ANEJO 2: ENCUESTAS Y MOVILIDAD. Estudio de viabilidad. Ayuntamiento de Murcia

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1 Ayuntamiento de Murcia ESTUDIO DE VIABILIDAD y ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA FASE I ANEJO 2: ENCUESTAS Y MOVILIDAD Estudio de viabilidad Septiembre, 2007

2 Índice 1. Introducción y objeto Introducción Objeto Recopilación y obtención de información Recopilación información existente Información Sociodemográfica Información Urbanística PGOU Estado actual del planeamiento Información socioeconómica Información de empleo Información de motorización Información sobre movilidad Información de estudios previos disponibles Información de aforos existentes Obtención de nueva información Encuesta domiciliaria Parámetros fundamentales. Unidad de análisis Tipología de encuestas Ámbito temporal Tareas previas Diseño, selección y determinación del tamaño de la muestra Resultados Encuesta telefónica Encuesta a universitarios no residentes Aforo-encuesta en autobuses urbanos Realización de los trabajos de campo: oficina y equipos Caracterización de la movilidad y del sistema de transporte Caracterización de la oferta Descripción de la red de transporte público Descripción del sistema viario Caracterización de la demanda Explotación de la encuesta Codificación Grabación Depuración Factores de expansión Caracterización de la movilidad Macrozonas para análisis La población y su distribución El tamaño familiar El aparcamiento en residencia La motorización Actividad y empleo de la población Movilidad global de los residentes en la ciudad de Murcia Datos globales y ratios de movilidad Reparto modal y por motivos Distribución horaria y espacial de la movilidad Generación y atracción de viajes...113

3 Introducción. Conceptos Generación de viajes. Modos y motivos Viajes atraídos. Reparto de modos y motivos Flujos de movilidad Movilidad global. Ámbitos principales Viajes entre macrozonas Movilidad y reparto modal del Ensanche Norte

4 Índice de ilustraciones Ilustración 1: Esquema metodológico básico. Estudio de viabilidad... 7 Ilustración 2: Recogida de información... 9 Ilustración 3: Obtención de información Ilustración 4: Caracterización sociodemográfica Ilustración 5: Límites geográficos municipio de Murcia Ilustración 6: Límites geográficos Campo de Murcia" y Huerta de Murcia Ilustración 7: Población en ámbito de análisis Ilustración 8: Ámbito de análisis (detalle) Ilustración 9: Ámbito de análisis (detalle centro) Ilustración 10: Información urbanística considerada Ilustración 11: Plano PGOU Ilustración 12: Estado actual de planeamiento (imagen global) Ilustración 13: Estado actual de planeamiento (detalle) Ilustración 14: Información socioeconómica considerada Ilustración 15: Entrada al portal del Directorio Empresarial Región de Murcia Ilustración 16: Información de movilidad considerada Ilustración 17: Trabajos de campo para obtención de información Ilustración 18: Zonificación resultante (zonas de transporte) Ilustración 19: Zonificación resultante (zonas de muestra) Ilustración 20: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle) Ilustración 21: Zonificación resultante (zonas de muestra detalle) Ilustración 22: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle centro) Ilustración 23: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle centro) Ilustración 24: Relación zonificación Ilustración 25: Cuestionario de la EDM (hoja de familia) Ilustración 26: Cuestionario de la EDM (hoja de familia) Ilustración 27: Cuestionario de la EDM (hoja de familia) Ilustración 28: Cuestionario encuesta a universitarios no empadronados Ilustración 36: Estructura viaria centro de la ciudad Ilustración 37: Estructura viaria Circunvalación centro Ilustración 38: Estructura viaria Accesos / salidas radiales Ilustración 39: Estructura viaria Grandes vías de paso y tráfico de largo recorrido. 67 Ilustración 40: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas Ilustración 41: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 1)74 Ilustración 42: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 2)75 Ilustración 43: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 3)76 Ilustración 44: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 4)77 Ilustración 45: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 5)78 Ilustración 46: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 6)79 Ilustración 47: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 7)80 Ilustración 48: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 8)81 Ilustración 49: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 9)82 Ilustración 50: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 10) Ilustración 51: Distribución de la población por grupos de edad... 85

5 Ilustración 52: Distribución población menor de 15 años por macrozonas Ilustración 53: Distribución de población entre 15 y 65 años por macrozonas Ilustración 54: Distribución de población mayor de 65 años por macrozonas Ilustración 55: Distribución de aparcamiento en residencia Ilustración 56: Motorización personal y familiar Ilustración 57: Tasa de motorización por macrozonas Ilustración 58: Distribución de la población por relación a la actividad Ilustración 59: Distribución de población ocupada por macrozona Ilustración 60: Distribución del empleo por macrozona Ilustración 61: Distribución de estudiantes por macrozona Ilustración 62: Distribución de plazas de estudiantes por macrozona Ilustración 63: Caracterización de la movilidad Ilustración 64: Viajes mecanizados x persona. Comparación diferentes ámbitos. 102 Ilustración 65:.Reparto modal de la movilidad urbana de residentes Ilustración 66: Reparto por motivos de la movilidad urbana de residentes Ilustración 67: Reparto por motivos de la movilidad urbana de residentes Ilustración 68: Distribución de viajes de cada motivo por modo Ilustración 69: Distribución de los viajes de cada modo por motivo Ilustración 70: Tiempo de viaje en vehículo privado respecto tiempo de viaje transporte público Ilustración 71: Distribución horaria de los viajes según modo Ilustración 72:. Duración de los viajes según modo Ilustración 73: Viajes generados por modo de transporte Ilustración 74: Distribución espacial de la generación de viajes Ilustración 75: Viajes generados mecanizados por macrozona y motivo de viaje 116 Ilustración 76: Tasas de generación de viajes mecanizados Ilustración 77: Ratio de viajes generados/poblacion por macrozonas Ilustración 78: Viajes atraídos por modos Ilustración 79: Distribución espacial de viajes atraídos por macrozonas Ilustración 80: viajes atraídos mecanizados por macrozona y motivo de viaje Ilustración 81: Motivos de atracción mecanizada por macrozonas Ilustración 82: Ratio de viajes atraídos/empleos por macrozonas

6 Índice de tablas Tabla 1: Núcleos poblacionales de la ciudad de Murcia Tabla 2: Pedanías de Murcia Tabla 3: Líneas aforadas / aforadores necesarios por línea Tabla 4: Tamaño medio familiar por zona de transporte Tabla 5: Factores de expansión fichero de personas por zona de transporte Tabla 6: Distribución de la población por grupos de edad Tabla 7: Distribución tamaño familiar Tabla 8:.Distribución aparcamiento en residencia (%) Tabla 9: Motorización personal y familiar Tabla 10: Distribución de la población por relación a la actividad Tabla 11: Distribución de la población por relación a la actividad Tabla 12: Caracterización básica de la movilidad Tabla 13: Viajes mecanizados x persona. Comparación diferentes ámbitos Tabla 14: Motivos correspondientes a viajes de cada modo Tabla 15: Elección modal autobús Tabla 16: Viajes generados por modo de transporte (todos los modos) Tabla 17: Viajes generados mecanizados por macrozona y motivo de viaje Tabla 18: Ratios de viajes generados/motivos de generación mecanizada por macrozonas Tabla 19: Viajes atraídos por modos Tabla 20: viajes atraídos mecanizados por macrozona y motivo de viaje Tabla 21: Motivos de atracción mecanizada por macrozonas Tabla 22: Viajes no mecanizados / mecanizados por relación Tabla 23: Viajes no mecanizados / mecanizados por relación con el exterior Tabla 24: Matriz de viajes totales dia laborable entre macrozonas( todos los modos) Tabla 25: Matriz de viajes no mecanizados día laborable entre macrozonas Tabla 26: Matriz de viajes mecanizados día laborable entre macrozonas Tabla 27: Porcentaje de viajes mecanizados día laborable entre macrozonas sobre viajes totales Tabla 28: Porcentaje de viajes mecanizados día laborable entre macrozonas sobre viajes totales Tabla 29: Matriz de viajes modos públicos día laborable entre macrozonas Tabla 30: Porcentaje de viajes modos públicos dia laborable entre macrozonas sobre viajes mecanizados Tabla 31: Matriz de viajes vehículo privado dia laborable entre macrozonas Tabla 32: Matriz de viajes moto dia laborable entre macrozonas Tabla 33: Matriz de viajes otros modos dia laborable entre macrozonas Tabla 34: Movilidad basada en el ensanche norte

7 1. Introducción y objeto 1.1. Introducción. A lo largo del presente documento se detallan los trabajos realizados como parte del Estudio de Viabilidad y Anteproyecto relativo a Instalaciones Tranviarias en Murcia. Fase I. El objeto fundamental del trabajo es evaluar, de acuerdo con las exigencias del Pliego de Condiciones, las alternativas de trazado de las instalaciones tranviarias para dar servicio a la zona norte de la ciudad. Las diferentes alternativas deben comunicar al menos los siguientes orígenes - destinos: - Murcia centro (entorno Plaza Circular). - Campus Universitario de Espinardo-El Puntal. - Campus Universitario (UCAM), Guadalupe La Ñora. - Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de fútbol municipal. El documento se estructura según se expresa en la ilustración que sigue: Ilustración 1: Esquema metodológico básico. Estudio de viabilidad Ilustración 1: Esquema metodológico básico. Estudio de viabilidad Página 7

8 Los trabajos han comenzado con la recopilación de la información existente, así como con la obtención de nueva información proveniente de la realización de trabajos de campo. En una segunda fase el análisis y explotación de toda la información obtenida y recopilada ha permitido caracterizar de forma exhaustiva y minuciosa la movilidad existente. Con posterioridad se ha procedido a la modelización de la movilidad caracterizada sobre el sistema de transportes del ámbito considerado, reflejando tanto la movilidad en transporte público como la movilidad en transporte privado. Simultáneamente a la ejecución de la fase anterior de modelización se ha procedido al análisis y estudio de alternativas valorando las diferentes posibilidades de trazado desde todos los puntos de vista. Igualmente se ha procedido a la consideración y análisis preliminar de los aspectos medioambientales que incumben a las alternativas estudiadas de forma que la ejecución del estudio de impacto ambiental correspondiente al anteproyecto pueda fundamentarse de manera sólida en los análisis iniciales. La selección de alternativas entre las consideradas, el análisis de su financiación y las posibilidades existentes, así como de la rentabilidad de las mismas, conforman la redacción final de este estudio de viabilidad. Todo el proceso previamente descrito y recogido en la ilustración de la página anterior, se ha reflejado en un Sistema de Información Geográfica (SIG) que se describe en sus principales características y funcionalidades en un anejo al presente documento. Del mismo modo, el proceso descrito y detallado en este informe ha sido sometido a los controles planteados en el Plan de aseguramiento de la Calidad redactados para este estudio Objeto El objeto de de los trabajos, recogido en el epígrafe anterior de forma global, se concreta a lo largo del documento en conocer con el mayor grado de fiabilidad posible las características de la movilidad de transporte de viajeros en la ciudad de Murcia, a fin de evaluar actuaciones en la red de transporte colectivo y red de carreteras, mediante la aplicación de técnicas de planeamiento adecuadas, y fundamentalmente evaluar la potencialidad de las diferentes alternativas de trazado que se puedan plantear para el tranvía de Murcia en las sucesivas fases, desde la óptica de los diferentes aspectos que son susceptibles de evaluación: coste, funcionalidad, demanda, rentabilidad, Página 8

9 construcción, integración urbanística, aspectos medioambientales,. Todos ellos y las evidentes interrelaciones que se producen entre esos aspectos. 2. Recopilación y obtención de información. Los trabajos objeto de descripción en este epígrafe del documento son trabajos de recogida de información existente, así como trabajos de campo encaminados a la obtención de nueva información actualizada relativa a la movilidad de los ciudadanos de Murcia. Los primeros, de recopilación de información existente, se clasifican para su exposición en cuatro grandes grupos: Información sociodemográfica Información urbanística Información socioeconómica Información sobre movilidad Ilustración 2: Recogida de información El segundo bloque de tareas que se han realizado fundamentalmente para la obtención de nueva información que complementase las carencias de la existente o la sustituyese en caso de que el estado de actualización de la misma no fuese suficiente para su utilización, ha consistido fundamentalmente en: Realización de Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 07) Realización de Encuesta a universitarios no censados en Murcia Realización de aforos y encuestas a bordo de los autobuses urbanos La ilustración de la página siguiente recoge el esquema de los diferentes trabajos de campo realizados para la obtención de información complementaria y actualizada, y se Página 9

