Line Port. E n portada. Enero-Junio 2011

Transcripción

1 0 EneroJunio 0 En portada E n portada En el presente artículo vamos a ofrecer una visión general de la problemática de las emisiones contaminantes a la atmósfera generadas por los buques, recordando en principio sus aspectos fundamentales para referirnos a continuación a la reacción de la comunidad marítima ante las medidas que las autoridades competentes, International Maritime Organization (IMO) y Unión Europea (UE), vienen exigiendo para el control de tales emisiones. Desgraciadamente estas medidas carecen de uniformidad y, además, no han sido bien coordinadas por los dos organismos citados. Tanto la IMO, a través del Anexo VI al convenio MARPOL (revisado en profundidad en 008), como la UE por medio de diferentes Directivas (999/00) y de la última propuesta de la Comisión Europea del de Julio de 0 para la adaptación del convenio a la normativa comunitaria, no se ponen de acuerdo ni en las especificaciones de los combustibles y su calendario de aplicación ni en las llamadas medidas equivalentes que protegen al armador en caso de no disponibilidad de los tipos de combustible exigidos. Por citar un ejemplo, a los buques de pasaje de servicio regular entre puertos europeos se les trata de obligar a consumir combustible con un máximo contenido de azufre del 0'% no solo en puertos sino también en las aguas territoriales y zonas económicas exclusivas de la UE, estén o no en zonas de emisión controlada (ECAs), cuando el calendario vigente del convenio revisado contiene exclusivamente las obligaciones que se detallan en la Tabla. Como es sabido los gases considerados perjudiciales son básicamente los óxidos de azufre (SOx) junto con los óxidos de nitrógeno (NOx) y la materia particulada (PM) cuya influencia nociva es notablemente menor. En cuanto a los SOx, su aparición en los gases resultantes de la combustión está íntimamente asociada al contenido de azufre de los combustibles fósiles (fueloil pesado y gasoil) utilizados en la propulsión y generación eléctrica En la Unión Europea, las zonas ECA incluyen el Mar Báltico, Mar del Norte y el Canal de la Mancha. marina. Por cada tonelada de gasoil con un contenido de azufre del % se producen 0 Kg de SO en su combustión. Tabla. Límite del contenido de azufre en los combustibles para buques Fuente: MARPOL Anexo VI Estos gases afectan a zonas cercanas a la costa y, por tanto, su control es del máximo interés para los buques dedicados a los servicios de TMCD. Son los responsables de que se produzcan las llamadas lluvias ácidas que perjudican seriamente el medio ambiente cuando caen sobre suelos de composición ácida como los del norte de Europa (y en mucha menor medida en el sur de Europa y España con suelos de naturaleza calcárea). De ahí, los diferentes niveles de regulación y la creación reglamentaria de zonas geográficas de control de emisiones, las ya citadas ECAs. A la normativa internacional en esta materia ya nos hemos referido en la tabla anterior, y solo cabe añadir que la IMO, consciente de que el mejor sistema para disminuir las emisiones consiste en reducir en lo posible el consumo de combustible (práctica que ya vienen aplicando desde siempre los armadores) ha introducido en su legislación la novedad de establecer criterios sobre la Eficiencia Energética de los buques, fijando unos Índices para buques nuevos y Planes de Gestión para los buques existentes. Para cumplir con los convenios no existe otra alternativa que proceder a la eliminación del azufre que resulta muy costosa en las refinerías, de hecho hoy día son incapaces Copyright. 009 Fundación Valenciaport. F U N D A C I Ó N valenciaport

2 0 En portada hoy día de suministrar combustible con las especificaciones requeridas. Sin embargo, se puede eliminar a bordo, junto con las PM, mediante el lavado de los gases de escape por medio de depuradoras (Scrubbers) también de alto coste y difíciles de instalar en buques existentes. En relación a los NOx, su eliminación es bastante más compleja pero no afecta directamente a los navieros sino a los fabricantes de motores marinos. Afortunadamente se vislumbran dos soluciones que resolverían prácticamente el problema de las emisiones de NOx y SOx. La primera solución consiste en la utilización de gas natural licuado (LNG) en la propulsión marina considerándose la opción más prometedora para cumplir con la normativa los buques que operan en servicios de TMCD. El gas natural no contiene azufre y, por tanto, no produce SOx en la combustión. Además, presenta la ventaja adicional de conseguir una reducción del % de CO en los gases de escape. Este sistema está aprobado, es seguro y viable y se viene utilizando desde hace años en los buques metaneros. La utilización de LNG presenta además mejores perspectivas económicas para los armadores ya que el precio del gas ( a 0 $/million btu) es inferior al del petróleo ( $/million btu) que a su vez condiciona el precio de los combustibles marinos. Aunque todavía no existe una estructura adecuada para la distribución y suministro de gas en los puertos, a día de hoy funcionan doce instalaciones en Noruega, existen varios proyectos en marcha y soluciones ship to ship aprobadas, además de 0 buques en servicio propulsados ya por gas natural. La segunda solución para la reducción de SOx consiste en el uso de electricidad de tierra durante la estancia de los buques en puerto (Shore Power). Dicha medida es otra de las soluciones muy adecuada para los buques dedicados al TMCD. Si éstos al llegar a puerto y hasta su salida apagaran sus grupos electrógenos y se conectaran a tierra, el problema quedaría resuelto. Para buques existentes la instalación requerida sería costosa, pero no para las nuevas construcciones. Para ello los puertos deberían invertir en plantas generadoras y redes de distribución y, por supuesto, el sistema habría de extenderse a los principales terminales del mundo. Además de los gases contaminantes ya descritos, en la combustión se producen también dióxido de carbono (CO ) y vapor de agua. Sus efectos se manifiestan en las capas altas de la atmósfera y no en las proximidades de las costas y son considerados gases de efecto invernadero (GEI) que pueden ser causantes en mayor o menor medida del calentamiento global. De acuerdo con los términos de la reacción química, por cada tonelada de combustible quemado se producen entre, y, toneladas de CO por lo que se están emitiendo a la atmósfera ingentes cantidades de este gas (más de.000 millones de toneladas al año). Dado que en los últimos años la concentración de CO en la atmósfera ha experimentado un aumento pasando de 80 ppm en la era preindustrial a unos 90 ppm en 009, los movimientos ecologistas consideran este gas como el máximo responsable del calentamiento global. (Obsérvese que no se tiene en cuenta el ciclo del carbono en la naturaleza que como es sabido produce muy importantes emisiones y absorciones de CO en sus fases biológica y geoquímica). La aparición de nuevos datos científicos, así como la prudente actitud mostrada por la IMO en esta materia me mueven a aceptar esta realidad normativa que recomienda una disminución en la producción de CO. Además ello coincide, trabajando en paralelo, con la estrategia de la industria marítima de mejorar la eficiencia energética y buscar otras fuentes alternativas de energía. Por último, solo me resta reseñar el buen trabajo de la IMO en relación con el transporte marítimo que, aunque sólo es responsable del % de la contaminación mundial por CO debe también trabajar en su reducción. De hecho lo viene haciendo con la implantación de medidas tecnológicas tanto en la fase de diseño como en la operación de los buques y todo ello tendrá su reflejo en el cumplimiento de los índices de eficiencia energética recientemente implantados por IMO. Conviene destacar igualmente que la IMO por el momento no se propone adoptar para el transporte marítimo un sistema del tipo Comercio de Emisiones, como en su momento sugirió la UE y solamente estudia implantar un recargo sobre el precio de los combustibles que se acumularía en un Fondo internacional con destino a financiar programas de reducción de emisiones en el propio sector. Si estas medidas, junto con las de reducción de azufre, no se hicieran con prudencia y en coordinación con las de la UE podría llegar a penalizarse en Europa el TMCD, desviando nuevamente los tráficos a la carretera con el resultado no deseable de un aumento neto de las emisiones. Para finalizar, el Sector Marítimo debe tener presente que en los próximos años se avecinan cambios normativos de gran trascendencia para el futuro de los servicios de TMCD en Europa lo que aconseja tenerlo en cuenta para futuros proyectos empresariales, especialmente en la renovación de sus flotas. Alfredo Pardo de Santayana Presidente del Instituto Marítimo Español Agradezco a la Fundación Valenciaport la oportunidad que me brinda de publicar en su Boletín un artículo sobre las implicaciones que para el TMCD va a tener la nueva normativa sobre control de emisiones. (Alfredo Pardo de Santayana)

3 0 I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media , salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea 8 8 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media Carga rodada Carga rodada GT GT Total Ajustada Total Ajustada TEUS Metros lineales/ Plataformas 0 nudos 0,7 nudos Total Ajustada Total Ajustada / /.77 El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas

4 0 Líneas L íneas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA Barcelona Valencia Algeciras Vigo Castellón Las Palmas G.C. Bilbao Tarragona Santander S.C. Tenerife Cádiz Alicante Sagunto Cartagena Gijón Almería A Coruña Melilla Pasajes Málaga Arrecife Motril Huelva Ferrol Sevilla Ceuta PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona Valencia 6 Algeciras Vigo Castellón Las Palmas G. C. 8 Bilbao 0 Tarragona S. C. Tenerife Santander Alicante Cádiz Cartagena Gijón Sagunto Almería A Coruña Málaga Melilla Pasajes Arrecife Ceuta Ferrol Huelva Motril Sevilla

5 0 Capacidades C apacidades Indicadores globales CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA GT Algeciras Barcelona Valencia Las Palmas G.C. Almería Vigo Bilbao Santander Tarragona Castellón Cádiz Gijón Pasajes Sagunto Alicante S.C. Tenerife Málaga Cartagena Ferrol Motril A Coruña Sevilla Arrecife Ceuta Melilla Huelva CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS CONTENEDOR CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES CARGA RODADA Valencia Barcelona Algeciras Las Palmas G.C. Bilbao Tarragona Castellón Vigo Cádiz S.C. Tenerife Gijón Cartagena Motril A Coruña Alicante Sevilla Arrecife Ceuta Melilla Huelva Málaga Algeciras Barcelona Valencia Santander Bilbao Almería Gijón Cádiz Vigo Alicante Las Palmas G.C. S.C. Tenerife Pasajes Ferrol Cartagena Castellón Tarragona

6 0 Zonas Z onas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ZONA DE DESTINO Valencia Barcelona Bilbao Castellón Algeciras Cartagena Gijón Las Palmas G.C. S.C. Tenerife Santander Tarragona A Coruña Alicante Cádiz Ferrol Pasajes Vigo Almería Arrecife Ceuta Huelva Málaga Melilla Motril Sevilla LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA 6

7 0 Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales):, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 77, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 69 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 88 6 Buques Carga rodada Buques Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,6,8 8,9 8,9 8, ,, 6,6, 0,9 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): , 8, 0, 0,, ,6,8 6,7 0,,8 / 8/ 9/7 0/7 6/6 98/ /Carga rodada /Carga rodada 7

8 0 TMCD alternativo al transporte por carretera Líneas Buques Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 6 9, 86 8 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,6 8, 0, ,9 6 6,9, 9,7 Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales):, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 6 0, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 9 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 6 8 Buques Carga rodada Buques Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,7 7,8 7, 9, , 6,6, 9,7 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): , 9, 8,7, , 7 7 0, 9,7 8

9 0 Autopistas del Mar (AdM) AdM Occidental L in e AdM Suroccidental ROTACIÓN NAVIERA TRÁFICO FRECUENCIA TIEMPO TRÁNSITO Nº BUQUES BARCELONAGÉNOVA GRANDI NAVI ROPAX xsemana 8h BARCELONALIVORNO GRIMALDI SUARDIAZ ROPAX xsemana 0h BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA GRIMALDI TRASMEDITERRÁNEA ROPAX 6xsemana /0h BILBAOZEEBRUGGE TRANSFENNICA RORO xsemana 0h GIJÓNSAINT NAZAIRE LD ATLANTIQUE ROPAX xsemana h VALENCIACAGLIARISALERNO GRIMALDI RORO xsemana 6/6h ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES CAP. PLATAFORMAS CAP.TEUS CAP. PASAJEROS BARCELONAGÉNOVA BARCELONALIVORNO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA BILBAOZEEBRUGGE GIJÓNSAINT NAZAIRE VALENCIACAGLIARISALERNO ROTACIÓN AÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDAD MÁX. ESLORA MÁX. BARCELONAGÉNOVA 997,0 9, 6,7 7, BARCELONALIVORNO 00,7 89, 6,,7 BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA 007,, 7,0 0, BILBAOZEEBRUGGE 00,9 8,8 6,6, GIJÓNSAINT NAZAIRE 00 0, 68, 7,0, VALENCIACAGLIARISALERNO 998 0,8 96,9 7,,6 SUARDIAZ CALADO MÁX. MANGA MÁX. Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo 9

10 0 Mercados Oferta de servicios de TMCD entre España y Turquía La destacada situación geoestratégica de Turquía, así como su continuo acercamiento a la Unión Europea (UE), hacen de este país un interesante objeto de estudio para los servicios de transporte marítimo de corta distancia (TMCD). La importancia del comercio exterior con Turquía es cada vez más significativa y ha aumentado especialmente a raíz de la puesta en marcha de la Unión Aduanera con la UE en 99, cuyo objetivo es promocionar las relaciones económicas y comerciales entre ambos territorios. Este acuerdo afecta principalmente a productos industriales, sin embargo no se puede hablar de la misma libertad comercial en lo referente a productos agrícolas, servicios y licitaciones públicas. Para comenzar a describir la oferta de servicios de TMCD desde España, es conveniente ofrecer al menos las cifras más significativas del comercio bilateral. De acuerdo con los datos de comercio exterior proporcionados por la Agencia Tributaria española, se observa una tendencia general creciente en la evolución de las exportaciones durante las últimas dos décadas, apreciándose claras reducciones en los periodos de inestabilidad económica. En 00, las exportaciones españolas a Turquía superaron los.700 millones de euros, y atendiendo al peso, ascendieron a más de millones de toneladas. Esta cifra representó un,6% de las exportaciones españolas totales y sitúa a Turquía en el º puesto en el ranking de los socios comerciales de España. En lo referente al patrón modal, la vía marítima es el principal modo de transporte de mercancías entre ambos países. Del total de exportaciones españolas con destino a Turquía, el modo marítimo representó en 00 el 9,%. Existen diversos factores que justifican esta elevada cuota: como la elevada distancia que separa ambos países o la naturaleza de los principales productos exportados con destino Turquía. Entre ellos, destacan los englobados en los capítulos 7 (fundición, hierro y acero) y 87 (vehículos automóviles y componentes de automoción) según la nomenclatura combinada, bienes cuyo transporte no es tan competitivo en otros modos. Combinando esta información acerca de los flujos comerciales con la recogida en la base de datos sobre la oferta de servicios de transporte marítimo, queda patente una importante correlación entre ambas variables. El siguiente gráfico compara semestralmente la evolución de las exportaciones españolas por modo marítimo a Turquía en toneladas y el número de conexiones efectivas entre puertos españoles y turcos durante el periodo comprendido entre 009 y 0. Si bien en 009 se aprecia un freno en el crecimiento para ambos indicadores (llegando a ser negativo para las conexiones), en 00 hay una clara reactivación de las exportaciones marítimas que se ve correspondida con la evolución de la oferta de servicios regulares de TMCD, aunque en este último caso, la tendencia es más suavizada. Gráfico : Evolución de las exportaciones españolas en peso por modo marítimo con destino Turquía y número de conexiones marítimas, 0090 TN EneJun 009 JulDic 009 EneJun 00 JulDic 00 EneJun 0 Exportaciones marítimas Nº de conexiones Fuente: base de datos de Comercio Exterior de la AEAT y Si nos centramos en los datos proporcionados por para el primer semestre de 0, la oferta de servicios marítimos de España a Turquía estuvo compuesta por un total de 6 líneas. De éstas, sólo una de ellas es interoceánica y las restantes coinciden con la definición de TMCD puro establecida en. Dichas líneas se distribuyen en 9 líneas de contenedor, para el transporte de vehículos y líneas para carga rodada. En cuanto a las conexiones de TMCD puro, 9 puertos españoles conectan con puertos turcos. El tiempo de tránsito promedio de las conexiones entre ambos países es de 0 días con un promedio de escalas intermedias. La Tabla muestra las líneas con destino Turquía ofrecidas desde cada puerto español y desagregadas por tipo de carga. Como puede verse, existe una importante concentración geográfica de la oferta y los cinco principales puertos españoles en lo que a conexiones con Turquía se refiere se sitúan en la fachada

11 0 Mercados mediterránea. En lo que respecta al tipo de mercancía transportada, y contextualizándolo con el total de líneas mencionado anteriormente, es reseñable el número de puertos españoles que conectan con Turquía para el transporte de automóviles, hecho que va en consonancia con el importante peso de este sector dentro de los intercambios bilaterales entre ambos países mencionado anteriormente, y que ha convertido a Turquía en el país con mayor oferta de carga para el transporte marítimo de vehículos desde España. Igualmente, es manifiesta la especialización de los puertos en función del tipo tráfico, como puede ser el caso de Vigo, Sagunto y Tarragona en el transporte de vehículos. Por su parte, Valencia y Barcelona son los únicos puertos que ofrecen simultáneamente líneas para el transporte de contenedores y mercancía rodada, aunque en el caso de Barcelona se centra exclusivamente en el transporte de vehículos. Adicionalmente, en la tabla se muestra información sobre la relevancia de Turquía como destino de los servicios regulares de TMCD para los puertos españoles sobre la oferta total. Con este indicador, nuevamente queda patente la importancia de Turquía para el sector marítimo español, con especial relevancia para el segmento de tráficos carcarrier. Tabla : Número de líneas por puerto de origen y tipo de carga PUERTO ORIGEN Barcelona Fuente: CONTENEDOR CARCARRIER Valencia Tarragona Castellón Sagunto Vigo Algeciras Bilbao Málaga 7 RO RO En lo referente a los puertos de destino en Turquía con los que España tiene conexión, cabe resaltar el hecho de que entre los tres puertos que presentan más líneas marítimas ninguno queda en las proximidades de Estambul, capital del país y región más poblada, tal y como se observa en la Tabla. Esto se debe a que existe un número muy alto de puertos situados en la región de Mármara, concretamente en la provincia de Estambul, ya que la competencia interportuaria ha impedido que ninguno se situe en las tres primeras posiciones del ranking. Por el contrario, los puertos de Mersin, Yenikoy TOTAL 0 9 CUOTA TURQUÍA,06% 0,8%,0%,9% 7,7% 7,% 0,8%,07% 9,7% e Izmir, pese a encontrarse en regiones menos pobladas, han desarrollado un hinterland más amplio al no tener competidores directos. Por otra parte, se corrobora que tanto Izmir como Mersin, principales puertos turcos en lo que a tráfico de mercancía contenedorizada se refiere, también presentan el mayor número de líneas portacontenedor en el comercio con España. Tabla : Ranking puertos de destino en Turquía según número de líneas totales PUERTO DESTINO Mersin Izmir Yenikoy Borusan Evyap Estambul CONTENEDOR Gemlik Derince Haydarpasa Ambarli Tekirdag Iskenderun CARCARRIER RORO Centrándonos en la distribución empresarial del mercado de carga marítima entre ambos países, la Tabla muestra el ranking de las cinco primeras navieras que ofrecen servicios desde puertos españoles con destino Turquía en función de la frecuencia de las líneas estudiadas. Nótese que tan sólo se han tenido en cuenta las navieras que operan estas líneas y poseen los buques en propiedad, sin tener en cuenta los contratos de colaboración que puedan tener con otras navieras. Tabla : Ranking navieras que ofrecen servicios desde puertos españoles con destino Turquía Como puede verse y a pesar del importante peso del mercado de vehículos, las navieras que ofrecen frecuencias más altas están moviendo tráficos de contenedor. De hecho, entre las dos primeras ofrecen 6 Gebze Fuente: NAVIERA MSC BORCHARD LINES LTD ARKAS LINE GRIMALDI NEPTUNE LINES Fuente: SALIDAS x SEMANA,06,97,9,,0 CONEXIONES OFRECIDAS TOTAL 6 TIPO LÍNEA RoRo CarCarrier

12 0 Mercados hasta salidas semanales hacia el país euroasiático. Se trata de una tendencia acorde con el mercado de transporte marítimo en el que las navieras especializadas en contenedor intentan asegurar una elevada frecuencia. Por su lado, las navieras que ofrecen servicios para el transporte de vehículos trabajan más conjuntamente con fabricantes y distribuidores de vehículos, clientes que mueven grandes volúmenes que permiten alcanzar la masa crítica para rentabilizar una escala. Esto implica servicios más directos, con buques más grandes, menos escalas intermedias y tiempos de tránsito inferiores a una línea de contenedor. Un resumen de las principales características de las líneas que conectan España con Turquía en función de su tipología puede verse en la Tabla. responder a las futuras necesidades de la demanda, continuando así ejerciendo su papel de facilitador de los intercambios comerciales y del desarrollo económico Alejandro Lafarga Jacqueline Pérez Delia Valle Fundación Valenciaport Tabla : Características promedio de las líneas entre España y Turquía en función de su tipología TIPO LÍNEA CarCarrier Roro Nº ESCALAS INTERMEDIAS,0,, TIEMPO TRÁNSITO (dias) 9,0 0, 8, VELOCIDAD (nudos) 9,7 8,9 9, EDAD MEDIA (años) CAPACIDAD GT MÁX Fuente: Por último, y de acuerdo con la Tabla, se pueden observar las diferentes conexiones origendestino que cada naviera ha operado durante el primer semestre de 0. Los datos evidencian una clara disparidad, pudiendo encontrar navieras como Grimaldi, que concentra sus operaciones a través de tan sólo conexiones, mientras que en el otro extremo Arkas y Neptune s casi alcanzan la veintena de puertopuerto ofrecidos. Los numerosos puertos existentes para el tráfico de mercancías con los que cuenta Turquía constituyen una extensa oferta que supone un gran abanico de posibilidades para exportadores y navieras y que queda patente en la distribución del mercado analizada. A pesar de la incertidumbre sobre la evolución económica en los próximos meses, y si se toman en consideración factores como su condición de país emergente y el estrechamiento de las relaciones políticas y comerciales con la UE, parece claro afirmar que Turquía va a continuar siendo un destino de enorme relevancia para el sector productivo español y, por extensión, para el segmento del transporte marítimo que, pese a contar con una estructura sólida y consolidada como la analizada, deberá

13 0 N Novedades ovedades en la oferta de TMCD en España (Enero Junio 0) Febrero Febrero Novedades Grimaldi incluye nuevos puertos en su servicio entre el Mediterráneo y África occidental, permitiendo la conexión entre Valencia y Casablanca. Marzo La naviera Brittany Ferries inicia una nueva línea ropax que conecta el puerto de Bilbao con el puerto británico de smouth con una frecuencia de dos salidas por semana. Boluda s y D'Amico Società di Navegazione reestructuran los servicios que conectaban las Islas Canarias con Livorno, añadiendo nuevos destinos como Génova, Casablanca y Rades (Túnez). Marzo Abril Las navieras China Shipping y United Arab Shipping Company (UASC) añaden el Puerto de Barcelona en la ruta que une los enclaves de Extremo Oriente y el Mediterráneo, permitiendo la conexión entre Barcelona y Said (Egipto). Abril La naviera Wec s lanza una nueva línea regular de contenedores que une el puerto de Gijón con Amberes semanalmente. Grimaldi inicia un nuevo servicio ropax entre el puerto de Barcelona y el puerto africano de Tánger Med, con una frecuencia semanal. El consorcio formado por Grimaldi y Suardiaz potencia las conexiones entre el Puerto de Barcelona y el de Livorno para el transporte de pasajeros y mercancías, aumentando la frecuencia a cuatro salidas semanales. La naviera XPress Container s ofrece un servicio compartido con frecuencia semanal entre los puertos de Algeciras, Leixoes, Lisboa y Tánger Med. Mayo Maersk inaugura un nuevo servicio semanal que conecta el Puerto de Barcelona con Génova y Fos. La naviera MEL Shipping lanza una nueva conexión marítima para mercancía contenedorizada que une los puertos de Huelva y Róterdam con una frecuencia semanal. Mayo La compañía Balearia incorpora un buque ropax en el servicio que conecta los puertos de Algeciras y Tánger Med permitiendo carga de exportación desde dicho puerto español. 0 Junio Junio La naviera Maersk añade el puerto de Setúbal a la rotación que enlaza Algeciras con Canarias.

14 0 NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo FerrolS.Cibrao A Coruña Vilagarcía Avilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Alcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Huelva Bahía de Cádiz Fuente: elaboración propia Tarifa Sevilla Málaga Almería Motril La Línea Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera Arrecife P. del Rosario

15 0 Notas metodológicas L in e En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: e laboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguien te clasificación: Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico Mar Negro Océano Atlántico Mar Mediterráneo Fuente: e laboración propia

16 0 Notas metodológicas Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos.. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN). Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO MA Es TMCD No es TMCD E stado Miembro de la UE E RN GR O Países terceros Fuente: elaboración propia TMCD alternativo al transporte por carretera.. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. Fuente: elaboración propia 6

17 0... Autopistas del Mar: Notas metodológicas L in e AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: Frecuencia mínima: salidas semanales Número de escalas máximo: *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. RoRo RoPax Carga rodada RoLo avehículos (carcarrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 7

18 0 Notas metodológicas CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 009. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad ( meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 8

19 0 Notas metodológicas Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 0% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. 9

20 0 Notas metodológicas L in e NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES La sección Novedades en la oferta de TMCD en España recoge sólo las altas y bajas en de líneas TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular. SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage ROLO: Combinación de rollon/rolloff y lifton/liftoff ROPAX: Buque roro para el transporte de carga rodada y pasajeros RORO: Rollon/rolloff TEUS: Twentyfoot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Artículo de portada: Alfredo Pardo de Santayana Presidente del Instituto Marítimo Español Edición: Lorena Sáez Desarrollo informático: Purificación Albert Tratamiento y análisis de datos: Sergio Crespo Luisa Escamilla María Feo Alejandro Lafarga Amparo Mestre Eva Pérez Jacqueline Pérez Lorena Sáez Delia Valle Los autores agradecen al Ministerio de Ciencia e Innovación y al Ministerio de Fomento la ayuda a la investigación concedida para la realización del proyecto PREVITRANS (P/008) en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (0080), así como a la ayuda a la investigación de la Autoridad uaria de Valencia Diseño, programación y actualizaciónde bases de datos y simuladores de transporte (000).

21 F U N D A C I Ó N valenciaport DEPÓSITO LEGAL: V60009 ISSN: 770 Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n 60 Valencia Tel Fax: info@fundacion.valenciaport.com