Els modes de transports a Catalunya. Diagnosi

Transcripción

1 Els modes de transports a Catalunya Diagnosi 16 de setembre de

2 ÍNDEX 0. INTRODUCCIÓ 1. Els modes de transport d accessibilitat interna 1.1. La distribució urbana i periurbana 1.2. Evolució de la motorització privada i l oferta de serveis públics a l horitzó L accessibilitat externa 2.1. La xarxa viària Els peatges La seguretat viària 2.2. La xarxa ferroviària El Tren d Alta Velocitat (AVE) L horitzó de la liberalització ferroviària La logística HORITZÓ 2000 DE LA LOGÍSTICA MERCADERIES EN L ACTUALITAT La Flota de medis d encaminament principal i de distribució de les mercaderies El transport principal terrestre El transport de mercaderies 2.3. L aeroport HORITZÓ El port La intermodalitat 3. Les telecomunicacions o infoestructures 3.1. El Pla Estratègic per a la Societat de la Informació 4. Documentació 2

3 Introducció La Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) gaudeix d una situació geogràfica estratègica privilegiada per consolidar-se com a una de les principals conurbacions continentals. Ocupa la posició central de sis regions espanyoles i franceses amb capitals a Barcelona, València, Mallorca, Saragossa, Toulouse i Montpellier. Amb 4,2 milions d habitants en un radi d entre 30 i 45 quilòmetres des de Barcelona, és la sisena regió metropolitana de la Unió Europea en termes demogràfics, després de Londres, París, Randstadt, Milan i Madrid. Si parlem en termes industrials, se situa en el cinquè lloc. En definitiva tot i les hectàrees de continuo urbà i 3 milions d habitants, és la capital fàctica d una euroregió de més de 15 milions d habitants. El territori, i el de la Regió Metropolitana de Barcelona més concretament, no estan equipats per les infrastructures que li pertocarien en funció del producte econòmic que genera i la població que hi viu i treballa, i especialment pel què fa a les infrastructures de transport que són l objecte d aquest dossier. Els retards en l ampliació del port i de l aeroport, ja previstes en el Pla Delta des de 1994, els dèficits de interconnexió d ambdós grans equipaments de transport amb la xarxa ferroviària i viària, l encara pendent arribada del Tren d Alta Velocitat (AVE) i un sistema de peatges discriminatori en relació a la resta de l estat, posen en perill aquesta situació d avantatge competitiva amb altres regions europees mediterrànies. En els darrers anys, aquest dèficit ha estat un clam llançat des de les administracions autonòmica i locals i també per la pràctica totalitat de les institucions de la societat civil. Aquesta reivindicació no ha rebut la suficient atenció per part del Govern central, que continua donant prioritat a les infrastructures de Madrid i desaprofita el potencial de Barcelona com a gran conurbació del sud d Europa. El model radial de les infrastructures obeeix a la vella estructuració de la península Ibèrica concebuda des del centralisme de Madrid que subordina el desenvolupament de la resta de regions sobretot de les nordorientals, no s adiu massa amb la nova vertebració europea. Una altra conseqüència d aquest model centralista és que la gestió de les grans infrastructures està en mans d empreses o organismes públics estatals que operen en 3

4 règim monopolista o parcialment monopolista. És el cas d Aeropuerto nacional y navegación aérea (AENA) amb els aeroports, l Ente público puertos del estado (EPPE) amb els ports, ambdós constitucionalment d interès general i de la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento amb els ferrocarrils que afavoreix a l operador públic que és RENFE. Els ports, malgrat que les comunitats portuàries han obtingut certs drets, segueixen patint de manca d autonomia. El paper d AENA, l EPPE i la Dirección General de Infrastructuras Ferroviàries del Ministerio de Fomento pot contravenir, de fet, les directives europees sobre liberalització del sector aeroportuari, portuari i ferroviari que Espanya ha transposat en el seu dret positiu. Aquest document vol fer la diagnosi de l estat i dèficits de les infrastructures a la RMB examinant-ho des de tres angles: en els dos primers, que estan relacionats amb els modes de transports, es distingeixen els d accessibilitat interna i els d accessibilitat externa i, en el tercer s aborda l estat de les telecomunicacions, també denominades infoestructures. Cal aclarir que la diagnosi no es cenyeix estrictament a les infrastructures, sinó que abasta un àmbit més ampli que és el dels modes de transport, com a conjunt que engloba aquelles i la seva explotació o utilització per part d operadors ja siguin de titularitat privada o pública. De fet, ja s han esmentat alguns d ells anteriorment. D altra banda també s intercalen en aquest informe aspectes transversals que afecten a tots els modes o a un en particular, com el finançament, la seguretat, la intermodalitat o altres. 4

5 1. Els modes de transport d accessibilitat interna Aquest modes de transport són els què serveixen a la mobilitat quotidiana, és a dir, aquella que es realitza en el marc de vida habitual dels ciutadans. Comprèn els desplaçaments obligats sotmesos a ritmes horaris determinats que mobilitzen la força de treball i els dels estudiants i la mobilitat no compulsiva per qüestions de lleure i socials. A més s hi superposen els circuits de distribució urbana de mercaderies per proveir d articles de consum els punts de venda i de serveis així com els intercanvis de productes intermedis entre les petites i mitjanes empreses que forma el teixit industrial de la Regió. La xarxa viària de la Regió Metropolitana de Barcelona va experimentar una notable millora quan amb motiu dels Jocs Olímpics es van construir les rondes, que en temps van reduir les distàncies entre els municipis de la primera corona. Tot i que les rondes van millorar la qualitat de la circulació, el seu ús pels vehicles pesants i pels vehicles comercials que fan el porta a porta des del Port, ha provocat la seva saturació que es manifesta de manera més aguda quan aquests vehicles citats darrerament protagonitzen incidents. AUTOBUSOS COTXE-MOTO-TAXI Gas-oil Benzina FONT: DGT del Ministerio del Interior i pròpia (s han estimat per suggeriment de la pròpia font un 90% del parc registrat veritablement operatiu) i s han afegit els ciclomotors. Un 73% d aquests vehicles pertanyen a la província de Barcelona i la major part a la Regió Metropolitana de Barcelona. Cotxe-motociclomotor Gas-oil KM. ANUALS PROMIG Benzina Taxi Autocar discrecional FONT: Observatori de la Mobilitat de l ATM i la DGPT La Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat té oficialment concedides autoritzacions de vehicles de transport col lectiu. A aquestes cal afegir autobusos que presten serveis que depenen dels Ajuntaments: l EMT, per exemple, té concedides autoritzacions (hi ha també autocars que s exploten exclusivament dins un radi 5

