Gusmán Daboín Balza. Problema de Estado

Transcripción

1 Armando Aniyar: "En Venezuela se castiga con impuestos la importaciã³n de aviones nuevos" ( a las 17:08:42) - - Última actualizaciã³n ( a las 17:09:09) El Gobierno se defiende: dice que en un año dio 131 millones de dólares a las aerolíneas. Pero esa cifra no alcanza ni para comprar dos aviones nuevos Gusmán Daboín Balza Aunque el ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, certifica que el sistema de transporte aéreo venezolano es seguro y cumple con la normativa internacional de seguridad, según Andrés Parés, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos, lo que está volando en el país es un cementerio de aviones. El avión más nuevo tiene 30 años. En varios países de Latinoamérica el Estado ha garantizado líneas de crédito a los empresarios privados que los estimula a invertir. Foto: archivo Enrique Martín Cuervo, especialista en aeronáutica y directivo de la Organización Rescate Humboldt (ORH), señala que dentro del Sistema de Gestión de Riesgos y Seguridad Operacional mecanismo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) para determinar la seguridad aérea de los países Venezuela está catalogada en el nivel de tolerancia aceptable", pues "urge mitigar el riesgo con medidas de prevención de accidentes. Las acciones tienen que ser inmediatas para evitar accidentes que produzcan pérdidas humanas y daños materiales, afirma. La situación actual de la aviación civil en Venezuela fue analizada en Agenda Pública, programa transmitido por LUZ Radio FM, en el que se escucharon declaraciones del presidente ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela, Humberto Figuera, quien reconoce que este momento se debe aprovechar para poner más en orden el sistema aeronáutico nacional. En todo país, las líneas presentan incidentes que no llegan a accidentes, tanto con aviones nuevos y viejos. Lo importante es que en Venezuela tenemos una buena cultura de seguridad y de mantenimiento que ha evitado accidentes aéreos. Ciertamente ocurrieron en una semana 5 incidentes, cifra mínima si se toma en cuenta que hay 60 mil toques y despegues de aviones nacionales al año. Sin embargo, es necesario que se activen alarmas para mejorar el mantenimiento y optimizar el servicio a los usuarios, declara Figuera. Problema de Estado

2 El profesor de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas y asesor legal de varias aerolíneas, Armando Aniyar, reconoce que nuestra flota es vieja con una edad promedio de 30 años. Desde hace mucho tiempo se castigó tributariamente, con impuestos, la importación de aviones nuevos. Para comprar un avión que cuesta 60 o 70 millones de dólares, se debía pagar muchas veces ese mismo monto en impuestos, asegura. Expertos en el área describen la flota como aeronaves vetustas que no se usan en ninguna parte porque ya cumplieron su vida útil, además hacen excesivo ruido, incomodan al pasajero y consumen demasiado combustible. Los directivos de las aerolíneas se justifican diciendo que la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) no asigna divisas para la adquisición de nuevas unidades, mientras el organismo oficial asegura que ha autorizado más de 131 millones de dólares a diferentes líneas aéreas en este año Desde el punto de vista de Aniyar, no se trata de un asunto político, solo que las líneas venezolanas no tienen la capacidad económica de comprar aviones nuevos ni repuestos, por el control cambiario. El Gobierno dice que en un año dio 131 millones de dólares a las líneas, pero con eso no se compran dos aviones nuevos. Se deben buscar otras soluciones; por ejemplo, en estos momentos Brasil cuenta con Embrear, una de las 3 empresas más fuertes del mundo en la producción de aviones. No obstante, aunque tenemos buenas relaciones económicas con ese país, no hemos podido acceder a ellos porque hay regulaciones mercantiles que lo impiden, afirma. Aniyar considera que si el Estado venezolano garantiza una política de apertura a la aviación privada esta situación mejorará, porque esta no puede ser vista como un negocio del que los dueños solo quieren obtener dólares, sino como algo imprescindible para un país. En países como Chile, Colombia, Brasil Ecuador y Argentina las líneas aéreas resurgieron porque el Estado, como principal interesado, ha facilitado y garantizado líneas de crédito a los empresarios privados que los estimula a invertir. Buen mantenimiento Aniyar considera que si el Gobierno garantiza una política de apertura a la aviación privada la situación mejorará. Foto: Jesse Hernández Luzardo

