COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

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1 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO Expediente. 014/14 Fecha del Incidente Iniciado Terminado AVISO LEGAL: La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX:

2 AIRPROX UIR BARCELONA NO RVSM 1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha : 10/03/2014 Hora (UTC) : 12:29 Notificado por : ACC Barcelona Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : UIR Barcelona Clase : C Posición : Proximidades del punto SAURA 2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 1 Procedencia : ENTO Destino : LEAL Tipo de Avión : B738 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : En-Ruta / Descenso Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 316 ACAS : TA RA TIPO : TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 2 Procedencia : LFSD Destino : LEAB Tipo de Avión : 2AJET Reglas de Vuelo : OIFR Tipo de Operación : OAT Tipo de Vuelo : MIL Fase de Vuelo : En-Ruta / Crucero Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 329 ACAS : TA RA TIPO : 014_14 Pág. 2

3 3. CAUSAS 3.1. Causas de nivel 1: Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC. Autorización / Instrucción / Información o Aviso de ATC: Errónea. Causas relativas a ATM ; Servicio ATM / CNS. Otras: Información insuficiente en SACTA sobre el estado RVSM de la formación AERONAVE Causas de nivel 2: Causas relativas a ATM; Procedimientos ATC. Relativo a Coordinación - Coordinación Externa Civil-Militar: Errónea. 4. CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA INCIDENTE : Procedimiento / AIRPROX, Ningún riesgo de colisión Contribución de ATM : Directa Severidad : C OTRAS CARACTERÍSTICAS :.- Vulneración de la Separación Mínima. 014_14 Pág. 3

4 5. DESCRIPCIÓN 5.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual ACC Barcelona ha notificado un acercamiento entre la aeronave 1 y la formación aeronave 2. Las aeronaves se encontraban en las proximidades del punto SAURA, en el UIR Barcelona, espacio aéreo clase C. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La aeronave 1 volaba la aerovía UN860 en curso al punto CRETA manteniendo FL 370 en contacto con ACC Barcelona Sector PP2. La formación aeronave 2 se encontraba aproximadamente con rumbo SW en curso al punto AMPOL manteniendo FL 330 en contacto con ACC Barcelona Sector CAO. NOTA.- Se puede observar que en los datos del plan de vuelo no hay indicación de que la formación aeronave 2 sea una formación de dos AJET. Fig. 1 Situación inicial de las aeronaves Comunicaciones y trazas radar 12:21:10.- ACC Barcelona Sector CAO informa a ACC Barcelona Sector PP2 que la aeronave 2 se encuentra al SW de LERS en curso a LEAB y mantiene FL 330 en su frecuencia [no se especifica que se trata de una formación de 2 aeronaves]. 014_14 Pág. 4

5 12:24:21.- Sector PP2 autoriza a la aeronave 1 a descender a FL 310 cruzando el punto SAURA a FL 320 o inferior cuando esté lista. 12:25:03.- La imagen muestra a la formación aeronave 2 aproximadamente con rumbo SW manteniendo FL 331 y a la aeronave 1 volando la aerovía UN860 manteniendo FL 370 autorizada a descender a FL 310. Se puede observar que en los datos del plan de vuelo no hay indicación de que la formación aeronave 2 sea una formación de dos AJET. Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 12:25:03 12:27:36.- La imagen muestra a la formación aeronave 2 aproximadamente con rumbo SW manteniendo FL 329 y a la aeronave 1 volando la aerovía UN860 en curso al punto SAURA en descenso a través de FL 346. Las distancias entre las aeronaves son 10,7 NM y 1700 ft. Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 12:27:36 014_14 Pág. 5

6 12:27:44.- Sector CAO informa a la formación aeronave 2 que tiene un tráfico B737 a una distancia de 9 NM cruzando FL 340 con HDG 200º. La formación aeronave 2 notifica que tiene el tráfico a la vista. 12:28:52.- Sector PP2 autoriza a la aeronave 1 a descender a FL :29:01.- La imagen muestra a la formación aeronave 2 aproximadamente con rumbo SW en descenso a través de FL 328 y a la aeronave 1 volando la aerovía UN860 en curso al punto SAURA en descenso a FL 310 a través de FL 320. Las distancias entre las aeronaves son 4,6 NM y 800 ft. Fig. 4 Posición de las aeronaves a las 12:29:01 12:29:01.- La formación aeronave 2 pregunta a Sector CAO si el tráfico está en descenso. Sector CAO responde que el tráfico se encuentra en descenso a FL 250. La formación aeronave 2 confirma a Sector CAO que el tráfico está en descenso a través de FL :29:06.- Sector PP2 informa a la aeronave 1 que tiene dos tráficos a una distancia de 4 NM cruzando de izquierda a derecha. 12:29:16.- La imagen muestra a la formación aeronave 2 aproximadamente con rumbo SW en ascenso a través de FL 329 y a la aeronave 1 volando la aerovía UN860 sobre el punto SAURA en descenso a FL 250 a través de FL 316. En este momento se producen las distancias mínimas entre las aeronaves: 3,7 NM y 1300 ft. 014_14 Pág. 6

7 Fig. 5 Posición de las aeronaves a las 12:29:16 12:29:34.- Sector PP2 transfiere a la aeronave 1 a la frecuencia de ACC Barcelona Sector LVL. 12:30:01.- Sector CAO coordina con LECL CL que la formación aeronave 2, que mantiene FL 330 sobre el punto SAURA con destino LEAB, descienda a FL 150, y a continuación la transfiere a su frecuencia Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de ACC Barcelona y posterior informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector PP2 se señala que se han vulnerado las distancias mínimas entre la aeronave 1 y la aeronave 2. La aeronave 1, que se encontraba en descenso a FL 310 instruida a pasar el punto SAURA a FL 320 o inferior, se cruzó con la formación aeronave 2 que volaba directa a LEAB desde el punto MATEX. Seguidamente la formación aeronave 2 comenzó a descender sin que Sector CAO lo hubiera coordinado previamente. Cuando saltó el aviso de conflicto PAC, consideró que dicho tráfico pasaría por detrás de la aeronave 1 con una separación superior a 3 NM por lo que sólo proporcionó información de tráfico ya que cualquier otra instrucción hubiera sido peligrosa en caso de un aviso TCAS RA. No se respetó la separación vertical mínima requerida de 2000 ft, al ser la formación aeronave 2 una formación, ni tampoco la separación longitudinal de 5 NM. La carga de trabajo era media. Sector CAO coordinó sólo con ACC Barcelona Sector PP2 y no con el resto de sectores afectados [Sectores LGL y LGU] que la formación aeronave 2 volaba una ruta inusual directa al aeródromo LEAB. No existió coordinación previa entre el Supervisor de Sector CAO y el Supervisor de ACC Barcelona. Finaliza su informe indicando que los tráficos militares que vuelen en formación deberían aparecer en pantalla y en ficha con dos asteriscos ya que, aunque tengan instrumentación RVSM, hay que proporcionarles una separación de 2000 ft. 014_14 Pág. 7

8 El comandante de la aeronave 1 señala en su informe que el tráfico no afectó a su vuelo. El comandante de la formación aeronave 2 señala en su informe que no recibió información por parte de Sector CAO de ningún incidente. En el informe del supervisor de ACC Barcelona se indica que recibió información de un conflicto sobre el punto SAURA cuando un tráfico civil, en contacto con Sector PP2, se encontraba en descenso a FL 310 y un tráfico militar, en contacto con Sector CAO, estaba en descenso a través de FL 330, volando una ruta convergente. Después de informar a Sector PP2, éste enmendó la autorización al tráfico civil y proporcionó información de tráfico. Sector PP2 confirmó que había coordinado previamente con Sector CAO. Sin embargo, los sectores LGU y LGL no recibieron ninguna coordinación. Después del incidente, informó a Sector CAO que no se había coordinado con dos de los sectores implicados. No hubo coordinación entre el Supervisor de Sector CAO y el Supervisor de ACC Barcelona. En el informe del Jefe de Sala de ACC Barcelona se señala que el responsable de Sector CAO le confirmó que se había coordinado directamente con Sector PP2 pero no se había coordinado entre Supervisores, tal y como estipula la Carta de Acuerdo entre ambas dependencias. Por otro lado, informó de su intención de no notificar el incidente. El resto de informes de los que se dispone no contienen ningún dato relevante adicional para el análisis del expediente. 6. CONCLUSIONES Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo de Procedimiento y AIRPROX con ningún riesgo de colisión y Severidad C. ACC Barcelona Sector PP2 autorizó a descender a la aeronave 1 cruzando el nivel de la formación aeronave 2 que volaba una ruta convergente sin considerar que, al tratarse de dos aeronaves, debía mantener 2000 pies de separación, provocando el acercamiento entre ambas aeronaves y la vulneración de las distancias mínimas prescritas. Pudo contribuir al incidente que la coordinación no se realizara entre Supervisores conforme se especifica en el punto D.1 de la Carta de acuerdo ACC Barcelona-ECAO Barcelona. Sector PP2 tenía conocimiento de que la aeronave 2 se trataba de una formación, ya que con posterioridad a que se produjera el conflicto proporcionó información de tráfico de manera correcta a la aeronave 1. La distancia mínima a la que se encontraron las aeronaves fue de 3,7 NM y 1300 ft. siendo las distancias mínimas prescritas para este espacio aéreo de 5 NM ó 2000 ft. 014_14 Pág. 8

9 7. NORMATIVA APLICABLE NORMATIVA RCA : NORMATIVA RCAO : OTROS DOCUMENTOS: Punto D.1 Carta de acuerdo ACC Barcelona-ECAO Barcelona 8. ORGANISMOS INTERESADOS Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena. El comandante de la aeronave 2. Ministerio de Defensa. Estado Mayor del Aire. Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas. La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA 9. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. Rec014/14_01: Se recomienda al EMA que, para evitar situaciones como las del presente expediente [014/14], se recuerde a su personal ATC la importancia de que las coordinaciones se realicen entre los supervisores de las dependencias ATC implicadas conforme especifica el punto D.1 de la Carta de acuerdo ACC Barcelona-ECAO Barcelona, especificando todos los datos relevantes para el adecuado control de las aeronaves. Rec014/14_02: Se recomienda a AENA que, para evitar una situación como la descrita en el presente expediente [014/14], se estudie la conveniencia de identificar una formación a la que aplica separación no RVSM [de acuerdo al artículo del RCA] de manera adecuada en la presentación radar. Rec014/14_03: Se recomienda al EMA que, para evitar una situación como la descrita en el presente expediente [014/14], se estudie la conveniencia de rellenar el plan de vuelo de una formación como no RVSM. Rec014/14_04: Se recomienda al EMA que recuerde a su personal ATC la importancia de coordinar el paso de aeronaves bajo su control con todos los sectores civiles afectados. 014_14 Pág. 9

10 10. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS Extracto Desidentificado de Notificación (ACC Barcelona). Informe de la aeronave 1. Informe de la formación AERONAVE 2. Informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector PP2. Informe del controlador planificador de ACC Barcelona Sector PP2. Informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector LVL. Informe del controlador planificador de ACC Barcelona Sector LVL. Informe del controlador ejecutivo de ACC Barcelona Sector LVU. Informe del controlador planificador de ACC Barcelona Sector LVU. Informe del supervisor de ACC Barcelona. Informe del Jefe de Sala de ACC Barcelona. Informe de la Escuadrilla ECAO Barcelona. Transcripción de comunicaciones orales. Planes de vuelo e historial de las aeronaves. Diario de Novedades Técnico y Operativo de ACC Barcelona. Informe de volumen de tráfico de ACC Barcelona sector PP2. Informe de volumen de tráfico de ACC Barcelona sector LGL. Datos Radar. Extracción del RCA. Extracción del AIP. Informe RAT. La calificación y conclusiones del presente Expediente fueron analizadas, tratadas y aprobadas en el Pleno de la Comisión, elevándose a definitivo en la Reunión nº 108/14. En la Agencia Estatal de Seguridad Aérea 10, 11 y 12 de Junio de 2014 SECRETARÍA DE CEANITA Comisión de Incidentes 014_14 Pág. 10