6 local). Tanmateix, com que la suma d aquestes dades no concorden amb les de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior s ha de sospitar que uns 500 autobusos i/o autocars poden estar fora de circulació o operen en unes altres comunitats autònomes. En conseqüència, el parc que s explota efectivament a Catalunya i que està sota la dependència de les Administracions catalanes és de autobusos-autocars. En el quadre següent figura la oferta i utilització d aquest serveis a l ATM. Oferta de transport col lectiu des superfície al àmbit de l ATM TIPUS D EXPLOTACIÓ URBANA Transport urbà depenent de l ATM Transport urbà no depenent directament de l ATM Total autobús urbà TIPUS D EXPLOTACIÓ INTERURBANA Línies interurbanes depenents de l ATM VIATGERS DISTÀNCIA VIATGERS KM (milions) (milions) MITJA 256, ,35 28, ,37 285, ,72 VIATGERS (milions) DISTÀNCIA MITJA VIATGERS KM (milions) 12, ,76 FONT: Observatori de la Mobilitat de l ATM Oferta de metro-tren metropolitans i trens regionals OPERADOR I SERVEI COTXES KM (Milions) Xarxa integrada central FCC de TMB 58,4 FGC: 9,9 Rodalies RENFE 13,2 Suburbans i rodalies FGC: Línia Barcelona-Vallès 8,5 Línia Llobregat-Anoia 7,5 C1 RENFE RODALIES 10,5 C2 RENFE RODALIES 14,5 C3 RENFE RODALIES 4,1 C4 RENFE RODALIES 12,7 Regionals RENFE REGIONALS 50 Total cotxes-km 189,3 FONT: Observatori de la Mobilitat de l ATM, la DGPT i RENFE 6

7 Resum de la oferta privada i pública de transport metropolità Mode vehicle Km (milions) cotxe-moto-ciclomotor (benzina) ,00 Mode vehicle Km (milions) cotxe (gas-oil) 7.560,00 Mode vehicle Km (milions) Taxi 900,00 Mode vehicle Km (milions) autobús urbà metropolità i reste Cat. 90,00 Mode vehicle Km (milions) autobús interurbà metrop. i reste Cat. 55,00 Mode autocar discrecional serveis turístics, vehicle Km (milions) escolars i dels empleadors (50% Cat.) 45,00 Mode tren Km (milions) metro urbà 5 vagons 11,68 metro urbà 3 vagons 3,30 Mode tren Km (milions) metro-tren interubà 3 vagons 5,30 metro-tren interurbà 4 vagons 17,00 trens regionals 13,00 Consum total per modes: 57, M kwh FONT: Observatori de la Mobilitat de l ATM, DGPT, RENFE i pròpia 7

8 1.1. La distribució urbana i periurbana La distribució urbana i periurbana (DU) té una especial rellevància en el sector dels transports que sens dubte s incrementarà en els propers anys. La DU és un procés essencial del desenvolupament econòmic i social de les ciutats en el qual intervenen multitud d actors, com transportistes i carregadors, amb interessos sovint contraposats en qüestions com horaris de càrrega/descàrrega, presentació de la mercaderia... Les noves formes de gestió de la producció i la distribució impliquen un augment del nombre d enviaments i dels volums transportats: les vendes per catàleg o per televisió i el comerç electrònic, generalment, van associades a una distribució domiciliària; les reduccions dels estocs amb l aplicació del just-in-time exigeixen lliuraments més freqüents i la missatgeria és un sector madur però encara amb un gran creixement per endavant. La importància de la distribució urbana és més palesa en les ciutats mitges però s ha de tenir en compte que està difosa per tot el territori i mobilitza molts petits vehicles. El notable desenvolupament de la DU té efectes mediambientals molt negatius (congestió, soroll, contaminació...) a més d una forta incidència econòmica. L impacte medioambiental i sobre la mobilitat pot suposar un fre al desenvolupament de la DU. La DU presenta una gran complexitat tecnico-econòmica. No hi ha una sola DU sinó una gran diversitat de circulació d aquesta categoria de mobilitat: courrier, paqueteria express, distribució física (aliments, tèxtil...), subministraments a la indústria (construcció, tallers...), ecològica (recollida d olis i residus industrials), la recollida de la brossa domèstica, el retorn dels envasos (logística inversa)..., i en la quasi totalitat, el medi de transport utilitzat són les furgonetes que fan entorn milions de quilòmetres a l any. 8

9 1.2. Evolució de la motorització privada i l oferta de serveis públics a horitzó 2010 D antuvi cal fer una hipòtesi sobre el parc de vehicles individuals, que es reflecteix en les dades del quatre següent. Quant a l oferta de serveis públics tot és més senzill. Només cal atenir-se als Plans aprovats per l Administració competent. L únic component sobre el qual s ha de fer una previsió és el del servei d autobusos. Aquí s ha aventurat que aquest mode haurà d experimentar una forta remodelació i fins i tot una reducció de servei públic regular i, en tot cas, un augment dels serveis discrecionals. Parc de vehicles AUTOBUSOS COTXE-MOTO-TAXI GAS-OIL BENZINA FONT: Pròpia (estimació de l evolució del Parc de vehicles) El parc de vehicles individuals en el qual estan comptats els taxis augmenta un 21%. Essent l augment més important el de dièsel, que incrementa el seu quilometratge. KM ANUALS PROMIG COTXE-MOTO- CICLOMOTOR Gas-oil Benzina TAXI AUTOCAR DISCRECIONAL FONT: Pròpia (estimació dels quilòmetres per cada tipus de vehicle) Quan al transport col lectiu el Pla de Transport de Viatgers (PTV) de la Generalitat de Catalunya preveu reforçar, en l horitzó del 2005, el servei de trens regionals que actualment presten RENFE i Ferrocarrils de la Generalitat amb noves línies que aprofitarien la xarxa d ample europeu (UIC), la qual cosa situaria Girona a solament 27 minuts de Barcelona; Figueres a 49, i Lleida a 67 minuts, per posar uns pocs exemples. El mateix pla preveu també una reforma de les actuals connexions regionals. També s ha previst millorar les línies i freqüències dels serveis de rodalies que actualment exploten RENFE i Ferrocarrils de la Generalitat, que són aquestes: 1. RENFE C1: Maçanet - Mataró, L Hospitalet - Aeroport. 9

