Aeropuerto de Madrid - Barajas. Informe de gestión ambiental 2008

Transcripción

1 Aeropuerto de Madrid - Barajas Informe de gestión ambiental 2008

2 Aeropuerto de Madrid-Barajas Informe de gestión ambiental Presentación 4 Introducción 6 Sistema de Gestión Ambiental 6 Política medioambiental 10 Revisión del Sistema por la Dirección 11 Objetivos y metas 12 Auditorías 14 Aspectos ambientales 15 Ruido 26 Aire 36 Residuos 44 Agua 62 Consumos 68 Flora 69 Fauna 72 Evaluación aspectos ambientales 82 SERCOM (Servicio de Control de Empresas) 88 OFIMA (Oficina de Información y Atención Medioambiental) 96 Proyección de futuro 98 Glosario

3 Presentación El Aeropuerto Madrid-Barajas considera como uno de sus objetivos prioritarios la minimización de los impactos ambientales que pueda ocasionar su actividad. Así, durante el año 2008 se ha continuado optimizando los sistemas de control de la contaminación, reforzando las infraestructuras necesarias y remodelando las existentes. Como ejemplo, en el último año se ha sustituido una planta de separación de hidrocarburos y se ha puesto a punto la instalación para el tratamiento de sentinas de las aeronaves. Asimismo se han llevado a cabo iniciativas que ayudarán a mejorar el impacto sobre el entorno, como la modelización de dispersión de contaminantes a la atmósfera; la realización de diversos estudios para la optimización y minimización del consumo de agua y de la energía, y la implantación en fase de pruebas de un sistema que mediante la visualización de las trayectorias de despegue y aterrizaje en tiempo real, sobre cartografía fotográfica, permitirá un control más exhaustivo de las operaciones. En cuanto a las medidas previstas para minimizar las molestias por ruido en el entorno, se debe destacar que durante el año 2008 ha finalizado la incorporación de las rutas P-RNAV en configuración sur, se ha realizado la reducción, conforme a los objetivos previstos en la normativa, del número de operaciones de aeronaves marginalmente conformes y se ha continuado aplicando una tasa de ruido en función de la categoría de las aeronaves y del horario de la operación. Destacar también, que al Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias, constituido en el año 2007, se ha sumado un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR) dependiente de la CSAM, cuyo objetivo es realizar propuestas e iniciativas de carácter técnico encaminadas a minimizar la afección acústica asociada a la actividad del Aeropuerto de Madrid-Barajas. En relación a las medidas compensatorias asociadas a la Declaración de Impacto de 2001, cuyo control y seguimiento ambiental fue asumido por el Aeropuerto Madrid-Barajas en el año 2006, indicar que se han ejecutado ya buena parte de ellas, y que se remite completa información a los organismos públicos implicados, informando de su eficacia y planificación. La comunicación permanente con las administraciones, instituciones y comunidades vecinas, sigue siendo una pieza fundamental de nuestro Sistema de Gestión Medioambiental, con ello se pretende consensuar las medidas más adecuadas para minimizar el impacto de la actividad aeroportuaria y con este objetivo se celebran reuniones periódicas, visitas a las instalaciones, etc... Además para dar a conocer la variable ambiental del aeropuerto a todos los ciudadanos que estén interesados, durante el año 2008 el Avión Expositor ha abierto sus puertas tras su remodelación realizándose a lo largo del año 128 visitas de diversos colectivos, entre los que se incluyen colectivos especiales, como centros de discapacitados físicos e intelectuales. Las actividades de sensibilización se han impartido a más de personas. Esta memoria medioambiental se edita todos los años con el fin de informar de las actuaciones de carácter ambiental llevadas a cabo durante el periodo, así como de dar a conocer la evolución de los principales indicadores ambientales de la actividad aeroportuaria. Dichas actuaciones se realizan con el objeto de hacer compatible la prestación de los servicios de transporte aéreo con la conservación del medio ambiente y se realizan gracias la colaboración del personal de Aena, compañías aéreas, empresas y demás implicados en las actividades asociadas el transporte aéreo en el aeropuerto. 3

4 Introducción El Aeropuerto de Madrid - Barajas es uno de los principales puntos de entrada a España. Su proximidad al núcleo urbano, lo convierte en una pieza fundamental para el turismo y los negocios y supone para el viajero comodidad y ahorro de tiempo y dinero en los desplazamientos. El Aeropuerto de Madrid -Barajas ocupa actualmente el cuarto puesto respecto a los aeropuertos de Europa en número de operaciones y pasajeros, y el primero de España. Después de la puesta en funcionamiento de la Terminal 4 en 2006 y la remodelación estructural de T1 y T2 en 2007, se ha continuado incorporando durante el 2008 las más evolucionadas infraestructuras, sistemas de información y servicios aeroportuarios. A lo largo de COMPARATIVA AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS DATOS Variación (%) Pasajeros 52,1 millones 50,8 millones -2,5 Operaciones Mercancías 325,2 millones 329,2 millones +1,2 4