10 describe a continuación con mayor profusión de detalles las tareas ejecutadas para la realización de cada uno de ellos, así como lo referente a la información recopilada. Ilustración 3: Obtención de información 2.1. Recopilación información existente Información Sociodemográfica Se aborda en este apartado la caracterización sociodemográfica del ámbito de estudio, enfocada fundamentalmente desde la óptica recogida en la ilustración siguiente. información sociodemográfica caracterización geofísica barrios población pedanías Ilustración 4: Caracterización sociodemográfica Tal y como recoge la página Web del Excmo. Ayuntamiento de Murcia, La llamada por Unamuno la Ciudad más huertana de España y por I. Reverte la huerta más urbana de Europa, ocupa actualmente el séptimo lugar entre las capitales de provincia de España por número de habitantes, reconociéndose oficialmente en el Padrón Municipal de habitantes a 1 de enero de 2006, una población de vecinos, de los que residen en la ciudad y se dispersan entre los diversos núcleos de población de las pedanías o, de forma diseminada, en un rosario de casas que se esparcen por toda su huerta. No obstante, en los avances de cifras facilitados en 2007 la población de Murcia ha sobrepasado la cifra anterior por lo que se trabajará con cifras superiores tal y como se indicada en los siguientes párrafos. Página 10

11 El municipio de Murcia, y recogiendo igualmente la descripción efectuada en la Web de su Ayuntamiento, linda al Norte con los municipios de Campos del Río, Las Torres de Cotillas, Molina de Segura y Santomera; al Este con Beniel y Orihuela; al Oeste con Mula, Librilla y Alhama de Murcia; y al Sur con Fuente Álamo, Cartagena, Torre Pacheco y San Javier. Así mismo el término municipal murciano rodea en todo su perímetro el municipio de Alcantarilla. Con una extensión aproximada de 881,860 km2, el término municipal se encuentra dividido de Este a Oeste en dos partes por una serie de sierras como son las Carrascoy, El Puerto, Villares, Columbares, Altaona y Escalona, lo que ha permitido hablar de dos zonas claramente definidas por su paisaje: el llamado Campo de Murcia y la Huerta. Ambas descripciones previas se reflejan en las ilustraciones de las páginas siguientes. Aún transcribiendo información de la Web, se ha de resaltar, que el territorio se organiza en 54 pedanías y en 28 barrios, que conforman el casco urbano de la capital. Ambos conjuntos son expresados gráfica y literalmente en las páginas que siguen, en la medida que se han utilizado. En el llamado Campo de Murcia se encuentran las pedanías de Carrascoy-La Murta, Corvera, Valladolises y Lo Jurado, Baños y Mendigo, Los Martínez del Puerto, Gea y Truyols, Jerónimo y Avileses, Sucina, y Lobosillo. La conocida como Huerta de Murcia se extiende a lo largo de la llanura por donde discurre el río Segura y su afluente el Guadalentín, comúnmente llamado a su paso por Murcia El Reguerón. A lo largo y ancho de esta llanura fluvial, a la que flanquea un relieve de calizas y conglomerados, en el que emergen los cabezos de Espinardo, Torres, Monteagudo, Esparragal y Las Peñicas, se distribuyen el resto de pedanías y el casco urbano de la capital. En primer lugar, lindando con los márgenes del río Segura, encontramos las pedanías de El Raal, Alquerías, Santa Cruz, Los Ramos, Llano de Brujas, Torreaguera, Puente Tocinos, Beniaján, Los Dolores, La Arboleja, La Era Alta, Nonduermas, Guadalupe, Rincón de Seca, Rincón de Beniscornia, La Raya, La Ñora, Puebla de Soto, Javalí Viejo y Javalí Nuevo. En una segunda línea, paralela al río, hacia el Norte, tenemos las pedanías de Cobatillas, El Esparragal, Monteagudo, Casillas, Cabezo de Torres, Zarandona, Churra, Santiago y Zaraiche, El Puntal y La Albatalia. Al oeste se situarían Cañada Hermosa, Barqueros. Página 11

12 Ilustración 5: Límites geográficos municipio de Murcia Página 12

13 Ilustración 6: Límites geográficos Campo de Murcia" y Huerta de Murcia Página 13

14 Por último, en torno al río Guadalentín y en las laderas de la parte norte de las Sierras anteriormente mencionadas, se encuentran las pedanías de Sangonera la Seca, Sangonera la Verde, El Palmar, San Gines, Aljucer, La Alberca, San Benito, Santo Ángel, Algezares, Los Garres y Lages, San José de la Vega, Cañadas de San Pedro y Zeneta. También en la zona de huerta, partido en dos por el río Segura, nos encontramos con el casco urbano de la capital, dividido en 28 barrios: - Al sur del río se ubican las barriadas de La Purísima (anteriormente conocida como Barriomar), El Carmen, El Infante Don Juan Manuel, Buenos Aires, Ntra. Sra. de la Fuensanta, San Pío X y Santiago el Mayor. - Lindando con la ribera norte del río tenemos los de San Pedro, Catedral, San Juan y Vistabella, quedando por encima de estos los de San Antolín, San Nicolás, Santa Catalina, San Bartolomé, San Lorenzo, Santa Eulalia, La Paz, San Andrés, San Miguel, La Fama, San Antón, Santa Maria de Gracia, Vista Alegre, La Flota, San Basilio, el Ranero y por último, como antorcha indicadora hacia la capital de España, el de Espinardo. El ámbito geográfico en el que se establecerán las infraestructuras ferroviarias cuya viabilidad se analiza en este documento, se situarán, en su primera fase, dentro de los espacios descritos a continuación: de forma gráfica en las ilustraciones de las páginas siguientes, además de las anteriores, y de forma literal en las tablas adjuntas en las que además se relaciona su población, como dato más relevante. No obstante, pese a que los epígrafes siguientes reflejan la descripción del ámbito global de la ciudad de Murcia y su área metropolitana, como ya se ha reseñado, la primera fase de las instalaciones tranviarias que aquí se analizan afectan a un ámbito mucho más reducido que comprende fundamentalmente la zona norte de la ciudad (con extensión tanto al oeste - Campus Universitarios -, como al este Nuevos desarrollos y Centros Comerciales). La población total comprendida en el área de estudio alcanza los habitantes, con las cifras obtenidas de los avances del padrón entre Murcia y las pedanías consideradas como se desprende de las tablas siguientes. La población del conjunto de pedanías alcanza los habitantes, mientras que la de Murcia ciudad y los barrios y entidades de población considerados asociados a ella, llegan a la cifra de habitantes. Los planos y tablas que se exponen a continuación han sido extraídos del Sistema de Información Geográfica desarrollado para el manejo y explotación de la información necesaria y objeto de análisis en este estudio y de cuya estructura, arquitectura y contenido se recoge amplio detalle en el Anejo correspondiente de los que conforman este documento. Página 14

15 Ilustración 7: Población en ámbito de análisis Página 15

16 Ilustración 8: Ámbito de análisis (detalle) Página 16

17 Ilustración 9: Ámbito de análisis (detalle centro) Página 17

18 Nucleo poblacional Población NTRA. SRA. DE LA FUENSANTA 441 SAN BARTOLOME SANTA CATALINA SAN PEDRO SAN ANDRES CATEDRAL (LA) SAN PIO X BUENOS AIRES SANTA EULALIA SAN LORENZO SAN NICOLAS RANERO (EL) PURISIMA (LA)-BARRIOMAR VISTABELLA SAN BASILIO PAZ (LA) SAN JUAN SAN ANTOLIN FAMA (LA) FLOTA (LA) SAN MIGUEL ESPINARDO SAN ANTON SANTA MARIA DE GRACIA INFANTE JUAN MANUEL VISTA ALEGRE CARMEN (EL) Total Tabla 1: Núcleos poblacionales de la ciudad de Murcia En la ilustración de las páginas anteriores, se muestran gráficamente con la escala cromática indicada en la leyenda de las mismas, la población reflejada en la tabla anterior. Se puede observar que el valor más notable se recoge en los barrios y entidades urbanas más céntricas de la ciudad de Murcia y que de ellos cuatro superan los habitantes: El Carmen, Vista Alegre, Infante Juan Manuel y Santa María de Gracia. En la tabla posterior, de la página siguiente, se recoge la misma información referida a las pedanías consideradas. Se observa que, al igual que ocurría con los barrios indicados, cinco de ellos superan la decena de miles de habitantes: El Palmar, Puente Tocinos, La Alberca, Cabezo de Torres y Beniajan. Página 18

19 Pedanía Población CAÑADA HERMOSA 103 CARRASCOY-LA MURTA 116 VALLADOLISES Y LO JURADO 714 RINCON DE BENISCORNIA 901 GEA Y TRUYOLS 919 CORVERA PUEBLA DE SOTO SUCINA ZENETA COBATILLAS LOBOSILLO SAN GINES ALBATALIA (LA) ARBOLEJA (LA) RINCON DE SECA JAVALI VIEJO RAYA (LA) SANTA CRUZ NONDUERMAS RAMOS (LOS) ERA ALTA JAVALI NUEVO ÑORA (LA) CASILLAS MONTEAGUDO SAN JOSE DE LA VEGA ESPARRAGAL PUNTAL (EL) DOLORES (LOS) SANGONERA LA SECA ALGEZARES SAN BENITO-PATIÑO SANTIAGO Y ZARAICHE SANTO ANGEL LLANO DE BRUJAS GUADALUPE ALQUERIAS SAN BENITO-Bº DEL PROGRESO RAAL (EL) CHURRA GARRES Y LAGES ZARANDONA TORREAGUERA ALJUCER SANTIAGO EL MAYOR SANGONERA LA VERDE BENIAJAN CABEZO DE TORRES ALBERCA (LA) PUENTE TOCINOS PALMAR (EL) Total Página 19

20 Tabla 2: Pedanías de Murcia El resto de características que se han considerado de interés para la realización del estudio trascienden lo estrictamente sociodemográfico por sus componentes económicos, urbanísticos, o de otra índole, lo que provoca que se ubiquen mejor en alguno de los apartados siguientes y por lo tanto se han recogido en ellos. Principalmente se han recogido al caracterizar la movilidad del ámbito, dado que la unidad espacial básica efectuada para referir a ella las diferentes variables, ha sido la zona de transporte y por lo tanto se ha preferido ubicar ahí dicha información por coherencia con la redacción y una mayor facilidad de compresión del texto resultante Información Urbanística De la información urbanística, se ha considerado: información urbanística PGOU Adaptación a legislación CARM Estado actual planeamiento Previsión ejecución planeamiento proyectado Ilustración 10: Información urbanística considerada Información del PGOU redactado y aprobado (2001) Adaptación del PGOU del municipio de Murcia a la legislación del suelo de la Región de Murcia (2005) Estado actual del Planeamiento (2007) Previsiones de realización del planeamiento proyectado ( ) PGOU El PGOU de Murcia fue aprobado en De entre toda la información contenida en él, de evidente utilidad para el desarrollo de estos trabajos, se ha considerado especialmente la incluida en las fichas de los ámbitos delimitados en suelo urbano y suelo urbanizable sectorizado para el desarrollo del Plan General como una fuente de consulta ágil y de manifiesto interés. Página 20

21 El Plan General definía un total de 475 ámbitos delimitados en suelo urbano y suelo urbanizable sectorizado. Para cada uno de esos 475 ámbitos se elaboró una ficha que reunía toda la información literaria y numérica necesaria para su desarrollo, además de algunos datos complementarios de interés. La información que se ha recopilado a través de las fichas mencionadas ha sido: - denominación del ámbito (texto procedente de los listados de actuaciones por pedanías de la Memoria de la Ordenación), que incluye la pedanía a que corresponde. - la clase de suelo (urbano o urbanizable). - la figura de desarrollo definida para el ámbito (plan especial o parcial, estudio de detalle, unidad de actuación); - el uso característico (residencial, industrial, servicios, equipamiento, viario). - los objetivos básicos que debe marcarse el futuro planeamiento de desarrollo del ámbito (plan especial o parcial). - cifras básicas de las que debe partir el planeamiento de desarrollo: la superficie del ámbito (m 2 ), informáticamente traducida de su delimitación en los planos. el índice de edificabilidad del ámbito (m 2 /m 2 ), que proviene de los textos generales de las Normas. la edificabilidad (m 2 ) es la magnitud que resulta de multiplicar la superficie del ámbito por el índice de edificabilidad; la superficie de sistemas generales adscritos directamente al ámbito de la FICHA, si existen (m 2 ); con indicación del código del ámbito adscrito; también esta superficie ha sido informáticamente traducida de su delimitación en los planos; el índice de edificabilidad asignado al ámbito de sistemas generales adscritos (m 2 /m 2 ), en general idéntico al del ámbito de la ficha, salvo excepciones. Página 21

