NUEVA VIGA DE RODADURA DE GRÚAS A 30 METROS EN 2ª FASE DEL PUERTO EXTERIOR

Transcripción

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2 1. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN FUNCIONAL Capacidad: Según los datos facilitados por el concesionario de la terminal de contenedores FCT, las grúas que se instalarán sobre la futura viga de rodadura serán tipo post-panamax fabricadas por PACECO ESPAÑA S.A. Como base de partida para el cálculo de los esfuerzos a los que estará sometida la viga, se toman los valores de cargas incluidos en las características de las grúas adquiridas según el fabricante de las mismas. Estos valores se mayoran en un 25% como margen de seguridad para el empleo futuro de otro tipo de grúas de mayor tonelaje o de distinto fabricante. Las dimensiones principales de las grúas pórtico de muelle consideradas son: - Grúas Post-Panamax para buques de hasta 19 filas de ancho. - Alcance de 51 metros desde el eje del riel hasta el mar. - Máxima altura de carga bajo el spreader de 33,5 metros. Según los datos anteriores con dichas grúas se podrían atender buques Post-Panamax empleados como buques de diseño del muelle y las vigas. A su vez, y tomando como referencia la tabla de la ROM "Parámetros representativos de los buques en función de su tipología y capacidad de carga", estas grúas podrán atender a buques Suezmax o New-Panamax de hasta TEUs Pág.1

3 Se adjunta a continuación la tabla incluida en la citada normativa: Tabla ROM PARAMETROS REPRESENTATIVOS DE LOS BUQUES EN FUNCION DE SU TIPOLOGIA Y CAPACIDAD DE CARGA Pág.2

4 Funcionalidad: Para el dimensionamiento de la cimentación de la viga objeto del proyecto, se han considerado las deformaciones máximas admisibles suministradas por el fabricante para el correcto funcionamiento de las grúas. Los casos de carga se resumen en la tabla siguiente: Estos valores se mayoran en un 25% como margen de seguridad para el empleo futuro de otro tipo de grúas de mayor tonelaje, Se comprueba que estas cargas mayoradas son mayores a las reflejadas en la ROM para este tipo de grúas. Pág.3

5 CARGAS POR RUEDA SUMINISTRADAS POR CONCESIONARIO CARGAS MAYORADAS 25% (CARGAS DE CÁLCULO) CARGAS TABLA ROM KN 975 KN 750 KN (LADO TIERRA) 850 KN (LADO MAR) La funcionalidad de la obra queda garantizada con el cumplimiento de las especificaciones de deformaciones del fabricante ya incluidas en el proyecto obtenidas a partir de las cargas de cálculo. Operatividad: La operatividad de la obra, queda garantizada al igual que la funcionalidad con el cumplimiento de las especificaciones de deformación suministradas por el fabricante, a Pág.4

6 pesar de ello, a petición de los técnicos de Puertos del Estado, se realiza a continuación un breve análisis de operatividad de las grúas en base a las recomendaciones que figuran en la ROM y la ROM relativas a la operatividad en función de las condiciones de viento. Como dato inicial para este análisis, se ha requerido al concesionario los valores límite de operación de las grúas relativos al viento, respondiendo éste que las grúas son operativas hasta que la velocidad del viento alcanza los 20 m/s (72 km/h), momento en el cual se activan los sistemas necesarios para frenar y enclavar las grúas. Como datos de partida para el estudio de vientos, se emplearán los valores que figuran en el ESTUDIO DE MANIOBRABILIDAD Y AGITACIÓN EN EL PUERTO DE FERROL redactado por Técnicas Reunidas con fecha Febrero de Según dicho estudio, el régimen medio de vientos se ha analizado a partir de los datos de los puntos SIMAR y WANA de Puertos del Estado, siendo la cobertura de 1958 a 2001 y de 1995 a 2010 respectivamente. Dichos puntos se encuentran fuera de la zona de abrigo de la dársena, por lo que los valores que se esperarían de un estudio de vientos en detalle en la zona donde operarán las grúas, serían considerablemente menores, aportando de esta manera un margen de seguridad adicional al presente estudio. Los valores obtenidos en los puntos SIMAR y WANA proceden de un registro continuo entre los años priorizando en la intersección entre ambos ( ) los datos de la red WANA. La cadencia de los datos disponibles es de tres horas, aunque representan viento medio horario. Se han ajustado los datos de viento a distintas distribuciones teóricas, de entre las cuales la de mejor ajuste ha resultado ser la distribución tipo Weibull. Pág.5

