Mario Justo López. Librería Garcia Cambeiro

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Tomás Navarrete Mendoza
hace 5 años
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1 Mario Justo López

Mario Justo López nació en Buenos Aires en 1951.

Ha desarrollado una vasta labor docente en dicha institución, en la cual es profesor titular de Teoria del Estado e investigador permanente del Instituto de Investigaciones Juridicas y Sociales "Dr.

2 Mario Justo López nació en Buenos Aires en Egresado del Colegio Nacional de Buenos Aires, obtuvo los titulas de abogado y de doctor en el área de Historia del Derecho en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Ha desarrollado una vasta labor docente en dicha institución, en la cual es profesor titular de Teoria del Estado e investigador permanente del Instituto de Investigaciones Juridicas y Sociales "Dr. Ambrosio L. Gioja". Especializado en el estudio de la historia politica argentina, ha llevado a cabo investigaciones en temas de historia de la política ferroviaria y de los partidos políticos argentinos. Dirige desde el año 1998 grupos de investigación en proyectos aprobados y financiados por la Secretaría de Ciencia y Técnica de la Universidad de Buenos Aires. Ha publicado libros y artículos en los temas de su especialidad.

3 Índice general Prólogo CAPITULO 1 Yrigoyen, Alvear y la historiografía ferroviaria El radicalismo en la historiografía tradicional La renovación de la historiografía ferroviaria: Goodwin, Lewis y García Heras Hipótesis sobre la política ferroviaria radical CAPITULO 11 El modelo de explotación ferroviaria en 1916 Opciones en materia de política ferroviaria Sucesivos modelos adoptados en la Argentina El debate a principios del siglo XX sobre el modelo de explotación ferroviaria La solución de la ley Mitre La aplicación del modelo hasta El control sobre los capitales El aumento de tarifas en CAPITULOill Definición de la política ferroviaria radical El radicalismo en la oposición Problemas de la actividad ferroviaria pendientes de solución Concesiones incumplidas y devolución de los depósitos en garantía El proyecto de ley para reglamentar el trabajo ferroviario... 93

4 La nueva ley de jubilaciones para ferroviartos. El debate en Diputados El debate en el Senado. Sanción de la ley CAPíTULO IV Capitales y tarifas El aumento de Conflictos laborales y pedido de un nuevo aumento de tarifas. 113 El aumento de El reconocimiento de los capitales invertidos La crisis de posguerra y la necesidad de Incrementar nuevamente las tartfas La Comisión Revisora de Tartfas El aumento de CAPíTULO V Las funciones del Estado promotor y empresario Ampliación de la exención impositiva. La ley El proyecto de la Compañía de Ferrocarriles Nacionales. La ley La Administración de los Ferrocarriles del Estado. Discusiones sobre su gestión Estado empresarto, función de rescate y subsidiartedad Política ferroviarta y discurso oficial CAPíTULO VI El desempeño de las compañías ferroviarias De la abundancia ala escasez a La cuestión del combustible. La Compañía Ferrocarrilera de Petróleo Otras medidas para superar la caída en los ingresos brutos : un año excepcional. Cambio de actitudes Depresión de posguerra y final del primer gobierno de Yrigoyen Una política ferroviaria en base a empresas privadas

5 CAPITULO VII Los ferrocarriles durante los primeros años de la presidencia de Alvear Expectativas de continuidad La progresiva recuperación de la actividad económica y los ferrocarriles Otorgamiento de nuevas concesiones La oposición socialista Los Ferrocarriles del Estado La cuestión de las tarifas ferroviarias hasta CAPíTULO VIII Mayores ganancias en los ferrocarriles y reducción de las tarifas El desempeño de las empresas en 1927 y Aumento de capitales y nuevas inversiones El gobierno decide impulsar la revisión de las tarifas ferroviarias El caso del Ferrocarril Sud El caso del Ferrocarril Central Argentino El modelo de explotación ferroviaria y la reducción de las tarifas CAPITULO IX Ambiente extemo e intemo de la política ferroviaria radical La importancia de los cambios políticos y económicos a partir de la Gran Guerra La democracia británica y la transformación del sistema de partidos Los partidos británicos y la defensa del librecambio Una reforma política inconclusa en la Argentina La continuidad del modelo basado en el comercio exterior Discusiones sobre los años de Yrigoyen y Alvear CAPITULO X La segunda presidencia de Yrigoyen y el acuerdo comercial con Gran Bretaña Reelección de Yrigoyen y perturbaciones políticas Alarma en el gobierno por el avance de Estados Unidos y la crisis ganadera

6 Cobra forma la idea del envío de una misión comercial de Gran Bretaña.... La misión D'Abemon y el acuerdo comercial.. Los debates en el Congreso.... Significado del acuerdo D"Abemon-Oyhanarte a la luz de la política ferroviaria radical. La opinión de otros autores CAPITULO XI Balance de la política ferroviaria de 1916 a 1930 Hipótesis y realidad La continuidad y la aplicación de las reglas Comportamiento satisfactorio del modelo de explotación ferroviaria Los Ferrocarriles del Estado y la posibilidad de la reorganización empresaria: una oportunidad perdida La falta de atención al auge del transporte automotor Los ferrocarriles y la particular relación con Gran Bretaña La curiosa tradición historiográfica. Discurso político y realidad Fuentes y bibliografia ÍNDICE DE CUADROS Cuadro l. Extensión de las redes ferroviarias publicas y privadas Cuadro 2. Variación en el rendimiento. dividendos. coeficiente de explotación y cotizaciones en las principales compañías ferroviarias Cuadro 3. Variación en el rendimiento. dividendos. coeficiente de explotación y cotizaciones en las principales compañías ferroviarias Cuadro 4. Aumentos de tarifas de junio de 1922 por rubros y por empresas Cuadro 5. Cotización de las acciones ordinarias y dividendos recibidos por ellas en losferrocarriles Sud y Central Argentino

7 Cuadro 6. Resultado de la explotación de las compañías ferroviarias británicas Cuadro 7. Totales de material rodante en servicio Cuadro 8. Resultado de la explotación de las compañías ferroviarias británicas. l919- l Cuadro 9. Indicadores de la actividad ferroviaria Cuadro 10. Tabla de monedas. $m/n necesarios para comprar ícou$ Cuadro 1 l. Pérdidas de cambio de las compañías británicas en íc Cuadro 12. Indicadores de la actividad ferroviaria Cuadro 13. Producción y rendimiento en los cultivos de trigo ymaíz al Cuadro 14. Precio de los cereales en $m/n por cada 100kilogramos a Cuadro 15. Indicadores de la actividad ferroviaria Cuadro 16. Porcentaje de debentures y acciones ordinarias sobre el total del capital integrado Cuadro 17. Número e importancia del material rodante a Cuadro 18. Detalle de las locomotoras incorporadas por los ferrocarriles Sud y Central Argentino de 1920 a Cuadro 19. Comparación de la balanza de pagos británica 1891/1913 y 1921/1929 (en porcentajes del Ingreso Bruto) Cuadro 20. Capital extranjero en la Argentina a 1927 (en millones de$o/s) Cuadro 21. Cantidad de exportaciones por quinquenio en

8 base a promedios anuales en miles de toneladas a Cuadro 22. Compensación de las balanzas comerciales de la Argentina, Gran Bretaña y Estados Unidos (en millones de $m/n) de 1921 a Cuadro 23. Exportaciones ganaderas argentinas de 1927 a

Entre 1916 y 1930 los sucesivos gobiemos de la Unión Civ1ca Radical llevaron adelante una politjca ferroviaria que, en lo esencial, significó continuar lo hecho por los gobiernos anteriores.

Sin embargo, no fue poco lo hecho entre estos años.

9 Entre 1916 y 1930 los sucesivos gobiemos de la Unión Civ1ca Radical llevaron adelante una politjca ferroviaria que, en lo esencial, significó continuar lo hecho por los gobiernos anteriores. La mayor parte de la actividad ferroviaria siguió, asi, concentrada en grandes empresas privadas de capital británico, y el modo ferroviario continuó siendo el modo de transporte terrestre exclusivo. Sin embargo, no fue poco lo hecho entre estos años. Durante el primer gobierno de Yrigoyen se enfrentaron y se solucionaron mudlos de los problemas que afectaban a la actividad y que la Primera Guerra Mundial había agravado. Se devolvió la tranquilidad a las relaciones entre el capital y el trabajo mediante una reglamentación que reconoció buena parte de las demandas que los sindicatos venían planteando, y se sancionó una nueva ley de jubilaciones llevada a la práctica al crearse un mecanismo de protección para todos los ferroviarios. Dicho gobiemo también se preocupó en mantener la rentabilidad de las compañias concediendo sucesivos aumentos de tarifas para poder hacer frente a los mayores costos, sobre todo en combustibles y mejores salarios. La actividad empresaria fue controlada por la acción del gobierno nacional en base a las facultades conferidas por leyes sancionadas con anterioridad, como las números y S 31 S. La acción que se desplegó frente a nuevas situaciones permitió precisar el alcance concreto de aquellas facultades. El gobierno de Alvear aprovechó la recuperación de la economía argentina, que benefioo a las compañías ferroviarias, y llevó adelante distintos esfuerzos para lograr una nueva expansión de la ya extensa red de ferrocarriles que servian al país. Pero, además, al aumentar los ingresos y las utilidades del capital invertido por las compañías puso en marcha un mecanismo para que esos beneficios no superaran el méximo establecido por la ley Mitre. En todo lo hecho en estos catorce años hubo ac1ertos, errores y om Siones, pero, sm lugar a dudas, la Argentina pudo contar con un sistema de transporte basado en el ferrocanil que fue eficiente y actualizado y que resp:mdió satisfactoriamente a todas las demandas que le fue planteando una sociedad dinámica y en crecimiento.

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