5 este año, se ha mantenido una especial atención a los requisitos de accesibilidad y atención a las personas con discapacidad. En este sentido se ha puesto en marcha en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un servicio individualizado de atención a pasajeros con deficiencias visuales que informa del estado de sus vuelos a través del envío de mensajes a sus teléfonos móviles; asimismo se puso en marcha en julio de 2008, como en todos los aeropuertos europeos, un servicio de atención a los pasajeros con movilidad reducida. Sus innovadoras y atractivas instalaciones, dotadas de los últimos avances tecnológicos para ofrecer a los pasajeros mayor movilidad, rapidez y eficacia, junto con los modernos sistemas de tratamiento de equipajes, las zonas comerciales y la ampliación del campo de vuelos, hacen de Madrid una de las capitales aeroportuarias mundiales del siglo XXI. En el año 2008 se ha prestado servicio a 50,8 millones de pasajeros disminuyendo el volumen de usuarios del aeropuerto en un 2,5 % con respecto al año Del mismo modo, el número de operaciones ha sufrido una disminución considerable alcanzando las operaciones, lo que implica un descenso del 4% con respecto al año anterior; sin embargo se ha producido un incremento del transporte de mercancías respecto al año 2007 del 1,2%. 5

6 Sistema de Gestión Ambiental Un Sistema de Gestión Ambiental es la parte del sistema de gestión de una organización dedicada a desarrollar e implementar su política ambiental y gestionar sus aspectos ambientales. La norma ISO 14001:2004 utilizada por el Aeropuerto Madrid- Barajas proporciona los elementos necesarios para desarrollar y mantener dicho sistema. Política medioambiental El Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra certificado bajo la Norma ISO 14001:2004 desde mayo de 2000 por el Organismo de Certificación Aenor. Durante el año 2007, el aeropuerto incorporó a su Sistema de Gestión Ambiental todas las obras, que como medidas compensatorias de la Declaración de Impacto Ambiental 2001, se están llevando a cabo fuera del recinto aeroportuario. 6

7 Compromiso ambiental Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, como entidad líder prestadora de servicios de transporte aéreo a través de sus aeropuertos y del sistema de navegación aérea, en un marco de seguridad, calidad y eficiencia, es consciente de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo. En coherencia con esta responsabilidad, Aena plantea como una de sus metas la excelencia en la prestación de los servicios que tiene asignados y precisa, dentro del marco de la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible, de la aplicación de las medidas que permitan el desarrollo sostenible del transporte aéreo a través del equilibrio de los costes y beneficios sociales, medioambientales y económicos, con resultados positivos para nuestra sociedad. En esta línea, el compromiso de Aena con el medio ambiente se ha venido desarrollando de forma constante y continua, a través de la definición de un conjunto de programas y actuaciones, así como de un progresivo incremento en la asignación de recursos para el logro de sus objetivos medioambientales. Todo ello se articula en base a una Política Medioambiental, en continua revisión, que ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de nuestra organización. Asimismo, la variable ambiental es incorporada en todas las etapas de nuestra actividad: planificación, proyecto, construcción y prestación del servicio, permitiendo, a través de los oportunos indicadores, la definición de medidas de prevención, protección, compensación y corrección que minimicen los impactos que potencialmente se asocian a la actividad aeroportuaria, de navegación aérea y de desarrollo de infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y conservación de los valores naturales. De acuerdo con dicho compromiso ambiental, se promueve en los centros aeroportuarios y de navegación aérea la implantación de sistemas de gestión ambiental, basados en normas internacionalmente reconocidas, que permiten la consecución de certificaciones medioambientales. En particular, en sintonía con los compromisos del Protocolo de Kioto, se persigue una reducción de las emisiones de los gases que contribuyen al cambio climático, mediante un aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos y la progresiva utilización de las energías renovables, compatible con las exigencias operativas. Todo ello lleva a Aena a establecer su compromiso de excelencia medioambiental, que responda a las demandas sociales y ambientales que garanticen un desarrollo sostenible del transporte aéreo, a través de los siguientes principios: 7

8 Sistema de Gestión Ambiental Principios medioambientales Respetar y proteger el Medio Ambiente como objetivo básico en la gestión de las actividades que Aena tiene encomendadas en materia de aeropuertos y navegación aérea, así como en el desarrollo de las infraestructuras aeronáuticas y de los espacios y servicios comerciales. Hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación del medio ambiente, de forma que las acciones de hoy no comprometan la calidad de vida de las generaciones futuras, fomentando así el desarrollo sostenible. Establecer procedimientos para conocer y mantener actualizados los requisitos legales aplicables a la actividad de Aena y otros requisitos suscritos, así como para su cumplimiento. Implantar en cada centro un Sistema de Gestión Medioambiental conforme con esta Política Medioambiental que permita definir periódicamente objetivos y metas medioambientales, así como controlar y evaluar de forma sistemática su grado de cumplimiento para asegurar la mejora continua y la prevención de la contaminación. Promover actuaciones encaminadas a minimizar los niveles acústicos y que permitan contribuir a preservar la calidad de vida de las poblaciones del entorno aeroportuario. Prevenir la contaminación atmosférica que pudiera asociarse a las actividades de Aena, teniendo en cuenta los medios técnicos y económicos disponibles, minimizando las emisiones químicas y estableciendo los mecanismos adecuados de control, vigilancia y corrección. Fomentar la reutilización, el reciclado y la gestión de los residuos de forma respetuosa con el medio ambiente. 8

9 Racionalizar el consumo de la energía y de los recursos naturales, a través de la eficiencia energética y la progresiva utilización de las energías renovables. Actuar de forma transparente con las administraciones, instituciones y comunidades del entorno donde Aena desarrolla su actividad, y cooperar estrechamente con ellas en la prevención de los posibles impactos ambientales que puedan ser generados por las actividades asociadas al transporte aéreo. Comunicar la Política Medioambiental a todos los empleados, contratistas y concesionarios de Aena, y ponerla a disposición de nuestros clientes y del resto de la sociedad. Concienciar al personal mediante programas de formación y sensibilización sobre la importancia del correcto desarrollo de sus actividades, fomentando su participación en el cumplimiento de los objetivos. Adecuar periódicamente la Política Medioambiental a los nuevos objetivos de la organización, adaptándola a las nuevas necesidades que se presenten. Madrid, 2 de junio de 2003 Presidente-Director General de Aena Con el fin de asegurar la mejora continua del Sistema de Gestión Ambiental (SGA), se realiza un seguimiento periódico de sus logros y de los puntos débiles del mismo, principalmente, a través de las reuniones del Subcomité de Medio Ambiente. En este órgano, integrado por representantes de distintas divisiones, se abordan cuestiones tales como el seguimiento de los objetivos establecidos, los resultados de las auditorías, las no conformidades detectadas, la sistemática para la aplicación de nuevas normativas de carácter medioambiental, etc. 9

