El AVE apunta a Levante

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1 Ferrocarril) INICIADAS LAS OBRAS EN EL 78% DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA El AVE apunta a Levante 4 Mayo 2007

2 RAQUEL SANTOS FOTOS: ADIF La línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, de 841,6 kilómetros de longitud, es uno de los pasillos ferroviarios clave de la red de alta velocidad que construye el Ministerio de Fomento a través de ADIF. Este corredor aumentará la circulación de los trenes, la seguridad y el confort de los tráficos ferroviarios y, sobre todo, estrechará la relación entre el centro de la Península y Levante, algo que redundará en un mayor crecimiento económico y social de todas las poblaciones que atraviesa. Actualmente, el 78% de su recorrido está en servicio o en obras. El conocido como corredor Madrid- Levante, la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, no es un mero recorrido para vertebrar el este peninsular con el sistema ferroviario más rápido, moderno y cómodo. Su construcción va más allá porque conlleva numerosas mejoras para una de las zonas de mayor crecimiento económico de España, con un desarrollo importante no sólo para la industria que existe a lo largo de este corredor, de tecnologías muy avanzadas, sino también para el fomento y la potenciación del turismo. Y es que esta conexión ferroviaria facilitará el establecimiento de una relación económica, comercial, turística La mayor parte de la línea está en obras de plataforma. En la imagen, vista del subtramo Enova-Poblallarga, en el tramo Xátiva-Valencia. y social más estrecha entre las ciudades de Madrid, Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante y Murcia. Además, supondrá un incremento de la seguridad en el transporte ferroviario, al disponer de vallados laterales a ambos lados de la vía y una ausencia de pasos a nivel a lo largo del recorrido. Los beneficios no se quedan ahí. También habrá un considerable aumento de la capacidad y regularidad circulatoria debido a la doble vía con que cuenta todo el trayecto y un mayor confort gracias al nuevo tipo de rodadura. Los trabajos para conseguir todas esas metas, gestionados por la entidad pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) dependiente del Ministerio de Fomento, no se detienen. Al cierre de la edición, de los 841,6 kilómetros de longitud de la línea, 108,7 (el 13,3%) ya estaban en servicio: los trayectos entre Albacete y la Variante de Alpera (38,8 km), la Variante de Alpera (28,7 km) y el tramo La Encina-Xátiva (41,2 km). Una de las singularidades del corredor Madrid-Levante es que incorpora el tramo entre Albacete y Villar de Chinchilla, ya en servicio. Por este trayecto circula el tráfico que se dirige a Valencia gracias a que la vía tiene colocada una traviesa polivalente que permite que ahora circulen los trenes de ancho ibérico y en un futuro los de ancho internacional porque un sistema cambiará su posición cuando entre en funcionamiento la alta velocidad. Tramos en obras A los kilómetros que ya están operativos, hay que sumar los 527,6 (el 64,7% de la longitud de la línea) que están en obras de plataforma. Mayo

3 ( La futura línea tiene 108 km en servicio, 527 en obras, 32 en licitación y 88 en proyecto Paso superior sobre una pérgola para salvar una línea férrea en tierras de Valencia. En concreto, las máquinas trabajan entre Seseña y Aranjuez (un trazado de 8,6 kilómetros); entre Ocaña (Toledo) y Valencia (un trayecto de 326 kilómetros); entre Gabaldón y Albacete (62,8 kilómetros); entre Xátiva Novelé y Valencia (59,5 kilómetros); entre Caudete y Alicante (61,8 kilómetros), y entre Beniel y el acceso a Murcia (8,9 kilómetros). Uno de los impulsos más recientes que se han dado ha sido la adjudicación de los subtramos Ocaña-Villarrubia de Santiago, Villarrubia de Santiago-Santa Cruz de la Zarza y Santa Cruz de la Zarza-Tarancón. El primero de ellos discurre por los términos municipales de Ocaña, Noblejas y Villarrubia de Santiago, en Toledo, a lo largo de 21,5 kilómetros. Entre sus elementos más singulares destacan el paso bajo la