3 De acuerdo con su experiencia como asesor legal, las líneas aéreas en Venezuela tienen un buen mantenimiento, tanto así que 3 de ellas están certificadas para entrar a los Estados Unidos porque cumplen con los requisitos exigidos. Líneas como Avior y Santa Bárbara puede aterrizar en Estados Unidos y Conviasa lo hace en Europa, donde existen unas normativas muy estrictas, dice. Explica que 2 líneas aéreas hacen su mantenimiento mayor en Venezuela, pues son capaces de desarmar completamente el avión y volverlo a armar, mientras otras aerolíneas solo hacen correctivos menores y llevan sus aviones a otros países para el mantenimiento general. Gran parte de esta situación favorable se debe a la Ley de Aviación Civil, promulgada en 2001, la cual permitió el ascenso del país a la categoría 2 de la estructura aeronáutica norteamericana. Para mantener estas características, las aerolíneas han debido ingeniárselas: debido a la necesidad de repuestos, se ven obligadas a acudir al mercado negro a comprarlo con unas tarifas elevadas. Van a cementerios de aviones, compran uno en regulares condiciones y lo canibalizan para sacar repuestos. El Estado venezolano es el único que trajo cuatro aviones nuevos para Conviasa; sin embargo, esa flota estatal también tiene problemas operativos porque muchos de sus aviones son viejos, detalla el investigador. El profesor Aniyar asevera que en la aviación no hay nada oculto porque los fabricantes de aviones llevan un control estricto de normas de mantenimiento hacia los operadores y pueden revocarles sus certificados. En cuanto a la vida útil de un avión, dice que puede tener 30 o 40 años y su capacidad depende del mantenimiento. La vida de un avión se mide en ciclos: veces que ha subido, comprimido la cabina a la presión atmosférica, bajado y descomprimido. Cuando una nave llega a 100 mil ciclos es desincorporado porque el metal se expande. Puede haber aviones de 10 años que lleven 40 mil ciclos y uno de 20 años que apenas lleve 50 mil ciclos, agrega. Por qué ocurren los incidentes? Los incidentes ocurren porque llega un momento en que se fatiga toda la cadena de la flota, debido a que hace más vuelos de los correspondientes y la tripulación no descansa.

4 La máxima de la aviación es la seguridad, pero las aerolíneas venezolanas han cometido el error de tener más vuelos que equipos. Ha habido un cansancio de la flota, los aviones tienen un ciclo que no pueden exceder y a veces hay líneas que tienen demasiada frecuencia en sus vuelos, recalca. Desde su concepción, el problema de la aviación no es solo de aviones, también de aeronavegabilidad, por lo que el Estado venezolano debe invertir en mejorar la infraestructura aérea: aeropuertos, sistemas de ayuda y control del tráfico aéreo. Burocracia y desinformación Armando Aniyar asegura que las aerolíneas adolecen de un problema de información al público. El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) se encarga de verificar la parte técnica, pero no transmite la información a los usuarios. Incidentes De acuerdo con cifras no oficiales, se produjeron en Venezuela 102 incidentes aéreos en 2009, 180 en 2010 y, a la fecha, se reportan 158 en De esta última cifra 74 se cuantifican en la actividad comercial y el resto en la aviación militar. En cuanto a accidentes, se registraron 60 en 2009, 31 en 2010 y, a la fecha, 28. El ministro Garcés, por su parte, afirma que en lo que va de año 2011 se han registrado aproximadamente 48 incidentes con aviones que abarcan problemas con el aterrizaje, despegues, de rutas y maniobras, entre otros. Por ejemplo, desde el punto de vista legal, el capitán de la tripulación tiene la potestad de suspender el vuelo y negarse a volar en caso de detectar alguna falla en el avión, sin recibir represalias laborales. Muchas de las demoras ocurren porque la tripulación alerta sobre fallas que pueda tener el avión, pero no se les habla claro a los pasajeros, puntualiza. Según Aniyar, la Ley de Aviación Civil es muy buena desde el punto de vista técnico y empezó a cumplirse bien; sin embargo, durante 2 años estuvo al frente del instituto alguien poco capacitado para el cargo. Enfatiza: Como en otros sistemas de transporte masivo, la aviación es un negocio muy serio para que lo manejen los políticos y más serio aún para que lo manejen los militares. Explica que hay una burocracia entorpecedora de los procesos, pues una línea trajo cuatro aviones de American Airlines y en estos momentos están parados en Maiquetía desde hace más de tres meses porque el Inac no los ha certificado. Evaluación constante

5 Expertos en aviación creen que el problema de las líneas aéreas va más allá de la asignación de divisas por parte de Cadivi, está relacionado con otros aspectos que deben ser atendidos con urgencia. En ese sentido se instalarán mesas técnicas entre el Gobierno y la aviación civil para buscar la reestructuración de rutas de vuelo y la certificación de repuestos utilizados en los aviones, de acuerdo con el protocolo del instituto aeronáutico. Asimismo, esta semana reiniciará la cuarta fase del proceso de certificación del Aeropuerto Internacional de Maiquetía. 7 inspectores del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil auditarán el cumplimiento de los manuales y procedimientos del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía para garantizar que las operaciones sean eficientes, ordenadas y seguras y determinar en qué categoría se encuentra de acuerdo con la clasificación establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional.