Conexión Levante EN SERVICIO LA LÍNEA MADRID ALBACETE/VALENCIA, QUE EXTIENDE LA ALTA VELOCIDAD AL ESTE PENINSULAR HITOS DE LA LÍNEA

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1 ALTA VELOCIDAD A LEVANTE HITOS DE LA LÍNEA EN SERVICIO LA LÍNEA MADRID ALBACETE/VALENCIA, QUE EXTIENDE LA ALTA VELOCIDAD AL ESTE PENINSULAR Conexión Levante MACARENA HERRERA LORENZO FOTO: RENFE PATIER Y ADIF La extensión de la alta velocidad desde Madrid vas relaciones ferroviarias con una docena de ciuhacia Levante ya es una realidad. Precedido en dades españolas. Se trata del cuarto gran corredías anteriores por viajes inaugurales de los dor de alta velocidad español en servicio, por el Reyes y los Príncipes a Valencia y Albacete res que los AVE S 112 ya vuelan a 300 km/h acortanpectivamente, el 19 de diciembre entró en servi do las distancias (Madrid y Valencia quedan a 95 cio la nueva línea Madrid Cuenca Albacete minutos), cohesionando los territorios que atra Valencia, que incorpora 438 nuevos kilómetros a viesa y contribuyendo a implantar un sistema de la red de alta velocidad española y establece nue transporte más sostenible en nuestro país.

2 La puesta en servicio de la línea Madrid Cuenca Albacete Requena/Utiel Valencia representa un hito histórico en la configuración de la red de alta velocidad española hasta ahora conformada por tres corredores con origen en Madrid: el Corredor Sur (Sevilla y Málaga), el Corredor Noreste (Zaragoza Barcelona, con extensión hasta Francia) y el Corredor Norte/Noroeste (Segovia Valladolid, con extensiones hacia Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco). El 19 de diciembre se incorporó a esa lista el cuarto gran eje, el Corredor de Levante, o línea Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia, que ha comenzado a extender la alta velocidad al este peninsular. Por su longitud (955 kilómetros) y su volumen de inversión ( M ) es una de las principales actuaciones del Ministerio de Fomento. La línea inaugurada, de 465 kilómetros de longitud (438 son de nueva construcción), es solo una parte de ese gran corredor todavía en construcción por parte de Adif, pero de gran relevancia porque actúa como tronco principal del mismo a su paso por Castilla La Mancha. Su puesta en servicio ha permitido establecer la nueva relación de alta velocidad Ma drid Cuenca Requena/Utiel Valencia (391 kilómetros), que es cubierta por 30 circulaciones diarias de trenes AVE S 112, así como la relación directa Toledo Madrid Cuenca Albacete, con seis circulaciones AVE diarias. La nueva línea, además, extiende los beneficios de la alta velocidad a los servicios con origen/destino en Alicante y Castellón, gracias a la combinación de trenes de rodadura desplazable (S 130) y cambiadores de ancho en Valencia y Albacete. Hay 14 ser L.A.V. MADRID SEVILLA MADRID ATOCHA NUDO DE TORREJÓN DE VELASCO Madrid-Valencia (directa) Madrid-Cuenca Madrid-Albacete Madrid-Valencia (por Albacete) Madrid-Alicante Madrid-Castellón Madrid-Murcia Cuenca-Valencia Cuenca-Albacete Albacete-Alicante Albacete-Valencia Albacete-Murcia Valencia-Castellón Valencia-Alicante Alicante-Murcia Murcia-Cartagena vicios Alvia diarios entre Madrid y Alicante y otros cuatro entre Madrid y Castellón. También hay cuatro frecuencias diarias de Alvia entre Madrid y Valencia vía Xátiva. En total, 58 trenes recorren a diario la línea. Con la nueva infraestructura, que ha estrenado terminales en Cuenca, Albacete, Requena Utiel y Valencia, ya son 24 las ciudades españolas que tienen conexión a la alta velocidad, entre ellas 17 capitales de provincia. Además, su puesta en servicio supone que las cinco capitales de Castilla La Mancha tienen ya conexión de alta velocidad. La nueva línea, en fin, convierte a España en el primer país de Europa y el segundo del mundo con mayor número de kilómetros de líneas de alta