autovía A-40, ejecutado como túnel artificial de 800 metros de longitud; el viaducto sobre la A-4 (176 metros) y el que se construirá sobre el ferrocarril Aranjuez-Cuenca (296 metros). El tramo Villarrubia de Santiago-Santa Cruz de la ERTMS en la red convencional El pasado 15 de marzo ADIF inició las pruebas para la instalación del sistema de gestión de la circulación ferroviaria ERTMS en el tramo entre Albacete y La Encina, primero de la red convencional con este sistema en nuestro país. El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la UE para equiparar las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen con el fin de sustituir a otras tecnologías de líneas convencionales. El objetivo es que en un futuro la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperatividad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados miembros. Este sistema es similar al instalado en el Corredor Mediterráneo, con el que se compatibilizará una vez que entre en servicio el ERTMS. La diferencia entre ambos sistemas es que todos los elementos que componen la nueva aplicación, como los sistemas de codificación de la información, están normalizados a nivel de la UE. Las estaciones que comprende este sistema ERTMS, además de Albacete y La Encina, corresponden a Chinchilla, Villar de Chinchilla, Bonete y Almansa, pertenecientes a la línea convencional Madrid-Albacete-Valencia. El ERTMS se basa en un sofisticado sistema de software y hardware que debe ir modificándose a medida que avanzan las pruebas que se realizan, y de Zarza, de 9,8 kilómetros, cuenta entre sus elementos más singulares con un paso inferior por la A-40, ejecutado como túnel artificial de 290 metros de longitud, y una pérgola de 110 metros de longitud sobre la línea de ferrocarril Aranjuez-Cuenca. Por último, el tramo Santa las que se deducen necesidades de mejora que la propia tecnología del sistema va corrigiendo. La posibilidad de optar por diferentes niveles de aplicación de ERTMS hace que éste sea concebido como un sistema de señalización a la carta. Actualmente, en España está operativo el Nivel 1 de ERTMS. Esto supone que los trenes disponen de supervisión continua de la velocidad a través de la transmisión de datos de las eurobalizas. Su funcionamiento se sustenta en los enclavamientos, aportando información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios. El modus operandi es el siguiente: una vez que pasa la máquina, la antena instalada en los bajos de la locomotora activa por radiofrecuencia las eurobalizas, que reenvían la información codificada a través de un módulo de transmisión. De aquí, la información se transmite al ordenador de a bordo, que la procesa para su presentación al maquinista a través del panel de control. La transmisión al ordenador de a bordo es uno de los aspectos más atractivos en cuanto a la interoperabilidad del ERTMS, ya que en la pantalla se representan los mandos de control con la información más importante: velocidad y curva de frenado, botones, iconos y sonidos asociados a cada sistema. Con ello se consigue un gran ahorro de costes, ya que los equipos a bordo serán compatibles en todos los países; sólo se diferencian en los módulos STM que traducen la información de los sistemas de señalización nacionales al lenguaje ERTMS. 6 Mayo 2007

4 Cruz de la Zarza-Tarancón mide 11,7 kilómetros y discurre por los términos municipales de Santa Cruz de la Zarza (Toledo) y Tarancón (Cuenca). Con el comienzo de los trabajos en estos tres tramos, tan sólo restan aproximadamente 27,5 kilómetros entre las provincias de Madrid y Cuenca para que todo el corredor de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia se encuentre en fase de obras. Tramos en licitación Junto a los anteriores, 32,7 kilómetros (el 3,9% de la línea) están en fase de licitación el subtramo Red Arterial Ferroviaria (RAF) Valencia. Nudo Sur (1,7 km), acaban de ser licitados, como el acceso a Albacete (8,2 km) y el subtramo Ontígola-Ocaña en Toledo (7,4 km), o se ha autorizado recientemente al Gobierno a sacarlos a concurso, como el tramo Torrejón de Velasco-Seseña (15,4 