Proyecto de Infraestructura Vial de Uruguay Región. América Latina y el Caribe País

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1 Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized DOCUMENTO DE INFORMACIÓN SOBRE EL PROYECTO ETAPA DE FORMULACIÓN DE LA IDEA DEL PROYECTO Informe n.º:pidc60 (El número de informe se genera automáticamente en la Unidad de Documentos Internos y no se debe modificar) Nombre del proyecto Proyecto de Infraestructura Vial de Uruguay Región América Latina y el Caribe País República Oriental del Uruguay Sector Autopistas y carreteras rurales e interurbanas (80%); Sector general de transporte (20%) Instrumento de financiamiento Préstamo para una inversión específica Número de identificación P del proyecto (Si es financiamiento adicional) - N.º de identificación del proyecto original Prestatario(s) República Oriental del Uruguay Organismo de ejecución Ministerio de Transporte y Obras Públicas Categoría ambiental [ ]A []B [ ]C [ ]FI [ ]Por determinar Fecha de elaboración del 11 de noviembre de 2011 Documento de información sobre el proyecto Fecha estimada de finalización 16 de abril de 2012 de la evaluación inicial Fecha estimada de aprobación 14 de agosto de 2012 en el Directorio Ejecutivo Decisión sobre el examen Tras el examen de la idea del proyecto, se adoptó la decisión de la idea del proyecto de seguir adelante con la preparación de la operación. Otra decisión Durante la preparación del proyecto, el instrumento de financiamiento puede pasar de ser un préstamo para fines de inversión a un instrumento del tipo programa por resultado, siempre y cuando tal instrumento sea aprobado oportunamente por el Directorio Ejecutivo y el Prestatario acepte utilizarlo. I. Introducción y contexto 1. Contexto nacional y sectorial. El Gobierno de Uruguay tiene la visión de largo plazo de posicionar al país como plataforma logística regional y, de hecho, el país ya lleva dos décadas convirtiéndose en un centro regional para el Cono Sur. El atractivo de Uruguay como centro logístico obedece a varios factores, como su ubicación estratégica y legislación propicia para zonas de libre comercio. 2. El sector ferroviario presenta un desempeño deficiente, con una red de 1600 km y aproximadamente 1,5 millones de toneladas transportadas al año; no obstante, el transporte ferroviario tiene gran potencial en Uruguay, tanto para algunos tipos de productos como para alimentar centros de logística, como puertos. Uruguay inició hace

2 poco tiempo una reforma del sector ferroviario y su empresa estatal, con la que busca incrementar considerablemente el porcentaje de cargas transportadas por ferrocarril mejorando la eficiencia de los costos gracias a una mayor participación del sector privado. 3. La reforma del sector portuario, que intensificó la competencia entre puertos gracias a una mayor participación del sector privado, dio como resultado un aumento importante en la eficiencia portuaria y el tráfico marítimo. De los 14 puertos fluviales y marítimos de Uruguay, más del 80% del tráfico de carga se concentra en los puertos de Montevideo y Nueva Palmira. Con movimientos de contenedores por casi TEU, el puerto de Montevideo ocupa el cuarto lugar entre los puertos de contenedores del Cono Sur, pero actualmente está experimentando restricciones de capacidad. 4. El transporte carretero representa más del 90% del transporte interno de Uruguay. En cuanto a la infraestructura, la densidad de carreteras del país es una de las mayores de América Latina. La red vial de Uruguay tiene km, 8738 km de los cuales corresponden a la red primaria (nacional), pavimentada aproximadamente en un 90%. Con respecto a la red de carreteras interurbanas, la principal dificultad consiste en mantenerlas adecuadamente. Pese a que el presupuesto para mantenimiento vial tuvo un aumento considerable en los últimos cinco años, el gasto público sigue siendo insuficiente para mantener la red de forma adecuada: en 2010, alrededor del 49% de la red de carreteras primarias se encontraba en buenas condiciones, mientras que el 51% estaba en condiciones regulares o malas. A fin de cerrar la brecha en el financiamiento de infraestructura vial y aprovechar los recursos generales del sector, el Gobierno se ha embarcado en un ambicioso programa de colaboración público-privada y está evaluando otros instrumentos impositivos. 5. El mantenimiento y la administración de la red de autopistas primarias es una de las funciones centrales del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de Uruguay. La Dirección Nacionalidad de Vialidad (DNV), que forma parte del Ministerio, ejecuta el Programa 362 Infraestructura Vial, según está establecido en la ley de presupuesto para El programa tiene como objetivo recuperar, mantener y desarrollar la infraestructura vial nacional (carreteras y puentes) en condiciones que permitan el desarrollo del transporte carretero con múltiples propósitos. El Programa 362 comprende cuatro partidas para desarrollo y recuperación de carreteras; desarrollo, recuperación y mantenimiento de puentes; mantenimiento de rutina de carreteras; y asistencia técnica. En la ley de presupuesto también se define un marco de resultados y seguimiento, que incluye metas físicas para los indicadores de resultados. 6. En 2010, el Programa 362 representó aproximadamente dos tercios del presupuesto total del MTOP. En el siguiente cuadro se muestra el tamaño del programa en términos de créditos presupuestarios. Sin embargo, cada año se imponen límites máximos de gasto para la DNV. En los últimos años, los límites han sido aproximadamente del 60% de los créditos.

