2 Anexo 2: Propuestas de carriles bus en el entorno comarcal

Transcripción

1 2 Anexo 2: Propuestas de carriles bus en el entorno comarcal 2.1 Criterios e itinerarios seleccionados A continuación, se describen sintéticamente los tramos a implantar los nuevos carriles bus. Consideraciones previas: Las propuestas realizadas sobre la construcción de carriles bus se han elaborado a partir de la red del transporte urbano comarcal. Respecto a la información presentada en el diagnóstico se ha ampliado la red con dos nuevas líneas, línea 22 que realiza el trayecto: c/yanguas y Miranda-Berriosuso y la línea 23 que su recorrido parte de la Avenida San Ignacio a Olloki. El recorrido de algunas líneas ha sufrido modificaciones recientes, como la línea 5, la línea 11, la línea 17 y la línea 20. Para la realización de estas propuestas se han tenido en cuenta tanto los resultados del diagnóstico, como los talleres de participación pública realizados. Las propuestas prioritarias de las seis seleccionadas, atendiendo a la actual oferta de transporte público que sirven son las siguientes: o o o Camino Beloso N-121-A. Pamplona a Francia. Carretera Sarriguren Carretera a Huarte. Avenida de Navarra.

2 2-1: Red de Transporte Urbano Comarcal (actualización Julio 2008) Las propuestas de viales idóneos para la posible realización de una red de carriles bus es la siguiente: 1 Camino Beloso - N-121-A Pamplona a Francia, vía que comunica Pamplona con los municipios de Burlada y Villava. Se caracteriza por ser una de las vías arteriales, siendo parte de la red principal de la Comarca de Pamplona.

3 2 Carretera Sarriguren-Carretera a Huarte, vía que comunica Pamplona con los municipios de Sarriguren, Olaz, Gorráiz, Huarte y Olloki. 3 Avenida de Guipúzcoa (Rotonda de Decathlon ), es una de las vías arteriales de la Comarca de Pamplona, con un nivel de tráfico alto, según el diagnóstico en el apartado 4.3. Tráfico en la comarca de Pamplona, por Berriozar transitan aproximadamente vehículos al día. Y la rotonda de Decathlon se caracteriza por se un punto conflictivo debido a problemas de retención. 4 Avenida Aróstegui: Es una vía arterial que recoge todo el tráfico procedente de Estella Zizur, se propone construir carril bus a la entrada de Pamplona. Además Zizur Mayor es una de las principales zonas generadoras de viajes, según el ratio G/A (véase el Diagnóstico, apartado Generación/Atracción de viajes mecanizados). 5 Desde la Avenida Zaragoza hasta el municipio de Cordovilla. Es una de las principales vías que canalizan los movimientos de larga distancia y cumple funciones de conexión/distribución de vehículos que acceden a la ciudad de Pamplona. 2.2 Propuesta detallada La propuesta detallada de viales idóneos para la posible realización de una red de carriles bus es la siguiente: 1 Cuesta Beloso - N-121 Pamplona a Francia, vía que comunica Pamplona con los municipios de Burlada y Villava. Se caracteriza por ser una de las vías arteriales, siendo parte de la red principal de la Comarca de Pamplona. Según el diagnóstico esta vía presenta IMH en el periodo de la mañana de vehículos. Figura 2-1: Cuesta de Beloso /Avenida Baja Navarra

4 Gráfico 2-2: Carril Bus Cuesta Beloso Se pretende disminuir el tiempo de recorrido tanto de la línea 4 como de la línea 10 y así mejorar la velocidad comercial de ambas líneas. La línea 4 actualmente esta línea realiza el trayecto Barañáin- Villava, con extensiones: Arre-Oricáin- Huarte. Tiene una frecuencia de 6 minutos los días laborables, de 8 minutos los sábados y los domingos de 12 minutos. Es la línea con mayor demanda, porque une las áreas más densamente pobladas de la Comarca de Pamplona con el Centro de Pamplona. Y la línea 10 que su recorrido es Beloso Alto-Orkoien tiene una frecuencia de 30 minutos los días laborables y de una hora los sábados y festivos. Tabla 2-1: Descripción de las líneas 4 y 10. Inicio Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud(I+V) (Km) Línea 4: Barañáin Línea 4: Villava Línea 10: Clínica S. Miguel Línea Orkoien 6:30-22: :23-22: :30-22: :30-22: ,623 17,060

5 Figura 2-2: Carretera Beloso 2 Carretera Sarringuren-Carretera a Huarte, vía que comunica Pamplona con los municipios de Sarriguren, Olaz, Gorráiz, Huarte y Olloki. Figura 2-3: Cruce Camino de Beloso con Carretera de Sarriguren.