22 la edificabilidad asignada a la superficie de sistemas generales adscritos (m 2 ) es la magnitud que resulta de multiplicar la superficie de sistemas generales adscritos por el índice de edificabilidad asignado a la misma; la edificabilidad adicional resultante del reparto de los sistemas generales (m 2 ), adscritos a un conjunto de sectores del entorno de Murcia Ciudad. la edificabilidad total (m 2 ) a ordenar dentro del ámbito es la suma de los tres apartados de Edificabilidad citados anteriormente - calificaciones y superficies (m 2 ) se limita a traducir informáticamente las superficies de los grandes usos del suelo tal como han sido grafiadas en los planos dentro del ámbito de la ficha, sin incluir zonas de sistemas generales adscritos. - reservas mínimas para dotaciones públicas (m 2 ) contiene una serie de magnitudes obtenidas multiplicando la edificabilidad o la superficie del ámbito (tercer bloque de la Ficha) por determinados estándares extraídos del Reglamento de Planeamiento teniendo en cuenta el uso característico. - nuevos elementos de sistemas generales cuyo suelo se adscribe directamente al ámbito, con indicación del código asignado a dicho ámbito adscrito, incluye la Denominación de los mismos. En la ilustración de la página siguiente se observa parcialmente en un plano la ordenación propuesta resultante del Plan General. Tras su aprobación en Diciembre de y debido a la necesidad de adaptación a la legislación del suelo de la Región de Murcia, en se realiza una modificación del PGOU cuyo planteamiento principal es la concentración del esfuerzo en los temas de la huerta tradicional. Aun cuando los temas relativos a la Huerta tradicional constituyen el núcleo central de la adaptación, el contenido de ésta se extiende también a otras cuestiones: Aprovechar la oportunidad de utilizar fuera de la Huerta algunas de las nuevas categorías de suelo concebidas para la Huerta (suelo urbano de núcleo rural, suelo urbanizable especial). Implementar nuevos temas surgidos en la legislación, como el de la vivienda protegida. Página 22

23 Definir las cuotas superficiales de sistemas generales de equipamientos y de espacios libres y zonas verdes en caso de modificaciones de planeamiento que supongan incremento de edificabilidad. Completar aspectos insuficientemente definidos del suelo urbanizable sin sectorizar (en particular respecto a los sistemas generales que le corresponden y a las áreas de conservación y mejora ambiental, o a la problemática regulación de la zona SD). Adecuar ciertas denominaciones de la normativa del Plan General a la terminología introducida por la legislación regional del suelo (los tres grandes tipos de suelo no urbanizable; la denominación uso global en lugar de uso característico ; etc); o mejorar ciertas definiciones compatibilizándolas con dicho marco legal; y algunas otras cuestiones de menor relevancia. Adicionalmente, se desarrolló una documentación complementaria, reflejando una serie de nuevas grandes infraestructuras de transporte aprobadas por las Administraciones Central y Autonómica, en ese momento de la redacción de la Adaptación y con posterioridad a la aprobación definitiva del PGOU (enero 2001). Todas ellas han sido consideradas en el estudio actual, al ser considerada la adaptación realizada. Página 23

24 Ilustración 11: Plano PGOU Página 24

25 Ilustración 12: Estado actual de planeamiento (imagen global) Página 25

26 Ilustración 13: Estado actual de planeamiento (detalle) Página 26

27 Estado actual del planeamiento Además de lo referido con anterioridad, el PGOU y la Adaptación del mismo a la Ley Regional, el presente estudio ha considerado de forma principal dos fuentes más de información urbanística: el estado actual del planeamiento (la ilustración de la página anterior recoge el mismo) y las previsiones futuras de ejecución del planeamiento previsto para los años horizonte de proyección de los mismos Información socioeconómica Las fuentes principales de información socioeconómica del ámbito de estudio se reflejan en el diagrama adjunto: información socioeconómica empleo motorización directorio empresarial encuesta encuesta Ayuntamiento Ilustración 14: Información socioeconómica considerada En este aspecto, se ha buscado obtener la información de mayor utilidad para la redacción del estudio. Dada la naturaleza de éste, el mayor interés dentro del conjunto de información disponible lo ha tenido aquella información útil en la construcción y ajuste de modelos de movilidad. Así, se ha hecho hincapié en los datos de población (ya recogidos) como variable de importancia para la generación de viajes, y en los referentes a empleo y motorización como variables de repercusión en la atracción de viajes. Al estar referidas fundamentalmente a la zonificación de transportes, por su directa relación con la misma, se recogen con mayor grado de detalle en el apartado de caracterización de la movilidad Información de empleo En cualquier caso, para la obtención de la información de empleo existente, que posteriormente se ha utilizado, se ha recurrido a dos fuentes principales: - El Directorio Empresarial de la Región de Murcia - La Encuesta realizada (se describe más adelante) Página 27

28 La primera de ellas, el Directorio Empresarial de la Región de Murcia, es una actualización y mejora del editado por el Instituto de Fomento Región de Murcia en el año 2.001, conteniendo una relación de las principales sociedades empresariales de la Región. La información, que se ofrece en este servicio, ha sido obtenida de las Cuentas Anuales depositadas en el Registro Mercantil o bien facilitada directamente por la empresa. El directorio está disponible en soporte digital, CD, en papel y accesible en la página Web del Instituto de Fomento de la Región de Murcia ( o directamente en el servicio de información Panel Empresarial ( La información obtenida de la encuesta, en relación con el empleo puede deducirse directamente de la observación del cuestionario y de la explotación que se efectúa más adelante a lo largo de la redacción de este documento. Ilustración 15: Entrada al portal del Directorio Empresarial Región de Murcia Información de motorización En cuanto a la información relativa a la motorización, igualmente se han empleado dos fuentes fundamentalmente: - Los datos facilitados por el Ayuntamiento - La información revelada por los usuarios en la encuesta domiciliaria Los primeros se facilitaron a un nivel de desagregación menor que el empleado para el resto de tareas de caracterización de la movilidad, es decir más agregados que las zonas Página 28

29 de transporte. Ello ha obligado a asimilar dichos valores de esos ámbitos más agregados: barrio / distrito, a las zonas de transporte que están contenidas en ellos. Los valores de la encuesta, al igual que se explicaba con los relativos al empleo, se han tratado en la expansión de la misma con los resultados que se exponen en los epígrafes correspondientes. Estos, directamente se han referido a la zona de transporte Información sobre movilidad La recopilación de información existente de movilidad se ha centrado en la reflejada en la ilustración siguiente. información movilidad estudios previos aforos Ayuntamiento CARM Ilustración 16: Información de movilidad considerada Información de estudios previos disponibles Los estudios previos disponibles consultados han sido fundamentalmente: - Plan Estratégico de Movilidad de la ciudad de Murcia (2.001) - Estudio de movilidad y accesibilidad en las áreas de influencia de Cartagena, Lorca y Murcia (en realización) - Actualización de necesidades de actuación en la ciudad de Murcia (Mº de Fomento 2.001) Información de aforos existentes En lo referente a aforos existentes, se han manejado los datos de todas las estaciones relacionadas con el entrono de la actuación independientemente del origen de las mismas: Ayuntamiento, Comunidad Autónoma de la Región de Murcia o Ministerio de Fomento. El suficiente número de estaciones disponibles así como la suficiente calidad de la información en ellas recogida, han hecho innecesario la realización de aforos complementarios para obtener información complementaria. El empleo de los datos en ellas recogidas se explica con detalle en los apartados posteriores de este documento. Página 29

30 2.2. Obtención de nueva información Además de la información existente recopilada y reseñada anteriormente, se han realizado trabajos de campo complementarios con vistas a obtener información adicional. El diagrama adjunto recoge los principales: obtención información EDM Murcia 07 encuesta a universitarios encuesta a bordo autobuses aforo en autobuses Ilustración 17: Trabajos de campo para obtención de información Junto con la Encuesta Domiciliaria, adecuada para conocer la movilidad general de residentes y sus características, se han realizado los otros trabajos de aforo y encuesta en los modos de transporte, con el doble objetivo de contrastar y ajustar los resultados de la Encuesta Domiciliaria, y de conocer la movilidad generada por la población no residente dentro del área de estudio. Para la realización de la encuesta y del resto de trabajos complementarios descritos se han realizado una serie de tareas previas. Posteriormente, tras la ejecución, su explotación y tratamiento ha permitido desde los resultados obtenidos caracterizar la movilidad de la ciudad y analizar los principales resultados, Para la modelización del sistema de transporte de la ciudad se hacía imprescindible el conocimiento de las pautas de movilidad de los ciudadanos. Se ha pretendido conocer las mismas mediante, fundamentalmente, la realización de la mencionada EDM 07 y los trabajos de campo restantes que se describen más adelante. Los resultados finales obtenidos con el conjunto de tareas realizadas han sido: - Una matriz de viajes en modos públicos de transporte, utilizada posteriormente en el análisis y evaluación de propuestas de coordinación y mejora de servicios de transporte público, especialmente con la configuración futura del mismo, una vez que se implanten las instalaciones ferroviarias previstas. - Una matriz completa de viajes en vehículo privado, que contempla la movilidad dentro del área de estudio. Página 30

31 Adicionalmente a los dos objetivos finales señalados con anterioridad, la EDM - Murcia 07, pretende caracterizar la movilidad de la población de la ciudad de al menos en varios aspectos básicos: - En relación con las características socioeconómicas de las familias y de los habitantes. - En relación con el espacio - matrices O/D- (distribución espacial). - En relación con los modos de transporte utilizados (distribución modal). - En relación con las horas de utilización del transporte (distribución temporal). En este sentido, los objetivos específicos de la encuesta y el resto de trabajos, pueden establecerse en los siguientes términos: - Conocer la movilidad metropolitana de transporte de viajeros cuantificada mediante matrices origen/destino de viajes, en transporte colectivo y en vehículos privados. - Conocer las motivaciones y características de la movilidad metropolitana por modos de transporte: colectivos, en vehículo privado y a pié. - Conocer el reparto modal del transporte público-transporte privado, con el fin de evaluar modelos de reparto modal. - Conocer la movilidad metropolitana global referida a un día laborable medio, que sirva para estimar modelos de generación (producción y atracción) de viajes. - Conocer la movilidad en hora-punta. - Conocer la utilización de los diferentes modos y servicios de transporte y la realización de transbordos entre modos. - Conocer la incidencia de los distintos tipos de aparcamiento en el uso del vehículo privado. - Posibilitar la realización de análisis socioeconómicos sobre las características de la movilidad en función de la edad, sexo, tamaño familiar, nivel de renta, grado de motorización, disponibilidad de vehículo privado, lugar de residencia, etc. Además de la consecución de estos objetivos, el análisis de los resultados que se obtengan, permitirá, por si mismo, extraer conclusiones válidas de cara a caracterizar la Página 31

32 movilidad de la ciudad en sus aspectos más relevantes aspecto que se desarrolla en los epígrafes posteriores Encuesta domiciliaria Parámetros fundamentales. Unidad de análisis. La unidad de investigación de la Encuesta domiciliaria de Movilidad es la familia (personas que habitan en la misma vivienda) siendo, por tanto, el número de familias del ámbito el que define la selección de la muestra y la expansión de los resultados. Las características familiares y su lugar de residencia (vivienda) se obtienen de los datos del padrón municipal, lo que plantea un primer problema por la existencia de viviendas familiares y colectivas, según la clasificación del Instituto Nacional de Estadística (INE). Las viviendas familiares están compuestas por todas las personas que tienen en ella su domicilio, existiendo una persona principal, que según la definición del INE es aquella a la que reconocen dicha cualidad el resto de personas que residen en la vivienda. El parentesco del resto de habitantes de la vivienda se recoge por relación a dicha persona principal. El INE define como viviendas o establecimientos colectivos los hoteles, pensiones, fondas, paradores, casas de huéspedes, residencias, hostales, albergues y similares, así como los establecimientos religiosos, militares, penitenciarios, etc, en los que se encuentre, al menos, una persona. En estas viviendas colectivas no existe persona principal. Para la realización de la EDM 07 se ha considerado como universo el de las viviendas familiares con persona principal, atendiendo a la metodología de la encuesta. Dentro de cada vivienda familiar se han considerado todas las personas residentes, tanto presentes como ausentes para caracterizar la familia, aún cuando de estos últimos no se han consignado, obviamente, datos de desplazamientos. Asimismo, se han recogido las características de las personas transeúntes presentes en la vivienda el día de la encuesta, para los que sí se han consignado datos de sus desplazamientos. Queda finalmente por señalar que la movilidad se ha investigado para personas presentes de edad mayor o igual a 5 años. Esta limitación de edad se hace necesaria, toda vez que se necesita diferenciar entre la población con posibilidad de generar movilidad propia y aquella que, en todos sus viajes, presenta una movilidad inducida por la necesidad de desplazamiento de otra persona. Página 32