3 US$ (millones) Proyecto 750: Carreteras 29,6 184,1 170,1 158,7 111,2 Proyecto 752: Puentes 0,5 7,5 6,7 6,7 6,8 Proyecto 855: Mantenimiento 79,0 92,1 95, ,2 Proyecto 908: Asistencia técnica 0,4 1,9 1,9 1,9 1,9 TOTAL DEL PROGRAMA ,5 285,6 274,3 264,3 229,1 7. Fundamento del proyecto y relación con la Alianza Estratégica con el País. El segundo pilar de la Alianza Estratégica con el País (AEP) para tiene como eje Mejorar la competitividad e infraestructura. En este pilar, se reconoce la prioridad del Gobierno de Uruguay de fortalecer la competitividad mediante una mayor cobertura y una mejor calidad de la infraestructura, así como la creación de un entorno comercial más favorable. En la AEP se hace referencia específicamente a la mejora de las condiciones de la infraestructura de transporte clave y a la mejora del respaldo de logística para el comercio internacional como líneas de acción. 8. La operación propuesta se basa en el Proyecto de mantenimiento de infraestructura de transporte y acceso rural (P057481), la operación más reciente de financiamiento para el transporte, cerrada el 31 de julio de El objetivo del proyecto consistía en mejorar la infraestructura de transporte de Uruguay, principalmente mediante la recuperación de carreteras pavimentadas, el ensanchamiento de puentes en corredores viales internacionales y el mantenimiento de carreteras departamentales no pavimentadas. El Informe final de ejecución se encuentra en preparación, pero ya se pueden extraer las enseñanzas siguientes: i) se necesitan más acciones para mantener adecuadamente la red de carreteras, dado el importante aumento del tráfico; y ii) el enfoque más apropiado para una nueva operación parece ser programático, porque otorgará al MTOP flexibilidad suficiente para programar las obras de recuperación y mantenimiento. II. Objetivos de desarrollo propuestos 9. El objetivo de desarrollo del proyecto consiste en aumentar la eficiencia del transporte mediante la recuperación y el mantenimiento de la infraestructura vial nacional y una mayor capacidad del sector público para planificar, regular y controlar los servicios de transporte y logística. Se espera que las obras de mantenimiento y recuperación mejoren la calidad de de las carreteras y reduzcan los costos de transporte de los usuarios. Más allá de las obras, se prevé incluir en el proyecto actividades de fortalecimiento institucional tendientes a respaldar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas en sus deberes de planificación y reglamentación. III. Descripción preliminar 10. Definición del programa. El financiamiento propuesto del Banco, por US$66 millones, respaldará parte del programa de carreteras del Gobierno de Uruguay, tal como se describió anteriormente. El programa financiado por el Banco no incluirá la construcción y el desarrollo de nuevas autopistas. La mayoría de los contratos que conforman el