7 Valores para la distribución tipo Weibull. Parámetros del ajuste a la distribución Weibull: a = , b = Pág.6

8 Excedencia Velocidad media horaria Velocidad media horaria Excedencia [hr/año] Weibull Calculado [m/s] [km/h] [nudos] Weibull Calculado [hr/año] [m/s] [km/h] [nudos] [m/s] [km/h] [nudos] Siguiendo las indicaciones que proporciona la ROM en su punto Agentes del Medio Físico, y más concretamente su punto a 12, los valores umbrales para cada uno de los Pág.7

9 agentes climáticos que se establecen habitualmente para obras de atraque y amarre por condiciones de explotación y seguridad se recogen en la tabla de la citada ROM. TABLA ROM Pág.8

10 Dicha tabla establece un valor límite de velocidad absoluta de viento para buques portacontenedores de 22 m/s (79.2 km/h), valor superior al suministrado por el fabricante de las grúas a instalar. Del mismo modo, la ROM en su tabla VELOCIDADES DE VIENTO LÍMITE DE OPERATIVIDAD USUALES EN INSTALACIONES Y ESTRUCTURAS PORTUARIOS NO CONSIDERANDO DIFERENCIACIÓN DIRECCIONAL, establece una velocidad para equipos e instalaciones de manipulación de mercancías (equipo en servicio durante operaciones de carga o descarga de buques) de 19 m/s (68,4 km/h). Pág.9

11 Por tanto tendríamos tres valores de velocidad de viento a considerar para evaluar la operatividad de las grúas, entre los cuales elegiremos el más restrictivo de todos, lo que nos llevara a considerar 19 m/s como valor límite para la comparación con el estudio de vientos. Acudiendo a la tabla del estudio de vientos adjunta, se comprueba que las horas anuales de excedencia para dicha velocidad de viento son 4.78 según el ajuste para la distribución Weibull, y 7.75 horas según el dato calculado. Teniendo en cuenta las horas de excedencia anteriormente citadas, se puede deducir la completa operatividad de las grúas en el emplazamiento del Puerto Exterior. Como apunte final, cabe destacar los valores de viento empleados para la estimación de cargas transmitidas por grúas pórtico sobre carriles para contenedores incluidas en la tabla de la ROM (grúas PostPanamax). Pág.10

12 Según se puede comprobar, esta tabla establece unos valores de cargas en operación y en condiciones extremas inferiores a los aportados por el concesionario mayorados en un 25%, que son los empleados en los cálculos estructurales de la viga, considerando como velocidad de viento durante la operación para las cargas indicadas por la ROM 02-11, 24 m/s, valores incluso superiores a la velocidad de viento adoptada para este análisis de operatividad. Sostenibilidad: El anejo de Gestión de Residuos recogido en el proyecto, garantiza el cumplimiento del R.D 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición. Por otro lado, las obras recogidas en el presente proyecto no se han de someter a Evaluación de Impacto Ambiental, en cuanto a que las mismas se desarrollan en su Pág.11

13 integridad en zona portuaria, no siendo actuaciones que se recojan como proyectos que hayan de someter a Evaluación de Impacto ambiental, en el anexo I y anexo II de la Ley 6/2001 de Mayo, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986 de 28 de Junio de Evaluación de Impacto Ambiental. Por este mismo motivo, las obras reflejadas en el presente proyecto, no afectan a Red Natura en cuanto a que las mismas se desarrollan fuera del ámbito de dicha red. Innovación y desarrollo tecnológico: No existen contribuciones significativas en el presente proyecto al desarrollo tecnológico. La solución empleada es una solución habitual en obras de este tipo, contrastada en otras instalaciones similares, recurriendo a vigas pilotadas para el apoyo de las grúas. No obstante, para el dimensionamiento de la viga y de los pilotes, se ha acudido a una modelización mediante elementos finitos del conjunto de relleno y muelle de ribera, teniendo en cuenta los sucesivos estados de carga y deformación ya ocurridos, para realizar una estimación de las futuras deformaciones esperables en la viga durante su fase de operación. Dicho modelo numérico tridimensional se ha realizado con el programa FLAC3D (versión 3.1). Pág.12