33 La consideración de un límite de edad tan bajo con posibilidad de movilidad propia (5 años) se establece por la tendencia creciente de viajes mecanizados por motivos escolares (servicios discrecionales) desde las primeras etapas de escolarización Tipología de encuestas Tal y como se describe posteriormente en los epígrafes correspondientes a tareas previas y a trabajos de campo, se han realizado tres tipos de encuestas fundamentalmente: Encuesta domiciliaria presencial Encuesta domiciliaria telefónica Encuesta a universitarios no empadronados en Murcia Ámbito temporal La EDM 07 se realizó en los meses de abril y mayo de 2007 fundamentalmente. Los trabajos de campo se iniciaron, concretamente, el lunes 16 de abril de Los trabajos concluyeron totalmente a finales de mayo, con cierto desfase entre los diferentes tipos de encuestas realizadas por la diferente complejidad de realización de las mismas entre otros motivos. Todo ello se reseña en epígrafes posteriores de este documento. En cualquier caso la realización de la encuestas se ha efectuado con suficiente representatividad temporal, para la obtención de resultados absolutamente válidos Tareas previas Las tareas previas necesarias para la realización de la EDM 07 y resto de trabajos complementarios fueron las siguientes: Zonificación del área de estudio. Diseño, selección y determinación del tamaño de la muestra. Definición de los cuestionarios. Formación de los encuestadores. Página 33

34 Zonificación del área de estudio. Determinación de las zonas de transporte. La determinación del número y límite de las zonas en que se ha de dividir el área de estudio tiene una notable trascendencia para el desarrollo del resto de los trabajos. Por un lado, por cuanto esta elección condiciona las fases posteriores de la encuesta, y especialmente el diseño y el tamaño de la muestra. Por otro, la tarea de zonificación supone determinar la unidad básica (y mínima) de análisis para estudios orientados a la planificación del transporte, por cuanto la información obtenida de la encuesta, y especialmente las matrices origen/destino de desplazamientos, estarán referidas a esta nueva unidad espacial. En consecuencia, éste será el ámbito mínimo para el análisis de la atracción y generación de viajes, constituyendo, por tanto, los centroides de cualquier modelización posterior del sistema municipal de transportes, tal y como se ha realizado en este caso, para evaluar los efectos de las diferentes alternativas de infraestructuras tranviarias sobre el sistema de transporte del ámbito considerado. Adicionalmente, y en conexión con esta última utilización de la zonificación, resulta evidente que el análisis del sistema de transportes, su modelización y diagnóstico, debe abordarse a través del conocimiento de las interrelaciones con el sistema socio territorial al que sirve, y que, en buena medida, lo predetermina Criterios de zonificación Para conseguir los objetivos descritos en el párrafo anterior se han aplicado a la hora de determinar la zonificación correspondiente los siguientes criterios: o Administrativos/ Bases de información - Sección censal: unidad base, la zonificación se obtiene por agregación de secciones censales - Mantener distritos, barrios y pedanías, siempre que sea posible o Urbanos y de transporte - mantener tipología de edificación - respetar barreras urbanas naturales (río), infraestructuras, etc - accesibilidad red varia - accesibilidad futura línea tranvía - compatibilidad zonificación de estudios anteriores de movilidad o Economía de recursos Página 34

35 - Mantener zonas de, al menos, habitantes, y no más de habitantes a efectos de dimensión de muestras - Agregar pedanías bajo criterios de homogeneidad en la movilidad Resultados Aplicando los criterios anteriormente reflejados, se ha obtenido el siguiente resultado (recogido con diferente grado de detalle en los planos de las ilustraciones adjuntas): o 20 zonas del ámbito interno de la ciudad de Murcia (distritos 1 a 3), que producen 19 zonas de muestra (media de personas zona) o 51 zonas del ámbito exterior (distritos 4 a 8), que producen un total de 27 zonas de muestra (media de por zona de muestra) En las zonas de transporte exteriores se ha mantenido con carácter general el criterio de una pedanía por zona, salvo en los siguientes casos: - El Palmar, desagregado en dos zonas - Agregación de pedanías con una sola sección censal: o Cañada Hermosa y Barqueros (7, 1) o Carrasco y La Murta y Baños y Mendigo (8, 1) o Valladolises y lo Jurado y los Martínez del Puerto (8, 2) o Gea y Trullols y Jerónimo y Avileses (8,3) o Zaneta y Cañada de San Pedro (6,26) Los planos de las ilustraciones adjuntas recogen la zonificación resultante tanto para la determinación de zonas muestrales como para la determinación de zonas de transporte, no siempre coincidentes. Página 35

36 Ilustración 18: Zonificación resultante (zonas de transporte) Página 36

37 Ilustración 19: Zonificación resultante (zonas de muestra) Página 37

38 Ilustración 20: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle) Página 38

39 Ilustración 21: Zonificación resultante (zonas de muestra detalle) Página 39

40 Ilustración 22: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle centro) Página 40

41 Ilustración 23: Zonificación resultante (zonas de transporte detalle centro) Página 41

42 Zona Denominación RANERO (EL) 11 SAN BASILIO 12 SANTA MARIA DE 13 SAN ANTON 14 SAN MIGUEL 15 SAN ANDRES SAN ANTOLIN SAN NICOLAS 16 SAN PEDRO SANTA CATALINA 17 ESPINARDO 21 VISTA ALEGRE FAMA (LA) 22 SAN LORENZO SAN MIGUEL FAMA (LA) 23 SAN JUAN CATEDRAL (LA) SAN BARTOLOME 24 SAN JUAN SAN LORENZO SANTA EULALIA PAZ (LA) 25 VISTABELLA 26 FLOTA (LA) CARMEN (EL) 31 PURISIMA (LA)- 32 CARMEN (EL) CARMEN (EL) 33 INFANTE JUAN M BUENOS AIRES CARMEN (EL) INFANTE JUAN M 34 NTRA. SRA. DE PURISIMA (LA)- SAN PIO X CARMEN (EL) 35 INFANTE JUAN M SANTIAGO EL MA BUENOS AIRES 36 CARMEN (EL) INFANTE JUAN M CARMEN (EL) 37 INFANTE JUAN M SANTIAGO EL MA CHURRA 41 PUNTAL (EL) CABEZO DE TORR 42 CHURRA CABEZO DE TORR COBATILLAS 43 ESPARRAGAL MONTEAGUDO Zona Denominación MONTEAGUDO 44 ZARANDONA PUENTE TOCINOS 45 SANTIAGO Y ZAR ZARANDONA CASILLAS LLANO DE BRUJA 46 PUENTE TOCINOS RAAL (EL) SANTA CRUZ 47 RAAL (EL) CABEZO DE TORR 48 PUENTE TOCINOS ZARANDONA 49 PUENTE TOCINOS PUENTE TOCINOS 50 PUNTAL (EL) CHURRA ESPARRAGAL 51 PUENTE TOCINOS SANTIAGO Y ZAR LLANO DE BRUJA 52 SANTA CRUZ CHURRA ESPARRAGAL 53 PUENTE TOCINOS ZARANDONA SAN GINES 54 SANGONERA LA V 55 PALMAR (EL) 56 PALMAR (EL) ALBERCA (LA) 57 PALMAR (EL) ALBERCA (LA) ALGEZARES 58 SAN BENITO-Bº SANTO ANGEL SAN BENITO-Bº 59 SAN BENITO-PAT ALBERCA (LA) SAN BENITO-Bº 60 SAN BENITO-PAT SANGONERA LA V ALBERCA (LA) PALMAR (EL) 61 SAN BENITO-Bº SANTO ANGEL ALBERCA (LA) 62 ALGEZARES PALMAR (EL) DOLORES (LOS) 63 GARRES Y LAGES BENIAJAN 64 GARRES Y LAGES BENIAJAN 65 SAN JOSE DE LA RAMOS (LOS) 66 SAN JOSE DE LA TORREAGUERA Página 42

43 Zona Denominación ALQUERIAS 67 BENIAJAN ZENETA DOLORES (LOS) 68 GARRES Y LAGES BENIAJAN 69 GARRES Y LAGES TORREAGUERA 70 TORREAGUERA CAÑADA HERMOSA 71 JAVALI NUEVO JAVALI NUEVO 72 JAVALI VIEJO JAVALI VIEJO 73 ÑORA (LA) GUADALUPE 74 ÑORA (LA) ALBATALIA (LA) 75 ALJUCER ALBATALIA (LA) 76 ARBOLEJA (LA) ARBOLEJA (LA) 77 RINCON DE SECA 78 RINCON DE SECA RAYA (LA) 79 RINCON DE BENI 80 RAYA (LA) NONDUERMAS 81 PUEBLA DE SOTO NONDUERMAS 82 SANGONERA LA S ALJUCER 83 ERA ALTA SANGONERA LA S 84 ALJUCER ALJUCER 85 GUADALUPE SANGONERA LA S 86 CARRASCOY-LA M 87 VALLADOLISES Y 88 GEA Y TRUYOLS 89 SUCINA 90 LOBOSILLO 91 CORVERA Ilustración 24: Relación zonificación Página 43

44 Diseño, selección y determinación del tamaño de la muestra. Dimensión de la encuesta Con independencia del método de encuesta (presencial - familiar; telefónico - personal) la muestra se dimensionó para estimar la media de viajes diarios por persona en día laborable medio de cada una de las zonas de muestra, con un nivel de confianza del 90% y un error de ± 7, 5%. En consecuencia, la muestra se calculó tomando como universo las personas, con la siguiente formulación para universo finito: Donde: n = d 2 N Z z x S z 2 ( N 1) + Z S 2 x n = número de personas encuestadas N = universo Zx = coeficiente del nivel de confianza (1,645 para el 90%) S = varianza d = error (± 7,5%) Como media y varianza se tomaron medias de encuestas recientes en otros ámbitos metropolitanos y urbanos (Madrid, Cádiz, Granada). media: 2,9 viajes/persona varianza: 1,45 (variado entre 0,75 y 2,5 según zona) Resultados Encuesta presencial domiciliaria Para las encuestas domiciliarias presenciales de los distritos 1 a 3 con personas de más de 5 años, se previó un número de entrevistas personas (758 familias). La muestra se segmentó por tamaños familiares con los resultados adjuntos (ver Anejo) Encuesta telefónica Para una población total de personas de más de 5 años se obtuvo una muestra total de personas. La muestra se segmentó por cada zona con muestra, en función del Página 44

45 género y la distribución de edades, de cada una de las zonas de transporte incluidas en cada zona con muestra, con el resultado de las tablas del Anejo correspondiente. Concluido este proceso de selección de la muestra se procedió a elegir mediante un proceso aleatorio cuatro muestras completas de la base del padrón. La primera muestra ha sido la principal con la cual se iniciaron los trabajos de campo, mientras la segunda, la tercera y la cuarta muestra sirvieron de reserva para sustituciones (p.e. por rechazo). Las tres muestras restantes han tenido la misma distribución por zona, tamaño familiar y sección censal, así como una distribución por edad de cabeza de familia similar desde el punto de vista estadístico Encuesta a universitarios no residentes En cuanto a la encuesta a universitarios no residentes, el objetivo de la encuesta es recoger la movilidad de los estudiantes no empadronados en Murcia en día laborable. Por tanto, la encuesta se diseñó para permitir: obtener la situación de los universitarios en relación al padrón de habitantes obtener información sobre la situación de residencia en Murcia obtener información sobre la movilidad en día laborable Dada la ausencia de información concreta sobre el universo, se estableció la muestra bajo criterios de holgura en relación a la representatividad de los viajes medios por persona. Se establecieron el siguiente número de encuestas: Alumnos Muestra Universidad pública Campus Murcia Campus Espinardo Universidad Católica Las encuestas del Campus de El Espinardo se segmentaron por ámbitos: Alumnos Muestra Zona norte (fuera del ovalo) Zona Norte Óvalo Zona Sur Óvalo Página 45

46 Aforo-encuesta en autobuses urbanos Además de las encuestas anteriores se completaron los diseños de los trabajos de campo con la determinación de la muestra y contenido de los cuestionarios para el trabajo a bordo de los autobuses. El objeto final era cuantificar y caracterizar la movilidad en las líneas urbanas de autobús de un día laborable medio: - viajeros por línea, sentido, parada y periodo horario - origen destino del viaje, modo de acceso-dispersión, motivo, etc Se planteó para ello: - Aforo de viajeros en líneas urbanas: aforo de viajeros subidos y bajados por parada (1 aforador por puerta). - Encuesta a bordo a usuarios del autobús: encuesta presencial directa (1encuestador por autobús). La muestra se dimensionó de acuerdo con los siguientes criterios: - 5 urbanas generales - 5 rayos (13, 14, 15, 17 y 20) - 27 interurbanas de pedanías ( 1, 5, 6, 7, 10, 12, 21 22, 25, 26,, 28, 29, 30, 31, 32, 34,, 37, 38, 39, 41, 44, 61, 91, 92 - Líneas generales: 50% de los servicios (15% de viajeros) - Líneas Universidad: entre 2/3 y el 75% de servicio (25% de viajeros) La tabla de la página siguiente recoge las líneas aforadas, los autobuses de cada una de ellas, los autobuses encuestados de los que prestan servicio y las personas que han realizado los aforos. Contenido y diseño de los cuestionarios La preparación de los cuestionarios se realizó en estrecha colaboración con el Director del Estudio del Ayuntamiento y se incluyeron las preguntas adicionales propuestas por el mismo con el objetivo de poder obtener determinada información relativa a la calidad de servicio no estrictamente necesaria para los objetivos del trabajo. A continuación se describen brevemente el contenido de los distintos cuestionarios, así como sus objetivos principales. Página 46

