Normativa actual y futura de Aeronaves no Tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional

Transcripción

1 Normativa actual y futura de Aeronaves no Tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional Dr. Israel Quintanilla, Dr. Pedro Yuste, Comandante José Gil Donat, Dr. Juan Antonio Vila, Abogado Jose Antonio Viñes Profesores de la Universitat Politècnica de València. Diploma de Extensión Universitaria en Pilotaje de Sistemas de Aeronaves Tripulados por Control Remoto (RPAS). Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño Es evidente que el sector de las aeronaves no tripuladas se encuentra en un momento de gran expansión en todos sus niveles: construcción, pilotaje y aplicaciones. Y tal y como ocurre cuando un avance tecnológico se incorpora de forma masiva en el sector empresarial y social, surgen diferentes formas de denominar a la tecnología emergente. Ahora bien, la forma oficial de referirse a las aeronaves no tripuladas, dependiendo de la tipología y características de las mismas, en este caso está muy clara. La denominación oficial viene expresada en la Circular 328 AN/190 de la OACI Sistemas de Aeronaves no Tripuladas y en la enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI Reglamento del Aire donde se definen los dos tipos existentes de Aeronaves no Tripuladas: UAV (UnmannedAerialVehicle) programadas y autónomas, y RPA (RemotelyPilotedAircraft) pilotadas, así como sus sistemas: UAS (UnmannedAerialSystem) y RPAS (RemotelyPilotedAircraftSystem), y la forma genérica que engloba a ambas UA (UnmannedAircraft). La Circular 328 también deja muy claro en su artículo 2.2 cuáles serán las aeronaves no tripuladas que podrán incorporarse como tal en la aviación civil: No obstante, sólo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. La integración de este tipo de aeronaves en la sociedad ha sido tan amplia y de tal magnitud, que la Real Academia Española (RAE) ya ha incorporado en su 23ª edición del Diccionario académico, publicado en octubre de 2014, la palabra dron como adaptación al español del sustantivo inglés drone (literalmente zángano ), para referirse a una aeronave no tripulada. Al tratarse ya de una voz española no es preciso destacarla con cursivas ni comillas y su plural es drones. Nos encontramos ante un desarrollo tecnológico de gran alcance y repercusión en múltiples sectores, desde la construcción de las aeronaves, al pilotaje específico de las mismas y el innumerable abanico de aplicaciones que tiene en todos los ámbitos y disciplinas: ingeniería Geomática, Aeronáutica, Agronómica, Civil, Forestal, Informática, Industrial, Telecomunicación, Bellas Artes, Patrimonio, así como en todos los posibles servicios a los ciudadanos: búsqueda y rescate, controles fronterizos, control de tráfico... Eso sí, tal y Un dron es un tipo de aeronave, y como tal, está regulada por la normativa aeronáutica correspondiente, lo cual es un aval para mantener la seguridad requerida. como hemos comentado, un dron es un tipo de aeronave, y como tal, está regulada por la normativa aeronáutica correspondiente, lo cual es un aval para mantener la seguridad requerida. Como consecuencia de este auge existente, el desarrollo del marco legal está sufriendo modificaciones para poder adaptarse a este fenómeno que se está expandiendo de forma exponencial. En este artículo pretendemos mostrar una visión de la normativa actual y futura de las aeronaves no tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional, solo con el fin de dar una panorámica de las posibilidades existentes en este ámbito, y siendo conocedores del aspecto cambiante de la misma. Normativa de RPAS a nivel internacional En el artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y enmendado por la Asamblea de la OACI (Doc 7300), denominado de forma común, el Convenio de Chicago, ya se hacía referencia a las aeronaves no tripuladas para asegurar el control de las mismas en el espacio aéreo. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. 32

2 Esta normativa preventiva es esencial para el correcto desarrollo de cualquier tipo de disciplina, y por experiencia, se ha demostrado que esto es común en la normativa aeronáutica con el objeto de garantizar la seguridad en todos sus aspectos. Y así ha sido. Y así será en el sector de las aeronaves no tripuladas, o al menos, esa es la tendencia que estamos viendo. Independientemente del marco jurídico existente sobre la regulación de la normativa aeronáutica que afecta también a las aeronaves no tripuladas (Ley 48/1960 de Navegación Aérea-LNA, Standarized European Rules of the Air- SERA ) existe normativa internacional específica, o modificaciones a las ya existentes, que son las que regulan este tipo de aeronaves a nivel internacional: Circular 328 AN/190 de la OACI Enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI Reglamento del Aire Enmienda del Anexo 7 de la OACI Marcas de nacionalidad de la aeronave y marcas de registro Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) Art. 51 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, cuyo antecedente fue el RDL 8/2014 y que modifica el artículo 11 de la LNA. De gran importancia es la especificación de la Circular 328 donde deja muy claro en su artículo 2.2 que solo las Aeronaves no Tripuladas Pilotadas podrán incorporarse como tal en la aviación civil: No obstante, sólo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. Con lo que se descarta las aeronaves no tripuladas programadas o plenamente autónomas (UAV) para tal fin. Como vemos, la futura regulación definitiva ha de dar respuesta al carácter internacional de las operaciones aeronáuticas y por ello se hace necesario que se establezca un régimen normativo armonizado en todos los países, si bien cada Estado tendrá cierta libertad legislativa en lo que respecte a sus operaciones interiores. Las futuras regulaciones en el Derecho comparado (fundamentalmente en el ámbito europeo) serán similares, aportando así seguridad jurídica a todos los actores implicados y siempre desarrollando más específicamente las normas básicas que continúa estableciendo la OACI junto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y en nuestro entorno estatal, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). No obstante, el panorama a nivel internacional (ver tabla 1) sigue unos parámetros más o menos similares en cuanto a la definición de operaciones que pueden realizar este tipo de aeronaves y las características de las mismas. Actualmente existe un límite de altura para el vuelo de drones que viene definido por la línea que delimita la aviación tripulada, es decir, 500 pies. De momento, todos los países, excepto Emiratos Árabes que permite hasta 4500 pies, deben volar por debajo de este límite, definiendo ya cada país la altura máxima de vuelo. En el caso de España por debajo de 400 pies. Asimismo, las operaciones se estructuran en función del peso máximo al despegue de la aeronave (MTOW): por debajo de 2 Kg., entre 2 y 25 Kg., entre 25 y 150 Kg. y más de 150 Kg (en el caso de Europa, para un peso mayor de 150 Kg queda regulado por la Unión Europea, y por debajo, por los países miembros). Otra variable que define el tipo de operaciones es mantener o no el OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2015 AVIADOR 33

3 Enfoqu ue de regu lación nsidad de blación pobla do oblado est ionado P or debajo de 400 pies (VLL) Atado VLOS E-V LOS BVLOS Atado contacto visual con la aeronave mientras se pilota, lo cual genera tres tipos diferentes de operaciones: VLOS (Visual Line of Sight). Contacto visual con la aeronave y a una distancia no superior a 500 m. E-VLOS (Extended-Visual Line of Sight). Contacto visual con la aeronave y se pueden colocar observadores cada 500 m. para aumentar el radio de acción. B-VLOS (Beyond Visual Line of Sight). Sin contacto visual con la aeronave. Asimismo, se mantienen unas distancias mínimas de seguridad a los aeropuertos que varían en función de si tienen procedimientos VFR o IFR, y que cada país establece de forma independiente (en el caso de España es 8 Km. si es VFR y 15 Km si es IFR). Por último, una gran parte de los países establece que los drones solo volarán en espacio aéreo no