10 C2: Maçanet Barcelona Vilanova - Sant Vicenç C3: Vic - L Hospitalet C4: Manresa Barcelona Vilafranca - Sant Vicenç 2. FFG: Línia del Vallès (Metro del Vallès) Línia del Baix Llobregat (Metro del Baix Llobregat) La proposta de la Generalitat passa per reconvertir les línies de rodalies de RENFE (creantne fins i tot alguna de nova), fent ús de les competències que en matèria ferroviària li confereix l Estatut. Malgrat aquestes competències reconegudes, el Govern autonòmic mai no ha reclamat el traspàs del serveis que presta RENFE. Alguns agents han ressaltat que cal reclamar aquest traspàs per tal d exercir una acció coherent i, en tot cas, evitar problemes com els que, per exemple, va posar la companyia ferroviària estatal a l hora d implantar els sistema d integració tarifària del transport públic metropolità que data del primer de gener de Pel que fa al Metro, Madrid té en l actualitat 176 quilòmetres de xarxa de metro amb 202 estacions. Barcelona en té 81 quilòmetres i 112 estacions. Si es suma a aquesta xifra els trams urbans de Ferrocarrils de la Generalitat, la xifra queda en 129 quilòmetres i 145 estacions. Malgrat tot, encara molt lluny de Madrid. Entre 1995 i 2000, Madrid va invertir milions d euros en la seva xarxa de metro, que li va suposa 38 noves estacions i 56 quilòmetres. En el mateix període, a la xarxa de Barcelona va invertir 510 milions d euros, la tercera part que Madrid, que van incrementar les línies en 18 estacions i 12 quilòmetres, sempre contant metro i traçat urbà dels FGC. Madrid té en marxa nous projectes fins el 2003 per valor de milions d euros, que significaran 37 noves estacions i 58 quilòmetres. Barcelona, amb el recentment aprovat Pla Director d Infrastructures (PDI), ha planificat l ampliació de la xarxa entre el 2001 i el 2010 amb 67 estacions i 64 quilòmetres, que s han pressupostat en milions d euros. És a dir, que entre 1995 i 2003, Madrid haurà augmentat la seva xarxa de metro en 75 estacions i 114, mentre que Barcelona, amb set anys més només haurà arribat a 85 estacions i 76 quilòmetres, unes xifres que Madrid superarà de llarg quan aprovi el seu Pla d Infrastructures Diversos són els motius d aquesta diferència entre Madrid i Barcelona. Les següents són les més rellevants: 10

11 Les inversions de la Generalitat en la xarxa de metro de Barcelona són molt inferiors a les que realitza la Comunitat de Madrid a la xarxa de la capital de l Estat. Entre 1995 i 2003, la Comunitat de Madrid haurà invertit milions d euros, més del doble dels milions que la Generalitat haurà invertit entre 1995 i I és que, per cert, a diferència de la Generalitat, la Comunitat Autònoma de Madrid prioritza la seva política inversora com a Comunitat en Metro. L Estat dóna el mateix tracte a Barcelona que a Madrid a través dels contractesprograma de subvencions per equilibrar els dèficits d explotació. Entre 1995 i 2001, l Estat va aportar als contractes-programes de Madrid 950 milions d euros, i 663 milions a Barcelona. L Estat ha afectat una part de les aportacions dels fons de cohesió de la Unió Europea al finançament de la línia de metro Mar de Cristal - Campo de las Naciones - Aeropuerto adduint que es tracta d una Infrastructura de servei a l Aeroport de Madrid que figura en la llista de projectes prioritaris TEN (xarxes transeuropees). Per al seu equivalent a Barcelona (la futura línia 9), no es planteja fer-ho. Ara bé, en els tres darrers anys, la Generalitat ha decidit compensar la baixa inversió que ha destinat al metro des de Això s ha plasmat, entre d altres coses, amb la creació de l Autoritat de Transports Metropolitans (ATM) el març del 1997, que va impulsar la implantació de la integració tarifària el 2001, i més recentment, l aprovació del Pla Director d Infrastructures (PDI), que preveu inversions en el transport públic per 7.295,74 milions d euros. El compliment de les previsions del PDI 2010, obliga a invertir cada any durant els deu propers anys, el mateix que de manera conjunta s ha invertit en els deu darrers anys. Les actuacions més importants previstes al PDI són: Perllongament de totes les línies de metro: La L1 a Badalona i a El Prat; la L2, a Badalona; la L3 a Roquetes, i la L4 a Horta. Construcció de la nova línia 9, que és l actuació més important del PDI. Tindrà 43 estacions repartides en 41 quilòmetres entre el Barcelonès Nord i l aeroport d El Prat. Comptarà amb 14 intercanviadors i transbordarà amb totes les línies del metro, Ferrocarrils de la Generalitat i rodalies de RENFE. Preveu traslladar 90 milions de passatgers anuals. La Generalitat la finançarà en el 100% del seu cost, uns milions d euros. El primer tram, entre Santa Coloma i la futura estació de La Sagrera, entrarà en servei el La resta, el Reintroducció del tramvia, amb la línia ja en obres entre Francesc Macià i el Baix Llobregat. Nova línia ferroviària Castelldefels - Sant Boi - Sarrià. 11

12 Perllongament de la línia Llobregat Anoia (Metro del Baix Llobregat) dels Ferrocarrils de la Generalitat al centre de Barcelona (Passeig de Gràcia Provença) i establir correspondència amb la línia del Vallès Construcció d una xarxa d intercanviadors entre els diferents modes de transport, unes infrastructures ja existents des de fa anys a Madrid i que han comptat amb finançament privat. Producció de serveis públics per carretera horitzó 2010 TRANSPORT PÚBLIC VEHICLES KM (Milions) Autobús urbà Autobús interurbà 60,00 30,00 Autocar 100 (*) Metro, tramvia i tren (vag) 180,00 Tren regional (vag) 200,00 Taxi 100,00 (*) a Catalunya S incrementarà el transport metropolità ferroviari i es triplicarà el regional amb la nova línia AVE. Aquestes modificacions de les xarxes ferroviàries faran del tot necessària una readaptació de l oferta de transport per carretera en el marc del desenvolupament del Pla de Transports. L actual esquema de línies radials s ha de substituir per un esquema coordinat amb el ferrocarril en el qual l autobús ha de tenir el rol d aportació i dispersió des de les estacions intercanviadores. 12