47 Urbanas Nº Denominación Autobuses en línea Autobuses a encuestar Personas 2 GLORIETA DE ESPAÑA - GLORIETA DE ESPAÑA RONDA NORTE - RONDA NORTE POLIG. INFANTE JUAN MANUEL POLIG. INFANTE JUAN MANUEL GLORIETA DE ESPAÑA GLORIETA DE ESPAÑA ESTACIÓN DE FERROCARRIL ESTACIÓN DE FERROCARRIL RAYO RAYO RAYO RAYO RAYO Interurbanas Nº Denominación Autobuses en Autobuses a línea encuestar Personas 1 SAN GINES ESTADIO MUNICIPAL NUEVA CONDOMINA ALCAZARES MURCIA LA ALBERCA - MURCIA LA ALBATALIA - MURCIA - LA ARBOLEJA CABEZO DE TORRES MURCIA SANTIAGO Y ZARAICHE URBANIZACIÓN EL BRAZAL CEUTI MURCIA : MOLINA DE SEGURA MURCIA JAVALI VIEJO MURCIA EL PALMAR MURCIA SANGONERA LA VERDE MURCIA LA ALBERCA MURCIA (POR PATIÑO) LOS RAMOS MURCIA EL RAAL ALQUERIAS MURCIA PUENTE TOCINOS MURCIA PUENTE TOCINOS (CIRCULAR) ORILLA DEL AZARBE MURCIA EL BOJAR SECANO MURCIA ALCANTARILLA CAMPUS UNIVERSITARIO CAMPUS UNIVERSITARIO MURCIA LAS TORRES DE COTILLAS MURCIA ALCANTARILLA MURCIA ESPINARDO EL PALMAR MURCIA SANGONERA LA SECA JAVALI NUEVO MURCIA RINCON DE SECA MURCIA LA CUEVA Tabla 3: Líneas aforadas / aforadores necesarios por línea El cuestionario de la EDM 07se compone de tres partes: o La hoja del hogar, que recoge datos acerca de la unidad familiar, es decir el tamaño, datos acerca de la vivienda, de su motorización y sus ingresos, así como acerca del aparcamiento de sus vehículos. o La hoja de personas, que recoge datos acerca de cada uno de los miembros del hogar, incluyendo p.e. la situación profesional, si disponen de carnet de conducir y de vehículo y el lugar de trabajo o estudio. o La hoja de viajes, una para cada miembro del hogar, en la cual se recopilan todos los viajes, que se realizan durante un día laborable fijado por el encuestador (en general: segundo día laborable después de la entrega y explicación de los Página 47

48 cuestionarios por el encuestador), con datos acerca de origen y destino, duración y motivo de viaje, así como las etapas que componen el mismo. Se han introducido dos cuestiones específicas en relación a la utilización de la bicicleta: - disponibilidad de bicicletas para transporte - causas de no utilización (cuando se dispone en la familia) Se elaboró un Manual del Encuestador, que se encuentra en el anejo correspondiente. Su objetivo era ser la guía donde se recogiesen todos los elementos para una correcta realización del trabajo de campo y, por tanto, estaba dirigido a los encuestadores y cada uno disponía de una copia personal. Daba una explicación precisa del contenido de la encuesta, con definición y peculiaridades de cada una de los bloques de la encuesta, su objetivo, la importancia de cada bloque, y las preguntas que lo componen. Además definía la forma de realización de la encuesta, incluyendo las tareas a desarrollar, el correcto manejo de las hojas de control, así como las normas básicas de comportamiento ante el encuestado. Se recogen los cuestionarios en las páginas siguientes. Las tres primeras ilustraciones recogen las hojas de familias, personas y desplazamientos correspondientes al cuestionario de la EDM 07. El cuestionario de la encuesta telefónica es prácticamente idéntico al de la EDM presencial. En la última de las ilustraciones se recoge el cuestionario correspondiente a la encuesta a universitarios no empadronados. Página 48

49 Ilustración 25: Cuestionario de la EDM (hoja de familia) Página 49

52 Ilustración 28: Cuestionario encuesta a universitarios no empadronados Página 52

53 2.3. Realización de los trabajos de campo: oficina y equipos. Los trabajos de campo se han efectuado fundamentalmente por dos empresas independientes según la naturaleza de los mismos y dirigidos y coordinados ambos entre sí por personal de EPYPSA, que entre otras tareas ha realizado los procedimientos previstos en el Plan de Aseguramiento de la Calidad desarrollado para este trabajo. Las tareas correspondientes al aforo y encuesta a bordo de los autobuses de transporte colectivo las ha realizado la empresa Cargo Cava S.L. El resto de trabajos de campo descritos los ha ejecutado la empresa Servicios Plenos de Campo, S.L. (SDC). Para la coordinación y control de los trabajos durante el período de su ejecución, se habilitó una oficina a pie de calle, expresamente para estos trabajos, en el centro de Murcia, Plaza de Julián Romea, donde los encuestadores fueron instruidos inicialmente para la realización de los mismos y en la que se les suministraba y recogía el material necesario para la realización además de disponer de personal competente para la resolución de dudas durante al menos ocho horas diarias los días de ejecución de los mismos. Los trabajos comenzaron el 14 de Abril de y se han prolongado hasta finales de junio. Durante este período se realizaron tanto los trabajos de campo propiamente dichos, como los de gabinete asociados a su explotación (codificación, grabación y explotación) que se describen en el epígrafe posterior. Se iniciaron con el reparto de la carta de presentación del Ayuntamiento a los hogares seleccionados (buzoneo) y la visita posterior a los hogares con el fin de entregar y explicar los cuestionarios a sus miembros. Transcurridos los primeros días se empezaron a recoger los primeros cuestionarios a partir del final de la primera semana de ejecución. La semana del 1 de mayo no se realizaron encuestas, debido a la festividad de la fecha y el puente. Se instaló una línea telefónica gratuita para atender todo tipo de dudas de los ciudadanos acerca de la encuesta de movilidad. EPYPSA ha ejercido las tareas de control, con las siguientes responsabilidades: - Control y realización de sustituciones (por rechazo, ausencia, etc.) - Control de cuestionarios, investigando si la información es: Página 53

54 Completa y aparentemente coherente (100% de los cuestionarios) Veraz, mediante llamada telefónica o visita (75% de los cuestionarios) - Atención del teléfono gratuito Los trabajos propios realizados por SDC Servicios de Campo, S.L. se ejecutaron de acuerdo con el calendario y con el empleo de recursos que a continuación se recogen: Calendario: Trabajo Fecha de inicio Fecha final Encuesta telefónica Realización Codificación Grabación Encuesta universitarios Realización Codificación Grabación Encuesta domiciliaria Realización Codificación Grabación Recursos: Para la ejecución de los trabajos descritos se empelaron los siguientes recursos humanos: Trabajo Personas Encuesta telefónica 24 Encuestas universitarios 32 Encuesta domiciliaria 74 Al término de la realización de los trabajos se ha conseguido el 100 % de los tamaños de muestra diseñados, según los diferentes criterios con los que se diseñaron. En algún caso lo que se ha necesitado ha sido compensar el déficit de alguna de las zonas con un incremento de otras. El trabajo de campo correspondiente a la realización de las encuestas a bordo de los autobuses y el aforo de usuarios de los mismos, se realizó por al empresa Cargo-Cava, S.L. Página 54

55 Los trabajos se realizaron desde el 14 de Abril de hasta el 10 de Mayo de exceptuando los sábados y domingos y la primera semana de Mayo por ser una semana atípica en cuanto a la movilidad por los días festivos. En total el conjunto de trabajos ha sido realizado en 14 días en dos turnos diarios, de mañana y tarde, de una duración aproximada de 7 horas por turno. El turno de mañana se comenzaba habitualmente con el inicio de servicio o tras una hora del mismo, (aproximadamente a las 7:00 horas de la mañana) y finalizaba a las 14:00 horas. El turno de tarde se ha iniciado habitualmente a las 15:00 horas y finalizando aproximadamente a las 22:00 horas. Siempre en función de las horas de salida y final de los servicios de las líneas y turnos de los autobuses de la empresa LatBus. Para desarrollar este trabajo de campo se ha contado con encuestadores en su mayoría nativos y residentes en Murcia (aproximadamente un 98%). El tamaño medio de los equipos ha sido de 3 personas por autobús si bien en algunos de ellos los equipos han sido de 2 personas (en los Rayos ) para ejecutar los trabajos tal y como se describe. El conjunto total de encuestadores ha ascendido a 92 personas en conjunto a lo largo de los 15 días de realización de los trabajos. El trabajo de grabación de la información se ha efectuado desde el hasta el en cerca de 12 días. Para este trabajo se han empleado aproximadamente 20 personas siendo el total de encuestas realizadas Caracterización de la movilidad y del sistema de transporte 3.1. Caracterización de la oferta En este subapartado se va a caracterizar el sistema de transporte desde el punto de vista de la oferta. Se distinguen dos componentes fundamentales de la misma: - La oferta de transporte público - La red viaria como infraestructura básica (soporta la oferta de transporte privado) Descripción de la red de transporte público En la actualidad, el sistema de transporte presenta su oferta de transporte público a través de las líneas de autobús tanto urbanas como interurbanas. LATBUS, operador del transporte urbano, concreta la oferta a través de: Página 55

56 - 5 líneas urbanas - 7 rayos (líneas urbanas atendidas con autobuses de menor capacidad) - 40 líneas interurbanas - 3 líneas nocturnas o búhos Los planos de las ilustraciones siguientes reflejan parcialmente las líneas que componen el servicio. Página 56

57 Ilustración 29: Líneas urbanas Página 57

58 Ilustración 30: Líneas Rayos Página 58

59 Ilustración 31: Líneas interurbanas (1) Página 59

60 Ilustración 32 Líneas interurbanas (2) Página 60

64 Descripción del sistema viario La ciudad de Murcia ofrece al transporte privado en el centro una red viaria conformada principalmente por una ronda interior compuesta por diferentes tramos (Ronda de Levante, Ronda Norte, A-7, eje calle Plano San Francisco Glorieta Pº Teniente Floresta Ronda de Garay Intendente Jorge Palacios y Avda. Primero de Mayo), que circunvala el centro histórico y que es atravesada de norte a sur por cuatro ejes principales entre los que destaca el formado por la Gran Vía General Salzillo que se bifurca llegando hasta el límite superior de la ronda interior, en la Avenida de la Libertad y la Avenida de la Constitución. Este último eje tiene una gran importancia de igual forma en el sistema de transporte público al ser atravesado por numerosas líneas de las que prestan servicio tal y como se ha descrito en el epígrafe anterior. Ilustración 36: Estructura viaria centro de la ciudad El ámbito descrito, abarca el centro histórico y la zona más comercial y peatonal de la ciudad. Refiriéndose a un ámbito un poco más amplio, se define otro anillo que compartiría con el anterior la mitad superior, pero que amplía su perímetro con otros tramos de ronda (Ronda Sur) para completar la circunvalación más externa a la ciudad. Es decir, si la ronda interior, más arriba descrita, tenía su límite en la margen norte del río Segura, la ronda completa abarca la ciudad a ambos lados del río. En la ilustración de la página siguiente puede observarse perfectamente el ámbito delimitado y la estructura viaria descrita. Página 64

65 Ilustración 37: Estructura viaria Circunvalación centro Ampliando aún un poco más el ámbito, se observa que con estructura radial partiendo de ese anillo completo que conforma la ronda, nacen las principales salidas de la ciudad hacia los municipios y destinos más importantes de la provincia: Alcantarilla, San Javier, Alicante, Espinardo, El Puntal, Churra, etc Además se han de mencionar las carreteras A-7 y A-30, de cuyo papel en la estructura viaria de la ciudad se hace mención aparte a continuación. LA A-7 y la A-30, conforman de hecho el sistema viario principal que canaliza todo el tráfico de largo recorrido. El tramo en el que convergen, al oeste de la ciudad es, sin duda, uno de los que ha de soportar mayor intensidad de tráfico y en el que se plantean las mayores dificultades de circulación al estar insertado en la trama urbana casi completamente. Las dos ilustraciones de la página siguiente muestran la estructura radial mencionada y las grandes vías de circunvalación que soportan el tráfico de largo recorrido y de paso, la A-7 Y la A-30, e incluso en su tramo coincidente parte de tráfico urbano. Página 65

66 Se observa que la ciudad presenta una excentridad respecto a esas vías principales de canalización de los movimientos de larga distancia, de las que parte del anillo de circunvalación es coincidente con la A-30. º Ilustración 38: Estructura viaria Accesos / salidas radiales Página 66

67 Ilustración 39: Estructura viaria Grandes vías de paso y tráfico de largo recorrido 3.2. Caracterización de la demanda Explotación de la encuesta Codificación Una vez concluidas los trabajos de campo se ha procedido a la codificación, grabación y depuración de las encuestas. En los trabajos que le han sido encomendados, la empresa SDC Servicios de Campo, S.L., ha realizado las primeras dos tareas, mientras la depuración ha sido realizada por técnicos de EPYPSA. La codificación ha presentado un volumen de trabajo muy importante, especialmente en lo que se refiere a la hoja de viajes de la EDM Cada origen y destino, que en el cuestionario se recoge como una dirección concreta, como centro o edificio especial o similar, se ha codificado, de acuerdo con los códigos y las normas establecidos por la dirección de EPYPSA, con la sección censal en caso de direcciones concretas y con la zona de transportes en el caso de centros o edificios especiales. Aunque para esta tarea se disponía de un callejero digitalizado de Murcia, elaborado a partir de la base de tramos de viario facilitada por el Ayuntamiento, ha sido laborioso identificar numerosas direcciones, sobre todo aquellas anotadas sin una referencia exacta a la denominación existente en el callejero digitalizado al que nos hemos referido. En estas ocasiones ha sido necesario un trabajo complementario: recurrir a la guía telefónica o incluso a llamadas a los sitios especificados Grabación Concluida la codificación se ha efectuado la grabación a formato digital sin mayor dificultad. Cabe resaltar que para la EDM 2007 se han utilizados tres archivos, uno para cada hoja de encuesta, lo que da lugar al - Archivo de hogares, - Archivo de personas y al - Archivo de viajes. Página 67

68 Depuración Una vez recibidos los archivos correspondientes, los técnicos de EPYPSA han procedido a realizar una serie de comprobaciones, que se detallan a continuación y que forman parte de los protocolos comprendidos en el Plan de Aseguramiento de la Calidad diseñado para este trabajo. En caso de detectar irregularidades o incoherencias se ha procedido a comprobarlas sobre el cuestionario original. En el caso de errores de codificación o grabación se han corregido los archivos correspondientes. Si, a cambio, las irregularidades o incoherencias se debían a las respuestas en el cuestionario, no se han modificado los datos, asegurando así que los archivos digitales representan lo más fiel posible los datos de los cuestionarios recogidos. Las comprobaciones realizadas pueden clasificarse en los siguientes grupos: - Rango de las variables. Dado que todos los valores que puede tomar cada variable se encuentran perfectamente definidos, bien por las respuestas posibles definidas en cuestionario, bien por la adjudicación de códigos a las variables con respuesta abierta, es factible comprobar si las respuestas registradas de cada cuestionario se encuentran en rango. Cuando no es así, se revisa el valor codificado en la encuesta grabada. - Enlace de ficheros. Como se ha señalado, las respuestas de cada cuestionario se recogen en tres ficheros distintos que reúnen los datos relativos a características de las viviendas-familias, de las personas y de los viajes. El enlace entre los tres ficheros se asegura a través de las variables: zona de transporte y nº de encuesta. La primera comprobación hace referencia, entonces, a la comprobación de que el número de encuestas de cada zona de transporte es idéntico en los tres ficheros. De otro lado, la información recogida en cada fichero permite establecer el número de personas de cada familia, y su situación respecto a la movilidad. En efecto, el fichero de familia permite conocer el número de habitantes de cada familia, distinguiendo entre residentes, si están ausentes o no, y si son de 5 o más años, y transeúntes. El fichero de personas, y las variables de situación de residencia y edad permiten contrastar la correspondencia o no de los miembros de la familia según sus características personales, con los datos recogidos en el fichero global de la familia. Página 68

69 Finalmente, y en cuanto al fichero de viajes, deben aparecer con registro de movilidad las personas residentes y presentes el día de encuesta de 5 o más años, así como los transeúntes Factores de expansión La elevación de los resultados de la muestra seleccionada, para obtener la información relativa al universo total, se realiza mediante factores de expansión a nivel de zona de transporte. La información relativa al universo es la procedente de los ficheros utilizados para la dimensión del tamaño y selección de la muestra. Esto es, en el caso que nos ocupa, el padrón municipal facilitado por el Ayuntamiento y referido en los primeros apartados de este documento. Así, para la obtención de los resultados globales (del universo), relativo a las familias, se ha calculado en cada zona de transporte el factor de expansión medio definido como el cociente entre las familias totales de la zona y el número de familias encuestadas. f. e. = i n donde: nº familias i n nº f. encuestadas i n f.e. n i = factor de expansión de la zona n para tamaño familiar i nº familias n i = nº de familias totales de la zona n de tamaño familiar i nº f. encuestadas n i = nº de familias encuestadas zona n de tamaño familiar i El resultado ha sido el de la matriz adjunta, en la ilustración de la página siguiente en la que se recoge en filas la zona de transporte y en columnas el tamaño medio familiar. Coef.Exp Miembros Familia Zona Tte ,5 37,7 99,3 812,0 812,0 812,0 812, ,9 62,1 121,1 321,7 644,0 644,0 644, ,6 31,5 61,8 142,0 142,0 142,0 142, ,5 50,6 35,1 68,6 72,8 72,8 72, ,5 30,6 99,4 86,8 106,0 5,3 5, ,6 45,1 61,7 139,7 48,8 85,5 85, ,8 67,1 57,2 86,3 219,5 219,5 219, ,8 67,8 178,0 80,8 134,7 296,0 296,0 Página 69

70 22 49,1 36,7 49,6 122,0 113,5 83,0 83, ,5 33,5 76,3 84,4 63,7 88,0 88, ,9 45,9 107,0 330,8 330,8 330,8 330, ,1 55,3 78,9 59,6 268,0 268,0 268, ,3 38,4 89,7 60,1 77,0 118,0 118, ,3 22,1 110,0 54,5 133,0 5,1 5, ,7 29,4 55,0 156,0 121,0 121,0 121, ,0 40,3 96,8 226,5 226,5 226,5 226, ,7 71,7 99,8 204,2 762,0 762,0 762, ,4 53,0 66,8 63,4 208,0 208,0 208, ,8 77,8 58,6 164,7 9,4 9,4 9, ,7 33,5 68,5 165,3 101,3 101,3 101,3 Tabla 4: Tamaño medio familiar por zona de transporte En relación con el fichero de personas, resultante de las encuestas telefónicas, se han obtenido los coeficientes de expansión de acuerdo con la expresión: nº personas i, j i, j n f. e. n = i, j nº p. encuestadasn donde: f.e. n i,j = factor de expansión de la zona n para personas de estrato de edad, i y sexo j nº personas n i,j = nº de personas totales de la zona n de estrato de edad i y sexo j nº personas encuestadas n i,j = nº de personas encuestadas de la zona n de estrato de edad i y sexo j i, toma valores desde i=1 a i=6 (se han estratificado en 6 rangos de edad) j, toma valores entre j=1 ó j=2 (varón o mujer) El resultado ha sido el que se adjunta en la tabla siguiente: Coef.Exp Miembros Familia Zona Tte ,5 16,7 29,8 203,0 203,0 203,0 203, ,9 31,0 40,4 74,2 128,8 128,8 128, ,6 14,6 19,3 35,5 35,5 35,5 35, ,5 24,2 10,4 17,2 14,6 14,6 14, ,5 13,4 31,1 20,8 16,3 2,1 2, ,6 19,9 20,6 34,9 9,3 14,3 14,3 Página 70

71 17 39,7 29,5 17,3 21,6 43,9 43,9 43, ,8 31,1 59,3 19,8 26,9 49,3 49, ,1 15,3 15,9 34,9 22,7 13,8 13, ,5 14,6 25,4 21,1 12,7 14,7 14, ,9 22,5 35,7 82,7 82,7 82,7 82, ,1 24,6 26,3 14,9 48,7 48,7 48, ,6 19,2 29,9 15,0 15,4 19,7 19, ,3 10,6 36,7 12,8 22,2 2,1 2, ,7 10,3 16,5 39,0 24,2 24,2 24, ,9 17,4 30,3 56,6 56,6 56,6 56, ,7 35,9 33,3 51,1 152,4 152,4 152, ,4 25,5 22,3 15,5 41,6 41,6 41, ,0 25,0 14,6 32,9 3,3 3,3 3, ,7 13,8 22,8 41,3 19,0 19,0 19,0 Tabla 5: Factores de expansión fichero de personas por zona de transporte En relación con las encuestas y aforos a bordo de los autobuses, los factores de expansión se han calculado mediante la formulación: i i nºexpedicionesl f. e. l = nºexp. encuestadas i l f.e. l i = factor de expansión de la línea l en período horario i nº exp. = nº de expediciones totales de la línea l en periodo horario i nº exp. encuestadas = nº de expediciones encuestadas de la línea l en período horario i 3.3. Caracterización de la movilidad Macrozonas para análisis. A efectos del análisis del Estudio de Movilidad en sí y con el objetivo de simplificarlo, se han agrupado las zonas de transporte en 10 macrozonas cuya descripción y criterios de delimitación específicos han sido los siguientes: - Macrozona 1: Compuesta por las zonas 13, 14, 15, 16, 22, 23, 24 y 25. Se caracteriza por agrupar los distritos más céntricos y la zona de alta densidad de la ciudad. - Macrozona 2: Formada por las zonas 33, 34, 35 y 36 constituyen junto con la anterior las zonas más céntricas y pobladas del municipio. - Macrozona 3: De características similares a las dos macrozonas anteriores, está constituida por las zonas 31, 32, 37, 59 y 60. Página 71

72 El resto de macrozonas se han delimitado por su ámbito territorial y geográfico y por su funcionalidad y agrupan las siguientes zonas: - Macrozona 4: 11, 12, 17, 21, 26, 41, 42, 44 y Macrozona 5: 43, 45, 47, 48 y Macrozona 6: 46, 50, 51, 52, 53 y Macrozona 7: 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68 y Macrozona 8: 54, 56, 57, 58, 61 y Macrozona 9: 0, 55, 71, 72, 73, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83 y Macrozona 10: 86, 88, 89, 90 y 91. Todas ellas se muestran en las ilustraciones de las páginas siguientes y en las tablas adjuntas con sus correspondencias de zonas de transporte. Página 72

73 Ilustración 40: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas Página 73

74 Ilustración 41: Agregación de zonas de transporte en Macrozonas (Macrozona 1) Página 74

84 La población y su distribución La población total del ámbito de la encuesta es de personas, distribuidas por macrozonas como se observa en la tabla siguiente: MACROZONA <15 años % años % >65 años % Total general Ciudad Norte 10, % 41, % 14, % 66,478 El Carmen- P Infante DJM 5, % 32, % 3, % 42,772 Ciudad Sur 5, % 15, % 3, % 24,979 Ensanche Norte 13, % 53, % 9, % 76,873 Costera Noreste 5, % 19, % 4, % 28,830 Huerta Este 7, % 26, % 5, % 40,249 Costera Sureste 8, % 29, % 7, % 44,825 Costera Suroeste 10, % 38, % 6, % 56,092 Costera Noroeste 6, % 22, % 6, % 35,130 Campo de Murcia 1, % 6, % 1, % 10,282 Total general 75, % 287, % 63, % 426,511 FUENTE: EDM Tabla 6: Distribución de la población por grupos de edad En relación a la distribución por edades cabría destacar: - Para el total de Murcia, la población de menos de 15 años es de cerca del 18%, en tanto que la población de más de 65 años representa el 15% del total. - La mayor tasa de envejecimiento se produce en la macrozona de Ciudad Norte (22%), que incorpora el Casco Histórico. Otras zonas con tasas de población envejecida superior a la media son la Costera Noreste y el Campo de Murcia. - En el otro extremo, la mayor proporción de población más joven se observa en Ciudad Sur, Costera Suroeste, Huerta Este y Costera Noreste. Página 84

85 > 65 años 15% < 15 años 18% años 67% Ilustración 51: Distribución de la población por grupos de edad La distribución de la población por grupos de edad y macrozona puede apreciarse en la página siguiente: Página 85

86 Ilustración 52: Distribución población menor de 15 años por macrozonas Página 86

87 Ilustración 53: Distribución de población entre 15 y 65 años por macrozonas Página 87

88 Ilustración 54: Distribución de población mayor de 65 años por macrozonas Página 88

89 El tamaño familiar Los datos de familias ( ) y personas ( ) totales y por zonas obtenidas en el ámbito de estudio se corresponden con las obtenidas del Padrón, y se han utilizado en el proceso de expansión, por lo que se han reproducido a nivel general. Distribución de familias según número de miembros Familias Habitantes 1 persona 2-3 personas 4 y más medio Macrozonas Total % Total % Total % familiar 1 Ciudad Norte 22, , , , El Carmen-Inf. DJM 13, , , , Ciudad Sur 8, , , , Ensanche Norte 25, , , , Costera Noreste 9, , , , Huerta Este 13, , , , Costera Sureste 15, , , , Costera Suroeste 18, , , , Costera Noroeste 11, , , , Campo de Murcia 3, , , Total Murcia 142, , Tabla 7: Distribución tamaño familiar La distribución de las familias según el número de miembros muestra la presencia de un 17,1% de familias monoparentales, 47% de familias de 2 a 3 miembros y un 36% de familias de 4 o más personas (ver tabla anterior, cuya fuente es la EDM). Las familias monoparentales tienen una presencia mayor a la media en la Ciudad Norte, por la presencia del centro histórico de este ámbito, y la Ciudad Sur. En el otro extremo, el porcentaje de familias de 4 y más miembros por encima de la media se produce en las macrozonas de El Carmen - Infante D. Juan Manuel, dentro de la ciudad, y en el Ensanche Norte, Costera Noreste y Costera Suroeste (Alberca-Santo Ángel). Para un tamaño medio familiar total ligeramente inferior a 3 (2,99), las macrozonas de la ciudad se encuentran ligeramente por encima de la media, así como el Ensanche Norte y la Costera Suroeste. Claramente por debajo de la media se encuentran la Costera Sureste y Campo de Murcia El aparcamiento en residencia Otro aspecto a destacar que se puede analizar con la EDM-07 es el aparcamiento en residencia en las diferentes macrozonas de estudio. Así habría que subrayar que: - Casi 3 de cada 4 vehículos disponen de una plaza propia en residencia, debido, sobre todo, a la elevada proporción de esa modalidad en las pedanías. Página 89

90 De hecho, sólo en la Ciudad Norte (49,0%) y El Carmen-El Infante (52,8%) los valores de aparcamiento en plaza en propiedad descienden claramente por debajo de la media. - Libre en la calle aparcan 1/3 de los vehículos en las macrozonas anteriores, pero sólo un 23,8% en el total de Murcia. - Así, el aparcamiento en alquiler sólo tiene alguna incidencia en la Ciudad Norte (6,1%) y El Carmen-El Infante (9,2%), y el regulado, sólo en Ciudad Norte (12,6%). Libre Regulado Plaza en Plaza en Macrozonas en calle Restringido propiedad alquiler Total 1 Ciudad Norte El Carmen-P Infante DJM Ciudad Sur Ensanche Norte Costera Noreste Huerta Este Costera Sureste Costera Suroeste Costera Noroeste Campo de Murcia Total Murcia FUENTE:EDM Tabla 8:.Distribución aparcamiento en residencia (%) Página 90

91 plaza en alquiler; 1,7% libre en calle; 23,8% regulado restringido; 1,0% plaza en propiedad; 73,6% Ilustración 55: Distribución de aparcamiento en residencia La motorización La tabla siguiente recoge, por su parte, la motorización de las diferentes macrozonas, habiendo utilizado a efectos de este cálculo únicamente los vehículos de turismo de los hogares, según los datos de la Encuesta Domiciliaria. Estos datos obtenidos arrojan un total de vehículos, lo que produce una tasa de motorización personal del total de la ciudad de cerca de 400 turismos/1000 habitantes y, por tanto, casi 1,2 vehículos por familia. A esta cifra se llega con una proporción de un 22% de familias sin coche, casi un 45% de familias con 1 coche y otro tercio de familias con 2 o más coches. Las diferencias son, en esta variable, importantes por macrozonas. La Ciudad Norte, donde se incluye el Centro Histórico, presenta una tasa de apenas 308 veh/1000 habitantes, con un 32,5 % de familias sin coche. La zona la Ciudad Sur, con 347 turismos/1000 habitantes y un 27% de familias sin coche, es el otro ámbito con un nivel de motorización claramente inferior a la media. Página 91

92 En el otro extremo, la tasa de El Carmen-El Infante, con un valor de 451 turismos/1000 habitantes, es la más alta de las macrozonas. No obstante, prácticamente todas las macrozonas externas a la ciudad se encuentran también por encima de la tasa media de motorización. Página 92

93 Familias según número de turismos Turismos Habitantes Sin turismo 1 turismo 2 o más turismo Tur/1000hab Macrozonas Total % Total % Total % 1 Ciudad Norte 20, , % 10, % 4, % El Carmen-P Infante DJM 19, , % 5, % 5, % Ciudad Sur 8, , % 4, % 2, % Ensanche Norte 30, , % 9, % 8, % Costera Noreste 12, , % 4, % 3, % Huerta Este 17, , % 5, % 5, % Costera Sureste 18, , % 7, % 4, % Costera Suroeste 23, , % 8, % 6, % Costera Noroeste 14, , % 5, % 4, % Campo de Murcia 4, % 1, % 1, % Total Murcia 169, , % % % Tabla 9: Motorización personal y familiar 2 o más turismos 33% sin turismo 22% 1 turismo 45% Ilustración 56: Motorización personal y familiar Página 93

94 Ilustración 57: Tasa de motorización por macrozonas Página 94

95 Actividad y empleo de la población En cuanto a la distribución de la población en relación a la actividad (tabla 11) destacan: - Casi el 41% de la población está ocupada, que, contando a los parados, supone cerca del 44% de tasa de actividad sobre la población total. - Un 21% de la población es estudiante - La población no activa supone el 35% MACROZONA OCUPADO % PARADO % ESTUDIANTE % OTROS % TOTAL Ciudad Norte 21, % 2, % 14, % 28, % 66,515 El Carmen- P Infante DJM 22, % % 7, % 11, % 42,850 Ciudad Sur 9, % 1, % 4, % 9, % 24,979 Ensanche Norte 31, % 2, % 18, % 25, % 76,873 Costera Noreste 11, % 1, % 6, % 9, % 28,831 Huerta Este 16, % 1, % 8, % 13, % 40,249 Costera Sureste 17, % 1, % 9, % 16, % 44,825 Costera Suroeste 24, % 1, % 12, % 17, % 56,091 Costera Noroeste 12, % 1, % 6, % 14, % 35,130 Campo de Murcia 3, % % 2, % 3, % 10,282 Total general 171, % 13, % 91, % 150, % 426,625 FUENTE: EDM Tabla 10: Distribución de la población por relación a la actividad otros 35% ocupado 41% estudiante 21% parado 3% Ilustración 58: Distribución de la población por relación a la actividad Por ámbitos destaca la elevada proporción de ocupados en El Carmen-Infante, Huerta Este y Costera Suroeste, en tanto que las tasas inferiores de ocupación se producen en la Ciudad Norte (nuevamente residentes en el Centro), Costera Sureste, Campo de Murcia y Costera Noroeste. Página 95

96 Finalmente, y para caracterizar la especialización espacial del territorio, se han calculado los ocupados, empleos y el ratio de empleos/ocupación. Hay que señalar que aún cuando ambos valores se igualan a nivel global, la EDM ofrece el dato de residentes que trabajan en el exterior pero no el de residentes del exterior que trabajan en la Ciudad. Por ello, la cifra de especialización está sobreestimada (o el valor medio debería calcularse sobre 0,80, quitando empleos fuera). El ámbito más claro de especialización es la Ciudad Norte, con un ratio de empleos/ocupados de 1,23, que es donde se concentra prácticamente la totalidad del empleo de la Administración Pública. Por encima de 0,8 (ratio sin empleo exterior) se encuentran también El Carmen- El Infante, el Ensanche Norte y la Costera Sureste. MACROZONA OCUPADOS EMPLEOS RATIO EMPL ESTUDIANTES PLAZAS EST. RATIO EST Ciudad Norte 21,954 27, ,199 11, El Carmen- P Infante DJM 22,315 21, ,889 6, Ciudad Sur 9,344 4, ,797 4, Ensanche Norte 31,270 28, ,099 30, Costera Noreste 11,236 8, ,639 4, Huerta Este 16,976 9, ,596 7, Costera Sureste 17,453 9, ,590 7, Costera Suroeste 24,091 21, ,932 10, Costera Noroeste 12,485 4, ,733 3, Campo de Murcia 3,918 1, , Exterior 0 35, ,875 Total 171, , ,571 91, FUENTE: EDM Tabla 11: Distribución de la población por relación a la actividad. El mismo análisis realizado para muestras escolares y estudiantes muestra una clara especialización del Ensanche Norte (1,69) que incluye las dos Universidades, pública y privada. Página 96

97 Ilustración 59: Distribución de población ocupada por macrozona Página 97

98 Ilustración 60: Distribución del empleo por macrozona Página 98

99 Ilustración 61: Distribución de estudiantes por macrozona Página 99

100 Ilustración 62: Distribución de plazas de estudiantes por macrozona Página 100

101 Movilidad global de los residentes en la ciudad de Murcia Datos globales y ratios de movilidad Los datos básicos de movilidad global y los ratios de movilidad personal se recogen en la tabla siguiente, para el total de residentes en Murcia, y con datos expandidos al Padrón Municipal de Habitantes de Familias Totales Personas Totales Personas > 5 años Viajes Totales Viajes a pié + bici Viajes mecanizados Etapas mecanizadas Movilidad media por familia 6,20 Viajes/familia Movilidad media mecanizada por familia 3,86 Viajes mecanizados /familia Movilidad media por persona 2,07 Viajes/persona Movilidad mecanizada por persona 1,29 Viajes mecanizados/persona Movilidad media por persona > 5 años 2,24 Viajes/persona > 5 años Movilidad media mecanizada por persona > 5 años 1,39 Viajes mecanizados/persona > 5 años Etapas mecanizadas por persona 1,40 Etapas mecanizadas/persona >5 años FUENTE: EDM 2007 y Elaboración propia Tabla 12: Caracterización básica de la movilidad , , ,07 2,24 1,29 1,39 0 Por familia Por persona Por persona > 5 años Ilustración 63: Caracterización de la movilidad Viajes totales Viajes mecanizados Página101

102 El volumen total de desplazamientos se ha establecido en en día laborable medio, lo que representa el equivalente a 6,20 viajes por familia y 2,07 viajes/persona. Si se considera la población encuestada (> 5 años), el ratio se eleva a 2,24 viajes/persona. El 38% de los viajes ( ) se realizan en modos no mecanizados (bicicleta y a pié), lo que representa 0,78 viajes/persona, y corresponden a viajes mecanizados, lo que produce un ratio de 1,29 viajes mecanizados por persona, y 1,39, si se considera sólo la población de más de 5 años. Este último ratio es el más relevante para su comparación con otros ámbitos 1, y produce los siguientes resultados, para diferentes años de encuesta: Viajes mecanizados persona A.M. Madrid (2004) 1,48 A.M. Sevilla (2001) 1,43 Córdoba (2003) 1,17 Albacete (2000) 1,27 Granada ( ) 1,21 Tabla 13: Viajes mecanizados x persona. Comparación diferentes ámbitos 1,6 1,4 1,48 1,43 1,2 1,17 1,27 1,21 1,29 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 A.M. Madrid (2004) A.M. Sevilla (2001) Córdoba (2003) Albacete (2000) Granada (2007) Murcia Ilustración 64: Viajes mecanizados x persona. Comparación diferentes ámbitos 1 las encuestas domiciliarias utilizan diferentes criterios en la identificación de viajes a pié (según duración y/o distancia), por lo que no suele ser homogénea la comparación de viajes mecanizados Página102

103 Por tanto, la tasa de movilidad mecanizada de Murcia se encuentra por debajo de las Áreas Metropolitanas de mayor dimensión, pero en el nivel superior a ciudades o aglomeraciones urbanas de similar tamaño. Esto se explica fundamentalmente por la estructura territorial de las pedanías que configuran una ciudad mucho menos compacta que otras como por ejemplo Albacete o Córdoba Reparto modal y por motivos NO MECANIZADOS (37,8%) A PIÉ (96,5%) BICICLETA (3,5%) TOTAL VIAJES PRIVADO (81,3%) COCHE CONDUCTOR (74%) COCHE ACOMPAÑANTE (19%) MOTO (7%) MECANIZADOS (62,2%) OTROS (3,0%) BUS URBANO (83%) PÚBLICO (15,7%) BUS INTERURBANO (16%) RENFE CERCANÍAS 747 (0,8%) RENFE REGIONAL 430 (0,2%) Ilustración 65:.Reparto modal de la movilidad urbana de residentes En la ilustración 29 se ha recogido el reparto modal de los viajes que se realizan por los residentes de Murcia. Página103

