Julio-Diciembre Evolución del patrón comercial español y sus implicaciones para el Transporte Marítimo de Corta Distancia.

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1 JulioDiciembre 0 E n En portada portada Evolución del patrón comercial español y sus implicaciones para el Transporte Marítimo de Corta Distancia. El año 0 ha terminado con un notable empeoramiento de las condiciones económicas y financieras para España. La mayoría de previsiones coinciden además, en que durante 0 se continuará destruyendo riqueza y empleo y será, por tanto, otro año crítico para la economía del país. Más allá de la crisis financiera global, el estallido de las burbujas generadas y demás argumentaciones que hay detrás de la situación actual, la crisis económica ha puesto en evidencia muchas de las carencias del modelo productivo español, cuya reordenación se articula como una condición necesaria para garantizar su sostenibilidad y solidez en el largo plazo. Dentro del complejo proceso de reformas estructurales necesario para la vuelta de la economía a la senda del crecimiento, uno de los puntos clave a tener en cuenta para apuntalar este proceso viene de la mano del sector exterior. En los últimos años y debido a la extraordinaria duración del ciclo expansivo de la economía española, el mercado interior mostraba una capacidad de compra que parecía inagotable. En el momento actual, la situación es diametralmente opuesta y las condiciones de la economía han dejado prácticamente paralizado el mercado interno poniendo en jaque la viabilidad de una buena parte del tejido productivo español. En este contexto, la internacionalización ha pasado de ser una alternativa para el reforzamiento de la condición competitiva de la empresa a convertirse en muchos casos, en la única alternativa de supervivencia. Esta realidad no se limita solo a las empresas de mayor tamaño que, de hecho, ya tienen en la actualidad una notable vocación internacional sino que alcanza ya a todos los tipos de estructura empresarial, incluso a PYMES y microempresas que, tradicionalmente han tenido menos propensión exportadora. El fomento del papel dinamizador del sector exterior no debe basarse sólo en el aumento cuantitativo de la presencia internacional de las empresas españolas sino también en los elementos cualitativos de dicha presencia, ya sea en lo que al tipo de productos o a la selección de mercados se refiere. En la actualidad, la mayor parte de intercambios comerciales de España con el exterior se desarrollan en un ámbito de cercanía, bien sea en el conjunto de la Unión Europea o en otros países del entorno. Concretamente, y de acuerdo con los datos de comercio exterior difundidos por Agencia Española de Administración Tributaria, en el año 0 el 57,6% del total de toneladas exportadas por España tuvo como destino la Unión Europea. Si ampliamos el grupo de estudio a otros países considerados «del entorno» de España, el porcentaje de exportaciones en el año 0 alcanza el 69,5%. Por lo tanto, queda manifiesto que, aún teniendo en consideración la innegable importancia de los intercambios con ciertos socios comerciales estratégicos como China o Estados Unidos, geográficamente lejanos, una gran parte del comercio español se sitúa en el ámbito del Transporte Marítimo de Corta Distancia. Dentro de este último grupo de países, la distribución de las ventas españolas no es homogénea sino que, al contrario, es un grupo reducido de países el que aglutina el grueso de las exportaciones. Concretamente, en el núcleo básico formado por Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Bélgica, ugal y Reino Unido, el porcentaje que representan las exportaciones es un 5,3%, es decir, que más de la mitad de los productos vendidos fuera de las fronteras españolas tiene como destino uno de los siete países listados. Esta distribución comercial, aunque presente un elevado grado de concentración geográfica, se entiende como lógica, en tanto en cuanto este grupo de países puede considerarse el de los socios naturales de España por factores como su condición de miembros de la Unión Europea, su desarrollo económico, el criterio geográfico o la proximidad cultural. Sin embargo, una concentración en esos mercados de forma exclusiva puede entrañar riesgos para las empresas en la medida que, al igual que en el caso de España, se trata de mercados con un elevado grado de madurez en la que el recorrido comercial de los productos tradicionales es limitado. Además, en el mo El grupo de países de estudio viene definido por el criterio geográfico utilizado por el European Short Sea Network en la definición de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), esto es, el territorio europeo más los países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. momento a la crisis económica internacional en términos generales. Copyright. 009 Fundación Valenciaport. F U N D A C I Ó N valenciaport