velocidad. BIFURCACIÓN DE MOTILLA DEL PALANCAR DISTANCIAS KILOMÉTRICAS EN LA L.A.V. MADRID LEVANTE ORIGEN MADRID ENTRE POBLACIONES 391,0 km 183,4 km 314,8 km 515,7 km 479,2 km 458,8 km 523,5 km 207,6 km 131,4 km 164,4 km 200,9 km 208,7 km 61,7 km 179,3 km 89,1 km 56,3 km CUENCA Tiempos de viaje CORREDOR DE LEVANTE ALBACETE Como beneficios principales, la línea Madrid Levante, con un importante impacto sobre la economía y el empleo, y que constituye una apuesta por un medio de transporte sostenible, contribuye poderosamente a vertebrar los territorios por donde discurre, acortando sensiblemente los tiempos de desplazamiento. Así, las ciudades de Madrid y Valencia, hasta ahora situadas a 3 horas y 25 minutos en tren convencional, quedan desde diciembre a 95 minutos de viaje en AVE, con un ahorro de 1 hora 50 minutos, mientras que en el trayecto Madrid Cuenca se invierten 51 minutos (frente a 2 horas 47 minutos) y en el Madrid Albacete se tardan 90 minutos (frente a las dos horas de REQUENA UTIEL NUDO DE LA ENCINA NUDO DE MONFORTE DEL CID MURCIA Tramos de nueva construcción que entran en servicio CASTELLÓN CARTAGENA VALENCIA ALICANTE Fuente Adif antes). Castellón y Alicante, por su parte, están ahora a tres horas o menos de viaje desde Madrid, con un ahorro de 1 hora 27 minutos en el primer caso y de 25 minutos en el segundo. El ahorro de tiempo también se extiende a los desplazamientos en AVE entre Valencia y las ciudades de Sevilla, Córdoba y Málaga. Además de la mayor comodidad para los viajeros, la seguridad es también seña de identidad de la línea. La nueva infraestructura, diseñada con los parámetros más exigentes de calidad y seguridad, consta de una plataforma equipada con doble vía de ancho UIC (1.435 mm) que presenta condiciones óptimas de rodadura y trazado, con ausencia de pasos a nivel, a la que se han aplicado tecnologías de última generación en

3 El camino hacia Alicante Una vez en servicio la línea Madrid Valencia/Albacete, el siguiente objetivo del Ministerio de Fomento en el Corredor de Levante es propiciar la llegada del AVE a Alicante en Para ello Adif trabaja con especial dedicación y un ritmo inversor sostenido en el recorrido entre Albacete y Alicante, que se divide en dos grandes tramos: Albacete Nudo de la Encina (101 km) y Caudete Alicante (69 km). La progresión de las obras en 2011 en este recorrido será clave para la puesta en marcha de la línea de alta velocidad Madrid Alicante en el plazo marcado. En el primer tramo, los trabajos avanzarán en la construcción de la nueva plataforma de alta velocidad (tramos Almansa La Encina y Nudo de La Encina). Paralelamente, entre Albacete y Almansa (72 km) se prevé culminar este año el trasvase de tráficos ferroviarios desde la línea convencional al nuevo trazado de ancho ibérico que se construye en la fase I, como paso previo a la fase II de adaptación del trazado convencional existente a la alta velocidad (adjudicada por Adif en noviembre). En el segundo tramo, la plataforma ya está terminada entre Caudete y Alicante, a falta de El kilómetro 0 de la línea se sitúa en la remodelada estación de Madrid Puerta de Atocha, equipada con 15 vías de ancho UIC, de la que los S 112 y S 130 con destino a Levante parten en dirección sur aprovechando la LAV Madrid Sevilla/Málaga, infraestructura que comparten provisionalmente durante 28 kilómetros hasta Torrejón de Velasco, donde se bifurcan mediante una pérgola dislos sistemas de conducción automática de los trenes, tanto en telecomunicaciones fijas (IP y SDH, que aseguran la comunicación frente a posibles cortes) y móviles (GSM R, adaptada especialmente para el ferrocarril), como en señalización (Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo o Ertms, niveles 1 y 2). Este sistema de mando y control, apoyado en 13 enclavamientos electrónicos y casi balizas a lo largo de la