13 2. L accesibilitat externa 2.1. La xarxa viària Catalunya disposa de quilòmetres de xarxa viària, dels quals 755 corresponen a autopistes; altres 764, a vies preferents i autovies. La resta a vies convencionals. Per la morfologia del territori no es pot esperar que aquestes dotacions augmentin massa sobretot pel que fa a les vies de la xarxa principal. Només es pot comptar amb el 4rt Cinturó que en una primera fase es limitaria al tram entre Terrassa i Abrera enllaçant la Autopista lliure de Barcelona Terrassa amb la Autovia de la NII, que s espera que dintre de 2 anys hagi superat tots els entrebancs que han impedit la seva continuïtat fins a Lleida. També es pot comptar, en l horitzó del 2005, amb el desdoblament de l eix interior i el nou itinerari d aquest pel túnel de Bracons. Per contra, la N343 no és possible que augmenti la seva capacitat. Això serà tot i poc més, llevat d acabar el 4rt Cinturó i decidir la viabilitat futura del túnel d Horta pel que fa al seu impacte i alternatives de gestió Els peatges Els sistema de peatges de les autopistes catalanes constitueixen un greuge davant les condicions de gratuïtat que es donen a la resta de l Estat, la qual cosa ha provocat una allau de protestes. Per això, el 1997 es va aprovar una reducció del preu dels peatges a través d una rebaixa en l IVA, que va passar del 16% al 7%. El Tribunal de la Unió Europea va frustrar aquesta mesura en una sentència que retornà l IVA del 16%. Val la pena comentar, sense ànim de polèmica, que el greuge del peatge aflora a Catalunya (que no es pot oblidar va ser la primera Regió amb Autopistes de pagament en el anys 60 per tal d impulsar la política turística) quan els trams de les autopistes a l entorn de Barcelona es converteixen en suport a la mobilitat quotidiana. Però de la qüestió del pagament per anar de cap de setmana no constituïa un problema excessiu. Altra cosa és haver de pagar peatge per anar a treballar. Com s ha deixat entreveure anteriorment, els anys 90 han estat els de la deslocalització de les ciutats i el consegüent augment de les distàncies entre les funcions urbanes, de la segregació de la residència i els llocs d activitat, de la desdensificació... Tot això ha determinat un canvi en el mapa mental dels ciutadans molt gran i no significa que es facin més desplaçaments sinó que es fan més quilòmetres. D aquesta manera els vials es saturen, particularment en les hores que coincideixen amb les cadències diàries dels modes i dels ritmes de vida. 13

14 Tornant a les accions empreses enfront a la queixa col lectiva, les mesures adoptades havien estat fruit dels acords d investidura i governabilitat signats el 1996 entre el PP i CiU, que contemplaven la reducció del 7,7% en el preu dels peatges. D aquell acord en va sortir la constitució en el Parlament d un grup de treball que va aprovar unes primeres conclusions el juliol de 1999, entre les quals es trobava l anul lada reducció de l IVA. El Grup de Treball (GP-2) ha estat de nou actiu i va assolir, el passar gener, un principi d acord de quatre punts: Restablir els peatges de manera que els usuaris no es vegin afectats per l increment de l IVA aplicable l 1 de gener del 2002, en virtut de l execució de la sentència del Tribunal de la UE de 18 de gener del Estudiar en el si del GP-2 un nou model de gestió d infrastructures d altes prestacions, homogeni i harmònic en el conjunt de l Estat i. Constitució per part de l Estat d un fons de transició al nou model i de millora de la mobilitat i homogenització dels peatges, integrat principalment per la recaptació dels impostos sobre els usuaris i les societats concessionàries. Aquest fons es complementaria amb aportacions de les comunitats autònomes titulars d autopistes, amb càrrec als seus pressupostos. Concretar per part de les societats concessionàries, un cop definit el model, les polítiques tarifàries en benefici dels usuaris habituals o en millores a la xarxa. En definitiva, el GP-2 proposa assolir l objectiu de rebaixa dels peatges creant un fons a partir dels impostos que l Estat obté de les concessionàries i dels usuaris, de manera que tindrien un destí finalista. Compensaria a les concessionàries de les pèrdues per la rebaixa del 7,7%. El fons es complementaria amb el tram del 9% de l IVA imposat per la Unió Europea. Alhora, es presenta un nou model de gestió de les autopistes, molt heterogeni, fruit dels diversos criteris aplicats històricament a cada regió. Cal doncs, caminar cap una harmonització tarifària dels peatges. La proposta del GP-2 apunta, a més, uns criteris per decidir si una via és o no de peatge. Serien de peatge: Les autopistes que disposin d un desdoblament gratuït d altes prestacions que donin a l usuari una alternativa a la via de pagament. Túnels, grans viaductes o obres singulars de grans dificultats tècniques i costos d execució i manteniment elevats. 14

15 Accessos radials a àrees metropolitanes. Aquest darrer seria el cas del futur túnel de Horta, concebut com un nou accés a Barcelona que alleugereixi la saturació que actualment pateixen les entrades des del Vallès, en especial el túnel de Vallvidrera. Com aquest, el d Horta hauria d estar gravat amb peatge en tractar-se d un accés radial i per l increment d accessibilitat i plusvàlues. Cal dir, però, que d acord amb la resolució del Parlament, es fa necessari analitzar acuradament la viabilitat tècnica i d impacte ambiental del túnel, abans de prendre una decisió al respecte. De tota forma, el més important, és definir el sistema d explotació i la seva utilització pel transport col lectiu i els vehicles d alta ocupació. Serien lliures de peatge: Autopistes sense un desdoblament gratuït alternatiu d altes prestacions. Vies de circumval lació metropolitanes, com ara les rondes. El fons de transició abans descrit seria vigent fins la consolidació del nou model integrat La seguretat viària L any 2000 es van registrar a Catalunya accidents de trànsit amb víctimes, dels quals 676 van ser mortals, unes xifres molt similars a les de l any anterior. Més de la meitat d aquests accidents, , es van produir a les comarques del Barcelonès (11.652), Baix Llobregat (2.111), Vallès Occidental (953), Maresme (907) i Vallès Oriental (835) es van registrar en zona urbana i en zona interurbana (on la majoria de sinistres són col lisions i sortides de la calçada). El 47% dels accidents són a causa d infraccions d una norma de circulació. El propi Servei Català de Trànsit admet que a Catalunya encara no es rebutja socialment el comportament de risc en el trànsit i, per tant, encara s ha de recórrer un llarg camí en la prevenció. Tot i així, es confia en acomplir l objectiu de la UE de reduir un 50% les víctimes per accidents de circulació abans del Actualment està en vigor el Pla Català de Seguretat Viària , amb el qual la Generalitat vol reduir un 15% el nombre de morts i ferits en tres anys. El pla incideix en les qüestions referents a la prevenció i l educació viària, però també en la construcció de les carreteres. La seguretat viària és únicament un factor decisiu en el disseny de les infraestructures viàries, comptant amb altres factors com el temps de recorregut, el confort, l impacte ambiental, el consum energètic i el cost. Cal que 15

