COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

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1 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO Expediente. 108/12 Fecha del Incidente Iniciado Terminado AVISO LEGAL: La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX:

2 INVASIÓN DE ESPACIO AÉREO VFR 1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha : 02/09/2012 Hora (UTC) : 12:27 Notificado por : TACC Palma Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : TMA Palma Clase : A Posición : Aproximadamente 5 NM al W del IAF TILNO 2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : Aeronave 1 Procedencia : LEMU Destino : LEIB Tipo de Avión : C150 Reglas de Vuelo : VFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : GA Fase de Vuelo : En-Ruta / Descenso Altitud : 5000 ft Nivel de Vuelo : FL -- ACAS : TA RA TIPO : TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : Aeronave 2 Procedencia : LIME Destino : LEIB Tipo de Avión : B733 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : Llegada / Aproximación Altitud : 4300 ft Nivel de Vuelo : FL --- ACAS : TA RA TIPO : 108_12- Pág. 2

3 3. CAUSAS 3.1. Causas de nivel 1: Causas relativas a Piloto Aeronave; Incumplimiento de la Normativa ATM Aplicable. Procedimientos VFR en un Sector. Causas relativas a Piloto Aeronave; La Aeronave no cumple con las Autorizaciones / Instrucciones de ATC. Invasión No Autorizada de Espacio Aéreo Clasificado (A, B, C, D, E): Hubo Acción Evasiva Causas de nivel 2: No hay causas de nivel CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA INCIDENTE : Procedimiento Contribución de ATM : Sin Contribución Severidad : C OTRAS CARACTERÍSTICAS : 108_12- Pág. 3

4 5. DESCRIPCIÓN 5.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual TACC Palma ha notificado que la Aeronave 1 invadió el área de aproximación de la RWY 06 de LEIB cuando la Aeronave 2 se encontraba en aproximación a dicha pista, en el TMA de Palma, espacio aéreo clase A. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La Aeronave 1 había despegado de LEMU con destino LEIB y volaba aproximadamente el rumbo E. La aeronave 2 volaba en descenso a 5000 ft y en HDG Comunicaciones y trazas radar 12:17:20.- TACC Palma pregunta a la Aeronave 1 si procederá al S o al N. La Aeronave 1 responde 1020, the opposite to the track, GBE. 12:18:47.- La Aeronave 2 informa a TACC Palma que se encuentra a 5000 ft en rumbo autorizado. TACC Palma la instruye a mantener altitud y rumbo y le indica que la avisará. 12:19:27.- TACC Palma instruye a la Aeronave 2 a descender a 3000 ft. 12:19:32.- Se observa a la Aeronave 1 aproximadamente en rumbo NE mientras que la Aeronave 2 se encuentra establecida a 5000 ft en HDG 240. AERONAVE 2 AERONAVE 1 Fig. 1 Posición de las aeronaves a las 14:19:32 108_12- Pág. 4

5 12:20:33.- TACC Palma instruye a la Aeronave 2 a virar a su izquierda a HDG 090 como vector final para la aproximación ILS a l a RWY 06 de LEIB. 12:20:50.- La Aeronave 2 informa a TACC Palma que tiene un tráfico en el TCAS en rumbo opuesto pero que desconoce la altitud. TACC Palma responde que es un tráfico ligero y a continuación pregunta a la Aeronave 1 la altitud a la que se encuentra. La Aeronave 1 responde que se encuentra a 5000 ft y que hay un tráfico por debajo de él. TACC Palma informa a la Aeronave 1 que debería estar a una altitud de 1000 ft sobre el terreno y la instruye a descender a 1000 ft sobre el mar. La aeronave 1 informa que vira a rumbo S. 12:20:34.- Se observa a la Aeronave 1 y a la Aeronave 2 en trayectorias convergentes, ésta en descenso a través de 4300 ft mientras que se desconoce la altitud de la aeronave 1. AERONAVE 2 AERONAVE 1 Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 14:19:32 14:21:14.- Se observa que las aeronaves 1 y 2 ya han cruzado sus trayectorias, la aeronave 2 aproximadamente en rumbo S y en descenso a través de 3800 ft. 108_12- Pág. 5

6 AERONAVE 1 AERONAVE 2 Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 14:21:14 12:22:18.- TACC Palma pregunta a la Aeronave 1 la altitud a la que se encuentra, la Aeronave 1 responde que se encuentra a través de 4000 ft. 12:23:22.- La Aeronave 2 notifica a TACC Palma que se encuentra establecida en el LLZ de la RWY 06 de LEIB, TACC Palma la transfiere con TWR LEIB Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de TACC Palma y posterior informe del controlador ejecutivo se señala que la Aeronave 1 invadió la aproximación final de la RWY 06 de LEIB sin modo C y provocó un aviso TCAS en la Aeronave 2 por encontrarse a 5000 ft cuando debía haber estado a 1000 ft sobre el mar. También se indica que se perdió contacto radio con la Aeronave 1 teniendo que utilizar varios tráficos de relé para confirmar sus altitudes de paso y alejarle de la zona de aproximación procediendo hacia el S. Finalmente, la Aeronave 1 entró en el ATC de Ibiza por fuera de los pasillos visuales. En el Extracto Desidentificado de Notificación del comandante de la Aeronave 1 se señala que informó de que su intención era ascender a una altitud segura sobre el mar en curso a Ibiza a ft. Fue instruido a contactar con APP Ibiza, la cual en un primer contacto le mantuvo en espera produciéndose esta llamada antes de entrar en el TMA de Palma. Indica que mantuvo espera para poder informar sobre su posición y altitud y solicitar información pero no recibió ninguna llamada por parte de APP Ibiza. También indica que en todo momento era consciente de las restricciones de espacio aéreo y los pasillos visuales. No recibió ninguna instrucción por parte de APP Ibiza hasta que tuvo el otro tráfico a la vista, con lo que se le instruyó a descender a 1000 ft. La aeronave alega que una de las razones para mantener la altitud antes de entrar en espacio aéreo clase A era mantener contacto con APP Ibiza en previsión de una emergencia antes de perder el contacto por debajo de 1000 ft. Una vez perdido el contacto, se mantuvo la comunicación con TACC Palma con otra aeronave haciendo de relé. Por último señala que no invadió el ATZ Ibiza, manteniéndose al S de éste hasta haber recibido instrucciones de entrar en el circuito visual de la RWY _12- Pág. 6

7 6. CONCLUSIONES Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo de Procedimiento y Severidad C. La Aeronave 1 voló por encima de la altitud permitida para vuelos VFR en el sector penetrando en un espacio aéreo clase A [no permitido para vuelos VFR], sin mantener contacto con APP LEIB. TACC Palma no se percató de la altitud de la Aeronave 1 debido a que ésta no llevaba activo el modo C por lo que fue la aeronave 2 [en aproximación a la RWY 06 de LEIB] la que informó sobre el tráfico que le afectaba. No hay indicios de que la aeronave 2 tuviera un aviso TCAS RA, según notifica TACC Palma en su informe. 7. NORMATIVA APLICABLE NORMATIVA RCA : NORMATIVA RCAO : -- OTROS DOCUMENTOS:-- 8. ORGANISMOS INTERESADOS Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena. El comandante de la aeronave implicada. La oficina de seguridad en vuelo de la compañía implicada. La Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA. 9. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. Rec108/12_01: No se dispone de informe ni respuesta alguna por parte de la aeronave 2, por lo tanto, y con el objetivo de facilitar a la CEANITA el estudio de los expedientes de Incidentes de Tránsito Aéreo, es conveniente insistir al operador de la aeronave 2 en que: De acuerdo a la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea se encuentran en la obligación de remitir los informes solicitados por la Secretaría de la CEANITA. 108_12- Pág. 7

8 De acuerdo al AIP ENR h: "Los pilotos [que se encuentren envueltos en un incidente] cooperarán suministrando la más completa información en cada caso". Debe asegurarse de que estos puntos de la reglamentación se lleven a la práctica en su compañía. Red08/12_02: Se recomienda al comandante de la Aeronave 1 que, antes de entrar en un espacio aéreo controlado, debe contar con la autorización correspondiente y seguir en todo momento las instrucciones de control. Si no se recibe la autorización correspondiente, debería haberse atenido a los procedimientos VFR vigentes en ese espacio aéreo. 10. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS Extracto Desidentificado de Notificación TACC Palma. Informe de la aeronave 1. Informe del controlador ejecutivo de TACC Palma Transcripción de comunicaciones orales. Fichas de progresión de vuelo. Informe meteorológico. Diario de Novedades Técnico y Operativo de TACC Palma Datos Radar. Información del AIP: ENR AD2-LEIB VAC La calificación y conclusiones del presente Expediente fueron analizadas, tratadas y aprobadas en el Pleno de la Comisión, elevándose a definitivo en la Reunión n 100/13. En la Agencia Estatal de Seguridad Aérea 7, 8y9de Mayo de 2013 SECRETARIA DE CEANITA Comisión de Incidentes 108_12- Pág. 8

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