vía, garantiza la interoperabilidad de la infraestructura y permite alcanzar grandes velocidades con la máxima garantía de seguridad, al establecer una comunicación permanente y fiable entre la vía, el tren y los centros de control que asegura las circulaciones. En la nueva infraestructura, apta para 350 km/h, la velocidad comercial punta de los AVE S 112 es de 300 km/h, correspondiente al nivel 1 del sistema Ertms. Trayectos más cortos y seguros, que ponen al viajero en el centro de la ciudad, son razones que contribuyen a explicar la elevada demanda de usuarios registrada para la nueva línea en las primeras semanas de funcionamiento. Los estudios de proyección comercial de Renfe Operadora predicen que la relación directa Madrid Valencia captará en el primer año 2,8 millones de pasajeros (frente a los actuales), ratificando con ello que será una de las líneas de alta velocidad más rentables de la red española. Gestación y ejecución La línea Madrid Levante se ha construido con una inversión de M, dentro de las actuaciones del Corredor de Levante, constituyendo una de las principales partidas inversoras en ferrocarril del Ministerio de Fomento en los últimos años y uno de la fase II del último subtramo de accesos a la ciudad, ya licitada. En el primer trimestre de 2011 está previsto iniciar el montaje de vía entre La Encina y Alicante (y entre Monforte del Cid y Murcia), que se llevará a cabo desde la base de montaje de Monforte del Cid, y los trabajos de electrificación, ya adjudicados. Asimismo, a lo largo del año está previsto adjudicar los contratos de señalización (Ertms 1 y 2) y comunicaciones del tramo Albacete Alicante, licitados en diciembre por el Ministerio de Fomento en el marco del Plan Estratégico de Inversiones (PEI). Con esta misma financiación público privada, en 2011 se licitará la construcción del complejo Vialia Estación de Alicante. En el resto del corredor, el objetivo de Fomento es finalizarlo con la llegada de la alta velocidad a Murcia y a Castellón en el año En el primer caso, todo el trazado Monforte del Cid Murcia (53 km) está en ejecución, quedando el ramal a Cartagena (50,4 km) a la espera de la DIA. Y en el segundo, Fomento prevé licitar en torno al verano todos los contratos de la línea Valencia Castellón (61,7 km) en el marco del PEI. los mayores retos constructivos para Adif. En ese montante final ha tenido una importancia muy significativa la financiación de la Unión Europea (Fondo de Cohesión, Feder y fondos RTE T), que aportará a la construcción del corredor más de M. El desarrollo del corredor inició su proceso administrativo en septiembre de 1999, cuando el Gobierno encomendó al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), antecesor de Adif, la construcción de la línea. Esto dio paso a la elaboración del estudio informativo para el tramo Madrid Albacete/Valencia, que necesitó de un estudio comple mentario para el tramo Madrid Cuenca. El trámite administrativo concluyó en 2003 con la declaración positiva de impacto ambiental y la consiguiente aprobación definitiva del estudio informativo de todo el tramo. La redacción de los proyectos de plataforma dio paso a las primeras adjudicaciones en En marzo de ese año se puso la primera piedra del subtramo Siete Aguas Requena, que iniciaba el proceso constructivo de la línea, prolongado hasta Las obras de plataforma arrancaron en los tramos Motilla del Palancar Albacete (a partir de 2004) y Motilla del Palancar Valencia (con inicio entre 2004 y 2006), prolongándose luego por el tramo Torrejón de Velasco Motilla (adjudicadas en ). La integración en Valencia comenzó entre 2007 y Concluida la plataforma, las actuaciones de superestructura (vía, electrificación, señalización y comunicaciones) se desarrollaron entre 2008 y 2010, dejando la línea a punto para su fase de pruebas a partir del pasado verano. Para alcanzar las metas de Albacete y Valencia ha sido necesario construir 42 subtramos. Ahora la línea prosigue su proceso constructivo hacia Alicante, Murcia y Castellón, a lo largo de otros 62 subtramos. Recorriendo la línea Atocha Torrejón de Velasco (28 km)