2 En portada mento actual y aunque con diferentes niveles de intensidad, los siete países a los que se hacía mención están sufriendo los efectos de la crisis económica y viendo retroceder su poder de compra, en contraposición a los países emergentes que han presentado un menor grado de exposición hasta elmomento a la crisis económica internacional en términos generales. En este contexto, la penetración en mercados «no tradicionales» se configura como uno de los pilares fundamentales para el futuro del sector exterior español. De hecho, esta circunstancia, lejos de ser una argumentación teórica, es una realidad incipiente que queda manifiesta en la tendencia de los flujos comerciales. Así, analizando la evolución de las exportaciones españolas en función del destino (diferenciando entre el grupo de países considerados como mercados tradicionales y los no tradicionales) desde el año 995 puede verse que, mientras en el periodo previo a la crisis (desde 995 a 007), las exportaciones a los mercados tradicionales mostraron un dinamismo claramente superior al de los países no tradicionales (una tasa de crecimiento anual acumulativa del 3,09% frente a un 0,86%), en el periodo de crisis (desde 008 a 0) la tendencia se invierte y los países tradicionales ven claramente reducido su ritmo de compras a España (la tasa se sitúa en el,05%) mientras que en el segundo caso la tasa de crecimiento anual acumulativo casi llega a triplicarse, quedando en el,30% para el periodo considerado. La lógica que se esconde detrás de los datos anteriores no responde a una sustitución de los socios que se pueden calificar como estratégicos para España sino, más bien, un posible aumento de los países que pueden englobarse bajo esa calificación. Evidentemente, los países del núcleo de la Unión Europea van a ser siempre socios estratégicos para España desde el punto de visto comercial y condicionarán en gran medida la evolución del sector exterior pero las tendencias apuntan a un aumento de la relevancia de ciertos países. A modo de ilustración, puede citarse el caso de Turquía como uno de los ejemplos más explicativos de las circunstancias descritas. Si bien en el periodo precrisis las exportaciones a Turquía ya mostraron un crecimiento espectacular (,36% en tasa anual acumulativa) en los últimos años el crecimiento ha alcanzado el 6,0% de manera que, actualmente puede considerarse un socio de importancia capital en las relaciones comerciales españolas. Otros países como Bulgaria o Letonia, aunque de menor importancia en volumen, presentan tasas de dos dígitos en los dos periodos comparados sirviendo también de ejemplo de la tendencia. Siempre a merced de la complicada coyuntura actual, lo cierto es que el potencial de crecimiento económico de esos países, ya sea por su condición de emergente como Turquía, por su pertenencia a la Unión Europea como Letonia o el acercamiento comercial con Europa como Marruecos es más que elevado en los próximos años. La elevada elasticidad de las exportaciones con respecto al nivel de renta hace que ese potencial sea todavía mayor desde el punto de vista del comercio exterior. Como función derivada del comercio, las implicaciones de estas tendencias sobre la demanda de transporte son claras. En la medida en la que los intercambios de mercancías entre países aumenten lo hará la demanda de transporte que necesitará una respuesta de la oferta adaptada a las condiciones de estos nuevos mercados. Y es precisamente, en estos nuevos segmentos en los que el TMCD presenta un potencial de captación de carga más interesante teniendo en cuenta que para muchos de los flujos considerados resulta la alternativa óptima del proceso de elección modal. De la misma forma que en el anteriormente utilizado ejemplo de Turquía la evolución comercial de los últimos años ha condicionado el desarrollo de una estructurada red de conexiones en el ámbito del TMCD, los cambios en las pautas comerciales que se desprenden de los datos analizados pueden hacer que en el medio plazo se reproduzca esta circunstancia en otros mercados, representando una alternativa de crecimiento más que atractiva para el TMCD. Amparo Mestre Técnico de proyectos I+D+i Fundación Valenciaport Para ver el análisis del mercado del TMCD en Turquía, consúltese el Boletín número 5: port/boletines0.aspx

3 I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media ,3 salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media Contenedor Carga rodada Contenedor Carga rodada GT GT Total Ajustada Total Ajustada TEUS Metros lineales/ Plataformas 9,8 nudos 0,9 nudos Total Ajustada Total Ajustada / / El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas 3