16 aquesta preocupació per la seguretat viària s estengui a la gestió i manteniment de les infraestructures per tal de complir el manteniment dels estàndards de seguretat viària al llarg de la vida útil de la infraestructura. Per això, un dels objectius del pla és tenir en compte la seguretat viària en les polítiques de planificació. Algunes de les mesures a prendre són: Promoure l ús de transports més segurs, com el tren i l autobús. Impulsar la reducció de les distàncies entre els habitatges, la feina, les compres i el lleure promovent la intensificació dels centres de negocis situats al voltant de nodes de transport públic. Assegurar una oferta adequada de transport públic com a requisit per l obtenció de llicències urbanístiques. Millorar la qualitat del transport públic i dels sistemes de senyalització prioritària. Millorar els trams amb concentració d accidents. Dotar a l usuari de vies i carreteres d informació adient que faci comprensible la normativa i l ajudi a prendre decisions segures. El disseny ha de permetre recordar constantment al conductor la normativa de seguretat aplicable en cada cas. Imposar i reforçar els límits de velocitat. Si es reduís la mitjana de velocitat en només 5 km/h es podrien evitar prop de 190 morts anuals a Catalunya. L excés de velocitat és el causant del 15% dels accidents a Catalunya. Augmentar la instal lació de càmeres automàtiques de detecció d infractors de velocitat als punts d alt risc. Incrementar el nombre i els punts de control d alcoholèmia per part de les policies locals i els Mossos d Esquadra. Un 40% dels conductors implicats en accidents mortals consumeix alcohol. Implantar el permís per punts que penalitzi els infractors reincidents. L any 2001, a Catalunya hi van haver conductors denunciats més de 5 vegades. 248 d ells més de 10 vegades. Fomentar l ús del cinturó de seguretat en automòbils i del casc en motos i ciclomotors. Elaborar plans de gestió de trànsit per millorar la compatibilització de l ús de les vies pel transport de mercaderies i turismes i establir criteris de restricció de la circulació. El plans de gestió s han de dirigir també cap el tractament d incidents imprevistos, com fenòmens meteorològics, situacions d emergència i moviments massius de vehicles. 16

17 Però, sobretot, el què cal és entendre el caràcter pluridisciplinar de la seguretat viària i definir polítiques de caràcter transversal que es projectin més enllà de simples definicions de principis o d actuacions aïllades. La Generalitat disposa de gran part de les competències que incideiuxen en la seguretat viària i no pot defugir la seva responsabilitat. L ambiciós objectiu del Llibre Blanc Europeu del Transport en el sentit de reduir durant aquesta dècada el nombre d accidents i víctimes de trànsit en un 50%, no ha de ser una mera declaració de bones intencions. 17

18 2.2. La xarxa ferroviària El model ferroviari espanyol es radioconcèntric com el de les altres grans infrastructures ( a excepció dels corredors del Mediterrani i l eix Ebre - Duero), i perjudica a la Regió Metropolitana de Barcelona en la seva connexió amb València i el seu port. Des de fa un anys, l Euromed connecta diàriament Barcelona i València en un trajecte de tres hores. El mateix viatge es podria reduir almenys una hora si la via fos de millors prestacions i segregada dels nuclis urbans. Encara més seriós és el problema general per l ample de via ibèric, que no és el normalitzat de la UIC o ample de via europeu. Aquesta manca de compatibilitat dificulta i encareix el trànsit de mercaderies amb origen o destinació, les exportacions catalanes i el trànsit pels ports de Barcelona i Tarragona de mercaderies d origen i de destinació a les regions nordpirinenques El Tren d Alta Velocitat (AVE) L AVE és el gran projecte ferroviari de futur a Espanya i Catalunya, però, com la resta de la xarxa, la concepció del Govern de l Estat segueix sent el model radial i centralista. Per a la Regió Metropolitana de Barcelona dues són les connexions prioritàries: amb Madrid i amb la frontera francesa. En la primera, la connexió Madrid - Barcelona, es va desestimar l oportunitat històrica del Aleshores, el Govern central va optar per construir el primer corredor d alta velocitat i d ample de via europeu entre Madrid i Sevilla en lloc d optar pel més estratègic Madrid - Barcelona. Malgrat tot, cal deixar constància que la línia Madrid Sevilla havia de ser completament remodelada pel fet que el seu traçat era obsolet i s havia de construir, en qualsevol cas, la variant de Despeñaperros per Brazatortas. Les línies d alta velocitat són competitives respecte a l avió en distàncies entre 300 i 600 quilòmetres, com París - Lió, Madrid - Sevilla, París - Brussel.les. Serà el cas Madrid - Barcelona, que situarà a les dues capitals en un temps aproximat de dues hores i 30 minuts; més o menys el mateix que el pont aeri si es tenen en compte els temps d accés, control i espera. La segona prioritat de les institucions públiques i empresarials catalanes és la connexió amb la frontera francesa, una via UIC que ha de ser mixta i admetre la circulació de 18

19 viatgers i mercaderies, fonamental per a què la RMB pugui respondre als reptes de la globalització econòmica. Malgrat que els traçats i la penetració de la via d alta velocitat a Barcelona es van definint i acordant, el Ministeri de Foment no està sent clar a l hora de precisar els calendaris. De moment, els responsables ministerials mantenen que l AVE arribarà el 2004 a l estació de Sants, però és pràcticament segur que, malauradament, no serà almenys fins el Pel que fa al tram fins la frontera francesa, a l estació de La Sagrera, a l Aeroport i al Port, el calendari encara no és ferm. L estació de La Sagrera, defensada des d un inici per l Ajuntament de Barcelona, és estratègica com un element de nova centralitat urbanística de Barcelona en el nord de la ciutat. La Sagrera és també un complement important en el conjunt de projectes que es porten a terme prop d aquesta zona de la ciutat, com el nou districte industrial del 22@ al Poblenou, la plaça de les Glòries i la nova àrea de negocis i lleure que es desenvolupa entre La Mar Bella i la desembocadura del Besòs i que serà escenari principal del Fòrum Universal de les Cultures del L estació de La Sagrera està concebuda com un equipament intermodal on conviuran l alta velocitat, les rodalies, el metro i els autobusos. Per executar-la s ha creat un consorci format pel Ministeri de Foment, a través de RENFE que realitzarà a títol compensatori grans plusvàlues, la Generalitat i l Ajuntament de Barcelona. Un altre factor estratègic vinculat a l AVE és la seva connexió amb els aeroports catalans, especialment amb el d El Prat. Contra els criteris de la societat catalana en general, el Govern central no considera prioritària aquesta connexió, utilitzant fins i tot arguments inadmissibles com que no és possible que l AVE arribi abans a l aeroport d El Prat que al de Barajas. No obstant això, el darrer acord entre el Ministeri de Foment i la Generalitat preveu l arribada de l AVE i l amplada UIC a l aeroport en forma de bucle a partir del traçat principal. Fins i tot el calendari queda sotmès a la voluntat de la Generalitat que haurà d assumir-ne el finançament de la connexió. L Ajuntament de Barcelona segueix reclamant que l estació entre les terminals aèries formi part del traçat principal i no sigui conseqüència d un bucle subsidiari a més de la necessitat de què la xarxa de metro (L2 i L9) arribin també a l aeroport. Tampoc està clar el calendari per l arribada de l amplada UIC al Port de Barcelona, que està construint al costat dret de la nova llera del riu una terminal de contenidors 19

20 dedicada únicament al trànsit i que estarà equipada amb una terminal intermodal ferroviària que resulta imprescindible per la intermodalitat marítimo-terrestre i de la qual s encaminarien els trens cap a Madrid i pel corredor del Vallès a la frontera L horitzó de la liberalització ferroviària El Parlament va aprovar el desembre del 2001 la llei de creació de l Autoritat Ferroviària (AFC), un ens que serà el titular de tota la xarxa ferroviària, inclosa la del metro. L AFC serà responsable de la construcció dels trams d infrastructura ferroviària que li encarregui l Administració i de gestionar l adjudicació de tandes als diferents operadors que actuïn en la xarxa. La creació de l AFC s emmarca en el procés de liberalització del sector ferroviari impulsat per les directives europees des de la 4/1991 i 16 i 17/1995 que han sigut transposades per Espanya, però en pocs efectes pràctics. Aquest procés consagra la separació de la xarxa i els operadors. L AFC tindrà autonomia plena en la planificació de les línies, l adjudicació d acord amb l ens Gestor de les Infrastructures Ferroviàries de l Estat les llicències per ser operador. 20

21 La logística Per la ja esmentada situació geogràfica estratègica, Catalunya ha estat històricament una terra de trobada i d intercanvi comercial. A més, compta amb la concentració, en només un radi de set quilòmetres, de dues de les principals infrastructures per la recepció i distribució de mercaderies, el port i l aeroport. I entre elles, un parc logístic prou potent per assegurar el lideratge en aquest sector de Barcelona i el seu entorn urbà. El motor econòmic és la Regió Metropolitana de Barcelona. Sis ciutats, amb més de habitants L Hospitalet, Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Sabadell, Terrassa i Mataró- es troben en un radi d entre 25 i 30 km des del centre de Barcelona. En total són més de 1,5 milions de llocs de treballs, dels quals el 60% són de serveis. Si ens limitem al terme municipal de Barcelona, el percentatge de la població activa dedicat al sector terciari arriba fins el 72%. A mode de comparació, a Londres aquest percentatge és del 68%. La situació de Barcelona com a centre neuràlgic de diverses regions de l arc mediterrani europeu és el gran avantatge respecte a Madrid, sense port i amb un potencial logístic limitat a la península Ibèrica. La terciarització de la RMB és una mostra de la seva clara vocació logística, que es va activar amb molta força després del Jocs Olímpics de 1992 i amb la creació del lobby públic i privat Barcelona Centre Logístic (BCL). Aleshores, la prioritat de les administracions, en especial les locals, liderades per l Ajuntament de Barcelona, va ser desenvolupar el Pla Delta. Inicialment valorat en milions de pessetes (2.410 milions d euros) que va ser inclòs en el Pla d Infrastructures i que ara el Ministeri de Foment del PP el revalida. El Pla Delta va ser signat un any després per les administracions central autonòmica i locals. Entre d altres actuacions, preveia: L ampliació de l aeroport d El Prat, amb noves terminals, zones de càrrega i una tercera pista. L ampliació del port de Barcelona amb el desviament del riu Llobregat. Una nova Zona d Activitats Logístiques (ZAL) al port. La millora i l ampliació de les xarxes viària i ferroviària, incloent l ample de via europeu. 21

22 Vuit anys després de la signatura del Pla Delta tot allò que estava previst acumula retards. També val a dir que no tots són imputables a la Administració Central com tampoc ho són els d altres indrets. A Catalunya la gestació de les grans obres costen més diners i més temps. Som com a la resta d Europa Occidental, on a part de la rivalitat política quan les institucions no són del mateix color -i a vegades també- hi ha una societat civil articulada que mitjançant diverses associacions defensen interessos molt sovint contraris a aquestes actuacions. Si en un termini no superior als tres o quatre anys Barcelona Centre Logístic no venç el desafiament de dotar-se d uns corredors ferroviaris amb estàndards transeuropeus que creuin la península Ibèrica, que discorrin per l eix Mediterrani i enfilin cap al nord dels Pirineus, la congestió en l àmbit del denominat Barcelona Centre Logístic i per extensió els territoris de la Catalunya més desenvolupada econòmicament, no seran sostenibles. Els fluxos de béns o mercaderies es poden categoritzar en tres tipus diferents, d acord a la funció que realitzen. Així: - Els fluxos interns que obeeixen a la lògica econòmica del territori i que garanteixen el bon funcionament econòmic i empresarial interior, essent aquest tipus els intercanvis entre empreses dins un mateix territori, tots els fluxos de distribució des del centre cap al hinterland, - En una segona categoria, es situen els fluxos externs que són aquells que obeeixen a una lògica econòmica de globalització i responen a les necessitats del comerç nacional i internacional i obliguen al territori a estar dotat de potents aparells infrastructurals per garantir la inserció en les xarxes nacionals, europees i transcontinentals. - Per últim, hi ha la categoria dels fluxos de trànsit que són aquells que creuen el territori, però aquest no és ni origen ni destinació dels mateixos, sinó que forma part d algun important eix de comunicació. De tots els fluxos de mercaderies aquests darrers són els que menys valor afegit aporten a l economia territorial. Seguint el fil de l argumentació és interessant apreciar que l economia catalana presenta un creixement més intens en el sector industrial. Així, tot i que en ambdós sectors el de serveis és el que té major pes, Catalunya amb una indústria de vocació internacional fonamentada en un teixit industrial de base exportadora presenta un major equilibri entre aquests dos sectors econòmics. Aquest factor distintiu comporta, a grans trets, que a 22

23 Catalunya siguin més importants els fluxos de mercaderies de caràcter intern i extern que no els de trànsit. ESTRUCTURA DELS OPERADORS LOGÍSTICS Especialitats % Cost Repartiment per tipus de vehicle Transport Vehicles Vehicles Cisternes Frigorífics Grans Petits Missatgeria 70% 30% 70% 0% 0% Nacional Courier 70% 30% 70% 0% 0% Courier 30% 30% 70% 0% 0% Internacional Transport 90% 100% 0% 0% 0% Internacional Operador 0% 0% 0% 0% 0% Logístic Càrrega 70% 100% 0% 0% 0% fraccionada Càrrega 90% 100% 0% 0% 0% completa Cisternes 90% 0% 0% 100% 0% Frigorífics 80% 0% 0% 0% 100% Portavehicles 90% 100% 0% 0% 0% Altres 0% 0% 0% 0% 0% HORITZÓ 2000 DE LA LOGÍSTICA Les tendències que cada vegada són més persistents i que configuren la situació actual són les següents: Deslocalització dels centres de producció fora de les aglomeracions urbanes; Reducció dels estocs per tal de retallar els costos d immobilitzat. Per això, els magatzems i els centres de distribució estan desapareixent progressivament i es substitueixen per plataformes de consolidació o reexpedició de fluxos; Implantació global d estratègies productives de tipus just-in-time fomentant la reducció i requerint modes de transport ràpids, regulars, i a la vegada fiables (per tant, oferint un servei amb qualitat). Aquestes tendències es tradueixen en un augment del transport i un increment de la seva complexitat, ja que es necessiten unes instal lacions que permetin la concentració i organització de rutes per aquests fluxos petits i recurrents. El transport principal, el de llarg recorregut, el realitzen els camions (o el tren) i el porta a porta el fan les camionetes i les furgonetes, sobretot aquestes últimes. 23

24 El sector dels operadors logístics i simples transportistes és un sector rellevant dins l economia catalana. A més, és un sector en creixement sobretot per l exportació/importació de productes de les empreses catalanes, que dominen els mercats de la resta d Espanya i en forta proporció l Europa transpirinenca. Les empreses operadores posseeixen les plataformes i una petita flota pròpia amb la qual realitzen, com a màxim, un 20-30% dels transports mentre que la resta es subcontracta a petits transportistes autònoms. Cal destacar la presència a Catalunya de delegacions de les principals operadores logístiques europees que consideren a BCL un dels més importants front office comercial i de servei del Sud d Europa. El desenvolupament de les tecnologies de la informació ha permès millorar els fluxos d informació i la normalització de l intercanvi electrònic de dades dins les cadenes logístiques, la qual cosa ha suposat un gran increment de la productivitat dels sistemes logístics. Per altra banda, aquests últims anys també s han desenvolupat molt els sistemes de localització per satèl lit (GPS), que permeten una millor gestió i optimització de les flotes. 24

25 MERCADERIES EN L ACTUALITAT La flota de medis d encaminament principal i de distribució de mercaderies NÚMERO D AUTORITZACIONS PER PROVÍNCIA I CIUTAT BARCE- LONA Transport públic de mercaderies camions pesants PÚBLIC 2 Transport públic de mercaderies camions lleugers PRIVAT O PÚBLIC COMPLE MENTARI Font: DGPT 3 Transport privat mercaderies 4 Transport privat ambulàncies 5 Transport privat mixtos 6 Lloguer sense conductor vehicles mixtos 7 Lloguer sense conductor vehicles industrials 8 Lloguer sense conductor mixtos 9 Lloguer sense conductor 10 Operadors El quadre anterior mostra tot el parc que està sotmès a règim d autorització per explotar serveis de transport públic per compte aliena, privada complementària i especial. L òrgan administratiu responsable és la DGPT de la Generalitat que té competències sobre els transports interiors i per delegació exerceix les altres, les d àmbit estatal i internacional. Ara bé, per les furgonetes de menys de kg de càrrega útil, aquest permís no és necessari i només estan subjectes com tots els vehicles - al permís de circulació de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior. El mateix succeeix amb el permís de circulació de persones. Considerant ambdós components el quadre següent mostra el parc de vehicles industrials: FURGONETES CAMIONETES CAMIONS GAS-OIL BENZINA Font: DGPT Els camions es consideren quan el seu PMA (pes màxim autoritzat) és superior a 14 Tones. Les camionetes estan compreses entre 3,5 i 14 tones i la resta cap avall són furgonetes amb una carrega útil de 1,5 Tones. Les dues primeres categories consumeixen gas-oil, en canvi un 55% de furgonetes usen com a combustible la benzina sense plom i les restants amb plom. 25

26 El transport principal terrestre En el transport terrestre l hegemonia de la carretera s explica per diversos motius: preus més baixos, molta flexibilitat i fiabilitat, rigidesa del ferrocarril El Transport de mercaderies El quadre indica els milions de tones transportades en els diferents orígens i destinacions i modes terrestres TRANSPORT INTERIOR Camions Milions Tn-Km Coeficient de buit (6,5) M-Camió-Km (Ocupació 9 Tn) Camionetes Milions Tn-Km Coeficient de buit (1,6) M-Camioneta-km Furgonetes Milions Tn-Km Coeficient de buit (1,6) M-Furgoneta-Km (Ocupació 1,2 Tn) TRANSPORT AMB CCAA MILIONS TN-KM MILIONS TN-KM A CATALUNYA COEFICIENT DE BUIT (1,5) M-CAMIÓ-KM (Ocupació 14TN) Andalusia (10% Aragó (40%) Astúries (20%) Cantabria (20%) Castella-La Manxa (20%) Castella i Lleó (20%) Com. Valenciana (40%) Extremadura (10%) Galicia (10%) Madrid (30%) Múrcia (30%) Navarra (30%) País Vasco (30%) Rioja (30%) Total TRANSPORT A EUROPA Europa Catalunya Any Km Coeficient de buits M-Camió-Km Catalunya Europa (milers Tones) (milions Km) (1.7) (Ocupació 12 Tn) Total TRANSPORT TRÀNSIT Camions Any (milers Tones) 300Km (milions Km) Coeficient de buits (1.6) M-Camió-Km (Ocupació 20 Tn) Total UNITATS DE NEGOCI DE TRANSPORT COMBINAT I CÀRREGUES DE RENFE I TRANFESAT Trens Any (milers Tones) Coeficient de buits (1.4) 200Km (Catalunya) (milions Km) Total Tren-Km Ocupació 450 Tn (milions) Font: MIFO i pròpia 26

27 HORITZÓ 2010 Atenent a les opinions dels experts, sembla que l escenari evolutiu és més versemblant i coherent amb les previsions que fan els professionals sobre l evolució de la facturació de serveis logístics. Existeixen dues diferències. En primer lloc, es pot preveure un creixement moderat repartit per tot Catalunya que té en comú un canvi en el model productiu. En la RMB tot sembla indicar que l economia es desmaterialitza i apareix un sector terciari-quaternari hegemònic mentre que en l interior es deslocalitzen i mantenen les activitats industrials (química, transformació agropecuària, components industrials...). Això suposa una disminució del transport, sobretot de pes i un manteniment de les càrregues en volum. Aleshores, com és possible que augmenti el tràfic de mercaderies? Augmentarà però cap enfora o cap endins. El desenvolupament del Port de Barcelona és l eina per fer real aquest supòsit de reconvertir la indústria cap a les activitats de valor afegit de definició, ensamblatge i logística de productes que tenen com a destinació o origen la península Ibèrica i el centre d Europa. L aeroport, en canvi, és el complement de l altra part de la nova economia digitalitzada, la què s ubicarà en els 22@ de molts municipis, molt singularment a Barcelona. L altre diferència és el nivell de desenvolupament sostenible del projecte BCL que només està condicionat per la capacitat de la nova línia de gran velocitat i estàndards UIC. Es podien combinar els dos fenòmens, que sembla que vagin correlacionats. Per conseqüent, s han de valorar totes les possibilitats. Pel que fa a les actuacions planejades, l empresa pública de la Generalitat CIMALSA ha planificat i té en curs d execució quatre plataformes logístiques. La segona de Barcelona que doblarà la capacitat de la de Santa Perpètua de Mogoda (45 hectàrees i més de 3 milions de tones tractades), la de Lleida en curs d execució, la de Tarragona en ple estudi de mercat, la de Girona sud i la de Vilamalla - El Far, propera a la frontera. 27

28 Imatge futura: creixement i èxit moderat del projecte BCL. TRANSPORT INTERIOR Camions Milions Tn-Km Coeficient de buit (1,4) M-Camió-Km Ocupació 9 Tn Camionetes Milions Tn-Km Coeficient de buit (1,4) M-Camioneta-km Ocupació 3,5Tn Furgonetes Milions Tn-Km Coeficient de buit (1,6) M-Furgoneta-Km Ocupació 1,2 Tn Gas-oil Benzina Biocombustible? Gas Natural? Elèctriques TRANSPORT AMB CCAA MILIONS TN-KM MILIONS TN-KM A CATALUNYA COEFICIENT DE BUIT (1,5) M-CAMIONS-KM Ocupació 12TN Total TRANSPORT A EUROPA Europa Catalunya Catalunya Europa milers Tones (200Km Cat) (milions Km) Coeficient de buits (1.5) M-Camió-Km Ocupació 12 Tn Total TRANSPORT TRÀNSIT Nord Sud Sud Nord milers Tones 300Km (milions Km) Coeficient de buits (1.5) M-Camió-Km Ocupació 28 Tn Total TRANSPORT COMBINAT CÀRREGUES FERROVIÀRIES Trens Any (milers Tones) 200Km (Catalunya) (milions Km) Coeficient de buits (1.4) Tren-Km Ocupació 450 Tn (milions) Total Es constata que el desitjable seria el augment de la quota de mercat del ferrocarril. 28

29 2.3. L aeroport L aeroport d El Prat ha multiplicat per dos els 10 milions de passatgers anuals que el 1992 tenia i la previsió per la propera dècada és tornar a doblar aquesta xifra. Ha estat el quart aeroport europeu en creixement de passatgers entre 1996 i 2001, per darrera de Milà, Dublín i Brussel les. El 2001, més de 2,6 milions de passatgers van utilitzar Barcelona com a plataforma de correspondència aèria, és a dir, un 13% del total. És una taxa similar a Brussel les, Munic o Viena. Ara bé, quan a les mercaderies, més de les tres quartes parts de les IMP/EXP que s encamina per via aèria amb destins intercontinentals, unes Tones utilitzen el camió en trànsit cap a o des d aeroports hub europeus com Madrid, Charles De Gaulle, Franckfort, Schippol... Aquestes dades mostren el potencial econòmic i turístic de l aeroport d El Prat. Malgrat això, l ens AENA limita a Barcelona com el primer aeroport espanyol de vols continentals, mantenint Barajas com a hub principal dels vols intercontinentals. És per aquesta raó que les administracions autonòmica i locals, així com diferents institucions econòmiques i de la societat civil catalana, reclamen amb insistència la descentralització del model aeroportuari espanyol, obrint la seva gestió a les anteriors amb l objectiu de dissenyar estratègies comercials pròpies i trencar així la situació de favoritisme que el Govern Central i Iberia atorguen a Barajas. El Ministeri de Foment va aprovar l octubre de 1999 el Pla Director de l Aeroport de Barcelona, que preveu el procés d ampliació de la instal lació. La inversió prevista és de milions d euros els propers quatre anys. La pedra angular de l ampliació és la tercera pista paral lela a la principal i el desenvolupament d una nova terminal entre ambdues. Les previsions actuals d AENA són que la tercera pista sigui operativa en el segon trimestre del Amb la tercera pista i l ampliació de la principal es vol augmentar les freqüències de vols i fer més àgils les sortides i arribades. Fins el passat més de gener no es va obtenir la Declaració d Impacte Ambiental, i l obra es troba actualment en fase de licitació. La tercera pista donarà capacitat a l aeroport per acollir 28 milions de passatgers anuals. Una altre de les actuacions previstes en el Pla Director és l ampliació del Centre de Càrrega Aèria, que actualment ocupa unes 27 hectàrees per les que transiten al voltant de tones de mercaderies a l any. El Centre de Càrrega Aèria s ampliarà fins a 50 hectàrees, però porta molt de retard. 29