6 Gráfico 2-3: Carril Bus Huarte Se pretende disminuir el tiempo de recorrido de las líneas 12, 13, 18, 20 y 23. Tabla 2-2Descripción de las líneas 12, 13, 18, 20 y 23. INICIO Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud(I+V) (Km) Línea 12: Ermitagaña Línea 12: Medillorri 6:42-22: :30-22: ,39 6:55-14: ,34

7 INICIO Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud(I+V) (Km) Línea 13: Landaben 7:00-21: Línea 13: San Jorge Línea 13: Soto de Lezkairu Línea 13: Soto de 6:20-14:20 15:20-21: Lezkairu Línea 18: Avda. San Ignacio Línea 18: Sarriguren Línea 20: Pza Príncipe de Viana Línea 20: Gorráiz Línea 23: Avda. San Ignacio Línea 23: Olloki 6:45-22: :27-22: :40-22: :40-22: :00-22: :30-21: ,228 13,91 18,95 3 Avenida de Guipúzcoa (Rotonda de Decathlon ), es una de las vías arteriales de la Comarca de Pamplona, con un nivel de tráfico alto, según el diagnóstico en el apartado 4.3. Tráfico en la comarca de Pamplona, por Berriozar transitan aproximadamente vehículos al día. Y la rotonda de Decathlon se caracteriza por se un punto conflictivo debido a problemas de retención. Gráfico 2-4: Carril Bus Berriozar

8 Figura 2-4: Avenida de Guipúzcoa (Berriozar) Se propone para disminuir el tiempo de recorrido de las líneas 16 y 22 y así aumentar sus velocidades comerciales la reserva en este tramo de un carril para el autobús. La línea 16: Aizoáin-Noáin-Beriáin. Extensión: Berriosuso-Beriáin Viejo. Con una frecuencia de 12 minutos los días laborables, 15 minutos los sábados, y los festivos entre 20 y 24 minutos. Y la línea 22, tiene el recorrido Calle Yanguas y Miranda- Berriosuso; una frecuencia de 60 minutos los días laborables y los sábados y festivos no hay servicio.

9 Tabla 2-3: Descripción de las líneas 16 y 22. LÍNEAS Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud(I+V) Km LÍNEA 16: Aizoáin LÍNEA 16: Beriáin LÍNEA 22: Yanguas y Miranda LÍNEA 22: Berriosuso 6:27-22: :32-22: :00-22: :30-22: ,72 14,20 Figura 2-5: Rotonda en Avenida Guipúzcoa ( Rotonda de Decathlon )

10 4 Avenida Aróstegui: Es una vía arterial que recoge todo el tráfico procedente de Estella Zizur, se propone construir carril bus a la entrada de Pamplona. Además Zizur Mayor es una de las principales zonas generadoras de viajes, según el ratio G/A (véase el Diagnóstico, apartado Generación/Atracción de viajes mecanizados) Figura 2-6: Avenida Aróstegui Gráfico 2-5: Carril Bus Avenida Aróstegui

11 Con la propuesta de la construcción de este tramo de carril bus la línea número 15 tendría una mayor velocidad comercial así que su tiempo de recorrido sería menor que el actual La línea 15: Paseo Sarasate-Zizur Mayor, tiene una frecuencia entre doce y quince minutos los días laborales, de veinte minutos los sábados y de treinta los festivos. Tabla 2-4: Descripción de las línea 15. LÍNEA 15 Horario Frecuencia Nº de expediciones Paseo Sarasate 6:30-22: Zizur Mayor 6:30-22: Longitud(I+V) Km 14,268 5 Desde la Avenida Zaragoza hasta el municipio de Cordovilla., Es una de las principales vías que canalizan los movimientos de larga distancia y cumple funciones de conexión/distribución de vehículos que acceden a la ciudad de Pamplona. Figura 2-7: Avenida Zaragoza

