y actores de la sociedad civil interesados a participar en mesas de trabajo para su elaboración. Sin embargo, es urgente la publicación del Reglamento de la ley para la implementación efectiva de medidas de seguridad vial, como lo es la definición del sistema de otorgación de 14

15 licencias de vehículos motorizados, que hasta la fecha siguen sin ser asociados a un examen teórico-práctico que contribuya a reducir los hechos de tránsito en los cuales los peatones y ciclistas son las principales víctimas en la Ciudad de México. Actores clave: SEMOVI, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México El Reglamento de Tránsito es un instrumento jurídico que cambia continuamente, incluso cada reglamento ha sido reformado. El proceso para la publicación de un nuevo Reglamento comenzó con la aprobación de la Ley de Movilidad. SEMOVI en colaboración con las diferentes organizaciones de la sociedad civil y expertos de la movilidad sustentable y de la seguridad vial como lo son ITDP, CTS-Embarq, Bicitekas y otros, sumaron esfuerzos desde la publicación de la Ley de Movilidad para revisar mejores prácticas internacionales, identificar problemáticas y finalmente proponer un Reglamento. El borrador fue modificado por otros organismos como la Secretaría de Seguridad Pública y la Consejería Jurídica. El acercamiento entre sociedad civil y funcionarios de gobierno permitió instalar una mesa de trabajo común basada en la confianza mutua y en la calidad técnica. El Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México promulgado por el gobierno de la ciudad en agosto de 2015 e implementado a partir de enero de 2016 inicia un cambio normativo fundamental para la movilidad de la ciudad, ya que es el primero en priorizar la vida de los ciudadanos por encima del tránsito de los vehículos motorizados y establecer el principio precautorio que reconoce que, a mayor riesgo, mayor control. A la fecha, se ha observado cierta resistencia por parte de los ciudadanos, en particular de los usuarios de vehículos motorizados particulares, a cumplir con normas consideradas como injustificadas e unilateralmente impuestas por el gobierno de la ciudad, como el límite de velocidad en vías primarias, el cual pasó de 70 a 50 Km/h. Lo anterior apunta a estrategias incompletas de implementación y de comunicación por parte de las autoridades locales. De acuerdo con lo obtenido en el taller, una estrategia de gran impacto y de bajo esfuerzo, implicaría la 1) difusión del reglamento de tránsito, de sus contenidos y mediante campañas y versiones amigables del mismo y 2) campañas de difusión para compartir la calle entre todos los usuarios de la vía que se enfoque en armonizar la convivencia, a través de sensibilizar a automovilistas, ciclistas, y peatones. Asimismo, se habló de la posibilidad de contar con un cuerpo especializado de policías de tránsito en bicicletas lo cual tendría un efecto positivo en la aplicación de la ley, sobre todo en aquellas conductas que afectan a los usuarios más vulnerables. Actores clave: SEMOVI, SSP, Comunicación Social, Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial. 15

16 4.4 Condiciones de promoción En materia de promoción, cabe destacar que en los meses que siguieron el nacimiento del Reglamento de Tránsito, se consolidó la Coalición Visión Cero, integrada por numerosas organizaciones y miembros de la sociedad civil que colaboraron en la elaboración del reglamento y que promueven la seguridad vial en la ciudad. De forma conjunta, y también independiente se han llevado acciones para promover la movilidad sustentable y la seguridad vial. Es necesario consolidar redes como la coalición visión cero, identificando objetivos comunes y acciones necesarias para lograrlo. Así mismo, está el tema de la cultura de la movilidad como un factor para que existan más ciclistas en las calles. Los entrevistados y asistentes del taller señalaron como obstáculos importantes la aplicación laxa de la ley y la falta de interés por seguir reglas, el prejuicio social a modos de transporte diferentes al automóvil, y la falta de mecanismos de participación ciudadana como problemas principales en esta área. En entrevistas, los expertos predicen el surgimiento de un movimiento crítico de los ciclistas como respuesta al crecimiento de este medio de transporte. Reacciones como estas se han visto en otras ciudades con anterioridad, por lo que se vuelve aún más prioritario la promoción de una cultura vial inclusiva y el diálogo continuo. Por su parte, esfuerzos que destacan desde sociedad civil, es la elaboración de materiales de difusión acerca de los cambios regulatorios para los ciclistas. Bicitekas publicó la Nueva Cartilla de 16

17 Derechos y obligaciones del ciclista urbano, en el marco del nuevo Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México. Por otro lado, en el taller se propusieron como recomendaciones, en las estrategias de alto esfuerzo y alto impacto: crear programas de educación vial formal e informal, y difusión de campañas de seguridad vial y sus resultados. Mientras que en las estrategias de menor esfuerzo y alto impacto se nombraron: buscar estrategias de difusión en los medios de comunicación masiva, difusión del reglamento de tránsito y fomento a paseos ciclistas. Además, diseñar esquemas que incentiven el involucramiento del sector privado en la promoción de la movilidad sustentable, en concreto de la movilidad en bicicleta. En ese sentido, es necesario reglamentar los programas de cultura vial previstos en los artículos 224 a 239 de la Ley de Movilidad. La propuesta incluye facultades para la Dirección de Apoyo Vial y la creación de un reconocimiento al transporte público, pero omite la definición de instrumentos para la educación vial y la reducción del riesgo derivado de la conducción inadecuada de vehículos motorizados, especialmente los programas de educación vial, campañas de comunicación y programas de movilidad empresarial. 5. Conclusiones La promoción de la movilidad ciclista en la Ciudad de México requiere la consolidación de la red de actores de gobierno, sociedad civil, academia y sector privado. Una forma de formalizar este esfuerzo puede ser el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial, establecido en la Ley de Movilidad. Este Consejo contará con un enfoque integral, no solamente acerca de movilidad ciclista, lo cual puede ayudar a construir un diálogo continuo entre las necesidades de los distintos usuarios de la vía, priorizando las necesidades de los usuarios más vulnerables. Los instrumentos establecidos en la Ley de Movilidad y en el Programa Integral de Movilidad establecen un marco para formalizar los diversos esfuerzos de la sociedad civil, sin que esto signifique de desde la ciudadanía se sigan desarrollando distintas iniciativas. El objetivo es que el trabajo de los distintos sectores sume y sea considerado en la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad. Además, establecer mecanismos más claros de colaboración con el gobierno, fomenta que más actores se involucren al tener más canales de comunicación, así como reglas claras acerca de cómo las propuestas realizadas desde sociedad civil, academia y sector privado serán consideradas e incluso retomadas en la política de movilidad de la Ciudad de México. 17