4 Líneas L íneas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA Barcelona Valencia Algeciras Castellón Vigo Las Palmas G.C. Bilbao Tarragona Santander Málaga S.C. Tenerife Sagunto Gijón Alicante Cádiz Almería Cartagena A Coruña Arrecife Ceuta Huelva Melilla Pasajes Ferrol Marín Motril Puerto Rosario Sevilla Vilagarcía CARCARRIER PORTACONTENEDOR ROPAX RORO PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona Valencia Algeciras Castellón Vigo Las Palmas G. C. Bilbao Tarragona Santander Málaga Sagunto S.C. de Tenerife Alicante Gijón Cádiz Almería Cartagena A Coruña Arrecife Ceuta Huelva Melilla Pasajes Ferrol Marín Motril Puerto Rosario Sevilla Vilagarcía

5 Capacidades C apacidades Indicadores globales CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA GT Algeciras Barcelona Valencia Las Palmas G. C. Almería Bilbao Vigo Santander Tarragona Castellón Gijón Alicante Pasajes Sagunto Cádiz S. C. Tenerife Málaga Cartagena Arrecife Vilagarcía A Coruña Puerto Rosario Motril Ferrol Huelva Sevilla Melilla Marín Ceuta CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS CONTENEDOR CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES CARGA RODADA Valencia Barcelona Algeciras Las Palmas G.C. Bilbao Tarragona Castellón Vigo Cádiz Gijón S. C. Tenerife Málaga Arrecife Alicante Vilagarcía A Coruña Cartagena Motril Puerto Rosario Sevilla Huelva Melilla Ceuta Marín PORTACONTENEDOR Algeciras Barcelona Valencia Bilbao Santander Almería Gijón Alicante Vigo Las Palmas G. C. S. C. Tenerife Pasajes Castellón Ferrol Cartagena Tarragona Sagunto 5

6 Zonas Z onas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ZONA DE DESTINO Valencia Barcelona Bilbao Castellón Algeciras Ceuta Gijón Las Palmas G.C. S.C. de tenerife Santander Tarragona Vigo A Coruña Alicante Arrecife Cádiz Cartagena Ferrol Huelva Málaga Melilla Pasajes Sagunto Sevilla Almería Marín Motril Puerto Rosario Vilagarcía LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA OCÉANO ATLÁNTICO MAR DEL NORTE MAR MEDITERRÁNEO MAR EGEO MAR BÁLTICO MAR NEGRO MAR ADRIÁTICO TMCD INTEROCEANICA 6

7 Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): ,3 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): ,6 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,6,9 8,3 8,4, ,4 4,6 6,7 9 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,3 8, 0,5 0,, ,6,5 6, 0,4 3, /4 8/ 8/6 0/6 54/68 99/35 Contenedor/Carga rodada Contenedor/Carga rodada 7

8 TMCD alternativo al transporte por carretera Líneas Buques Contenedor Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: , Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,7 3 8,5 8, ,5 6, 6,9,4 9,8 Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): ,4 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): ,4 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,9 7,7 7,4 9, ,7 6,7, 9, Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): , 4,6 9, 8,9, ,3 7,4 7 0,5 0,3 8

9 06 Autopistas del Mar (AdM) AdM Occidental AdM Suroccidental ROTACIÓN NAVIERA TRÁFICO FRECUENCIA TIEMPO TRÁNSITO Nº BUQUES BARCELONAGÉNOVA GRANDI NAVI ROPAX 4xsemana 8h BARCELONALIVORNO GRIMALDI SUARDIAZ ROPAX 4xsemana 0h BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA GRIMALDI TRASMEDITERRÁNEA ROPAX 6xsemana /0h BILBAOZEEBRUGGE TRANSFENNICA RORO 3xsemana 40h GIJÓNSAINT NAZAIRE LD ATLANTIQUE ROPAX 3xsemana 4h VALENCIACAGLIARISALERNO GRIMALDI RORO 3xsemana 6/46h VALENCIALIVORNOGÉNOVA GRIMALDI RORO 3xsemana 38/5h ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES CAP. PLATAFORMAS CAP.TEUS CAP. PASAJEROS BARCELONAGÉNOVA BARCELONALIVORNO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA BILBAOZEEBRUGGE GIJÓNSAINT NAZAIRE VALENCIACAGLIARISALERNO VALENCIALIVORNOGÉNOVA ROTACIÓN AÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDAD MÁX. ESLORA MÁX. BARCELONAGÉNOVA 998 3, 98,9 6,6 7, BARCELONALIVORNO 00 5,5 93,3 6,6 5,7 BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA 008 5,0 5,0 7,0 30,4 BILBAOZEEBRUGGE 005 9,3 74,4 7, 3,4 GIJÓNSAINT NAZAIRE 007 3,5 86,6 6,7 5,6 VALENCIACAGLIARISALERNO 00,0 9,6 6,9 5,6 VALENCIALIVORNOGÉNOVA 00 0,3 87,6 7, 5, SUARDIAZ CALADO MÁX. Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo MANGA MÁX. 9

10 Mercados Oferta de servicios entre España y Francia Francia es el primer socio comercial de España con un volumen de intercambios de y 8.75 millones de euros en las exportaciones e importaciones españolas respectivamente durante el año 0, según datos proporcionados por la Agencia Tributaria Española. Dicho año ha estado caracterizado por el impulso en las exportaciones españolas a Francia puesto que, si bien a lo largo de los años la balanza comercial entre ambos países ha sido negativa, durante el año 0 las exportaciones españolas (, 6 millones de toneladas) superaron a las importaciones (0,9 millones) y experimentaron un aumento del % por término medio en cada uno de los años a lo largo del periodo El modo mayoritario para dichos intercambios es el transporte íntegro por carretera con una cuota de representación en torno al 90% frente a la de los modos marítimo (9%) y ferrocarril (%). Por otro lado, según información del Observatorio Transfronterizo HispanoFrancés, los intercambios entre la Península Ibérica y Europa superan los 50 millones de toneladas en ambos sentidos, de los que más de 00 millones de toneladas se transportan por carretera. De todos es sabido, que la elevada cuota de la carretera patente en el paso a través de los Pirineos está agravando los fuertes problemas de congestión de las infraestructuras viarias así como las externalidades medioambientales. Por tanto, el fomento de los modos alternativos transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y ferrocarrilse configura imprescindible en los intercambios entre la Península Ibérica y Francia, como puerta de entrada a Europa. En lo que a la oferta de servicios de TMCD se refiere, actualmente 8 líneas marítimas regulares conectan España y Francia, de las cuales nueve son líneas interoceánicas que admiten carga desde puertos españoles. Excluyendo dichos servicios interoceánicos, la Tabla muestra las conexiones de TMCD ofertadas entre ambos países que han mantenido una regularidad en las salidas durante el segundo semestre de 0. Como se aprecia en la tabla, seis puertos españoles conectaron con cuatro puertos franceses durante dicho periodo, siendo Barcelona y Valencia los puertos que ofrecieron mayor número de líneas. Considerando los servicios de TMCD detallados en la primera tabla, la Tabla muestra el ranking de puertos españoles según la capacidad ofertada con destino Francia. En relación a la capacidad ofertada para el transporte de mercancía contenedorizada, los puertos de Valencia y Barcelona representaron más del 90% sobre el total. Sin embargo, para los tráficos de carga rodada con destino Francia cabe resaltar la elevada cuota que representó el puerto de Gijón (6%). Esta cuota se debe principalmente a la capacidad ofertada en el servicio que conecta Gijón y Saint Nazaire con una frecuencia de tres salidas semanales y en el que operan buques de reciente construcción que presentan una elevada capacidad de carga (véase Tabla 3). Dicha conexión merece mención especial dado que, si bien existen otros servicios ofertados desde puertos españoles que podrían catalogarse como servicios de autopistas del mar por su elevada frecuencia y competitividad en términos de tiempo de tránsito y coste de transporte (véase pág.9 del presente boletín), la conexión GijónSaint Nazaire es la única integrada en la Red Transeuropea de Transporte (RTET) bajo la categoría de autopista del mar. En este contexto, cabe señalar las acciones llevadas a cabo para la puesta en marcha de servicios de autopista del mar entre ambos países. Por un lado, el concurso hispanofrancés cuya resolución en 009 adjudicó dos conexiones, la mencionada autopista del mar GijónSaint Nazaire puesta en marcha en septiembre de 00 y en segundo lugar, la conexión Algeciras VigoSaint NazaireLe Havre que todavía no ha conseguido materializarse debido al cambio en el accionariado de la empresa operadora. Por otro lado, cabe señalar el impulso para la puesta en marcha del servicio de autopista del mar que conectará los puertos de Melilla y Cartagena con el puerto francés de Sète. En definitiva, aunque en apariencia en el caso de Francia el potencial de demanda trasvasable hacia otros modos alternativos a la carretera es menor que para otros destinos, en ciertos segmentos de mercado sí que se debe tener en consideración y de ahí la importancia de la red existente en la actualidad y de las iniciativas llevadas a cabo con el fin de permitir la conformación de una coyuntura lo más favorable posible para el desarrollo del TMCD entre España y Francia. Lorena Sáez Técnico de Proyectos I+D+i Fundación Valenciaport Capacidad ajustada calculada a partir de la capacidad total, corregida por un factor de ajuste que viene dado por el inverso del número de puertos españoles en la rotación. 0