km), entre las provincias de Madrid y Toledo. La llegada de la alta velocidad a la ciudad de Valencia es uno de los pasos más importantes del proyecto de construcción de la línea. El pasado 30 de marzo, el Consejo de Ministros autorizó al Ministerio de Fomento a licitar las obras de plataforma del primer tramo de ese acceso. Con esa autorización, el 95% de la línea entre Torrejón de Velasco (Madrid) y Valencia se encuentra ya en fase de obras y el resto en proyecto. Las características de la actuación que permitirá la llegada de la alta velocidad a la capital de la Comunidad Valenciana son especialmente relevantes. El trayecto se ha diseñado con ancho de vía internacional para doble vía de alta velocidad aunque también incluye una vía de ancho mixto para la circulación de mercancías y las variantes La plataforma está muy avanzada en el tramo Xátiva-Valencia. Abajo, boca sur del uno de los túneles de Enova. de ancho ibérico de Liria- Utiel y Xátiva-Valencia. A lo largo de los 1,7 kilómetros que mide este subtramo se construirá una pérgola de 142,4 metros para salvar la variante de ancho ibérico de la línea Liria-Utiel y se soterrarán metros mediante pantallas para conectar con el siguiente tramo, el canal de acceso soterrado a Valencia. Por su parte, la actuación en los accesos a la estación de Albacete, que se realizará manteniendo las circulaciones ferroviarias existentes, inclu- Mayo

5 ye las siguientes actuaciones: ampliación de la plataforma para el haz de vías de la estación; construcción de dos andenes para las futuras vías de ancho UIC y reposición de dos andenes para las vías de ancho ibérico; modificación del haz de vías de la terminal de mercancías; variante de ancho ibérico de la línea actual; y reubicación de las instalaciones de mantenimiento Un viaducto para acceder a Valencia En marzo pasado comenzó la construcción del viaducto sobre el cauce del río Turia, que permite el acceso ferroviario de la alta velocidad a Valencia capital. Por su complejidad técnica e importancia operativa es una de las obras más significativas de la futura línea. El viaducto se encuentra situado en el tramo Picanya-Valencia, de enorme dificultad técnica por su entorno periurbano, con múltiples infraestructuras viarias, ferroviarias, hidrológicas, agrícolas y de servicios. En la actualidad, la obra del viaducto se encuentra en su fase inicial de realización de cimentaciones de las pilas verticales y estribos de la estructura y plataforma para el futuro tendido férreo. El viaducto tendrá 572 metros de longitud, trazado en esviaje (oblicuo) para salvar el propio cauce del río de 175 metros de longitud, que de infraestructura de ADIF. Por su parte, la licitación de las obras de construcción de plataforma de la vía en el trayecto Ontígola-Ocaña, aprobada el 16 de marzo, supone un importante impulso a la conexión de alta velocidad que enlazará Madrid con Castilla-La Mancha y las comunidades autónomas mediterráneas. En este tramo destacan dos elementos singulares: el viaducto de la Cuesta Perdida (110 metros) y el túnel artificial de Los Rincones (372,7 metros y una sección libre de 110 m 2 ). Tramos en proyecto Del total de la longitud del corredor, 88,9 kilómetros más (el 10,8%) están en proyecto. Se trata de los trazados Aranjuez-Ontígola (4,7 km), discurre entre taludes inclinados de hormigón y está flanqueado por las autovías N-335 y V-30 a ambos lados y la línea de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana a Villanueva de Castellón. Las infraestructuras existentes condicionan la posición de los estribos, pilas y la distribución de los vanos del viaducto. Estará formado por 14 vanos de anchura variable entre 22 y 65 m. Su altura máxima, alcanzada en los vanos centrales, será de 12,4 m. Contará con voladizos laterales de 2,6 m de vuelo para mantenimiento y paso de servicios. La plataforma tendrá capacidad para albergar tres vías, dos de ellas con ancho internacional y una de ancho mixto (válida para ancho internacional e ibérico). El método de construcción es el denominado de encofrado in situ del tablero para no interferir en el régimen