10 Sistema de Gestión Ambiental Revisión del sistema por la dirección El estado del Sistema de Gestión Ambiental, es revisado anualmente y de forma global por el Comité de Dirección mediante un proceso denominado Revisión del Sistema por la Dirección. Este Comité, responsable de integrar la Política Medioambiental del Aeropuerto en la gestión de otras áreas del Aeropuerto, así como de evaluar el impacto ambiental del Aeropuerto en términos objetivos, supervisa el mantenimiento del Sistema de Gestión Ambiental para asegurarse de su conveniencia, adecuación y eficacia continuada. En la Revisión por la Dirección se incluye la evaluación de las oportunidades de mejora y la necesidad de efectuar cambios en el sistema, incluyendo la política ambiental y los objetivos ambientales. Así, en este proceso se tratan: Los resultados de las auditorias internas y evaluaciones de cumplimiento con los requisitos legales y otros requisitos que el Aeropuerto suscriba Las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluyendo las quejas El desempeño ambiental de la organización El grado de cumplimiento de objetivos y metas El estado de las acciones correctivas y preventivas Los cambios circunstanciales, incluyendo la evolución de los requisitos legales y otros requisitos relacionados con sus aspectos ambientales las recomendaciones para la mejora 10

11 Objetivos y metas Durante el año 2008 el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha establecido un programa de gestión ambiental con el fin de mejorar el comportamiento medioambiental de la organización. A continuación se muestra el seguimiento de los objetivos previstos en el año 2008 y su grado de consecución: OBJETIVOS 2008 METAS PREVISTAS SITUACIÓN GRADO DE CUMPLIMIENTO CONOCER EL IMPACTO DE LAS EMISIONES GENERADAS EN LA ACTIVIDAD DEL AEROPUERTO PARA ESTABLECER ACTUACIONES DE MINIMIZACIÓN Llevar a cabo el 100% de las actuaciones previstas en el programa de modelización de la dispersión de contaminantes atmosféricos Se realizan el 100% de las actuaciones previstas MEJORAR EL CONOCIMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES Y RESIDUALES Realizar el estudio y ejecución de una red de control de aguas superficiales (arroyos) para conseguir un conocimiento de la calidad de las aguas en continuo con al menos un porcentaje del 90% de datos válidos Incrementar la frecuencia en el control de aguas residuales en T123 y ampliar los puntos de control a los vertidos de empresas y concesiones. Realizar un control anual de macro invertebrados en cauces (arroyos y laguna) Retrasado al año 2009 (Reducción de costes/gastos) Actuaciones realizadas, que se mantendrán durante el año 2009 Establecer nuevas rutas en T123 para mejorar la recogida selectiva de residuos (propios y de empresas) por parte del gestor del aeropuerto Continúa durante el 2008 (Se realizan el 50% de las actuaciones previstas) OPTIMIZAR LA GESTIÓN DE RESIDUOS NO PELI- GROSOS PARA ALCANZAR UNA SEGREGACIÓN DEL 15% (acumulado anual) (se logra un 12%, previsto implantar nuevas acciones en el año 2009) MEJORAR LA EFICACIA DEL SGMA CONSIGUIENDO SITUAR ENTRE EL 85 Y EL 95% EL PORCENTAJE DE NO CONFORMIDADES ASOCIADAS DIRECTAMENTE AL SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL CERRADAS EN PLAZO VALORAR EL PORCENTAJE DE AGUA DE RED QUE PUEDE SER MINIMIZADO Y ESTABLECER LAS ACTUACIONES NECESARIAS PARA LLEVARLO A CABO En T123: Identificar tres empresas de gran impacto en la generación de RNP para establecer una experiencia piloto para optimizar la gestión de la fracción valorizable En la T4 identificar tres empresas de gran impacto en la generación de RNP y establecer experiencia piloto para determinar áreas de mejora en el tratamiento selectivo de residuos destinados a la fracción no valorizable Mejorar el conocimiento del SGMA entre el personal del aeropuerto y empresas (mediante la realización y el análisis de encuestas, la elaboración y distribución de manuales de buenas prácticas, etc.) Realización de una auditoria de consumo de agua Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas aunque no se consigue el porcentaje de NC cerradas Se realizan las actuaciones previstas Cumplido. En ejecución. Aplazado. 11

12 Sistema de Gestión Ambiental Auditorías Considerando los resultados de auditorías previas, así como la importancia de los elementos del Sistema de Gestión Ambiental, el Aeropuerto Madrid-Barajas comprueba si el SGA: Es conforme con los requisitos establecidos en el propio SGA, en la norma ISO y en la legislación aplicable. Es eficaz, mejora continuamente y se mantiene adecuadamente. A continuación se recoge un breve resumen de las auditorías realizadas al Sistema de Gestión Ambiental del aeropuerto desde la implantación del mismo, así como el número de no conformidades detectadas en cada una de ellas; se han tenido en cuenta las auditorías internas y de certificación, y en éste último caso, se ha distinguido entre las auditorías de seguimiento y las de renovación (cada tres años). 12

13 Año Auditoría No Conformidades detectadas 2002 (abril) Interna (mayo) Seguimiento (noviembre) Interna (abril) Renovación (noviembre) Interna (marzo) Interna (mayo) Seguimiento (noviembre) Interna (marzo) Interna (abril) Seguimiento (noviembre) Interna (mayo) Interna (junio) Renovación (abril) Interna (junio) Seguimiento (abril) Interna (junio) Seguimiento 0 13

14 Aspectos ambientales El Aeropuerto de Madrid-Barajas revisa periódicamente los aspectos ambientales generados que puedan provocar un impacto sobre cualquier ámbito del medio ambiente (aire, agua, suelo, generación de residuos y uso de recursos naturales) y sobre los cuales el aeropuerto tiene capacidad de control. Se identifican los aspectos asociados a actividades pasadas, actuales y aquellos que puedan derivarse de actividades o desarrollos planificados, tanto en condiciones normales de funcionamiento como en condiciones anormales, así como los derivados de situaciones de emergencia o riesgo que puedan ser previsibles. Un aspecto medioambiental es el elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente. Los aspectos pueden ser directos (generados por las actividades desarrolladas por el propio Aeropuerto) e indirectos (generados por las empresas y compañías que operan en él). A continuación se recoge una breve exposición de los principales aspectos ambientales presentes en el aeropuerto, así como la sistemática establecida para su control. 14

15 Ruido Introducción El Aeropuerto Madrid-Barajas tiene entre sus objetivos prioritarios la minimización de la afección acústica. Por este motivo, durante el año 2008 se ha proseguido con la labor realizada durante los últimos años: trabajar tanto en la minimización mediante el perfeccionamiento del seguimiento y control de las operaciones realizadas por las compañías aéreas, como a través de las permanentes líneas de colaboración establecidas entre todas las partes implicadas en la actividad aeronáutica. 15

16 Aspectos ambientales A. Sistemas de seguimiento El aeropuerto cuenta con dos sistemas para el seguimiento y control de las operaciones aeronáuticas que se realizan en él. SIRMA Sistema de Monitorado de Ruido Este sistema recibe información de los TMR (Terminales de Monitorado de Ruido) situados en el recinto aeroportuario y en las poblaciones del entorno, también recibe información de datos radar y planes de vuelo del sistema SACTA. El SIRMA asocia el ruido registrado en cada TMR con la aeronave causante, de la que puede obtener toda la información de su vuelo. 16

17 Plano de localización de los micrófonos que constituyen la red SIRMA y de las rutas aéreas vigentes durante el año

18 Aspectos ambientales Datos medidos por los TRM durante el año Día leq_avión Noche leq_avión *Desde noviembre del 2007 los datos son calculados con medias logarítmicas de acuerdo con el RD 1367/2007 que desarrolla la Ley de Ruido. *No se han reflejado los datos de los TMR s 14, 15 y 17 por encontrarse dentro del recinto aeroportuario. Ubicación y número de los TMR TMR Ubicación TMR Ubicación TMR Ubicación 1 La Moraleja 2 Algete 3 S.S. de los Reyes 4 Fuente el Fresno 5 Sto. Domingo Sur 6 Fte. del Saz 7 Paracuellos 8 Mejorada 9 Belvis 10 S. Fernando 11 Coslada estación 12 Alameda de Osuna 13 Barajas 16 Tres Cantos 18 El Molar 20 Torrejón 21 Sto. Domingo Norte 23 Los Berrocales 24 Ciudalcampo 25 Prado Norte 26 Club de Campo 27 La Granjilla 18

19 SCVA Sistema de Control y Vigilancia Acústica Este sistema está constituido por dos monitores de ruido y tres cámaras, con ello se consigue controlar el cumplimiento de las restricciones operativas nocturnas impuestas por la DIA 2001, en el área de la plataforma denominada Rampas 5 y 6 y en el Dique Sur, que son las más próximas a áreas pobladas. Detalle de la visualización de las cámaras del SCVA 19

20 Aspectos ambientales B. Actuaciones realizadas durante el año 2008 para la minimización del impacto acústico Desde el punto de vista legislativo: A lo largo de este año se ha continuado con la aplicación de la Resolución de 30 de agosto de 2007 de la DGAC, en relación con la reducción de la operación con aeronaves marginalmente conformes, que tiene como meta conseguir que estas flotas dejen de operar en el aeropuerto en el año Para ello la resolución obliga a una reducción progresiva, que se situará entre el 15 y el 20% en cada temporada. Al cierre de la temporada de invierno 2008, se ha constatado una reducción del 80% con respecto a la temporada invierno Durante el año 2008 se ha continuado el control del cumplimiento de las restricciones operativas contempladas en la Circular Aeronáutica 2/2006 de 26 de julio de la DGAC, relacionadas con los procedimientos de atenuación de ruido. Expresamente, en lo relativo al seguimiento de la ruta nominal hasta el nivel de vuelo 100 ( ft). En cumplimiento con el RD1367/2007 que desarrolla la Ley del Ruido 37/2003, el aeropuerto inició una serie de actuaciones según lo indicado en dicha normativa. Entre ellas, la metodología aplicada para obtener los valores mensuales y anuales del LAeq_total y LAeq_avión. El motivo de esta modificación es la definición que establece el citado Real Decreto, Anexo I, para que todos los índices de ruido se den como índices de ruido continuo equivalente para cualquier periodo temporal de evaluación. Desde noviembre del 2007, se presentan en los informes de acústica de la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), los datos mensuales como media logarítmica del LAeq_total y LAeq_avión para los periodos diurno y nocturno. Como estipula la disposición final segunda de la Ley 34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, desde el año 2007 se empezó a aplicar la Tasa de Ruido. Esta tasa es un recargo que se aplica sobre la facturación de la tasa de aterrizaje y está definida en función de la categoría de cada aeronave y del horario de la operación. El objetivo de esta medida es desincentivar el uso de las aeronaves ruidosas, que son las más penalizadas. La tasa también considera una penalización superior para las operaciones nocturnas, que son del doble de magnitud que si la operación es diurna. (Ver tabla). Durante el año 2008, se realizó una reducción del 35% sobre la penalización. A partir del 2009 se abonará íntegramente dicho recargo. 20

21 Clasificación acústica (categoría) Justificación Descripción a (LT) Penalización a (LT) 1 Marginalmente conformes (*) 70% 140% 2 Aviones que no han incorporado la última tecnología (**) 20% 40% 3 Aviones de última tecnología 0% 0% 4 Aviones actualmente en diseño 0% 0% (*): B ; DC8-5060; DC10; A300B2; An124; B727; B ; IL76; Tu154; An72; YAK42; IL86; DC9; IL62; Tu134 (**): MD ; DC9-10; B ; A Nota: Los tipos de aeronave aquí indicados son orientativos, pues la clasificación acústica depende del certificado de ruido de cada aeronave. 21

22 Aspectos ambientales Desde el punto de vista de la operativa: En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han introducido desde el año 2007 maniobras P-RNAV (rutas de despegue basadas en sistemas de navegación de precisión), tres para despegue en configuración norte y 20 para el sur. Al finalizar el 2008 el porcentaje de utilización de este tipo de rutas ha sido de 27% para despegues en configuración norte y de un 70% para despegues en configuración sur. La utilización de estos sistemas de navegación de precisión, basados en coordenadas geográficas, permite reducir la dispersión de las trayectorias y, por tanto, la repercusión en los núcleos urbanos próximos a las mismas. C.N Diurno 11/12/2008 C.N Nocturno 09/12/2008 C.S Diurno 29/11/

23 Desde el punto de vista del seguimiento y control: C.S Nocturno 30/11/2008 Se han realizado mediciones puntuales en los municipios de: Paracuellos del Jarama, Soto de Viñuelas y Soto del Real. Se han continuado los trabajos relativos al seguimiento diario de las trayectorias realizadas por las aeronaves, con el fin de detectar posibles incumplimientos de los procedimientos establecidos. Desde que se constituyó en el mes de noviembre de 2007 el Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias, se han celebrado durante el 2008 cinco reuniones. En este grupo participan representantes de distintas asociaciones de pilotos y compañías aéreas, de la DGAC, de la Dirección de Navegación Aérea y del aeropuerto, para revisar y analizar propuestas de mejora en el definición de las rutas de salida y entrada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el objetivo de mejorar la operatividad, reducir dispersiones y disminuir los impactos ambientales en el entorno aeroportuario. Se continúa en la línea de trabajo iniciada en 2007, cuyo fin es reducir el número de incumplimientos efectuados por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje. Estas actuaciones están alcanzando muy buenos resultados debido a que se centran en reuniones con las compañías aéreas de forma individualizada donde se tratan las mejoras del seguimiento de la ruta nominal, analizando los puntos específicos de conflicto y coordinando acciones de seguimiento para mejorar los procedimientos de vuelo. 23

24 Aspectos ambientales Desde el punto de vista de la relación con la comunidad y difusión de información: El 15 de enero de 2008 se celebró la 26ª reunión de la CSAM (Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid), en la se presentó una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (Oct/06 a Oct/07). En la 27ª reunión de la CSAM, se aprobó la creación de un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR), dependiente de la citada comisión, cuyo objetivo es realizar propuestas e iniciativas de carácter técnico encaminadas a minimizar la afección acústica asociada a la actividad del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dichas propuestas serán trasladadas a la CSAM para su posible aprobación. Durante el 2008 han proseguido las reuniones con los representantes municipales. En estas reuniones se exponía la situación actual y las líneas de trabajo que estaba siguiendo Aena para reducir la afección acústica del entorno, particularizado a cada caso concreto. Durante el 2008, se ha utilizado en fase de pruebas la aplicación denominada ENM- Public. Este sistema visualiza los datos del SIRMA sobre una cartografía fotográfica proporcionada por la herramienta Google Map. Permite visualizar las trayectorias de despegue y aterrizaje en tiempo real y en histórico, y los datos de ruido en modo histórico. Su utilidad es la de poder ponerse a disposición del público dentro del proyecto de difusión de información ambiental que tiene el aeropuerto. Su puesta en marcha cuenta con varias fases hasta su implantación definitiva. 24

25 C. Hitos En el siguiente cuadro se muestran los hitos que han tenido lugar en los últimos años: El 1 de abril se cambia de sistema SIRMA que pasa a tener 29 TMR, de los cuales: tres TMR se dedican al SCVA, cuatro TMR portátiles para llevar a cabo las campañas de medición en aquellos lugares que no disponen de TMR fijo y 22 TMR fijos Inauguración de la terminal T4 y del campo de vuelos. Comienzo de la operación por las cuatro pistas. Desde el mes de mayo y hasta el final del año se han realizado campañas de medición de ruido por los municipios del entorno, según el compromiso adquirido en la CSAM. Atendiendo a la solicitud efectuada en la CSAM, se incluyen tres nuevos TMR fijos en la red de monitorado para las urbanizaciones de Prado Norte (Algete), La Granjilla y Club de Campo (San Sebastián de los Reyes). 26/07/ /08/ /09/ Nov 2007 Publicación de la circular aeronáutica de 26 de julio de la DGAC para evitar el abandono de la ruta nominal antes del nivel de vuelo FL100. Publicación de la resolución de 30 de agosto de la DGAC de restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Entrada en vigor del nuevo TMA con entrada en operación de las rutas aéreas cuya huella de ruido asociada fue aprobada en la CSAM el 28/01/2004. Inclusión de la tasa de ruido en el Proyecto de Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera. Introducción de maniobras P-RNAV para el despegue. Introducción de la tasa de ruido para las aeronaves que operan en el aeropuerto. Constitución del Comité de Análisis de Trayectorias y de su Grupo Técnico. 6/06/2007 Modificación de la ruta nocturna, desde la cabecera 36L. 15/01/ /07/2008 Se presentó en la 26ª reunión de la CSAM una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (oct/06 a oct/07). En la 27ª reunión de la CSAM, se aprueba la creación de un grupo técnico de trabajo de ruido, que en dependencia de la misma tratará posibles iniciativas técnicas para minimizar la afección acústica. 25

26 Aspectos ambientales Aire Con el objetivo de controlar la calidad del aire en su entorno, el aeropuerto cuenta con una Red Automática de Vigilancia de Calidad del Aire (REDAIR). Esta red fue reubicada en el año 2005 tras los estudios realizados en el proyecto de ampliación del aeropuerto y está constituida por tres estaciones fijas y un laboratorio móvil destinado a realizar campañas de medición en áreas específicas no cubiertas por la red fija. Se sitúan en los siguientes emplazamientos: Estación REDAIR 1: estación fija situada en las proximidades de las cabeceras 15R y 15L, junto a la Terminal 4 Satélite. Estación REDAIR 2: estación fija situada en el límite oeste del recinto aeroportuario y cerca de la vía de servicio del aeropuerto. Estación REDAIR 3: estación fija situada en las proximidades del Dique Sur y frente a las plataformas R5-R6, en el límite oeste del recinto aeroportuario. Laboratorio móvil: en el transcurso del año 2008 ha estado ubicado en el nuevo pabellón de estado (zona norte). 26

27 Estación REDAIR 3 Estación REDAIR 2 Estación REDAIR 1 27

28 Aspectos ambientales Esquema funcionamiento REDAIR Equipos analíticos y meteorología Sistema de adquisición de datos Centro de proceso de datos Centro de control división medio ambiente La REDAIR recoge valores de inmisión en el área de influencia de las zonas de operación aeroportuaria: despegue, aterrizaje y rodadura de aeronaves, así como contaminación atmosférica procedente de otras áreas como la planta de cogeneración que comenzó a funcionar en el año En las estaciones de medida están alojados los diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Los datos obtenidos por la instrumentación analítica son leídos por un sistema de adquisición, almacenamiento y transmisión de datos (SAD). Los analizadores comunican con el SAD a través de puertos serie o salidas analógicas, almacenando estos datos o transmitiéndolos en tiempo real, bajo petición, al centro de control. El sistema de comunicaciones entre las estaciones y el Centro de Control se realiza mediante fibra óptica. En el centro de control se procesan los datos enviados por el SAD y a través de su red local se comunica el estado de la red al sistema central de mantenimiento del aeropuerto. Los datos son enviados con una periodicidad diaria a la Comunidad y al Ayuntamiento de Madrid. La red recoge valores de los principales parámetros de contaminación atmosférica: Partículas en suspensión PM 10 y PM 2.5 Dióxido de azufre - SO 2 Óxidos de nitrógeno NO 2 /NOx Monóxido de carbono - CO Ozono - O 3 Plomo - Pb Hidrocarburos totales Benceno 28

29 A continuación se muestra la comparativa entre los resultados obtenidos durante los años 2007 y 2008 según los límites legislados: NO 2 /NO X Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año 220 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año superaciones del valor límite horario superaciones del valor límite horario superaciones del valor límite horario Se han registrado 23 superaciones del valor límite horario Se han registrado 89 superaciones del valor límite horario Se han registrado 31 superaciones del valor límite horario Valor límite anual protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 58μg/m 3 Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 51μg/m 3 Valor límite anual protección vegetación (NO X ) El valor medio anual ha sido 64 μg/m 3 superando el límite El valor medio anual ha sido 51 μg/m 3 superando el límite El valor medio anual ha sido 95 μg/m 3, superando el límite El valor medio anual ha sido 75 μg/m 3, superando el límite El valor medio anual ha sido 122μg/m 3 superando el límite El valor medio anual ha sido 100μg/m 3 superando el límite Umbral de alerta El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas 400 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) 29

30 Aspectos ambientales SO 2 Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año 350 El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite Valor límite anual protección de la salud humana El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año 125 El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite Valor límite anual protección vegetación (NO X ) No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación Umbral de alerta El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas 500 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) 30

31 CO Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) PLOMO Valor límite anual para la protección de la salud humana BENCENO Valor límite anual para la protección de la salud humana Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 0,5 0,5 superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual 31

32 Aspectos ambientales PARTICULAS (PM10) Límite μg/m 3 Laboratorio móvil Valor límite diario para la protección de la salud humana Valor límite anual para la protección de la salud humana el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año 50 el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) Se han registrado 32 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 10 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana OZONO Límite μg/m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Umbral de información a la población μg/m 3 durante más de una hora 180 μg/m 3 durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral Umbral de alerta a la población μg/m 3 durante más de una hora 240 μg/m 3 durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) 32

33 Tanto en el año 2007 como en el 2008 se superaron los valores límites anuales de NO X para la protección de la vegetación en Redair 1, 2 y 3 y el valor límite anual de NO 2 para la protección de la salud humana en Redair 3 en 2007 y 2008 y valor límite horario de NO 2 de protección de la salud humana en Redair 2 y 3 en 2008 (en el año 2007 únicamente en Redair 3). Según se observa en los siguientes gráficos, la superación de los límites establecidos para NO 2 se producen prácticamente durante todo el año, acusado también por la mayoría de las estaciones del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid, como consecuencia del tráfico rodado y de los fenómenos de inversión térmica. Evolución comparativa de las concentraciones medias mensuales de NO 2 Redair 3 con las estaciones del Ayuntamiento de Madrid año Concentración microgramos/m Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Media Red Ayto E27: Barajas E25:STA. EUGENIA E23:Alcalá(final) E09:P. Luca Tena E07:M. Salamanca E26: Urb. Embajada E12:Pza M. Becerra REDAIR 3 33

34 Aspectos ambientales Evolución comparativa de las concentraciones mensuales de NO 2 Redair 3-Estaciones de la Comunidad de Madrid año Concentración microgramos/m Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic COSLADA ALCORCÓN TORREJÓN DE ARDOZ MÓSTOLES FUENLABRADA ALCOBENDAS ALCALÁ DE HENARES LEGANÉS GETAFE REDAIR 3 34

35 Durante el año 2008 se han seguido llevando a cabo algunas de las actuaciones previstas en el convenio firmado con la Comunidad de Madrid para mejorar la calidad del aire, que se iniciaron durante el 2007: Sustitución de equipos GSE: actualmente se está utilizando una estación piloto (temporal) de suministro de gas natural comprimido (GNC) situada en el lado aire del dique sur. Se encuentra prevista la instalación de una nueva gasolinera de gas natural comprimido (GNC) para el último trimestre del año 2010 que dará servicio a todas las terminales. Modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera: permitirá determinar las fuentes de contaminación en el aeropuerto y concluir las posibles actuaciones para minimizarlas, así como la influencia del tráfico rodado en las inmediaciones. El primer modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera concluyó en octubre de 2008 y durante el 2009 se encuentra previsto desarrollar nuevos escenarios, así como obtener datos concluyentes. Cursos de conducción eficiente: al igual que en el año 2007, durante el año 2008 se continuaron impartiendo cursos de conducción eficiente por personal de la Fundación RACC a aquellas personas pertenecientes a Aena con PCP (Permiso de Conducción en Plataforma) en vigor, con el objetivo de mejorar la calidad del aire. Como resultado de esta actividad formativa se ha conseguido que el ahorro medio del consumo de combustible por participante sea de un 18%. El total de participantes durante el año de 2008 fue de 115 personas. 35

36 Aspectos ambientales Residuos Debido a las numerosas actividades que se desarrollan en el aeropuerto se genera una gran cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos que se gestionan de acuerdo a la legislación vigente, con transportistas y gestores autorizados. RESIDUOS NO PELIGROSOS RESIDUOS PELIGROSOS TIPO DE RESIDUO Papel y cartón Chatarra Madera Restos de poda Vidrio Plástico Neumáticos Envases Líquidos y sustancias de consistencia similar Perecederos Inertes Lodos de depuradora Fracción resto (residuos que no se pueden segregar y van a vertedero) Equipos eléctricos y electrónicos Absorbentes contaminados Envases vacíos contaminados Aceites usados Filtros de aceite Baterías de plomo Aerosoles Anticongelante Fluorescentes Residuos biosanitarios Aguas con hidrocarburo Lodos con hidrocarburo PROCEDENCIA Limpieza de terminales y accesos Restaurantes y comercios Oficinas Mantenimiento de instalaciones y jardines Recogida en los controles a pasajeros en aplicación de la normativa de seguridad en los vuelos Mantenimiento de terminales, vehículos, instalaciones, centrales eléctricas, etc. Limpieza de instalaciones de tratamiento de vertidos (PSH, separadoras de grasas, etc.) Entrenamiento del servicio de extinción de incendios Servicio médico 36

37 Durante el año 2008, el aeropuerto ha contado con ocho zonas de recogida selectiva de residuos (ZR) distribuidas de la siguiente manera: Tres zonas sitas en las terminales 1, 2 y 3, dos de ellas en plataforma (lado aire) y la tercera en urbanización (lado tierra). Cinco zonas en las terminales T4 y T4S; cuatro en la planta 1 del edificio terminal T4 y la quinta en la planta 1 del edificio satélite. En estas zonas se recepcionan, identifican, clasifican, acondicionan y almacenan temporalmente los residuos recogidos en los distintos puntos de las instalaciones del aeropuerto. En estos puntos se dispone de contenedores para cada tipo de residuo tanto para los peligrosos como para los reciclables. El número de contenedores está previsto en función de la cantidad de residuos recepcionados en cada zona. Todos los recipientes están perfectamente identificados y etiquetados según la legislación vigente. En estas ZR no se admiten materiales radiactivos, explosivos, residuos infecciosos, residuos sin segregar o sin identificar. La frecuencia de retirada externa de los residuos se encuentra definida en función de la capacidad de almacenamiento de las ZR y del tiempo límite que marca la normativa vigente. Zonas de recogida de residuos 37

38 Aspectos ambientales Actualmente el aeropuerto dispone de una estación de trasferencia y Punto Limpio de residuos sólidos. La planta es un centro de almacenamiento de residuos con dos zonas diferenciadas: Un área de transferencia dispuesta a dos niveles para la compactación selectiva en contenedores metálicos cerrados de las dos fracciones que integran los residuos sólidos urbanos (fracción orgánica y fracción de envases ligeros). Un área acondicionada para funcionar como centro de recogida y reciclaje o Punto Limpio, ubicada en diferentes zonas de la urbanización y destinada a la recogida selectiva de aportación de residuos de diferentes tipologías. Estación de transferencia y punto limpio de residuos sólidos 38

39 En el siguiente gráfico se muestran los residuos segregados durante el año 2008: Porcentajes de RNP segregados durante el año 2008 (Tm) Papel y cartón 63,03% Chatarra 4,39% Madera 7,08% Restos poda 5,58% Vidrio 2,66% Neumáticos 0,45% Inertes 1% Envases 16,11% Como se puede apreciar en el gráfico anterior, la fracción de papel y cartón gestionada durante el año 2008 supone más de la mitad del porcentaje de segregación de todos los residuos no peligrosos que se separan en origen; esto se debe a la implantación de una nueva sistemática de segregación de la prensa y de las revistas procedentes de aeronaves, así como del papel y cartón de oficinas y locales. 39

40 Aspectos ambientales GENERACIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS VALORIZADOS DURANTE LOS AÑOS (Tm) Toneladas Resto Poda Chatarra Vidrio Madera Neumáticos Año ,39 25,15 30,66 13,20 9,12 Año ,10 28,23 30,62 17,78 4,64 Año ,20 53,86 38,88 24,40 4,90 Año ,83 59,72 36,17 96,23 6,16 Como puede observarse en la tabla anterior, la segregación de residuos no peligrosos en general se ha incrementado durante el año 2008, especialmente en el caso de la madera y el tóner; en el caso de la madera, este aumento es debido a que durante el año 2008 su destino final fue la recuperación y no el vertedero. En el caso del tóner, el aumento es debido al incremento en el cambio de los mismos en los equipos de oficina. 40

41 En cuanto a la gestión de la fracción resto (RSU) como se puede observar en la siguiente tabla, se mantiene de manera constante aumentado únicamente un 0,062% del año 2007 al año GENERACIÓN DE RESIDUOS NO RECUPERABLES AÑOS (Tm) Toneladas Fracción Resto Líquidos Perecederos y Sust. Const. Similar (*) Año ,00 0,00 - Año ,68 0,00 - Año ,45 608,26 68,92 Año ,07 551,96 87,56 (*) Líquidos y sustancias de consistencia similar: Se trata de residuos que comienzan a generarse durante el año 2007 desde la promulgación de las nuevas normas de seguridad para el transporte de líquidos en el equipaje de manos (Reglamento CE Nº1546/2006). No se dispone de datos de residuos perecederos de años anteriores. 41

42 Aspectos ambientales PORCENTAJES DE RESIDUOS PELIGROSOS GESTIONADOS DURANTE EL AÑO 2008 Agua con HC 34,79% Lodos con HC 44,41% Fluorescentes 1,54% Filtros de aceite 0,12% Equipos eléctricos 6,15% % Envases vacíos cont. 0,37% Combust.degradado 0,50% Absorbentes 2,86% Aceites usados 0,36% Acum. Ni-Cd 0,35% Aerosoles 5,65% Baterias Pb 2,68% Biosanitarios 0,24% GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS DURANTE LOS AÑOS (t) Biosanitarios Equipos Eléct. Absorbentes Aceites Usados Envases cont. Fluorescentes Filtros Aceite Anticongelante Baterías Pb Disolventes Baterías Ni-Cd Aerosoles 42 Año ,37 4,64 7,52 1,90 2,57 3,10 0,21 3,54 4,53 1,16 0,50 0,00 Año ,09 13,80 16,36 5,55 3,41 0,94 0,36 3,04 1,60 0,20 0,00 0,00 Año , ,62 15,42 3,88 2,29 8,30 1,11 4,36 9,10 0,38 0,46 25,26 Año , ,16 13,125 1,63 1,678 7,041 0, ,28 0 1,582 25,891

43 Durante el pasado año 2008, la generación de residuos peligrosos se redujo considerablemente con respecto a la del año 2007, excepto en el caso de los equipos eléctricos y electrónicos, que debido a la renovación de los equipos informáticos de las Terminales 1, 2 y 3, pantallas de vuelos, etc., se vio incrementado un 51,2% y, también, en el caso de las baterías de plomo que experimentaron un aumento del 34,9% como consecuencia del mantenimiento de los equipos. Por el contrario, durante el año 2008 se reduce en un 53,8% la generación de aguas con hidrocarburos con respecto al año 2007 debido en su mayor parte a una nueva sistemática en la limpieza de las PSH (Plantas Separadoras de Hidrocarburos). Durante el año 2008 no se gestionaron residuos de disolventes no halogenados ni anticongelante; por el contrario se producen dos residuos nuevos: combustible degradado y lodos con hidrocarburo procedentes del mantenimiento de las PSH GENERACIÓN DE AGUA CON HC DURANTE LOS AÑOS (Tm) Toneladas Agua + HC Año ,24 Año ,50 Año ,04 Año ,38 En el gráfico, se observa un notable descenso en la generación de aguas con hidrocarburos generadas en el año 2008 con respecto a los tres años anteriores debido fundamentalmente a una nueva sistemática de limpieza de las PSH y a la generación de un nuevo residuo procedente de las mismas: los lodos con hidrocarburos. 43