Aeropuerto de Madrid - Barajas. Informe de gestión ambiental 2009

Transcripción

1 Aeropuerto de Madrid - Barajas Informe de gestión ambiental 2009

2 Aeropuerto de Madrid - Barajas Informe de gestión ambiental Presentación 4 El sistema de gestión ambiental 4 Política ambiental 5 Compromiso ambiental 6 Principios medioambientales 7 Revisión por la dirección 8 Objetivos y metas 10 Auditorías 11 Aspectos ambientales 11 Ruido 21 Aire 32 Aguas 52 Residuos 62 Consumos 67 Flora 70 Fauna 73 Evaluación de aspectos 80 Aspectos potenciales 82 SERCOM (Servicio de Control Ambiental de Empresas) 87 Evaluación de las empresas: Mejoras 89 Comunicación ambiental 96 Actividades de sensibilización ambiental 97 Día mundial del medioambiente 99 Proyección de futuro 101 Glosario

3 Presentación El Aeropuerto de Madrid-Barajas, conforme a los principios de la política ambiental de Aena y de acuerdo a sus objetivos estratégicos para los próximos años, centra sus esfuerzos en mejorar su gestión ambiental, haciendo compatible y sostenible sus infraestructuras aeroportuarias con la preservación del medio ambiente. Dichas actuaciones se realizan gracias a la colaboración del personal de Aena, compañías aéreas, empresas, instituciones, comunidades locales y demás implicados en las actividades asociadas al transporte aéreo. La minimización de la afección acústica de las operaciones, la reducción de vertidos y residuos o su mejor tratamiento han sido las áreas en las que se ha actuado con mayor énfasis durante el año En cuanto a medidas encaminadas a minimizar las molestias por ruido en el entorno destaca la finalización de la incorporación de las rutas de precisión, P-RNAV, para todas las configuraciones y que se ha continuado aplicando y realizando un control exhaustivo del cumplimiento de la normativa. En cuanto a la reducción de otros impactos de la actividad, hay que indicar que se han construido nuevas redes de evacuación de aguas en el aeropuerto que evitarán vertidos a cauce público. Asimismo se ha edificado una nueva planta de hidrocarburos, sustituyendo una de las existentes, con mejores prestaciones para el tratamiento de las aguas recogidas en plataforma. Durante este año también, se ha proyectado la optimización de la gestión de residuos con una nueva instalación, una planta de triaje, que permitirá mejorar notablemente los porcentajes de segregación de los residuos valorizables. La mejora en la comunicación y difusión de información a administraciones, comunidades vecinas y otros grupos de interés para consensuar las medidas más adecuadas y preservar así el entorno, sigue siendo uno de los objetivos primordiales del aeropuerto. Con este fin, durante el año 2009, se creó un grupo de trabajo técnico de ruido, dependiente de la CSAM (Comisión de Seguimiento de Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid), en el que se plantean propuestas para la modificación de las rutas actuales e iniciativas de carácter técnico encaminadas a reducir las molestias en las poblaciones vecinas. Se debe destacar asimismo, que con el fin de proporcionar información veraz sobre el impacto causado por el ruido a todo aquel que pueda estar interesado, durante este año se ha estado preparando un nuevo sistema denominado Web Track, que permite observar las trayectorias de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid- Barajas, así como los niveles de ruido ocasionados en tiempo real. Este sistema estará disponible en la página web de Aena. Hay que destacar por último, que durante el año 2009 el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha publicado su primera Memoria de Sostenibilidad, siguiendo los principios del estándar internacional GRI, (Global Reporting Initiative). Con esta iniciativa se pretenden difundir, más allá del ámbito de la entidad, las actuaciones derivadas de su gestión social, económica y ambiental. Esta publicación se editará anualmente y completará a los informes de gestión ambiental. 3

4 El sistema de gestión ambiental El Aeropuerto de Madrid-Barajas está certificado bajo la norma ISO 14001:2004 desde mayo de 2000 por el organismo de certificación Aenor. Desde el año 2007, el Sistema de Gestión Ambiental y con ello los principios de su política se hicieron extensibles a todas las obras, que como medidas compensatorias de la Declaración de Impacto Ambiental 2001, se están llevando a cabo fuera del recinto aeroportuario. Política ambiental El Aeropuerto de Madrid-Barajas pertenece a la red de Aena y cuenta con el compromiso en materia medioambiental que dicha entidad ha declarado mediante su política ambiental, aprobada por la Dirección General en 2003 y que conforma la base sobre la que los aeropuertos civiles de su competencia desarrollan sus objetivos de mejora, haciendo del transporte aéreo un medio de movilidad sostenible y compatible con la preservación del medioambiente. Aumentar la sostenibilidad ambiental y la eficiencia energética Mejorar la imagen percibida por la sociedad OBJETIVOS AMBIENTALES ESTRATÉGICOS DE AENA 4

5 Compromiso ambiental Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, como entidad líder prestadora de servicios de transporte aéreo a través de sus aeropuertos y del sistema de navegación aérea, en un marco de seguridad, calidad y eficiencia, es consciente de su compromiso con la sociedad para la protección del medioambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo. En coherencia con esta responsabilidad, Aena plantea como una de sus metas la excelencia en la prestación de los servicios que tiene asignados y precisa, dentro del marco de la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible, de la aplicación de las medidas que permitan el desarrollo sostenible del transporte aéreo a través del equilibrio de los costes y beneficios sociales, medioambientales y económicos, con resultados positivos para nuestra sociedad. En esta línea, el compromiso de Aena con el medioambiente se ha venido desarrollando de forma constante y continua, a través de la definición de un conjunto de programas y actuaciones, así como de un progresivo incremento en la asignación de recursos para el logro de sus objetivos medioambientales. Todo ello se articula en base a una Política Medioambiental, en continua revisión, que ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de nuestra organización. Asimismo, la variable ambiental es incorporada en todas las etapas de nuestra actividad: planificación, proyecto construcción y prestación del servicio, permitiendo, a través de los oportunos indicadores, la definición de medidas de prevención, protección, compensación y corrección que minimicen los impactos que potencialmente se asocian a la actividad aeroportuaria, de navegación aérea y de desarrollo de infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y conservación de los valores naturales. De acuerdo con dicho compromiso ambiental, se promueve en los centros aeroportuarios y de navegación aérea la implantación de sistemas de gestión ambiental, basados en normas internacionalmente reconocidas, que permiten la consecución de certificaciones medioambientales. En particular, en sintonía con los compromisos del Protocolo de Kioto, se persigue una reducción de las emisiones de los gases que contribuyen al cambio climático, mediante un aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos y la progresiva utilización de las energías renovables, compatible con las exigencias operativas. Todo ello lleva a Aena a establecer su compromiso de excelencia medioambiental, que responda a las demandas sociales y ambientales que garanticen un desarrollo sostenible del transporte aéreo, a través de los siguientes principios: 5

6 El sistema de gestión ambiental Principios medioambientales Respetar y proteger el medioambiente como objetivo básico en la gestión de las actividades que Aena tiene encomendadas en materia de aeropuertos y navegación aérea, así como en el desarrollo de las infraestructuras aeronáuticas y de los espacios y servicios comerciales. Hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación del medioambiente, de forma que las acciones de hoy no comprometan la calidad de vida de las generaciones futuras, fomentando así el desarrollo sostenible. Establecer procedimientos para conocer y mantener actualizados los requisitos legales aplicables a la actividad de Aena y otros requisitos suscritos, así como para su cumplimiento. Implantar en cada centro un Sistema de Gestión Medioambiental conforme con esta Política Medioambiental que permita definir periódicamente objetivos y metas medioambientales, así como controlar y evaluar de forma sistemática su grado de cumplimiento para asegurar la mejora continua y la prevención de la contaminación. Promover actuaciones encaminadas a minimizar los niveles acústicos y que permitan contribuir a preservar la calidad de vida de las poblaciones del entrono aeroportuario. Prevenir la contaminación atmosférica que pudiera asociarse a las actividades de Aena, teniendo en cuenta los medios técnicos y económicos disponibles, minimizando las emisiones químicas y estableciendo los mecanismos adecuados de control, vigilancia y corrección. Fomentar la reutilización, el reciclado y la gestión de los residuos de forma respetuosa con el medioambiente. Racionalizar el consumo de la energía y de los recursos naturales, a través de la eficiencia energética y la progresiva utilización de las energías renovables. Actuar de forma transparente con las administraciones, instituciones y comunidades del entorno donde Aena desarrolla su actividad, y cooperar estrechamente con ellas en la prevención de los posibles impactos ambientales que puedan ser generados por las actividades asociadas al transporte aéreo. Comunicar la Política Medioambiental a todos los empleados, contratistas y concesionarios de Aena, y ponerla a disposición de nuestros clientes y del resto de la sociedad. Concienciar al personal mediante programas de formación y sensibilización sobre la importancia del correcto desarrollo de sus actividades, fomentando su participación en el cumplimiento de los objetivos. Adecuar periódicamente la Política Medioambiental a los nuevos objetivos de la organización, adaptándola a las nuevas necesidades que se presenten. 6

7 Con el objeto de coordinar las acciones e iniciativas en materia ambiental, el Aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta con un Subcomité de Medioambiente. En este órgano, integrado por representantes de distintas divisiones, se abordan cuestiones como el seguimiento de los objetivos establecidos, los resultados de las auditorías, las no conformidades detectadas, la sistemática para la aplicación de nuevas normativas de carácter medioambiental, etc. Asimismo existen otros comités y grupos de trabajo donde se tratan las cuestiones ambientales de mayor trascendencia para la sociedad y en los que participan responsables ambientales corporativos así como otros grupos de interés afectados. Algunos de ellos son: el Comité de Seguimiento de Ampliación del Aeropuerto Madrid-Barajas (CSAM) o el Grupo de Trabajo de Análisis de Trayectorias en el que se reúnen representantes de la principales compañías aéreas. Revisión por la Dirección El Comité de Dirección revisa anualmente y de forma global la eficacia y mejora continúa del Sistema de Gestión Ambiental implantado en el aeropuerto, en un proceso denominado revisión del sistema por la dirección. Este Comité es responsable de integrar la política medioambiental de Aena en la gestión de todas las áreas del aeropuerto, así como de evaluar el impacto ambiental del aeropuerto en términos objetivos. En esta revisión se determinan las oportunidades de mejora y la necesidad de efectuar cambios en el sistema. Así, en este proceso se tratan: Los resultados de las auditorías internas y evaluaciones de cumplimiento con los requisitos legales y otros requisitos que el aeropuerto suscriba. Las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluyendo las quejas. El desempeño ambiental de la organización. El grado de cumplimiento de objetivos y metas. El estado de las acciones correctivas y preventivas. Los cambios circunstanciales, incluyendo la evolución de los requisitos legales y otros requisitos relacionados con sus aspectos ambientales y objetivos. Las recomendaciones para la mejora. 7

8 El sistema de gestión ambiental Objetivos y metas Considerando los aspectos ambientales más significativos de la actividad y en consonancia con los objetivos estratégicos de Aena en el ámbito ambiental, anualmente el Aeropuerto de Madrid-Barajas establece un programa de gestión ambiental. A continuación se muestra el grado de consecución de los objetivos previstos en el año 2009: Cumplido En ejecución Anulado OBJETIVOS 2009 METAS PREVISTAS SITUACIÓN Conocer el impacto de las emisiones generadas en la actividad del aeropuerto para establecer actuaciones de minimización Ampliar los escenarios aeroportuarios del modelo de dispersión de contaminantes para cubrir toda la operativa del aeropuerto Valoración de viabilidad de propuestas del programa de modelización de dispersión de contaminantes a la atmósfera Valoración de viabilidad de propuestas del programa de modelización de dispersión de contaminantes a la atmósfera Acción anulada por política de reducción de gastos Se descartan las propuestas inviables en el aeropuerto (Taxing, etc.). Se retrasa implementar la sustitución de equipos GSE hasta la construcción de gasolineras a gas GRADO DE CUMPLIMIENTO Mejorar el conocimiento de la calidad de las aguas superficiales y residuales Optimizar la gestión de residuos no peligrosos para alcanzar una segregación del 18% (acumulado anual) (Se logra un 14%, previsto implantar nuevas acciones en el 2010, entre las que destaca la construcción de una planta de triaje) Estudio y ejecución de una red de control de aguas superficiales (arroyos) para conseguir un conocimiento de la calidad de las aguas en continuo con al menos un porcentaje del 90% de datos válidos Establecer nuevas rutas en T123 para mejorar la recogida selectiva de residuos (propios y de empresas) por parte del gestor del aeropuerto Implantar en locales comerciales y oficinas la recogida selectiva de la fracción papel y cartón Implantar en las empresas de restauración la recogida de la línea amarilla en las instalaciones Recogida de envases en pre-filtros Se llevan a cabo los estudios necesarios para la ejecución de la red de control en colaboración con la CHT. La construcción será realizada durante el año 2010 Actuación retrasada al año 2010 al precisar de la construcción de nuevas infraestructuras Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas Medida inviable que será subsanada con las construcción de una planta de triaje en el

9 Cumplido En ejecución Anulado OBJETIVOS 2009 METAS PREVISTAS SITUACIÓN GRADO DE CUMPLIMIENTO Minimizar el número de incumplimientos de compañías aéreas/nº operaciones un 10% y el de NC de empresas un 10% respecto al año 2008 (Se logran reducir los incumplimientos de las compañías, así como de NC más de un 50%) Llevar a cabo concurso para premiar a las empresas y compañías de mejor comportamiento medioambiental Mantener las reuniones periódicas del grupo técnico de análisis de trayectorias cada cuatrimestre Conseguir que todas las trayectorias tengan una ruta PRNAV asociada Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas Mejorar la difusión del SGMA y parámetros ambientales del aeropuerto mediante tres nuevas actuaciones Elaborar una memoria de sostenibilidad y establecer un programa para mejorar los puntos débiles que se detecten Realizar una nueva Intranet de medioambiente con mejores prestaciones y servicios (acceso a la legislación ambiental, requisitos del PVA, PGR modelos, etc.) Mejorar la sensibilización medioambiental mediante la ampliación y mejora de contenidos del Área Expoambiente Se realizan las actuaciones previstas Se realizan las actuaciones previstas Se incluye la exposición de restos arqueológicos en una de las salas y se inician las visitas del conjunto de la exposición, integrando contenidos del avión expositor y Sala Expoambiente. Se pospone integrar la visita con el auditorio así como llevar a cabo la ampliación prevista para algunas salas 9

10 El sistema de gestión ambiental Auditorías El Aeropuerto de Madrid-Barajas planifica anualmente la realización de auditorías internas y externas para determinar si el Sistema de Gestión Ambiental (SGA): Es conforme a los requisitos establecidos en el propio SGA, en la norma ISO y en la legislación aplicable. A continuación se recoge un breve resumen de las auditorías realizadas al Sistema de Gestión Ambiental del aeropuerto desde su implantación, así como el número de no conformidades detectadas en cada una de ellas. Hay que destacar que en la últimas dos auditorías externas, realizadas por el organismo de certificación AENOR, no se ha detectado ninguna no conformidad. Durante el año 2009 se renovó nuevamente por tres años la certificación del sistema según la norma ISO Es eficaz, mejora continuamente y se mantiene adecuadamente. AÑO AUDITORÍA NO CONFORMIDADES DETECTADAS 2000 (febrero) Certificación (diciembre) Interna (junio) Seguimiento (abril) Interna (mayo) Seguimiento (noviembre) Interna (abril) Renovación (noviembre) Interna (marzo) Interna (mayo) Seguimiento (noviembre) Interna (marzo) Interna (abril) Seguimiento (noviembre) Interna (mayo) Interna (junio) Renovación (abril) Interna (junio) Seguimiento (abril) Interna (junio) Seguimiento (enero) Interna (marzo) Renovación 0 10

11 Aspectos ambientales El Aeropuerto de Madrid-Barajas identifica y evalúa anualmente los aspectos ambientales generados por su actividad que puedan provocar un impacto sobre el medioambiente (aire, agua, suelo, flora y fauna), con el fin de minimizarlo mediante actuaciones de prevención y control. Para llevar a cabo la identificación de aspectos ambientales se tienen en cuenta las condiciones normales de funcionamiento del aeropuerto, los nuevos desarrollos previstos, así como las situaciones derivadas de emergencias o accidentes. Un aspecto medioambiental es el elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente. Los aspectos pueden ser directos (generados por las actividades desarrolladas por el propio aeropuerto) e indirectos (generados por las empresas y compañías que operan en él). Ruido 2009 Introducción El Aeropuerto de Madrid-Barajas continúa realizando un importante esfuerzo para reducir la afección acústica. Con este fin, durante el año 2009 se ha seguido trabajando tanto en la minimización, gracias a la introducción de rutas PRNAV y el control de las operaciones, así como en la comunicación y consenso de todas las partes implicadas en la actividad aeronáutica, mediante la participación en grupos de trabajo, como el creado en el 2009, Grupo de Trabajo Técnico de Ruido (GTTR). A continuación se recoge una breve exposición de los principales aspectos ambientales presentes en el aeropuerto, así como los resultados del control que se ejerce sobre cada uno de ellos. 11

12 Aspectos ambientales A. Sistemas de seguimiento El aeropuerto cuenta con dos sistemas para el seguimiento y vigilancia de las operaciones aeronáuticas, así como para el control de las emisiones sonoras generadas. 1. SIRMA Sistema de Monitorado de Ruido Este sistema recibe información de los TMR (Terminales de Monitorado de Ruido) situados en el recinto aeroportuario y en las poblaciones del entorno, también recibe información de datos radar y planes de vuelo del sistema SACTA. El SIRMA asocia el ruido registrado en cada TMR con la aeronave causante, de la que puede obtener toda la información de su vuelo. SIE1X PINAR2N ZMR1AX SIE1AL SIE1NQ CCS1X Navacerrada SIE2L Becerril VTB1XE NANDO3R CCS3N CCS1Y NANDO1N VTB1YD SIE2S SIE2V PINAR1VX ZMR1V ZMR1SK PINAR1UV Valdemoro VTB2S NASOS2S NASOS1V NANDO1VX NANDO1UV Valdemoro VTB1V 12 Plano de localización de micrófonos que constituyen la red SIRMA y de las rutas aéreas vigentes durante el año 2009.

13 DATOS MEDIDOS POR LOS TMR DURANTE EL Leq_avión db (A) día Leq_avión db (A) noche * No se han reflejado los datos de los TMR 14, 15 y 17 porque se encuentran dentro del recinto aeroportuario. UBICACIÓN Y NÚMERO DE LOS TMR TMR Ubicación TMR Ubicación TMR Ubicación 1 La Moraleja 9 Belvis 21 Sto. Domingo Norte 2 Algete 10 S. Fernando 23 Los Berrocales 3 S.S. de los Reyes 11 Coslada Estación 24 Ciudalcampo 4 Fuente el Fresno 12 Alameda de Osuna 25 Prado Norte 5 Sto. Domingo Sur 13 Barajas 26 Club de Campo 6 Fte. Del Saz 16 Tres Cantos 27 La Granjilla 7 Paracuellos 18 El Molar 8 Mejorada 20 Torrejón 13

14 Aspectos ambientales Leq_avión db (A) día Leq_avión db (A) noche Localización TMR AÑO 2009 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2008 La Moraleja Algete SS de los Reyes Fuente el Fresno S Domingo (S) Fuente el Saz Paracuellos Mejorada Belvis San Fernando Coslada Estación Alameda de Osuna Barajas Tres Cantos El Molar Torrejón S. Domingo (N) Los Berrocales Ciudalcampo Prado Norte Club de Campo La Granjilla En la tabla anterior se ha analizado el grado de cumplimiento con los objetivos de calidad acústica establecidos por el Real Decreto 1367/2007, para la emisión de ruido, aplicables a áreas urbanizadas existentes, cuyos límites son: Ld=65, Ln=55. Se ha detectado un incumplimiento de este objetivo para Coslada Estación, localización contemplada en el plan de aislamiento acústico que se está llevando a cabo.

15 2. SCVA - Sistema de Control y Vigilancia Acústica Este sistema está constituido por dos monitores de ruido y tres cámaras, con ello se consigue controlar el cumplimiento de las restricciones operativas nocturnas impuestas por la DIA 2001, en el área de la plataforma denominada rampas 5 y 6 y en el Dique Sur, que son las más próximas a áreas pobladas. Detalle de la visualización de las cámaras del SCVA 15

16 Aspectos ambientales B. Actuaciones realizadas durante el año 2009 para la minimización del impacto acústico B.1. Desde el punto de vista legislativo: A lo largo de este año se ha continuado con la aplicación de la Resolución de 30 de agosto de 2006 de la DGAC, en relación con la reducción de la operación con aeronaves marginalmente conformes, que tiene como objetivo conseguir que estas flotas dejen de operar en el aeropuerto en el año Para ello esta Resolución obliga a una reducción progresiva, que se situará entre el 15 y el 20% en cada temporada. La reducción entre las temporadas de verano de 2008 al verano de 2009 ha sido del 50%. Durante el año 2009 se ha continuado realizando el control del cumplimiento de las restricciones operativas contempladas en la Circular Aeronáutica 2/2006 de 26 de julio de la DGAC, relacionadas con los procedimientos de atenuación de ruido. Concretamente, en lo relativo al seguimiento de la ruta nominal hasta el nivel de vuelo 100 (10.000ft). Asimismo se controlan las operaciones nocturnas entre las 23:00 y las 7:00 horas locales, para aeronaves cuya cuota de ruido sea igual o superior a 4, la entrada, salida o cualquier tipo de mantenimiento de aeronaves realizado en horario nocturno en las áreas de estacionamiento identificadas como R5 y R6 y Dique Sur. Asimismo, se encuentran restringidos el uso de reversa de los motores en horario nocturno y de unidades auxiliares de potencia o la prueba de motores en infraestructuras distintas a las construidas a tal efecto. Como establece la disposición final segunda de la Ley 34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, desde el año 2007 se aplica la tasa de ruido. Se trata de un recargo adicional que se aplica sobre la facturación de la tasa de aterrizaje. Su cuantía depende de la categoría de cada aeronave y del horario de la operación. El objetivo de esta medida es desincentivar el uso de las aeronaves ruidosas. Esta tasa también contempla una penalización superior para las operaciones nocturnas, que son del doble de magnitud que las diurnas. Clasificación acústica (categoría) Justificación Penalización Descripción a (LT) a (LT) 1 Marginalmente conformes (*) 70% 140% 2 Aviones que no han incorporado la última tecnología (**) 20% 40% 3 Aviones de última tecnología 0% 0% 4 Aviones actualmente en diseño 0% 0% 16 (*): B ; DC8-5060; DC10; A300B2; An124; B727; B ; IL76; Tu154; An72; YAK42; IL86; DC9; IL62; Tu134 (**): MD ; DC9-10; B ; A Nota: Los tipos de aeronaves aquí indicados son orientativos, pues la clasificación acústica depende del certificado de ruido de cada aeronave.

17 B.2. Desde el punto de vista de la operativa: En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han implantando desde el año 2007 maniobras P-RNAV (rutas de despegue basadas en sistemas de navegación de precisión). En mayo de 2009 se introdujeron nuevas rutas P-RNAV para todos los destinos en configuración Norte. Al finalizar el 2009 el porcentaje de utilización de este tipo de rutas ha sido del 70% para despegues en configuración Norte y de un 75% para despegues en configuración Sur. La utilización de estos sistemas de navegación de precisión, basados en coordenadas geográficas, permite reducir la dispersión de las trayectorias y, por tanto, su repercusión en los núcleos urbanos próximos. B.3. Desde el punto de vista del seguimiento y control: Se han realizado mediciones puntuales en los municipios de Loeches, Campo Real, El Casar de Talamanca y Hoyo de Manzanares. Se han continuado los trabajos relativos al seguimiento diario de las trayectorias realizadas por las aeronaves, con el fin de detectar posibles incumplimientos de los procedimientos establecidos. El Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias creado en el 2007, celebró durante el año 2009 dos reuniones. En este Grupo participan representantes de distintas asociaciones de pilotos y compañías aéreas, de la DGAC, de la Dirección de Navegación Aérea y del aeropuerto, para revisar y analizar propuestas de mejora en la definición de las rutas de salida y entrada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el objetivo de mejorar la operatividad, reducir dispersiones y disminuir los impactos ambientales en el entorno aeroportuario. En el año 2009 se creó un nuevo Grupo de Trabajo Técnico de Ruido (GTTR), dependiente de la CSAM, en el que participan todos los ayuntamientos que quieren plantear propuestas de modificación de las rutas actuales y cuyo objetivo es realizar propuestas e iniciativas de carácter técnico encaminadas a minimizar la afección acústica asociada a la actividad del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Desde su creación, se han celebrado dos reuniones de este grupo. Por otro lado, se continúa en la línea de trabajo iniciada en 2007, cuyo fin es reducir el número de incumplimientos efectuados por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje. Estas actuaciones están alcanzando muy buenos resultados debido a que se centran en reuniones con las compañías aéreas de forma individualizada donde se tratan las mejoras del seguimiento de la ruta nominal, analizando los puntos específicos de conflicto y coordinando acciones de seguimiento para mejorar los procedimientos de vuelo. 17

18 Aspectos ambientales INCUMPLIMIENTOS SID-PRNAV ALTITUD CR4 R5/R6 REVERSA Desde la División de Medioambiente se realiza un seguimiento diario de las trayectorias analizando cualquier posible incorrección en el procedimiento y se denuncia, si procede, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Durante el año 2009 se detectaron 255 posibles incumplimientos*. 18

19 B.4. Desde el punto de vista de la relación con la comunidad y difusión de información: El 15 de enero de 2008 se celebró la 26ª reunión de la CSAM, en la que se presentó una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (Oct/06 a Oct/07) y de la que se derivó un nuevo plan de aislamiento acústico. El 19 de junio de 2009 se celebró la 28ª reunión de la CSAM, en la que se informó de las modificaciones de las rutas P-RNAV que entraron en vigor el 7 de mayo. Estos cambios afectan a algunas rutas nominales y nuevas rutas P-RNAV para todos los destinos en configuración norte. También se informó de lo acontecido en las actividades derivadas del Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR). En el 2009 han proseguido las reuniones con los representantes municipales. En estos encuentros se ha expuesto la situación actual y las líneas de trabajo de Aena para reducir la afección acústica del entorno, particularizado en cada caso concreto. Durante este año se han mantenido 6 encuentros de estas características. Durante el 2009 se ha estado preparando un nuevo sistema denominado Web Track, que permitirá observar las trayectorias de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así como los niveles de ruido ocasionados. Este sistema está disponible en la página Web de Aena. 19

20 Aspectos ambientales C. Hitos En el siguiente cuadro se muestran los hitos que han tenido lugar en los últimos años: 2006 El 1 de abril se cambia de sistema SIRMA pasando a tener 29 TMR, de los cuales: 3 TMR se dedican al SCVA, 4 TMR portátiles para llevar a cabo las campañas de medición en aquellos lugares que no disponen de TMR fijo y 22 TMR fijos Inauguración de la terminal T4 y del campo de vuelos. Comienzo de la operación por las cuatro pistas /07/ /08/ /09/2006 Desde el mes de mayo y hasta el final del año se han realizado campañas de medición de ruido por los municipios del entorno, según el compromiso adquirido en la CSAM. Atendiendo a la solicitud efectuada en la CSAM, se incluyen 3 nuevos TMR fijos en la red de monitorado para las urbanizaciones de Prado Norte (Algete), La Granjilla y Club de Campo (San Sebastián de los Reyes). Publicación de la circular aeronáutica de 26 de julio de la DGAC para evitar el abandono de la ruta nominal antes del nivel de vuelo FL100. Publicación de la resolución de 30 de agosto de la DGAC de restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Entrada en vigor del nuevo TMA con entrada en operación de las rutas aéreas cuya huella de ruido asociada fue aprobada en la CSAM el 28/01/ Inclusión de la tasa de ruido en el proyecto de ley de calidad del aire y protección de la atmósfera Introducción de maniobras P-RNAV para despegue Introducción de la tasa de ruido para las aeronaves que operan en el aeropuerto. Nov 2007 Constitución del comité de análisis de trayectorias y de su grupo técnico. 6/06/2007 Modificación de la ruta nocturna, desde la cabecera 36L. 15/01/ /07/2008 Se presentó en la 26ª reunión de la CSAM, una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (oct/06 a oct/07). En la 27ª reunión de la CSAM, se aprueba la creación de un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR), que en dependencia de la misma tratará posibles iniciativas técnicas para minimizar la afección acústica. 7/05/2009 Entran en vigor nuevas rutas P-RNAV para todos los destinos en configuración norte. 16/06/2009 Se celebra la primera reunión del Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR). 20

21 Aire El Aeropuerto de Madrid-Barajas dispone de una Red de Vigilancia de la Calidad del Aire (REDAIR) para ejercer un control sobre los contaminantes atmosféricos que se generan con el desarollo de las actividades aeroportuarias. La red está diseñada en base a los estudios de modelización de la contaminación atmosférica y está constituida por tres estaciones fijas y un laboratorio móvil destinado a realizar campañas de medición en áreas específicas no cubiertas por la red fija. Se sitúa actualmente en los siguientes emplazamientos: Estación Redair 1 Estación fija situada en las proximidades de las cabeceras 15R y 15L, junto al Terminal 4 Satélite. Estación Redair 2 Estación fija situada en el límite oeste del recinto aeroportuario y cerca de la vía de servicio del aeropuerto. Estación Redair 3 Estación fija situada en las proximidades del Dique Sur y frente a las plataformas R5-R6, en el límite oeste del recinto aeroportuario. Laboratorio Móvil Localizado hasta mayo de 2009 junto al Pabellón de Estado (Zona Norte) y desde esa fecha hasta la actualidad ubicado junto al SSEI Central. 21

22 Aspectos ambientales PLANO CON LA UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL Estación REDAIR 3 Estación REDAIR 2 Estación REDAIR 1 22

23 La REDAIR recoge valores de los principales parámetros de contaminación atmosférica que evalúan en tiempo real las concentraciones en el aire de: Par 3 Partículas en suspensión PM10 y PM2.5 Óxidos de nitrógeno NO2/NOx Dióxido de azufre - SO2 Monóxido de carbono - CO Ozono - O3 Hidrocarburos totales - HCT También registra valores de los parámetros plomo y benceno. Se registran los valores de inmisión en el área de influencia de las zonas de operación aeroportuaria: despegue, aterrizaje y rodadura de las aeronaves, así como la contaminación atmosférica procedente de otras áreas como la planta de cogeneración. En las estaciones de medida están alojados los diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Una vez validados, los resultados obtenidos son publicados diariamente en la web de Aena, en el apartado de medioambiente del Aeropuerto, e incorporados a un fichero de intercambio de información de calidad del aire que posteriormente se remite al Ayuntamiento de Madrid, a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Esquema funcionamiento REDAIR Equipos analíticos y meteorología Sistema de adquisición de datos Centro de proceso de datos Centro de control división medioambiente 23

24 Aspectos ambientales A continuación se muestra la comparativa entre los resultados obtenidos durante los años 2008 y 2009 según los límites legislados: NO 2 / NO X Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite horario protección de la salud humana 220 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año 210 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año superaciones del valor límite horario superaciones del valor límite horario Se han registrado 23 superaciones del valor límite horario Se han registrado 3 superaciones del valor límite horario Se han registrado 31 superaciones del valor límite horario Se han registrado 72 superaciones del valor límite horario superaciones del valor límite horario superaciones del valor límite horario Valor límite anual protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 48 μg/ m³ Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 51 μg/ m³ No se ha superado el valor límite anual No se ha superado el valor límite anual Valor límite anual protección vegetación (NO X ) El valor medio anual ha sido 51 μg/ m³ superando el límite El valor medio anual ha sido 61 μg/ m³ superando el límite El valor medio anual ha sido 75 μg/ m³, superando el límite El valor medio anual ha sido 74 μg/ m³, superando el límite El valor medio anual ha sido 100 μg/ m³ superando el límite El valor medio anual ha sido 83 μg/ m³ superando el límite El valor medio anual ha sido 86 μg/ m³ superando el límite El valor medio anual ha sido 49 μg/ m³ superando el límite Umbral de alerta 400 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas 400 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta 24 Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE)

25 SO 2 Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite horario protección de la salud humana 350 El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año 350 El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite superaciones del valor límite Valor límite diario protección de la salud humana 125 El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año 125 El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite Valor límite anual protección vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación Umbral de alerta 500 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas 500 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta superaciones del umbral de alerta Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) 25

26 Aspectos ambientales CO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite horario protección de la salud humana superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) PLOMO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite anual para la protección de la salud humana 0,5 0,5 superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) BENCENO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite anual para la protección de la salud humana 7 6 superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual superaciones del valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) 26

27 PARTICULAS (PM10) Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Valor límite diario para la protección de la salud humana 50 el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año 50 el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año Se han registrado 12 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 4 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 17 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 5 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 15 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 8 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 10 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 6 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Valor límite anual para la protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) OZONO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil Umbral de información a la población 180 μg/ m³ durante más de una hora 180 μg/ m³ durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral 240 μg/ m³ durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral Umbral de alerta a la población 240 μg/ m³ durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE) 27

28 Aspectos ambientales Tanto en el año 2008 como en el 2009 se superaron los valores límites anuales de NOx para la protección de la vegetación en Redair 1, 2 y 3. Según el modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera, cuyos trabajos finalizaron en octubre de 2008, se concluyó que gran parte de la contaminación medida por la Redair 3 procedía del tráfico rodado de las inmediaciones del aeropuerto, por lo que se ha previsto un cambio de ubicación, consensuado con la Comunidad de Madrid. Para ello actualmente la unidad móvil se encuentra localizada desde mayo de 2009 junto al SSEI central realizando una campaña de muestreos para valorar esta nueva localización. Según se observa en los siguientes gráficos, la superación de los límites establecidos para NO 2 se producen prácticamente durante todo el año en la mayoría de las estaciones del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid. EVOLUCIÓN COMPARATIVA DE LAS CONCENTRACIONES MEDIAS MENSUALES DE NO 2 REDAIR 3 CON LAS ESTACIONES DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID AÑO 2009 REDAIR 3 E07: M. Salamanca E09: P. Luca Tena E12: Pza M. Becerra E23: Alcalá (final) E25: Sta. Eugenia E26: Urb. Embajada E27: Barajas Media Red Ayto Concentración microgramos/m Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 28

29 EVOLUCIÓN COMPARATIVA DE LAS CONCENTRACIONES MENSUALES DE NO 2 REDAIR 3 CON LAS ESTACIONES DE LA COMUNIDAD DE MADRID AÑO 2009 REDAIR 3 GETAFE LEGANÉS ALCALÁ DE HENARES ALCOBENDAS FUENLABRADA MÓSTOLES COSLADA TORREJÓN DE ARDOZ ALCORCÓN Concentración microgramos/m Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 29

30 Aspectos ambientales EMISIONES DIRECTAS DE GASES EFECTO INVERNADERO GENERADAS EN EL AEROPUERTO CONSUMOS TONELADAS CO 2 EQUIVALENTE (t CO 2 -eq) Consumo de combustible de calderas (gasoil) 4.126, ,28 Consumo de combustible de grupos electrógenos (gasoil) 25,19 48,07 Consumo de gas natural de la planta de cogeneración , ,50 Consumo de gasoil de la planta de cogeneración 1.357, ,59 Consumo de combustible en pruebas de fuego real del SSEI (gasoil) 5,34 2,67 Consumo de combustible para vehículos que utilizan gasoil 298,01 326,16 Consumo de combustible para vehículos que utilizan gasolina 157,28 157,62 Consumo de gas natural de vehículos a gas 5.576, ,29 30

31 Durante el 2007, el Aeropuerto de Madrid-Barajas inició un proyecto denominado Aergas, que tuvo continuidad durante 2008 y cuyo objetivo fue reducir el nivel de emisiones, Par tanto acústicas como gaseosas, de los vehículos y de la maquinaria que opera en el interior de un aeropuerto, 3 mediante el diseño y desarrollo de nuevos modelos que utilicen el gas natural como combustible, sustituyendo, de forma progresiva, a los motores diesel de los vehículos de asistencia en tierra por motores eléctricos y de gas natural. Durante el año 2009 los vehículos existentes de la flota a gas continúan utilizando para repostar la estación piloto de suministro de GNC, situada en el lado aire del Dique Sur. Se encuentra prevista para el año 2012, fecha en la que se renueven los contratos de handling, la instalación de nuevas estaciones de gas natural comprimido (GNC), que posibilitarán la completa sustitución de equipos GSE. Asimismo, como objetivo para el año 2010, está previsto controlar las emisiones a la atmósfera generadas por el 100% de los equipos de asistencia en tierra y determinar la huella teórica de gases de efecto invernadero del aeropuerto producidos por estos equipos. Una de las instalaciones del aeropuerto encaminada a minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero, es la planta de cogeneración puesta en funcionamiento desde la ampliación del aeropuerto, y que durante el año 2009 generó el 62,8% de la energía consumida en las terminales T4, T4 Satélite y otras instalaciones auxiliares del aeropuerto. Esta planta utiliza gas natural como combustible principal y funciona aprovechando el calor de los gases de escape de los motogeneradores de energía eléctrica y el frío de su refrigeración de baja temperatura, para alimentar el sistema de calefacción y el de aire acondicionado. Adicionalmente, los motores tienen acoplados generadores eléctricos que producen la electricidad para el área terminal. 31

32 Aspectos ambientales Aguas Aguas superficiales: arroyos y laguna En el aeropuerto se realizan análisis físicos y químicos de aguas superficiales con una periodicidad semestral para controlar la calidad de las aguas de la laguna y de los arroyos que atraviesan el sistema de ampliación del sistema aeroportuario. Con la ampliación del aeropuerto se realizaron una serie de actuaciones en el río Jarama y en los arroyos Tía Martina-La Plata, Valdebebas, Zorreras y La Vega. Parte de las dos nuevas pistas construidas (15L-33R y 18L-36R) se encuentran en el Dominio Público Hidráulico (DPH) del río Jarama, por lo que la construcción de la pista 15L- 33R obligó al desvío de un tramo del río. El nuevo cauce es de igual longitud que el original y su construcción ha sido autorizada por la Confederación Hidrográfica del Tajo (CHT). En cuanto a los arroyos, por un lado, la construcción de la plataforma del satélite obligó al desvío de los arroyos Tía Martina-La Plata y Valdebebas, con la construcción de un nuevo cauce que recoge las aguas de ambos arroyos. Por otro lado, la construcción de la pista 18L-36R ha obligado a la canalización bajo la misma de un tramo de los arroyos Tía Martina-La Plata-Valdebebas, Zorreras y La Vega. El arroyo de la Vega discurre a cielo abierto bordeando por el extremo norte la pista 18R- 36L y continúa su curso para ser soterrado bajo la pista 18L- 36R antes de su desembocadura en el río Jarama. El arroyo de las Zorreras atraviesa dos soterramientos sucesivos bajo las pistas 18R-36L y 18L-36R, antes de su desembocadura en el río Jarama. El arroyo de Valdebebas discurre en dirección oeste-este y está soterrado bajo la pista 18R-36L. A la salida de este tramo soterrado se produce la confluencia de los arroyos de La Tía Martina-La Plata y de Valdebebas. La laguna se localiza en un enclave dentro del valle del río Jarama, en el extremo oriental del aeropuerto y al este del campo de vuelo (pistas 36R-18L y 33R- 15L). Se trata de una única laguna de carácter permanente con una superficie aproximada de dos hectáreas. 32

33 PLANO DE PUNTOS DE MUESTREO DE AGUAS SUPERFICIALES (ARROYOS Y LAGUNA) Arroyo de la Vega 3 Arroyo de Baldebebas Arroyo de las Zorreras Laguna Punto de muestreo aguas arriba Punto de muestreo aguas abajo del entronque del arroyo Tía Martina - La Plata Punto de muestreo aguas abajo 33

34 Aspectos ambientales Para verificar que las actividades que se realizan en el recinto aeroportuario no afectan a la calidad de las aguas superficiales, se realizan con una periodicidad semestral muestreos en la laguna y aguas arriba y aguas abajo de los arroyos. El análisis de las muestras se lleva a cabo por un servicio de análisis y control de calidad de las aguas que cuenta con la acreditación como entidad colaboradora de la administración hidráulica en materia de control y vigilancia de la calidad de las aguas. Los parámetros que se miden son los establecidos en el programa de control de aguas y los valores de referencia son los objetivos de calidad establecidos por el Plan Hidrológico del Tajo para este tramo de la cuenca del río Jarama. A continuación se pueden observar los resultados obtenidos en las analíticas realizadas durante los años 2008 y 2009 en los arroyos y laguna del aeropuerto. MEDIA ANÁLISIS SEMESTRALES AÑOS 2008 Y 2009 PUNTOS DE MUESTREO: ARROYOS Valor de referencia (mgr/l) Valdebebas (aguas arriba) Valdebebas (entronque) Valdebebas (aguas abajo) Zorreras (aguas arriba) Zorreras (aguas abajo) De la Vega (aguas arriba) De la Vega (aguas abajo) Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual ph - 7,9 7,9 8,2 8,4 8,1 7,9 7, ,2 7,6 7,7 7,9 7,8 C.E , , , ,5 712,5 811,5 889, A Y G - 14,6 0,1 0,2 6 0,4 0,3 0,3 0,1 0,3 0,1 0,4 8,2 0,3 4,6 DQO ,5 14,5 267, , , , ,5 235 DBO , SS , ,8 16,5 9, ,5 17, ,5 90 HC disueltos - 0,1 0,1 0,1 0,6 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,9 0,1 0,5 NH4 10 0,6 4,4 1, ,2 7,7 8,6 1,3 0,1 30,5 51, ,5 Fósforo Total 3 0,3 0,6 0,4 0,6 0,4 1,4 1,6 1,8 1,4 1,2 0,5 1,4 0,6 2,1 34