hidráulico y no generar restricciones en el tráfico de automóviles y trenes. Almansa-La Encina (30 km), la segunda fase del acceso a Alicante (1,1 km) y el recorrido entre Monforte del Cid y Beniel (53,1 km), incluido en el tramo Monforte-Murcia-Cartagena. Las obras en los accesos a la ciudad de Alicante son imprescindibles para integrar la alta velocidad en el esquema ferroviario de esta ciudad. En septiembre de 2006, el Ministerio de Fomento aprobó el estudio informativo de la remodelación de la red arterial ferroviaria alicantina, un proyecto que incluye importantes actuaciones. Entre ellas, por ejemplo, la reconversión de los accesos ferroviarios a la futura estación intermodal de la ciudad, incluyendo el soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a dicha estación desde el entorno de la futura Vía Parque, lo que posibilitará un nuevo trazado adaptado a la nueva funcionalidad ferroviaria y a la llegada de la alta velocidad compatible con la red existente. Otra actuación prevista en el proyecto es la adecuación provisional de la estación de Alicante a la nueva confi- 8 Mayo 2007

6 El viaducto singular de Contreras guración de las vías de entrada a la misma; así como la construcción de una variante de trazado de doble vía electrificada hasta el apeadero de Torrellano, con el fin de eliminar la inversión de marcha de San Gabriel y la liberación del trazado de la plaza de la Calabarda. Dentro de esta variante se prevé también construir una nueva estación ferroviaria que conectará con la terminal del aeropuerto de Alicante. Junto a lo anterior, se adaptarán los trazados de mercancías de acceso al puerto a la nueva situación mediante un ramal ferroviario que evitará la necesidad de entrar en la estación de Alicante y se construirá un centro de tratamiento técnico apto para el material móvil de ancho internacional. Por último, la construcción de los 0,8 kilómetros de la primera fase del acceso a Alicante ya está terminada. Los 56,3 kilómetros del subtramo Murcia-Cartagena están todavía pendientes de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y, por último, Arriba, viaducto sobre el Júcar en Valencia y Variante de Alpera, ya finalizada, en Albacete. Debajo, estación de Xátiva, en fase de ampliación del haz de vías. Ubicado entre Minglanilla (Cuenca) y Villagordo del Cabriel (Valencia), será el mayor arco de hormigón realizado en nuestro país en un puente ferroviario, con 261 metros de luz y altura máxima de 37 metros. Es el futuro viaducto de Contreras, en el tramo Embalse de Contreras- Villargordo del Cabriel, un trayecto emblemático en la futura línea de alta velocidad y de enorme dificultad técnica y máxima exigencia debido a la orografía del terreno y la proximidad de la autovía A-3. Sus obras están en fase inicial de estructura y plataforma y constituirá una de las realizaciones más significativas, un verdadero reto por su dificultad técnica en materia de construcción e ingeniería ferroviaria. Sus características así lo avalan. El viaducto, diseñado por Javier Manterola, tendrá 587,25 metros de longitud y estará flanqueado, por un lado, por la salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén y, por otro, por el viaducto de la Cuesta Negra. Estará formado por un tablero de 14,2 m de anchura compuesto por 12 vanos de longitud variable, de 36,2 m en los extremos y 43,5 m en los centrales y tendrá plataforma para albergar vía doble en ancho internacional. La verdadera complicación será la ejecución del arco, formado por dovelas de hormigón pretensado, que se situarán a ambos lados. El propio arco constituirá la base sobre la que descansarán 6 pilas cuya altura máxima alcanzará los 35 metros. Además de por su excelente emplazamiento paisajístico, la singularidad del viaducto reside tanto en su diseño lineal y estilizado, lo que favorece su integración en el entorno, como en la técnica constructiva aplicada y en las excepcionales medidas de respeto medioambiental desarrolladas en su construcción. El método de la construcción del arco central llama la atención ya que se hará mediante un método de avance desde los apoyos del mismo. El arco y el tablero superior sobre el que se situará el tendido férreo avanzarán simultáneamente de modo que la colocación del tablero superior posibilitará el propio avance del arco. Las dos primeras dovelas laterales que constituirán la base del arco se realizarán mediante un sistema de encofrado y relleno de hormigón. El resto de dovelas de hormigón se fijará mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura mediante unos pilonos metálicos. Una vez colocada la clave del arco (última de las piezas que permite el cierre del arco) y asentado el tablero de hormigón superior, se retirará el sistema de atirantado. Mayo

7 Arriba, túneles de Enova en el subtramo Xátiva-L Enova, y viaducto de Barcheta. Derecha, la traza debe sortear varias carreteras cerca de Xátiva. actualmente se encuentra en estudio el acceso a la ciudad de Murcia. La lectura de este balance certifica que, en los tres años de legislatura, el Ministerio de Fomento ha conseguido dar un gran impulso a la conexión de alta velocidad entre las ciudades de Madrid, Cuenca y Valencia. Prueba de ello, según los responsables del ministerio, es que en el trayecto entre Torrejón de Velasco (Madrid) y Fuentes (Cuenca) se han adjudicado las obras de 14 tramos, con una longitud total de 151 kilómetros. Además, sólo durante el mes de marzo de este año, se han licitado los proyectos de vía entre Torrejón de Velasco y Cuenca, con una longitud de 150 kilómetros, y se ha conseguido que todo el trazado entre Motilla del Palancar y Valencia esté ya en obras. La situación actual contrasta, así, con lo realizado hasta abril de En aquel momento, la línea Madrid- Levante se encontraba con los proyectos sin adjudicar o recién adjudicados entre Torrejón de Velasco y Fuentes, y el tramo entre Motilla de Palancar y Valencia se hallaba en proyecto, exceptuando el subtramo Requena-Siete Aguas, en el que se iniciaron las obras el 1 de marzo de Tramo complejo para la ingeniería La zona del embalse de Contreras, que cruzará la línea de alta velocidad, es un caso especial en cuanto a la ejecución de las obras, diseñadas y planteadas para causar el menor impacto posible en el medio ambiente. Debido a los condicionantes naturales, los proyectos constructivos han tenido en cuenta los corredores medioambientales existentes, los ritmos de ejecución de las obras se han adaptado a los periodos de nidificación de las aves, y las técnicas de construcción se han pensado para minimizar impactos. De los 6,5 kilómetros del subtramo Embalse de Contreras-Villagordo del Cabriel, más de 5,5 km corresponden a viaductos (1,63 km) y túneles (3,89 km). En total, se construirán tres viaductos y tres túneles. Además del viaducto de Contreras, se levantará el viaducto de la Cuesta Negra, en el lado oeste del primero. Tendrá una longitud de 220 metros y estará compuesto por 6 vanos de entre 30 y 40 metros. Sus pilas tendrán una altura que va de los 13 a los 19,5 metros. Junto a él, se construirá el viaducto del Istmo, el de mayor longitud del tramo, con 830 metros repartidos en 10 vanos, algunos de ellos de 90 metros de longitud. Es el de mayor dificultad técnica al discurrir por zona inundada del embalse de Contreras. Sus pilas tendrán una altura comprendida entre los 20 y 70 metros, cimentadas sobre pilotes de 2 metros de diámetro a una profundidad de 30 metros. El tablero estará compuesto por una viga de cajón coronada por una losa de hormigón. Los tres túneles que se construirán serán los de La Hoya de Roda, Rabo de la Sartén y Umbría de los Molinos. El primero es el más largo del trayecto, con metros. Será excavado mediante procedimientos mecánicos basados en martillos picadores y en él se utilizará el sistema de avance, destroza y construcción de contrabóveda. Contará con una salida de emergencia en el centro de su recorrido. El túnel del Rabo de la Sartén (375,86 metros) será excavado con medios mecánicos debido a la proximidad de la A-3. El túnel de la Umbría de los Molinos (1.522 metros) se construirá utilizando medios mecánicos en combinación con el sistema austriaco de avance y destroza. 10 Mayo 2007