4 programa de carreteras del Gobierno de Uruguay de hecho se refieren a la recuperación y el mantenimiento. Considerando la densidad y antigüedad de la red de carreteras primarias del país, la problemática vial se orienta más al mantenimiento que a la ampliación de la red. 11. El programa financiado por el Banco se centrará en la recuperación y el mantenimiento de la red de carreteras pavimentadas primarias de Uruguay, lo que incluye, entre otras cosas: i) mantenimiento de rutina de las carreteras; ii) recuperación/reconstrucción del pavimento y los drenajes, iii) mejora en la alineación de carreteras locales, incluidas las intersecciones, particularmente con vistas a mejorar la seguridad vial; y iv) ensanchamiento y refuerzo de puentes, a fin de ajustar algunos corredores viales internacionales a las normas del MERCOSUR. Además de las obras y los estudios conexos, el programa también incluirá actividades de fortalecimiento institucional con el propósito de mejorar la capacidad del MTOP para planificar, regular y controlar los servicios de transporte y logística, así como las salvaguardias y los sistemas fiduciarios del programa. 12. En el seno del MTOP, el principal beneficiario será la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), en su carácter de organismo de ejecución clave del programa. Otros organismos, como la Dirección Nacional de Topografía y la Dirección Nacional de Planificación y Logística, también resultarán beneficiados con el financiamiento. 13. Solidez técnica del programa. De acuerdo con las evaluaciones preliminares, tanto el objetivo como el contenido del programa se consideran en general adecuados para hacer frente a la problemática de infraestructura vial de Uruguay. La mejora de la red de autopistas primarias, incluidos los corredores de transporte internacional y las conexiones transversales, redundará en servicios de transporte y logística eficientes. Asimismo, el programa contribuirá al Plan Estratégico 2030, según el cual Uruguay se convertiría en un centro regional de logística. Los proyectos de recuperación de carreteras suelen tener un alto impacto económico, más aún si se dedican a las redes de mayor circulación, y las actividades incluidas en el programa no deberían ser la excepción. 14. Desempeño del programa. La evaluación preliminar y la experiencia previa con el MTOP en lo que respecta a los proyectos financiados por el Banco indican que el desempeño de la DNV y su capacidad para implementar el programa vial son satisfactorias: si bien se detectaron algunas deficiencias, la DNV cuenta con técnicos experimentados y administra los contratos de obras de manera transparente. Si bien hasta el momento no ha sido posible realizar una evaluación completa del desempeño financiero del programa anterior, ejecutado entre 2005 y 2009, se ha determinado que i) en los últimos años se ha producido un incremento sostenido de los créditos (y los límites máximos); y ii) sigue existiendo una brecha considerable entre los límites máximos de gasto y los créditos, que representan necesidades de mantenimiento. La ejecución de créditos parece ser buena, dado que se ha comprometido casi el 100% del límite máximo permitido. 15. Instrumento de financiamiento. El instrumento propuesto para esta nueva operación es un préstamo para una inversión específica. No obstante, el instrumento de financiamiento puede pasar de ser un préstamo para fines de inversión a un instrumento del tipo programa por resultado, basado en un desempeño satisfactorio del programa y el

5 compromiso del MTOP de mejorar los sistemas fiduciarios y de salvaguardias del programa. La ejecución de un instrumento del tipo programa por resultado en este proyecto propuesto contribuiría a fortalecer la colaboración a largo plazo entre el MTOP y el Banco en este sector. IV. Políticas de salvaguardia que podrían resultar aplicables Políticas de salvaguardia puestas en práctica por el proyecto Sí No Por determinar Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01) Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) Control de Plagas (OP 4.09) Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) Reasentamiento Involuntario (OP/BP 4.12) Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10) Bosques (OP/BP 4.36) Seguridad de las Presas (OP/BP 4.37) Proyectos en Zonas en Disputa (OP/BP 7.60) * Proyectos relativos a Cursos de Agua Internacionales (OP/BP 7.50) V. Financiamiento propuesto (en millones Fuente: de US$) Prestatario/receptor 987,3 BIRF 66,0 AIF Otras (especificar) Total 1053,3 VI. Forma de contacto Banco Mundial Persona de contacto: Gregoire Gauthier Cargo: Ingeniero en transporte Teléfono: +1 (202) Correo electrónico: gaguthier@worldbank.org Prestatario/cliente/receptor Persona de contacto: Cargo: Teléfono: Correo electrónico: * Al prestar apoyo al proyecto propuesto, el Banco no pretende menoscabar la determinación definitiva de las reclamaciones de las partes sobre las zonas en disputa.

6 Organismos de ejecución Persona de contacto: Rafael Ferrando Cargo: MTOP; Oficina de Financiamiento Externo Teléfono: Correo electrónico: VII. Si desea más información, sírvase ponerse en contacto con: The InfoShop Banco Mundial 1818 H Street NW Washington, DC Teléfono: (202) Fax: (202) Web: