EFICIENCIA ENERGÉTICA Y SOSTENIBILIDAD EN LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE URBANO IMPORTANCIA DEL CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN EL TRANSPORTE URBANO.

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1 EFICIENCIA ENERGÉTICA Y SOSTENIBILIDAD EN LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE URBANO IMPORTANCIA DEL CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN EL TRANSPORTE URBANO. 2 Diciembre 2014 Junio 2008

2 INDICE. Introducción sobre cambio climático. La importancia del transporte urbano. La Huella de Carbono del transporte. La Huella de Carbono del transporte urbano. Algunos ejemplos. La Huella de Carbono, herramienta de comunicación. 2

3 INTRODUCCIÓN 3

4 ANTECEDENTES El calentamiento global de la atmósfera es percibido como uno de los mayores problemas medioambientales a escala mundial. Se llama cambio climático a la variación global del clima de la Tierra. Es debido a causas naturales y también a la acción del hombre. El cambio climático global afecta a todo el planeta y a toda la población. La singularidad actual es que la acción del hombre puede haber influido de forma directa, esencialmente desde la era industrial, con la emisión masiva de los denominados Gases de Efecto Invernadero (GEI). 4

5 El efecto invernadero es un proceso natural por el cual los gases GEI, que están presentes en la atmósfera, atrapan parte de la radiación que llega a la Tierra, logrando amortiguar las oscilaciones térmicas entre día y noche, aumentando el promedio de temperatura en la tierra en alrededor de 30 C (en comparación con el hipotético caso que no hubiera atmósfera). 5

6 NIKE 6

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10 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE URBANO 10

11 Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador. Objetivo de la Unión Europea (Consejo Europeo, marzo 2007): Reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en un 20% respecto de 1990 (compromiso bajo acuerdo internacional de elevar el objetivo hasta 30%). Alcanzar el 20% de fuentes renovables en el consumo energético de la UE en 2020 y un 10% en el sector del transporte. Aumentar la eficiencia energética con el fin de ahorrar un 20% del consumo energético de la UE respecto de las proyecciones para el año Objetivo de la UE de reducir, en 2050, un 60% las emisiones de GEI procedentes del transporte, respecto a los niveles de

12 INVENTARIO DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE ESPAÑA AÑOS

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14 Se estima que las emisiones de GEI del transporte urbano suponen un 25% de las emisiones de GEI procedentes del transporte, que a su vez corresponden en su mayoría al transporte por carretera. 14

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16 En Europa la movilidad urbana consume 140 millones de toneladas de equivalente de petróleo por año y emite 470 millones de toneladas de CO 2 equivalente (8% del total de las emisiones de GEI). El transporte público de las áreas urbanas es responsable de aproximadamente el 10% de las emisiones de GEI relacionadas con el transporte en las ciudades. 16

17 Estimación de emisiones de GEI de la movilidad urbana en 2025 BAU: escenario business as usual. Mantenimiento de las tendencias actuales de demanda (ligero aumento de la demanda de TP) y de progreso tecnológico (mejoras incrementales en la misma proporción que en la década pasada, sin giros revolucionarios). PTx2: escenario de cambio modal drástico. El objetivo 20/20/20 de la UE no se puede conseguir con el mero progreso tecnológico, sino que se precisa una combinación de medidas tecnológicas y políticas orientadas hacia el cambio modal. 17

18 HUELLA DE CARBONO DEL TRANSPORTE 18

19 La Huella de Carbono (HC) de un producto se estudia bajo la perspectiva de: la norma ISO 14067:2013, publicada el 15 de mayo de 2013, las recomendaciones o consejos de otros estándares internacionales que gozan de reconocimiento técnico y científico, especialmente la PAS 2050, (base sobre la que se ha elaborado la norma ISO). 19

20 La Huella de Carbono de un producto (HCP; Carbon Footprint of a Product, CFP) es la suma de las emisiones y remociones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del sistema de producto. Se expresan como la masa de CO 2 equivalente (CO 2 e) emitida para la unidad funcional. Su cálculo se basa en la metodología del Análisis del Ciclo de Vida (ACV; Life Cycle Assesment LCA), en la que sólo se utiliza la categoría de evaluación de impacto de cambio climático. 20

21 Las emisiones y remociones de GEI de los productos se producen a lo largo de todo el ciclo de vida, de la cuna a la tumba (cradle to grave): 21

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24 Fuentes de emisiones de GEI en el CV del producto. Las fuentes de emisiones y absorciones de GEI asociadas al CV del producto: Producción de la materia prima. Consumo de energía. Fabricación y prestación del servicio. Operación de las instalaciones. Transporte. Almacenamiento de productos. Uso Fin de vida Con frecuencia se distinguen al menos las emisiones de GEI de: proceso principal (el desarrollado en la instalación analizada), aguas arriba (extracción y preparación de la materia prima) aguas abajo (distribución, uso y fin de vida). 24

25 LA HC DEL TRANSPORTE URBANO 25

26 Los cálculos de 2013 cifran la Huella de Carbono del Metro de Madrid en: 44,61 gramos de CO 2 equivalente por viajero y kilómetro. 26

27 Los promedios nacionales demuestran que el transporte público produce emisiones de GEI significativamente menores por milla y pasajero que los vehículos privados: Transporte ferroviario pesado (metro), 76% menos de emisiones de GEI; Sistemas ferroviarios ligeros, 62% menos; Autobuses: 33% menos; que un vehículo de uso individual promedio (SOV, Single-occupancy Vehicle). 27

28 El número de pasajeros influye en el ahorro de emisiones de GEI. Cuantos más pasajeros lleva un autobús o tren, menores son las emisiones por pasajero y kilómetro. Por ejemplo: Un autobús diesel con un 28% de ocupación emite un 33% menos de emisiones de GEI por milla y pasajero que un SOV. Si está lleno, el ahorro aumenta al 82% 28

29 El nivel de ocupación afecta en gran medida al ahorro de emisiones de GEI. El nivel de ocupación del transporte público debe ser suficiente para asegurar la eficiencia sobre la alternativa del coche particular. Por ejemplo, Un autobús diesel promedio de 40 pasajeros debe llevar un mínimo de 7 pasajeros para ser más eficiente que el vehículo medio-uso individual. El metro debe tener por lo menos 19% de los asientos completos para superar la eficiencia de un automóvil que lleva una carga media de pasajeros. Otros aspectos que influyen de manera importante son: El empleo de fuentes de energía de origen renovable. La eficiencia energética por peso y por avances tecnológicos. Las condiciones operativas (frecuencia de paradas, etc.) Por ejemplo, los nuevos autobuses híbridos (diesel/eléctricos) consumen entre un 15% y un 40% menos de conbustible y emiten también entre un 15% y un 40% menos de GEI. 29

30 En la HC deben considerarse las emisiones del CV completo del sistema de transporte. Esto incluye las emisiones procedentes de: La construcción de la red de carreteras o ferrocarril, la fabricación de los vehículos, el mantenimiento de la infraestructura y los vehículos, la producción y el uso del combustible, la eliminación de los vehículos y la infraestructura. La inclusión de las emisiones de GEI del CV completo aumentan las estimaciones hasta en un 70% para los automóviles, el 40% de los autobuses, un 150% para el tren ligero, y el 120% para el metro. Las emisiones de GEI por km y pasajero del transporte público son significativamente más bajas que las del tráfico privado, incluso teniendo en cuenta las emisiones procedentes de la construcción, la fabricación, y el mantenimiento. 30

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32 A pesar de las mejoras en la eficiencia energética de los automóviles privados en los últimos años, el transporte público mantiene ventajas competitivas reales en términos de consumo energético: consume en promedio la mitad de la energía por kilómetro-pasajero y, en horas punta, esta diferencia es aún mayor. Los clientes exigen soluciones de movilidad que sean rápidas, seguras y protegidas, prácticas, eficientes, fiables, limpias, cómodas y asequibles, con una información clara. Además, para que el transporte público se convierta en la elección preferida de los ciudadanos, debe, a su vez, convertirse en la elección preferida de los responsables de la toma de decisiones. 32

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34 La gestión del tráfico y una mayor velocidad comercial y fiabilidad son elementos vitales para los modos de transporte colectivos. La mejora de las condiciones operativas para los autobuses desempeña un papel crucial en la reducción de las emisiones de GEI. Dado que el consumo de energía es inversamente proporcional a la media de velocidad (en condiciones de tráfico urbano), la prioridad en los semáforos y gozar de plataformas/carriles reservados son factores importantísimos de reducción de GEI. Un aumento de la velocidad comercial de 5 km/h en una línea muy frecuentada aporta una reducción del consumo energético del 20% y, en consecuencia, de emisiones de GEI 34

35 En la última década, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha conseguido una reducción del consumo específico de energía del 22%. Se pueden obtener todavía más ahorros energéticos: Usando materiales más ligeros/compuestos (un 10% de ahorro potencial) Mayor eficiencia de tracción. Optimizando los equipos de recuperación (hasta un 20-30% de ahorro potencial). Optimizando la gestión operacional de los trenes (el 5-10% de ahorro potencial). La conducción ecológica es una herramienta útil para aumentar el confort de los pasajeros y para reducir la emisión de GEI en un 5 10%. A largo plazo, los esfuerzos de descarbonización deberán incluir autobuses eléctricos y biocombustibles de segunda generación derivados de la biomasa y de la valorización de residuos. 35

36 El cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos de la UE. La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades. Un atasco verde no deja de ser un atasco! Una mayor electrificación del transporte público en combinación con la electricidad verde ayuda a mejorar la situación y ofrece al mismo tiempo una movilidad urbana atractiva y eficiente en el uso del espacio. 36

37 Una movilidad de bajo impacto carbónico en las ciudades requiere un enfoque integral que debe basarse en una combinación de cambios políticos, tecnológicos y de comportamiento. Cualquier estrategia de descarbonización será costosa para la sociedad. La Comisión Europea estima que el desarrollo de los sistemas de energía y transporte de bajo impacto carbónico precisará de inversiones públicas y privadas por un valor de unos 270 billones de euros anuales durante los próximos 40 años. 37

38 ALGUNOS EJEMPLOS 38

39 Madrid se ha puesto como objetivos en 2020: Reducir la congestión del tráfico un 25 % Bajar las emisiones de CO 2 en un 35 % respecto a 2005 Disminuir la dependencia del petróleo un 20 %. 39

40 Copenhague. Objetivo2025: primera capital del mundo en anular su huella de carbono. CHP 2025 Climate Plan. Plan que pretende encontrar soluciones más inteligentes, más verdes, más sanas y más eficientes, que no hagan más caro ser ciudadano de Copenhague, que promuevan un crecimiento verde y aumenten la calidad de vida de los ciudadanos 40

41 eid=170&secid=193&aspxautodetectcookiesupport=1 Private cars contribute the largest share of emissions by the transport sector at 35%, followed by commercial vehicles, taxis, buses, Mass Rapid Transit (MRT)/Light Rail Transit (LRT) and motorcycles. Under the Land Transport Masterplan, Singapore aims to encourage 70% of the commuting public to take public transport by This will help to reduce emissions as public transport is the most energy efficient mode of travel. 41

42 LA HC, HERRAMIENTA DE COMUNICACIÓN 42

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48 A título de ejemplo, en el gráfico adjunto se muestran los resultados de un estudio comparativo de la huella de carbono de tres tipos de sándwich, en el que junto a las calorías que contiene cada uno de ellos se expresa de una forma muy gráfica una comparación de las emisiones de GEI que cada uno genera. 48

49 Cuál es la huella de carbono de cada alimento? 49

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51 RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN, de 9 de abril de 2013, sobre el uso de métodos comunes para medir y comunicar el comportamiento ambiental de los productos y las organizaciones a lo largo de su ciclo de vida (Publicada en DOCE el 4/05/2013) 51

52 OFICINAS Para solicitar más información: José Luis Canga Cabañes Tno: Virginia Martín Pérez Tfno: El Diario de Abaleo 52