INFORMACIÓN ACTUALIZADA SOBRE METRO I-10 WEST CRONOGRAMA DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO

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1 INFORMACIÓN ACTUALIZADA SOBRE METRO I-10 WEST ESTUDIO DEL TRÁNSITO DE GRAN CAPACIDAD Junio 2009 OBJETIVOS DEL ESTUDIO SOBRE I-10 WEST 1. Mejorar la capacidad de movilizar personas en el Corredor I-10 West. 2. Enlazar el sistema local y expreso de autobuses y el nuevo sistema de tranvía ligero con West Valley. 3. Materializar mejoras rentables en el tránsito. 4. Prestarle servicio a los principales centros de empleo, como el State Capitol, los gobiernos locales y de los condados; e impulsar el desarrollo económico. 5. Minimizar los impactos medioambientales. Corredores de Tránsito ANTECEDENTES El estudio de METRO sobre el tránsito de gran capacidad de I-10 West (HCT, por sus siglas E en inglés) comenzó en 2007 y se extiende desde el centro de Phoenix hasta 79th Avenue (aproximadamente) en las cercanías de I-10. En el estudio se están evaluando las posibles rutas para conectar este corredor con la línea principal de METRO, la ubicación de las estaciones e instalaciones park-and-ride, así como el modo de tránsito que mejor se ajuste a los objetivos del proyecto: tránsito de tranvía ligero (LRT, por sus siglas en inglés) o tránsito de autobuses rápidos (BRT, también por sus siglas en inglés). Las alternativas que se describen a continuación se incorporaron con base en la Fase 2 (Tier 2) del proceso de evaluación que finalizó en noviembre de Como la mediana de I-10 ya se había seleccionado para la estructura al oeste de I-17, la Fase 2 estuvo centrada en el análisis de las opciones restantes para la estructura en el centro de Phoenix. Las avenidas 17th y 15th se eliminaron como opciones estructurales y el único lugar para una estructura este-oeste que se descartó del estudio fue Van Buren Street. Proceso de evaluación - antecedentes Junio de 2007 hasta noviembre de 2007 Reunión pública Octubre de 2007 Proceso de evaluación - primera etapa Septiembre de 2007 hasta mayo de 2008 Reunión pública Marzo de 2008 CRONOGRAMA DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO Fin de análisis de alternativas / Alternativa Preferida Localmente Otoño de 2009, Determina el modo de tránsito, las rutas y la ubicación de las estaciones en la línea principal. Proceso de evaluación - segunda etapa Mayo de 2008 hasta noviembre de 2008 Reunión pública - Noviembre de 2008 Trabajo sobre el impacto medioambiental Declaración / Ingeniería preliminar Verano de 2012 Diseño final Verano de 2014 Inicio De construcción Principios de 2015 Inicio De Servicios 2019

2 ESTADO HASTA LA FECHA Estructura de la línea principal de I-10 West METRO ha seleccionado la mediana de 50 pies en I-10, al oeste de I-17, como la estructura preferida en el Corredor I-10 West para el modo de BRT o LRT. En los diseños frontales de la autopista que se presentan más adelante se observa como lucirían ambos modos entre 79th Avenue y la interestatal I-17. Estaciones de la línea principal de I-10 West Como la distancia entre las estaciones influye en la velocidad de los autobuses y tranvías, se ubicarán cada 2-3 millas en I-10; en áreas urbanizadas las estaciones guardarían menos distancia entre sí. La ubicación de las estaciones en calles seleccionadas se plantea en cuatro Áreas para Estaciones (véase el mapa). A continuación, se presentan las calles que se están evaluando y el tipo de estación para cada una de estas cuatro Áreas: Áreas para Estaciones de I-10 West Estación de acceso a pie en el vecindario: 35th Ave. o 39th Ave. Estación Park-and-Ride a mitad del corredor: 43rd Ave., 51st Ave. o 59th Ave. Estación Park-and-Ride a mitad del corredor: 63rd Ave. o 67th Ave. Última estación de la línea: 79th Ave. Mediante una evaluación inicial de estas Áreas para Estaciones se determinó que tres lugares debían descartarse del estudio: 39th Ave., 43rd Ave. y 63rd Ave. METRO sigue analizando la ubicación potencial de las estaciones, así como opiniones de la comunidad que le ayuden a determinar los lugares que deben seleccionarse en la autopista I-10. Se espera que los resultados detallados del análisis sobre la ubicación de las estaciones estén listos en verano de LEYENDA Línea principal del corredor para el tránsito de gran capacidad en I-10 Ubicación de estaciones (descartada de la evaluación) Ubicación de estaciones recomendada para mayor evaluación Centro de actividades Área para Estaciones - 35th Ave/39th Ave Área para Estaciones - 43rd Ave/51st Ave/59th Ave Área para Estaciones - 63rd Ave/67th Ave 79th Ave 63rd Ave 39th Ave Vista frontal de LRT en I-10 Vista frontal de BRT en I-10 Estación LRT Lake - Gold Line, Los Ángeles, CA Estación BRT Slauson - Metro Blue Line, Los Ángeles, CA Estación LRT Sierra Madre - Gold Line, Los Ángeles, CA

3 Alternativas de I-10 West para el centro de la cuidad Varias estructuras propuestas para el centro de Phoenix han sido descartadas con base en su relación con todas las metas y objetivos del estudio, la opinión de la comunidad y la evaluación técnica. Es necesario seguir analizando las alternativas as restantes. Las alternativas estructurales Norte-Sur y Este-Oeste que requieren mayor evaluación se presentan a la derecha. Alternativas Norte-Sur en el centro para el tránsito del tranvía ligero LEYENDA Paso a nivel a nivel de calle Cambio de nivel Puente Alternativas Norte-Sur I-17 lado este u oeste 19th Avenue Alternativas Este-Oeste Unión de Washington /Jefferson Jefferson-Jackson Adams-Jackson Unión de Adams/Monroe Alternativas Norte-Sur Alternativas Este-Oeste State Capitol State Capitol Comparación de las alternativas Norte-Sur en el centro para LRT Alternativa Norte- Sur para LRT I-17 lado este u oeste A favor En comparación con 19th Avenue, proporciona mejores tiempos de viaje y mayor velocidad No existen mayores problemas con los servicios básicos en I-17 Podría generar oportunidades de redesarrollo cerca de una estación ubicada en el vecindario St. Matthew En contra Requeriría coordinación con el cronograma de ensanchamiento de la autopista I-17 del ADOT (sólo la opción del lado este) No le prestaría servicios al Complejo Ferial de Arizona Podría afectar las propiedades del vecindario St. Matthew El cruce de la vía férrea cerca de 19th Avenue requiere una estructura de envergadura (paso elevado o subterráneo) 19th Avenue La estación podría prestarle servicios al Complejo Ferial de Arizona (Arizona State Fairgrounds) Podría generar oportunidades de redesarrollo No requeriría coordinación con el cronograma de ensanchamiento de la autopista I-17 del ADOT Sería necesario construir una estructura elevada en I-10 para cruzar la vía férrea y 19th Avenue Podrían presentarse problemas importantes con la estructura principal de servicios básicos en el derecho de paso de 19th Avenue Podría afectar las propiedades históricas del Distrito Histórico de Oakland

4 Alternativas Este-Oeste para el tránsito del tranvía ligero WASHINGTON/JEFFERSON COUPLET ADAMS-JACKSON JEFFERSON-JACKSON

5 ADAMS/MONROE COUPLET Comparación de las alternativas Este-Oeste para LRT Alternativas Este-Oeste para LRT A favor En contra Washington/ Jefferson Couplet 1st/ Central Avenues Jefferson Jackson (via 1st Street) Adams Jackson (via 1st Street) Adams/Monroe Couplet La conexión directa con la línea principal de METRO genera menos inconvenientes con los derechos de paso y reduce los tiempos de viaje Las calles más anchas proporcionan mayor espacio para la construcción del tranvía ligero en comparación con otras alternativas Origina el menor impacto en el paisajismo actual En el futuro, podría enlazar con el tranvía regional No habría que eliminar canales en Jackson Street; sin embargo, habría que reducir el ancho de los canales actuales En el futuro, podría enlazar con el tranvía regional No habría que eliminar canales; sin embargo, habría que reducir el ancho de los actuales No habría que eliminar canales; sin embargo, habría que reducir el ancho de los actuales Conexión directa con la línea principal de METRO Los 4 canales actuales de las arterias se reducirían a 3 La construcción del tranvía ligero en dos arterias viales podría resultar más costoso Podrían presentarse problemas de preservación histórica De las cuatro alternativas, ésta es la que origina el mayor impacto en el tránsito por la eliminación de canales en Jefferson Street El viaje indirecto para acceder a Jackson Street afecta los tiempos de viaje en el corredor, en comparación con la conexión directa de Washington/Jefferson La vía estrecha actual en Adams Street podría originar mayores impactos de construcción en las propiedades adyacentes, en comparación con otras alternativas estructurales Este/Oeste El viaje indirecto para acceder a Jackson Street afecta los tiempos de viaje en el corredor, en comparación con la conexión directa de Washington/Jefferson La vía estrecha actual en Adams Street podría originar mayores impactos de construcción en las propiedades adyacentes, en comparación con otras alternativas estructurales Este/Oeste La reducción en el ancho de la calle necesaria en Monroe Street impediría el paso de vehículos de emergencias *Con todas las alternativas de estructuras Este/Oeste se elimina la posibilidad de estacionar en la calle y se afecta el paisajismo en general.

6 Tránsito de autobuses rápidos Alternativas para el centro El BRT es un servicio de autobuses de paradas limitadas diseñado para proporcionar mejores servicios y tiempos de viaje. El servicio de BRT propuesto empleará las rutas existentes de autobuses expresos y RAPID y funcionará en un canal exclusivo para autobuses al oeste de I-17, a lo largo de la mediana de I-10 y luego con tráfico mixto en el centro. Los autobuses llegarán al centro desde dos direcciones: Los autobuses utilizarán I-17 o 19th Ave como transición desde I-10 hasta el centro de Phoenix. En horas pico, algunas rutas de BRT continuarán en dirección este por I-10 y luego tomarán las calles de 5th Ave/3rd Ave como transición hacia el centro de Phoenix. Este servicio en dos partes durante las horas pico le prestará un servicio directo y optimizado al State Capitol. El servicio en horas pico trasladará a los usuarios directamente al centro de Phoenix, antes de terminar en el State Capitol. Para el servicio durante todo el día, se evaluaron dos estructuras Norte-Sur (I-17 y 19th Avenue) y una Este-Oeste (Unión de Washington/Jefferson): I-17 Exclusive Guideway La opción de BRT en I-17 con tráfico mixto supone que los autobuses se desplacen en nuevos canales exclusivos para autobuses construidos en la mediana de I-10 al oeste de 35th Ave y accedan a canales con tránsito ordinario cerca de 35th Ave viajando en dirección este. Los autobuses tendrían que cruzar el canal para vehículos de alta ocupación (HOV) y canales de tránsito ordinario para acceder a la rampa de I-17 con dirección sur, empleando vías existentes para desplazarse con tráfico mixto. Una segunda opción de BRT en I-17 emplearía un canal exclusivo para autobuses que enlazaría directamente el viaje desde la mediana de I-10 hasta la calle paralela a I-17 en dirección sur. El BRT funcionaría en el canal exclusivo para autobuses desde el distribuidor de I-17/I-10 hasta Van Buren Street, al pasar esta calle las rutas con dirección interna seguirían por la calle paralela y cruzarían al este en Jefferson Street para enlazar con el State Capitol. Los autobuses con dirección externa se desplazarían con tráfico mixto en la paralela con dirección norte desde Jefferson Street hasta Van Buren Street y luego se incorporarían al canal exclusivo para autobuses. La opción de BRT en 19th Avenue funcionaría a lo largo de 19th Avenue y sería necesario un canal exclusivo para autobuses al este del distribuidor de I-17/I-10 antes de enlazar con Grand Avenue mediante una rampa de entrada y salida exclusiva para autobuses. Los autobuses se desplazarían luego con tráfico mixto en Grand Ave y Culver Street antes de ir en dirección sur por 19th Avenue. LEYENDA Nueva ruta y servicio optimizado en tráfico mixto Ruta actual y servicio en tráfico mixto Nueva ruta y servicio optimizado en estructuras de vías de guiado exclusivas Ruta actual y servicio en estructuras de vías de guiado exclusivas University Park Central Station Línea / estación de tranvía ligero Phoenix City Hall State Capitol County Courthouse I-17 Mixed Traffic University Park Central Station State Capitol

7 19TH AVE. Mixed Traffic LEYENDA Central Station Nueva ruta y servicio optimizado en tráfico mixto Ruta actual y servicio en tráfico mixto Nueva ruta y servicio optimizado en estructuras de vías de guiado exclusivas Ruta actual y servicio en estructuras de vías de guiado exclusivas Línea / estación de tranvía ligero Phoenix City Hall State Capitol County Courthouse Comparación de las alternativas en el centro para BRT Alternativas para BRT A Favor En contra I-17 El costo sería menor en comparación con el de 19th Avenue Con respecto a 19th Avenue, proporciona mejores tiempos de viaje y mayor velocidad Prestaría servicio en áreas con poca población y empleos Generaría menos oportunidades de redesarrollo en I-17 Las estaciones podrían prestarle servicios al vecindario St. Matthew 19th Avenue Podría generar oportunidades de redesarrollo cerca de una estación ubicada en 19th Avenue Prestaría servicio en áreas con mayor población y empleos En 19th Avenue no faltarían los usuarios por el desarrollo residencial adyacente Las estaciones podrían prestarle servicios tanto al Complejo Ferial de Arizona como al vecindario de Oakland El costo sería mayor en comparación con el de la alternativa de I-17 debido al puente necesario en I-10 para cruzar la vía férrea del BNSF Mayores tiempos de viaje y menor velocidad en comparación con la opción de I-17 Estaciones en el centro para I-10 West Las estaciones para las alternativas de LRT y BRT en el centro de Phoenix se identificarán y analizarán durante la fase de evaluación medioambiental. En otoño de 2009, se espera determinar la ubicación de las estaciones en el centro.

8 QUÉ SIGUE? METRO seguirá evaluando las alternativas de LRT y BRT restantes hasta la fase de Definición Final de Alternativas. Los resultados de la próxima fase de planificación darán origen a una Alternativa Preferida Localmente (LPA, por sus siglas en inglés) que recomendará METRO. Con dicha recomendación, programada para otoño de 2009, se determinará una ruta, el modo de tránsito y la ubicación de las estaciones al oeste de I-17 (la ubicación de las estaciones en el centro se determinará y analizará durante la fase de evaluación medioambiental). Antes de la aprobación formal, la LPA será sometida a un proceso de evaluación del público, pautado para el otoño de Después de la aprobación, METRO proporcionará diseños de ingeniería detallados de la estructura seleccionada y proyectos de las estaciones e iniciará la etapa de evaluación medioambiental de conformidad con la Ley Nacional de Normas Medioambientales (National Environmental Policy Acty). PREGUNTAS FRECUENTES P. Cómo se conectará la línea de tránsito de I-10 West con todo el sistema? Sólo le prestará servicios a los usuarios de West Valley? R. La línea de tránsito I-10 West se integrará con el sistema de autobuses y tranvía del valle sea cual sea el modo de tránsito elegido. La línea conectará West Valley con el centro de Phoenix y el State Capitol, así como con la ruta existente de LRT. Las estaciones le prestarán servicios a los núcleos residenciales y de empleos y a otros centros de actividades. P. Cuáles son los beneficios medioambientales de este proyecto? R. La línea de tránsito I-10 West empleará tecnologías de combustibles limpios. Tanto si se elige el autobús como el tranvía ligero, el servicio de tránsito propuesto permitirá minimizar la polución del aire mediante emisiones menos contaminantes y economizar el consumo de combustible. P. Cuán al oeste se extiende este proyecto? Puede extenderse aún más? R. El estudio sobre I-10 West está financiado por la Proposición 400, incremento de medio centavo en el impuesto a las ventas destinado al transporte, aprobado por los electores del Condado de Maricopa en 2004, e incluido en el Plan Regional de Transporte. En dicho Plan se observa que el corredor se extiende hasta 83rd Ave. desde la línea principal de 20 millas de longitud. Cualquier otra extensión que supere la indicada implica una enmienda al plan y financiamiento adicional. P. Qué dispositivos de seguridad tendrán las instalaciones park-and-ride? R. Entre los dispositivos de seguridad con los que contarán las instalaciones park-and-ride destacan cámaras de seguridad y teléfonos de emergencia. La iluminación se ubicará en puntos estratégicos de la instalación para minimizar las áreas oscuras. Personal de seguridad patrullará constantemente las instalaciones park-and-ride. P. Cómo se financiará el proyecto? R. El proyecto de I-10 West se financiará parcialmente mediante la Proposición 400 (incremento regional en el impuesto a las ventas), la Municipalidad de Phoenix y la Administración de Tránsito Federal. P. En cuánto tiempo estará listo el proyecto? R. El desarrollo del proyecto completo, desde la planificación y el diseño hasta el fin de la construcción, tomará entre 10 y 12 años. P. Cómo puede participar el público en el proceso de evaluación? R. Existen varios mecanismos disponibles para garantizar que el público pueda opinar. Las preguntas y comentarios escritos se pueden enviar a través de mhernandez@metrolightrail. org o por correo a METRO, I-10 West, 101 N. 1st Avenue, Suite 1300, Phoenix, AZ 85003, Attn: Public Input (Atención: opinión del público). Las reuniones públicas son otra alternativa para emitir comentarios. Suscríbase a la lista de notificación de reuniones públicas a través del correo electrónico mhernandez@metrolightrail.org. INFORMACIÓN ADICIONAL Contacto Monica Hernandez mhernandez@metrolightrail.org Para recibir esta información en formatos alternativos favor de llamar al /TTY Parte de la Declaración de Análisis de Alternativas / Impacto Medioambiental de I-10 West, redactada conforme a los requerimientos de la Ley Nacional de Normas Medioambientales (NEPA), 40 CFR Secciones , y sus reglamentos de puesta en práctica