controlado, excepto Inglaterra, Lituania, Suecia, Suiza y Nueva Zelanda para los que se establecerán los protocolos y medidas de seguridad correspondientes. Como podemos apreciar en la tabla, existen características comunes a todos los países (salvo ciertas excepciones) como la altura límite, por debajo de 500 pies; el peso máximo al despegue, inferior a 25 Kg.; el tipo de operaciones permitidas, VLOS y BLOS; distancias a aeródromos; y el no poder volar en entornos urbanos ni por encima de concentraciones de personas. Dicho lo cual deberíamos hacer una reflexión, porque tal y como hemos comentado anteriormente, la cualidad preventiva de la normativa aeronáutica contempla situaciones y operaciones de drones que, aunque todavía no estén permitidas, si se espera que lo hagan en un futuro próximo. De esta forma, en el caso de aeronaves no tripuladas, se establecen dos tipos de operaciones en función de la altura límite de la aviación tripulada: Por encima d e 400 pies Imagen 1: Enfoque propuesto por Filippo Tomasello (EASA) y Ron Van de Leijgraaf (JARUS) V FR Operaciones VLL (VeryLowLevel), también denominado VFR o IFR no-estándar. Por debajo 500 ft AGL. Donde se engloban las operaciones vistas anteriormente: VLOS, E-VLOS y B-VLOS Operaciones VFR o IFR. Por encima 500 ft AGL. Que da lugar a dos clasificaciones: VFR: incorpora las operaciones ya vistas, pero en este caso compartiendo espacio aéreo con la aviación tripulada. E-VLOS B-VLOS IFR que permite otros dos tipos de operaciones: RLOS (Radio Line of Sight). Operaciones en línea de vista del IFR 10 enlace en espacio aéreo no segregado. B-RLOS (Beyond Radio Line of Sight). Operaciones más allá de línea de vista del enlace. Como vemos, es posible apreciar que la proyección que tienen las aeronaves no tripuladas es bastante más amplio del que a priori podríamos pensar, por lo que si la normativa se desarrolla de forma correcta por parte de los organismos implicados, se traducirá en una potencialidad de este sector que superará con creces a la visión actual. Es decir, y haciendo uso del enfoque propuesto por Filippo Tomasello (EASA) y Ron Van de Leijgraaf (JARUS) en la matriz del enfoque de regulación (ver imagen 1), vemos que de los 21 elementos de la matriz (sin contar las operaciones atadas a tierra) actualmente a nivel internacional solo se permiten dos tipos de operaciones. Eso deja 19 operaciones nuevas que podrán ser realizadas en un futuro próximo, y que evidentemente, hacen de este sector uno de los principales en cuanto a desarrollo y potencialidad. Y aún podemos ir más lejos en nuestra reflexión, si desde que salió la normativa en España, el 4 de julio de 2014, se han formado más de 700 operadoras que van a hacer uso de estas aeronaves con solo dos tipos posibles de operaciones, podemos imaginar cual es el futuro prometedor de este sector cuando se complete el total de operaciones de la matriz. Normativa de RPAS a nivel europeo Como hemos comentado anteriormente, la normativa europea se limita a las operaciones de aeronaves de MTOW superior a 150kg, encargándose los países miembros de las de peso inferior. No obstante, EASA está desarrollando una nueva normativa para cambiar el criterio a una orientación basada no en masa, sino en riesgo. El objetivo es considerar todo el espectro posible de operaciones y aplicar una normativa más acorde con cada una de ellas. Asimismo, dado que hay diferencias entre las normativas existentes para trabajos aéreos y para uso recreativo, se 34

4 País MTOW máximo Espacio Aéreo Tipo de Distancia Distancia a Distancia a Distancia a Altura máxima Altura mínima Operación máxima zonas pobladas personas aeródromos Inglaterra 150 kg 50 m/ 30 (aterrizaje/despegue) VLOS 500 m 400 ft 150 m Canadá 25 kg No controlado VLOS 500 m 300 ft 150 m 9 km Argentina 150 kg No controlado VLOS 500 m 400 ft 8 km/ 15 km (instrumental) Sud África 25 kg No controlado VLOS, BVLOS 500 m 400 ft 50 m 50 m 10 km Estados Unidos 25 kg No controlado VLOS 500 m 400 ft 500 ft (zonas pobladas) Hong Kong 7 kg No controlado VLOS 500 m 300 ft 50 m/ 30 m 5 km Eslovaquia 7 kg No controlado VLOS 1000 m 330 ft 1500 m 50 m 5,5 km Austria 150 kg No controlado VLOS 500 m 490 ft 2,5 km Dinamarca 25 kg No controlado VLOS 330 ft 150 m 5 km Emiratos Árabes 150 kg No controlado VLOS 500 m 400 ft/4500 ft (Comercial 300 m / 200 m 5 km Lituania 25 kg VLOS 1000 m 400 ft 50 m 50 m 5,4 km/1,8 km México 25 kg No controlado VLOS 457 m 400 ft 500 ft/150 ft Suecia 7 kg VLOS/BVLOS 500 m 400 ft 50 m 9.2 km/3,7 (no controlado) Irlanda 20 kg No controlado VLOS 500 m 400 ft 150 m 150 m/ 50 m 8 km Suiza 30 kg VLOS 500 m 400 ft 500 ft 100 m 5 km Italia 25 kg No controlado VLOS/BVLOS 500 m 230 ft 150 m 50 m 8 km Malta 20 kg No controlado VLOS 500 m 400 ft Luxemburgo 25 kg No controlado VLOS 165 ft Nueva Zelanda 25 kg VLOS 400 ft 4 km España 25 kg No controlado VLOS/BVLOS 500 m 400 ft 8 km/15 km Tabla comparativa de las características de las operaciones de drones a nivel internacional. Fuente propia. intenta uniformizar el marco legal dando el mismo trato a las operaciones comerciales y a las no comerciales (incluidos los aeromodelos y juguetes). De esta forma, EASA ha propuesto tres categorías de operaciones y está desarrollando el régimen regulatorio asociado a cada una. El 25 de septiembre de 2015 finalizó el periodo de alegaciones al borrador y se espera que esté en vigor progresivamente a partir de principios de Las tres categorías propuestas son: Open, específica y certificada. La primera categoría (Open) incluye las operaciones de riesgo muy bajo. Intenta facilitar este tipo de operaciones reduciendo al máximo las exigencias, aunque limitando las condiciones en que se pueden desarrollar. En el sentido de reducir las exigencias, se plantea no solicitar una aprobación de aeronavegabilidad para la aeronave ni licencias a operadores y pilotos. Por el otro lado, las operaciones que se permitirán dentro de esta categoría deben ser sencillas y de bajo riesgo. Se plantea limitar las operaciones a aquellas en línea directa de visión (VLOS) a menos de 50 0m y a una altura que no exceda 150 m sobre suelo o agua. Además, deberá ser fuera de áreas reservadas (aeropuertos, zonas sensibles medioambientalmente, zonas con requisitos de seguridad ) La categoría específica incluye aquellas operaciones que comienzan a tener un riesgo más elevado, como por ejemplo para las personas sobrevoladas o implican compartir el espacio aéreo con otros usuarios del mismo. Previamente a la operación, esta debería someterse a un análisis de riesgos de seguridad operacional que identifique qué medidas de mitigación son necesarias. Este análisis de riesgos debería ser revisado y aprobado por la correspondiente autoridad nacional de aviación. Asimismo, debería centrarse en aeronavegabilidad, procedimientos operacionales y entorno, competencia del personal y organizaciones involucradas y espacio aéreo. Se espera que la competencia requerida del personal involucrado se establezca en función del análisis de riesgos de seguridad operacional. Esta competencia puede abarcar desde una formación específica OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2015 AVIADOR 35

5 La categoría certificada está reservada para operaciones más complejas, con riesgos equivalentes a los de la aviación tripulada y los mismos requisitos de seguridad. Por ello, a este tipo de operaciones se les dará el mismo trato que a la aviación tripulada hasta una licencia emitida por EASA. También se espera que se desarrollen nuevos estándares para la validación de pilotos y personal. En cuanto a la categoría certificada, está reservada para operaciones más complejas, con riesgos equivalentes a los de la aviación tripulada y los mismos requisitos de seguridad. Por ello, a este tipo de operaciones se les dará el mismo trato que a la aviación tripulada. Se requerirán diferentes certificados y licencias, al igual que en aviación tripulada, más algunos específicos de la no tripulada. Además, habrá requisitos de seguridad específicos de este tipo de aeronaves, como la existencia de sistemas Detect and Avoid. El límite entre categoría específica y certificada aún no está definido, se plantea que se base en consideraciones de energía cinética, en tipos de operaciones o en complejidad del dron, sobre todo en términos de autonomía. Así pues, vemos que la definición de las operaciones actuales, que vienen determinadas fundamentalmente por el peso de la aeronave y la distancia a la misma, pasarán a un segundo plano en función del riesgo operacional que tenga en si misma cada operación, lo que aportará un punto de vista nuevo en este desarrollo. Normativa de RPAS a nivel nacional El 4 de julio de 2014 se publicó el Real Decreto transitorio Ley 8/2014 que regula la normativa civil en RPAS. En este RD se especifican las diferentes características del uso de RPAS en España, parte de las cuales ya hemos visto a lo largo del artículo. Se resumen en los siguientes puntos: B-VLOS para aeronaves con un peso inferior a 2 Kg (previo NOTAM) VLOS para pesos inferiores a 25 Kg Altura máxima 400 pies AGL No está permitido volar en entornos urbanos No está permitido volar en aglomeraciones de personas Fuera del espacio aéreo controlado Límites de distancias a aeródromos con procedimientos VFR de 8 Km, y de 15 Km. para IFR. Además también se permite otro tipo de operación para aeronaves entre 25 y 150 Kg. siempre que estén incluidas en su certificado de aeronavegabilidad Tal y como hemos visto, esto solo serían dos elementos de la matriz del enfoque de regulación, y aun así, el desarrollo de este ámbito en España ha sido espectacular con la creación de más de 700 empresas dedicadas al sector. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha recogido las propuestas y comentarios de todos los actores implicados que han querido participar en el proceso, y con ello se ha establecido un nuevo borrador de RD en el que se amplían el tipo de operaciones. Recientemente, Isabel Maestre, directora de AESA, ha anunciado que esté RD saldrá antes de que acabe el año y sus principales propuestas son las siguientes: Incorporará la operación E-VLOS para pesos inferiores a 25 Kg. Aumenta el peso a 25 Kg. para operaciones B-VLOS Permitirá el vuelo en zonas urbanas VLOS con una distancia máxima de 100 m., en zonas acotadas y con los permisos y estudios de seguridad operacional correspondientes. Permitirá el vuelo en espacio aéreo controlado bajo autorización ATC. Por lo que cuando el RD entre en vigor, el número de operaciones permitidas en la matriz de enfoque de regulación pasará a seis, que triplica las posibilidades actuales. Desde nuestro punto de vista, y tal y como hemos mostrado a lo largo del artículo, las posibilidades de este campo son innumerables en todos los aspectos, y pueden llegar a convertirse en un sector de amplio desarrollo por su potencialidad, transversalidad y multidisciplinariedad en cuanto a las aplicaciones tanto civiles, como de seguridad ciudadana. Ahora bien, vista la panorámica existente en cuanto a posibilidad en el enfoque de regulación, creemos que debe ser un proceso meditado y acorde a la filosofía aeronáutica a la cual pertenece. Ahora bien, vista la panorámica existente en cuanto a posibilidad en el enfoque de regulación, creemos que debe ser un proceso meditado y acorde a la filosofía aeronáutica a la cual pertenece, pero a su vez sin demora, para poder dar cobertura al mercado tan amplio que se está desarrollando en las aplicaciones dentro del sector empresarial y social. < Referencias ICAO, (2006).Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Novena edición. Doc 7300/9 ICAO, (2011). Sistemas de aeronaves no tripuladas. CIR 328,AN/190 Enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI Reglamento del Aire Enmienda del Anexo 7 de la OACI Marcas de nacionalidad de la aeronave y marcas de registro Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) Art. 51 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, cuyo antecedente fue el RDL 8/2014 y que modifica el artículo 11 de la LNA. Concept of Operations for Drones. A risk based approach to regulation of unmanned aircraft. EASA.2015 Real Decreto transitorio Ley 8/2014 sobre la normativa civil en RPAS Preguntas frecuentes AESA: stellano/cias_empresas/trabajos/rpas/faq/ default.aspx 36