4 puesta en salto de carnero. Adosada a esta línea se construye una doble vía independiente, que duplicará de dos a cuatro las vías del tramo Atocha Torrejón de Velasco para hacer frente a los incrementos de tráfico derivados de la puesta en marcha del Corredor de Levante. Torrejón Motilla del Palancar (223,6 km) En Torrejón de Velasco (Madrid) arranca el primer gran tramo de la línea de nueva construcción, que enfila hacia el sur, ingresando en la provincia de Toledo para regresar de nuevo a la de Madrid. En este recorrido el AVE salva la LAV Madrid Sevilla mediante una pérgola de 252 metros, que forma parte del ramal de 7 km que enlaza los tráficos de Levante y de Andalucía sin pasar por Madrid. También supera el río Tajo cerca de Aranjuez mediante un viaducto de metros y se dispone el primer puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en Valdemoro, destinado a facilitar la gestión del tráfico ferroviario. Cerca de Aranjuez, a caballo entre Madrid y Toledo, la línea comienza a girar al este y cruza el túnel de El Regajal, de metros. Se trata de una estructura única en el trazado tanto por su dificultad de ejecución como por las características del terreno y el valor medioambiental de la zona que atraviesa, la reserva natural de El Regajal Mar de Ontígola, hábitat de varias especies de lepidópteros muy amenazados y de flora autóctona, que aconsejó la solución de construir el túnel en mina, el procedimiento más respetuoso con el medio ambiente. Su ejecución se realizó según el nuevo método austriaco, con armadura de fibra de vidrio, y no metálica, para evitar la agresión de los suelos salinos de la zona. A partir de Ontígola el trazado se dirige en sentido este siguiendo el corredor de la A 40, la N 400 y el ferrocarril Aranjuez Cuenca, a lo largo de 45 kilómetros por la provincia de Toledo. En este recorrido por la Mesa de Ocaña salva las autovías A 40 y A 4 y la línea férrea mediante tres viaductos, dos pasos inferiores y una pérgola, y discurre por un túnel artificial. En Villarrubia de Santiago se sitúa un nuevo PAET. A la altura de Tarancón el AVE entra en la provincia de Cuenca, que con 209 kilómetros (21 subtramos) es la que tiene mayor kilometraje de la línea. En total, en suelo conquense se han construido 16 túneles, con una longitud de metros (9! del trazado), y 38 viaductos, con unos metros (5,2! del trazado), así como cinco PAET. En una primera parte, por las comarcas de La Mancha y la Serranía Media, la doble LA LÍNEA EN DATOS Longitud: 438 kilómetros Vía: doble de ancho europeo UIC (1.435 mm) Plataforma: 14 metros de anchura Radio mínimo nominal: metros Pendiente máxima: 25 por mil Velocidad máxima/comercial: 350/300 km/h Electrificación: 25 kv/corriente alterna. Señalización: Ertms niveles 1 y 2, ASFA digital Telecomunicaciones: malladas con tipología en anillo (IP y SDH) Telecomunicaciones móviles: GSM-R Estaciones: 5 (Madrid, Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia) Centros de regulación y control: 2 (Albacete y Atocha) Intercambiadores de anchos: 2 (Valencia y Albacete) Túneles: 34 (11 superiores a 500 m) Viaductos: 71 (58 superiores a 500 m) Pérgolas: 5 PAET: 7 Tipo de tráfico: pasajeros Inversión en el corredor: M Inversión en la línea: M Financiación UE: 750 M entre y 1.201,7 M entre (incluida la línea a Alicante y Murcia) Periodo de construcción: vía de ancho UIC sigue en dirección este junto al corredor de la A 40 durante 70 kilómetros hasta alcanzar Cuenca. El trazado cruza sobre varios cauces fluviales y carreteras mediante 14 viaductos, entre ellos el que salva el río Cigüela y la N 400, que con metros es el más largo de la línea. También se han construido seis túneles, como el de Horcajada (3,9 km), segundo más largo de la línea, que salva los altos de Cabreja. En Horcajada se dispone un PAET. A partir de la estación de Cuenca (pk 183,4 de la línea), el trazado gira gradualmente hacia el sur buscando la bifurcación de Motilla del Palancar, distante 75 kilómetros de terrenos sin complicaciones. El AVE vuela en este sector sobre diez viaductos (el más largo, sobre el Júcar, de 562 m) y cruza siete túneles, siendo los más largos los del Bosque (3.128 metros) y Loma del Carrascal (2.198 m). También se dispone un PAET en Monteagudo de las Salinas. Al noroeste de Motilla del Palancar el corredor se bifurca en dos líneas, una hacia Albacete y otra hacia Valencia, mediante una pérgola dispuesta en salto de carnero, de 146 metros, que es otro de los elementos notables de la línea. Motilla del Palancar Albacete (70 km) El trazado hacia Albacete enfila hacia el sur por terrenos manchegos, concluyendo en la llanura de entrada a Albacete junto al corredor de la A 31. Los únicos obstáculos son el cruce del río Júcar y varias carreteras, salvados mediante viaductos, además de dos túneles. También existe un PAET en Pozorrubielos. A la nueva estación de Albacete Los Llanos (pk 314,8) arriban tanto los S 112 de la línea con origen en Toledo como los S 130, que cubren el trayecto Madrid Alicante/Murcia y viceversa, tras cambiar el ancho de sus ejes en el cambiador situado en la estación. Desde el Centro de Regulación y Control (CRC) se gestiona todo el tráfico del corredor (salvo los primeros 38 km desde Madrid, que gestiona el CRC de Atocha), lo que convierte a Albacete en un punto neurálgico de la línea. Motilla del Palancar Valencia (139 km) El trazado hacia Valencia gira en sentido este, discurriendo en los 38 kilómetros iniciales por la comarca conquense de La Manchuela (cuatro subtramos) y en los 101 restantes por la provincia de Valencia (10 subtramos). En total, en este recorrido se han construido una decena de túneles, que suman mas de 25 kilómetros, y 32 viaductos,

5 Transporte sostenible Una de las ventajas de la nueva línea es su aportación a un sistema de transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Según las previsiones, el AVE Madrid Levante ahorrará anualmente desplazamientos de automóviles y más de vuelos de aviación comercial, lo que en términos porcentuales significa la sustitución del 55% de los trayectos que se realizan en avión entre Madrid y Valencia, así como el 25% y el 5% de los desplazamientos que se realizan en coche y autobús respectivamente. Al extraer este volumen de tráfico de las carreteras y de los cielos se dejarán de emitir cada año toneladas de CO 2 y toneladas más de otros gases de efecto invernadero, se reducirá el consumo de energía en 567 GWh y se dejarán de importar barriles de petróleo al año. La protección del medio ambiente y del patrimonio cultural también ha sido otra seña de identidad de Adif durante la ejecución de la línea. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de los tramos ha exigido la adopción de medidas para causar el menor impacto posible en el entorno, tanto en los proyectos constructivos (que han tenido en cuenta los que totalizan unos 11 kilómetros, además de un PAET en Iniesta. El AVE supera ahora con rapidez el embalse de Contreras y las hoces del Cabriel, a caballo de ambas provincias, pero encajar la plataforma ferroviaria en estos bellos parajes ha exigido importantes obras de ingeniería, particularmente en el subtramo Embalse de Contreras Villargordo del Cabriel, uno de los más exigentes del trazado. De sus 6,5 kilómetros de longitud, 5,5 se realizan sobre tres viaductos (Istmo, Embalse de Contreras y Cuesta Negra, que suman 1,6 km) y por tres túneles (Rabo de la Sartén, Hoya de Roda y Umbría de los Molinos, que totalizan 3,9 km), construidos con importantes condicionantes orográficos y bajo fuertes exigencias medioambientales. El subtramo siguiente (Villargordo del Cabriel Venta del Moro) también cuenta con un largo túnel de 3,1 kilómetros. Superado este punto crítico, y sin dejar el corredor de la autovía, el trazado discurre a continuación por el altiplano de Utiel, con terrenos llanos y pendientes suaves, donde se sitúa la nueva estación de Requena Utiel, equidistante entre ambos núcleos urbanos. De nuevo, autovías y cauces fluviales son aquí los mayores obstáculos, salvados mediante nueve viaductos (el corredores medioambientales existentes) como en los ritmos de ejecución (las paradas biológicas para preservar los periodos de nidificación de las aves han sido una constante). Además, las infraestructuras se han diseñado para buscar la máxima integración y el mínimo impacto ambiental, como en el túnel de El Regajal o en el embalse de Contreras. Por otro lado, las obras han propiciado importantes descubrimientos arqueológicos que han sido preservados. En total, Adif ha contribuido a la excavación y recuperación de materiales de unos 70 yacimientos arqueológicos que, gracias a las obras, han vuelto a ver la luz. Entre ellos destaca el yacimiento de Lo Hueco, en Fuentes (Cuenca), uno de los más importantes de Europa, donde se han identificado restos de tiranosaurios y cerca de fósiles con una antigüedad de 80 millones de años. Las obras en esta zona se paralizaron para facilitar la localización, documentación y protección de los restos. Y en Els Alters, en L Enova (Valencia), se modificó el trazado de la línea y se construyeron dos viaductos para preservar este yacimiento con restos de una villa romana. más largo, de metros, cruza sobre la A 3 y el río Magro) y dos túneles. Rebasada la llanura de Requena, el trazado se dirige por una zona de transición hasta la Hoya de Buñol caracterizada por la orografía montañosa y un importante desnivel en el terreno, correspondiente al subtramo Siete Aguas Buñol. Para superar este accidentado relieve se han construido tres túneles y dos viaductos que suman 9,5 kilómetros, el 85! de la longitud del subtramo, el más costoso de la línea. Destaca poderosamente el túnel bitubo de La Cabrera, de 7,2 kilómetros, el más largo del corredor y único perforado con tuneladora, excavado en 10 meses y que ahora el AVE recorre en apenas un suspiro. Los últimos 32 kilómetros encuentran cada vez más carreteras y autovías a medida que el trazado se acerca al área metropolitana de Valencia. En esta parte del recorrido se han dispuesto 11 viaductos (entre ellos brillan el de la Rambla del Gallo sobre la A 3, formado por una serie de tres viaductos y dos pérgolas, y el del Turia a las puertas de Valencia, con una ejecución muy condicionada por las infraestructuras circundantes), dos túneles (destaca el falso túnel de Torrent) y una pérgola de unión de las líneas Madrid Valencia y Xátiva Valencia. Ya en un ámbito urbano, el AVE recorre los últimos kilómetros por el Nudo Sur y el canal de acceso, a través de un túnel artificial triple que alberga seis vías, dos de ancho UIC, dos para mercancías y dos de ancho ibérico, que inicia el recorrido soterrado. Su ejecución ha sido otra de las grandes obras de la línea dado su emplazamiento urbano, que ha requerido desviar múltiples servicios y ha afectado al tráfico ferroviario. En la parte final el AVE emerge a la superficie poco antes de llegar a la estación Joaquín Sorolla, de carácter provisional hasta que se remodele la cercana estación del Norte, destino final de la línea tras 391 kilómetros de recorrido, aunque los S 130, una vez cambiado el ancho de eje en el cambiador de anchos contiguo, prosiguen hacia Castellón por la vía convencional, un viaje que en 2014 harán en alta velocidad.