11 Mercados Tabla. Servicios regulares de TMCD ofertados entre España y Francia. PUERTO ORIGEN PUERTO DESTINO NAVIERAS MERCANCÍA FRECUENCIA (Salidas semanales) BARCELONA FOS X PRESS & MAERSK & ZIM CONTENEDOR,0 TURKON CONTAINER LINE & MTS LOGISTICS & FESCO ESF CONTENEDOR 0,6 BORCHARD LINES LTD CONTENEDOR 0,8 GIJÓN SAINT NAZAIRE LD LINES & SUARDÍAZ ROPAX 3,0 SANTANDER LE HAVRE SUARDÍAZ RORO 0,8 RORO 0,9 TARRAGONA FOS X PRESS & MAERSK & ZIM CONTENEDOR,0 VALENCIA VIGO Fuente: FOS X PRESS & MAERSK & ZIM CONTENEDOR 0,9 TURKON CONTAINER LINE & MTS LOGISTICS & FESCO ESF CONTENEDOR 0,6 LE HAVRE MSC CONTENEDOR, LE HAVRE RORO 0,8 UECC & CMHF SAINT NAZAIRE RORO,7 SETE SUARDÍAZ RORO 0,7 Tabla. Capacidad ofertada desde los puertos españoles que conectan con Francia mediante servicios de TMCD PUERTO ORIGEN CAP. GT Gijón Vigo Valencia Santander 5.6 Barcelona Tarragona Fuente:, juliodiciembre 0 PUERTO ORIGEN CAP. TEUS Valencia Barcelona Tarragona 4.36 Gijón.433 Vigo 804 Santander PUERTO ORIGEN CAP. METROS LINEALES Gijón Vigo 6.94 Santander Barcelona 875 Valencia 875 Tarragona Tabla 3. Características de los buques que operan en los servicios de TMCD entre España y Francia PUERTO ORIGEN BUQUES CAP. GT CAP. TEUS CAP. METROS LINEALES VELOCIDAD (nudos) EDAD MEDIA (años) ESLORA MÁX. (metros) MANGA MÁX. (metros) Barcelona Contenedor , 0 3,5 9,4 7, Gijón Ropax ,5 5 86,6 5,6 6,7 Santander Roro ,0 3 4,3,0 6,0 Tarragona Contenedor ,5 8 06,9 7,9 6,6 CALADO MÁX. (metros) Valencia Contenedor ,5 8,9 5,9 0,0 Vigo Roro ,7 38, 0,9 6, Fuente:

12 Recent developments Novedades NR Novedades Recent develpments ovedades ecent developments en la oferta in de SSS TMCD in Spain en España (January (Julio June Diciembre 0) 0) F e b r u a r y Julio Grimaldi includes new ports in its service from the Mediterranean to Western Julio Africa, linking Valencia to Casablanca. Maersk crea Seago, una nueva compañía especializada en los tráficos marítimos de corta distancia. March Ocean carrier Brittany Ferries begins a new ropax line that connects the port of Bilbao to the British port of smouth with two departures a week. Agosto Boluda s and D'Amico Società di Navegazione restructure the services that connected Boluda inicia the Canary su actividad Islands en to Leghorn, el Puerto adding de Vilagarcía, new destinations permitiendo such as Genoa, Casablanca and Rades (Tunisia). estableciendola conexión con el puerto de Lisboa semanalmente. Agosto April Septiembre Ocean carriers China Shipping and United Arab Shipping Company (UASC) add the of Barcelona to the route that links the enclaves in the Far East and the Mediterranean, enabling a connection between Barcelona and the Septiembre Said (Egypt). Ocean Seago carrier amplía Wec su s servicio launches entre a el new norte regular de Europa container y el service Mediterráneo that links the incorporando port of el Gijon puerto to de Antwerp Algeciras on a en weekly la rotación. basis. Grimaldi sets in motion a new ropax service between the of Barcelona and the African of TangerMed that departs on a weekly basis. The consortium comprising Grimaldi and Suardiaz s reinforces the connections between the s of Barcelona and Leghorn for passenger and cargo transport by increasing the number of weekly departures to four. Octubre Ocean carrier XPress Container s offers a shared weekly service between La naviera holandesa Mel Shipping inicia un nuevo servicio que conecta semanalmente el puerto de Huelva con Agadir (Marruecos). May Octubre Maersk inaugurates a new weekly service that connects the of Barcelona to Genoa and Fos. Noviembre Ocean carrier MEL Shipping launches a new maritime connection for Noviembre containerised cargo that links the ports of Huelva and Rotterdam on a weekly basis. La naviera tunecina MTL Container s inicia sus operaciones en España con la Balearia puesta en includes marcha a de ropax una línea vessel regular in the que service une that los puertos connects de the Castellón ports of y Barcelona Algeciras and TangerMed, con allowing Malta exports y to be Bizerte shipped from the (Túnez). Spanish port. 0 Grimaldi pone en marcha un nuevo servicio roro entre los puertos de Valencia y Génova con una frecuencia de tres salidas semanales. J u n e Ocean carrier Maersk adds the port of Setubal to the route that links Algeciras to the Canary Islands.

13 NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo FerrolS.Cibrao A Coruña Vilagarcía Avilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Alcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Huelva Bahía de Cádiz Fuente: elaboración propia Tarifa Sevilla Málaga Almería Motril La Línea Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera Arrecife P. del Rosario 3

14 06 Notas metodológicas En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: elaboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Mar Bált ico Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico egro Mar N Ma Mar Mediterráneo Fuente: elaboración propia ra dr iát ico Ma re ge Mar Negro Océano Atlántico o 4

15 Notas metodológicas Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos.. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN). Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO MAR NEGRO Es TMCD No es TMCD Estado Miembro de la UE Países terceros Fuente: elaboración propia.. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. TMCD alternativo al transporte por carretera Fuente: elaboración propia 5

16 06 Notas metodológicas... Autopistas del Mar: AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: Frecuencia mínima: 3 salidas semanales Número de escalas máximo: 3 *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. RoRo RoPax Carga rodada RoLo avehículos (carcarrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 6

17 Notas metodológicas CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 009. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 7

18 Notas metodológicas Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 4. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 0% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. 8

19 Notas metodológicas NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES La sección Novedades en la oferta de TMCD en España recoge sólo las altas y bajas en de líneas TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular. SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage ROLO: Combinación de rollon/rolloff y lifton/liftoff ROPAX: Buque roro para el transporte de carga rodada y pasajeros RORO: Rollon/rolloff TEUS: Twentyfoot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Edición: Lorena Sáez Desarrollo informático: Purificación Albert Tratamiento y análisis de datos: Luisa Escamilla María Feo Amparo Mestre Eva Pérez Lorena Sáez Los autores agradecen al Ministerio de Ciencia e Innovación y al Ministerio de Fomento la ayuda a la investigación concedida para la realización del proyecto PREVITRANS (P4/008) en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (0080), así como a la ayuda a la investigación de la Autoridad uaria de Valencia Diseño, programación y actualizaciónde bases de datos y simuladores de transporte (000).

20 F U N D A C I Ó N valenciaport DEPÓSITO LEGAL: V ISSN: Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n 4604 Valencia Tel Fax: info@fundacion.valenciaport.com