104 Como ya se ha señalado, casi el 38% de los viajes recogidos corresponden a viajes no mecanizados, que en su mayoría ( , el 96,5%) corresponden a viajes a pié, y el resto (3,5%) a viajes en bicicleta 2 El 62,2% de los desplazamientos tienen alguna etapa mecanizada, y suponen en día laborable. El reparto de estos viajes es claramente favorable a los modos privados, con desplazamientos, algo más del 81%, frente al 15,7% de modos públicos colectivos. Otro importante número de viajes ( viajes), que conforman los clasificados en el grupo de otros, son mayoritariamente correspondiente a viajes en autobús discrecional (11.534) y taxi, y, por tanto, más asimilables al transporte público. Dentro de los viajes en vehículo privado el coche es claramente mayoritario, con el 93% de estos viajes, que corresponden el 74% a coche-conductor y el 19% a cocheacompañante. Por tanto, la ocupación media en día laborable es de 1,26 viajes/vehículo. Los viajes en moto presentan un volumen elevado de casi viajes/día y el 7% del total 3. Los viajes en transporte público colectivo suponen un total del 15,7% ( viajes/día), que mayoritariamente responden a la movilidad de autobús (urbano e interurbano), con el 98,6% de los viajes, siendo marginal el volumen de viajes de RENFE de residentes. La cifra obtenida de viajes en autobús ( al día) es ligeramente superior a la ofrecida para los servicios de autobús entre el ámbito de estudio por Latbus ( a ) en el período de laborables de encuesta). Esta diferencia se debe a dos razones. Por un lado, dentro de estos viajes se incluyen algunos correspondientes a líneas que prestan servicio más allá del ámbito del término municipal, y que no están recogidas en los datos del operador (se han estimado en algo más de 2.500). De otro lado, se constata en las investigaciones de movilidad domiciliaria una cierta sobreestimación de datos de viajes en transporte público (por la tendencia a reproducir en la respuesta la movilidad usual), por lo que estos valores, inicialmente aceptables, deben ser ajustados con las otras encuestas. 2 los viajes a pié recogidos en la EDM-07 son los de movilidad obligada (trabajo y estudios) y, del resto, los de duración superior a 10 minutos. 3 Hay que señalar, que en todo caso, que se trata de viajes directos de EDM, aún no ajustados para reproducir la intensidad en la red viaria. Y, hay que recordar que los viajes en modo privado suelen ser infraestimados por las EDM (los viajes no recurrentes diarios, o usuales). Página104

105 En cuanto al reparto por motivos, la figura siguiente recoge la distribución para el total de viajes y los viajes mecanizados. La movilidad obligada (viajes por motivo de trabajo y estudios) supone casi desplazamientos al día, y el 60,5% del total, en tanto que la movilidad no obligada supone viajes/día y 39,5% del total. Los viajes por motivo de trabajo son mayoritarios dentro de la movilidad obligada, y representa casi 2/3 de este grupo, con el 64,8% de los viajes ( al día), correspondiendo el resto a estudios ( viajes/día). El ocio es el modo mayoritario de la movilidad no obligada (con el 36,4% de este tipo de viajes, y el 14,3% del total), seguido del motivo compras (casi viajes, y el 30% de la movilidad no obligada y el 12% del total). El motivo visita al médico o similar supone viajes al día, y otros motivos (personal, acompañar a otro, visitas..) suponen el 25% de la movilidad no obligada. A) Viajes Totales Ilustración 66: Reparto por motivos de la movilidad urbana de residentes Página105

106 B) Viajes mecanizados Ilustración 67: Reparto por motivos de la movilidad urbana de residentes El análisis de esta distribución para los viajes mecanizados presenta los siguientes aspectos a destacar: - los viajes de movilidad obligada presentan una mayor participación dentro de los viajes mecanizados (72% frente al 64,8%). Esta mayor participación de viajes mecanizados se debe, sobre todo, a los viajes de trabajo. - dentro de los viajes de movilidad no obligada, la proporción de desplazamientos mecanizados es mayor en viajes por motivo médico y otros que en los viajes de movilidad de compras y ocio, más locales. Esta distribución de los viajes de cada motivo según el modo utilizado se recoge en la tabla 14 y figura adjunta: - en los viajes por motivo de trabajo, el 20% de los desplazamientos se realiza a pié, en tanto que el 71% de los viajes se realiza en vehículo privado. Sólo el 8% de los viajes de este modo se realiza en transporte público. - en los viajes de estudios el modo a pié es mayoritario, con el 43% de los viajes, pero el 37% se realizan en coche (coche acompañante y propio) y sólo el 15% en transporte público. Destaca, en este grupo, el 6% de otros modos, que corresponde al autobús discrecional (transporte escolar). Página106

107 - el modo a pié es ampliamente mayoritario en viajes por motivos de compra y ocio, siendo el vehículo privado el mayoritario entre los modos mecanizados. - en el resto de viajes no obligados (personal, otros..) casi el 50% de los viajes son en vehículo privado. Ilustración 68: Distribución de viajes de cada motivo por modo NO MECANIZADO PRIVADO PUBLICO OTROS VIAJES/DÍA % VIAJES/DÍA % VIAJES/DÍA % VIAJES/DÍA % TOTAL TRABAJO 69,421 20% 246,497 71% 27,998 8% 2,581 1% 346,497 ESTUDIOS 80,909 43% 68,800 37% 27,666 15% 10,818 6% 188,193 COMPRAS 59,801 58% 34,595 34% 8,215 8% 194 0% 102,806 OCIO 81,020 64% 38,338 30% 7,027 6% 743 1% 127,128 OTROS 43,251 36% 58,138 49% 15,730 13% 1,984 2% 119,104 TOTAL 334,403 38% 446,369 51% 86,637 10% 16,320 2% 883,728 Tabla 14: Motivos correspondientes a viajes de cada modo La siguiente ilustración recoge, por una parte, los motivos que corresponden a los viajes de cada modo: - más del 55% de los viajes en vehículo privado corresponden a viajes de trabajo, y algo más de un 15% a viajes de estudio. Por tanto, casi el 71% de los viajes en modos privados son de movilidad obligada. - en cuanto a los viajes en modos públicos, casi 1/3 corresponde a viajes de trabajo y otro tercio a viajes de estudios, repartiéndose el resto entre viajes de movilidad no obligada. Página107

108 - finalmente, la mayoría de los viajes en otros modos corresponden al motivo estudios (66,3%), que se corresponde con el transporte escolar. Ilustración 69: Distribución de los viajes de cada modo por motivo El análisis del reparto modal y de los viajes por modos y motivos pone de manifiesto la relativamente baja presencia de los modos públicos en la movilidad urbana, y sobre todo en algunos de los viajes, como los de motivo trabajo. Ello es coherente con la elevada cautividad que se obtiene de la encuesta, como se desprende de la siguiente tabla: Total viajes bus Viajes Bus mot. trabajo Viajes % Viajes % - sin coche o carné ,6% % - problemas de aparcamiento ,9% ,9% - caro el coche ,4% 977 3,5% - congestión de tráfico ,5% 731 2,6% - más rápido Tte público 499 0,6% 156 0,7& - otros 49 0,0% ,0% ,0% Tabla 15: Elección modal autobús Por tanto, casi el 82% de los usuarios del autobús no tienen coche y/o carné de conducir, y, por tanto, se trata de cautivos del transporte público. El resto de usuarios, que son los únicos que realizan elección modal efectiva a favor del autobús, señalan como motivos de utilización del transporte público los problemas de aparcamiento muy Página108

109 mayoritariamente (12%), y menos del 1% señala una movilidad favorable del transporte público (más rápido). Entre los usuarios del autobús por motivo de trabajo, es de destacar una proporción similar de cautivos, pero es indicativa una mayor proporción de usuarios que indicaron los problemas de aparcamiento como causa de elección del autobús (viajes al centro) Distribución horaria y espacial de la movilidad En la figura adjunta se ha recogido la distribución horaria de los viajes (según hora de inicio del viaje), para el total y los diversos modos de transporte. La hora punta de la mañana se produce entre las 8:00 y 9:00, con un 13,8% de los viajes totales. Los viajes en vehículo privado en esta hora son el 14,7% del total, y los de transporte público el 12,7%. Los viajes de otros modos resumen el 23% del total en este período, por la presencia del transporte escolar. La hora punta de la tarde se produce a mediodía (14:00 a 15:00), con un nivel casi igual a la anterior (12,2%), menos pronunciada en vehículo privado (11,4%). Por la tarde no existe un periodo-punta claro, con una meseta entre las 17:00 y 21:00 en el entorno del 6% cada hora, y un máximo de 20:00 a 21:00 horas con el 7,0%, sobre todo en vehículo privado y no mecanizados, donde se incorporan viajes de motorización no obligada. La distribución de los viajes en relación al tiempo empleado en los mismos se ha recogido en la ilustración 70, y ofrece los siguientes resultados principales: - casi el 70% de los viajes a pié son de menos de 15 min (pese a no haber incluido viajes no obligados de menos de 10 min) y otro 20% de menos de 15 a 30 min. - a destacar el escaso tiempo de viaje (real o percibido) por los usuarios del vehículo privado: un 40% declara un tiempo de recorrido inferior a 15 min y otro 40 % entre 15 y 30 min. Esto es, el 80% de los usuarios del coche declaran realizar viajes de menos de 30 min. - por el contrario, sólo un 11% de los usuarios del transporte público declaran realizar un viaje de menos de 15 minutos, y un 56% entre 15 y 30 min. Un tercio de los usuarios, la proporción más numerosa, señala el tiempo de viaje de más de 30 min. El histograma adjunto en la ilustración siguiente, obtenido de la modelización de la situación actual ajustada y calibrada, muestra que las diferencias de tiempos de viaje entre modos privados y públicos son efectivamente muy significativas. Página109

110 Ilustración 70: Tiempo de viaje en vehículo privado respecto tiempo de viaje transporte público Página110

111 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-00:00 NO MECANIZADO 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.6% 1.8% 12.5% 6.8% 7.3% 6.5% 6.6% 5.9% 12.7% 4.3% 3.1% 6.5% 6.3% 6.3% 7.0% 3.3% 1.3% 0.8% PRIVADO 0.5% 0.0% 0.1% 0.3% 0.1% 0.6% 1.4% 7.4% 14.7% 6.1% 3.4% 2.4% 2.8% 4.4% 11.4% 8.2% 4.7% 5.6% 5.8% 5.9% 7.4% 3.6% 2.0% 1.1% PUBLICO 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.3% 6.8% 12.7% 8.7% 6.0% 4.0% 5.6% 8.2% 12.3% 7.6% 4.2% 5.1% 4.1% 4.6% 4.9% 3.5% 1.0% 0.3% OTROS 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 1.6% 12.5% 23.0% 3.4% 2.7% 1.8% 1.8% 2.4% 23.8% 9.6% 3.1% 4.1% 3.1% 0.0% 5.1% 1.6% 0.0% 0.0% TOTAL 0.4% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 0.3% 1.0% 5.3% 13.8% 6.6% 5.1% 4.1% 4.5% 5.3% 12.2% 6.7% 4.0% 5.9% 5.8% 5.8% 7.0% 3.4% 1.6% 0.9% VIAJES Ilustración 71: Distribución horaria de los viajes según modo Página 111

112 . 80.0% DURACIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN MODO 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% <15min 15<min<30 30<min<45 min>45 NO MECANIZADO 67.8% 20.5% 9.0% 2.6% PRIVADO 40.6% 42.3% 11.8% 5.3% PUBLICO 10.8% 56.4% 22.2% 10.6% OTROS 28.6% 39.5% 15.4% 16.5% TOTAL MEC 35.6% 44.4% 13.5% 6.4% VIAJES Página 112

113 Ilustración 72:. Duración de los viajes según modo Generación y atracción de viajes Introducción. Conceptos La relación entre movilidad y especialización del territorio se realiza a partir de los conceptos de generación y atracción de viajes. Se consideran viajes generados por una zona todos aquellos basados en casa (con origen o destino el domicilio radicado en dicha zona), y los que siendo no basados en casa (origen y destino distinto del domicilio) tienen origen en dicha zona. Por tanto, la generación de viajes de una zona se relaciona genéricamente con la población, y de forma específica con la población ocupada (viajes de trabajo), o la población estudiante (viajes de motivo estudios). Todo viaje es, a la vez, generado por una zona y atraído por otra. Por tanto, los viajes basados en casa son atraídos por la zona de motivo distinto de domicilio, y, en los no basados en cada casa, por la zona de destino Generación de viajes. Modos y motivos. En la tabla siguiente se recogen los viajes generados por modos y zonas de transporte. NO MECANIZADO % PRIVADO % PUBLICO % OTROS % TOTAL Ciudad Norte 76, % 40, % 9, % 1, % 129,208 El Carmen- P Infante DJM 41, % 47, % 18, % % 109,369 Ciudad Sur 17, % 24, % 4, % % 47,398 Ensanche Norte 60, % 79, % 20, % 2, % 162,956 Costera Noreste 15, % 38, % 4, % 1, % 59,032 Huerta Este 21, % 48, % 4, % 1, % 75,975 Costera Sureste 30, % 44, % 7, % 3, % 85,093 Costera Suroeste 39, % 65, % 9, % 1, % 115,755 Costera Noroeste 21, % 39, % 6, % 1, % 68,809 Campo de Murcia 7, % 11, % % % 20,350 Exterior 3, % 4, % % % 9,315 Total 334, % 446, % 86, % 16, % 883,260 FUENTE: EDM 07 Tabla 16: Viajes generados por modo de transporte (todos los modos) La distribución agregada de viajes por modos de transporte ya se ha comentado con anterioridad, y supone un 38% de viajes no mecanizados y un 62% de mecanizados. Página 113

114 publico 10% otros 2% no mecanizados 38% privado 50% Ilustración 73: Viajes generados por modo de transporte Página 114