12 Gráfico 2-6Carril Bus Cordovilla Si desde Cordovilla se adaptara un carril bus hasta la entrada de la ciudad de Pamplona el tiempo de recorrido la línea 21 y de la línea 16 disminuiría. La línea 16 tiene el recorrido con Aizoáin-Noáin-Beriáin. Y con la extensión: Berriosuso-Beriáin Viejo, y una frecuencia de 12 minutos los días laborables, de 15 minutos los sábados, y los festivos entre 20 y 24 minutos. Tabla 2-5: Descripción de las línea 16 y 21. INICIO Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud(I+V) Km Línea 16: Aizoáin 6:27-22: ,72

13 Línea 16: Beriáin 6:32-22: Línea 21: Yanguas y Miranda Línea 21: Aeropuerto de Noáin 5:30-23: :00-23: ,79 Figura 2-8: Avenida Zaragoza

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15 6 Avenida de Navarra: la propuesta en este tramo favorece a numerosas líneas: línea 7, línea 8, línea 9 y línea 13. Gráfico 2-7: Carril Bus Avenida de Navarra Figura 2-9: Avenida de Navarra Tabla 2-6: Descripción de las línea 7, 8, 9 y 13.

16 INICIO Horario Frecuencia Nº de expediciones Longitud (I+V) Km Línea 7: Villava 6:25-22: Línea 7: Barañáin 6:45-22: ,54 Línea 8: c/olite : Línea 8: Buztintxuri 6:38-22: ,8 Línea 9: Estación RENFE 6:32-22: Línea 9: Universidad Pública de Navarra. Plaza Conde Rodezno 7:00-22: ,32 Línea 13: Landaben 6:55-14: Línea 13: San Jorge 7:00-21: L. 13: Soto de Lezkairu 6:20-14: ,34 L. 13. Soto de Lezkairu 15: :20 Figura 2-10: Avenida de Navarra

17 A continuación se adjuntan gráficos de distintas tipologías de carriles bus, según las necesidades y las condiciones geométricas de las calles. Los carriles bus podrían ser: o o o Completamente segregados del tráfico mediante separadores físicos. Son casi obligados en las vías de acceso a las ciudades o en las vías urbanas de anchura suficiente. Semisegregados mediante separadores blandos tipo ojos de gato o balizas flexibles. Se aplican en vías urbanas con espacio restringido y cuando existen problemas de indisciplina en su utilización par parte de los vehículos privados. Integrados en el viario urbano, señalizados horizontalmente mediante pintura. Gráfico 2-8: Secciones tipo carriles bus Sección tipo T-4 EDIFICACIÓN EDIFICACIÓN 3,74 10,5 3 10,5 3,74 2,5 10, ,5 2,5 ARCÉN CALZADA ARCÉN ARCÉN CALZADA ARCÉN

18 PLATAFORMA RESERVADA E: 1/ CARRIL BICI PLATAFORMA RESERVADA E: 1/ SECCIÓN TIPO DE CARRIL BUS UNIDIRECCIONAL CARRIL BICI BIDIRECCIONAL SEPARADOR E: 1/ CARRIL BICI CARRIL BUS

19 3 Anexo 3: Accesibilidad a paradas. Normativa y diseño A la hora de plantear las distintas configuraciones de parada se han contemplado una serie de criterios básicos referentes principalmente a seguridad, movilidad y accesibilidad: Cumplimiento de la normativa vigente en cuanto accesibilidad (R.D:505/2007; R.D: 1544/2007). Según el R.D: 1544/2007, Anexo V, Condiciones básicas de accesibilidad en el transporte urbano y suburbano en autobús. La presencia de las paradas se señalizará en el pavimento mediante la colocación de una franca de detección tacto-visual de acanaladura, de 120 centímetros de ancho con contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en sentido transversal al de la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la facha, zona ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo. Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14 centímetros y contrastarán con la superficie en la que se inscriban. Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre identificación y denominación de la línea en sistema Braille. Junto al bordillo de la parada, se instalará una franja tacto visual de tono y color amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros. El ámbito de la calzada anterior, posterior y de la misma parada ha de protegerse con elementos rígidos y estables que impidan la invasión de vehículos que indebidamente obstaculicen la aproximación que debe realizar el autobús para que la rampa motorizada alcance el punto correcto de embarque. La configuración de la marquesina deberá permitir el acceso bien lateralmente, bien por su parte central, con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros. Asimismo, su espacio interior admitirá la inscripción de dos cilindros concéntricos superpuestos libres de obstáculos, el inferior, desde el suelo hasta una altura de 25 centímetros con un diámetro de 150 centímetros y el superior, hasta una altura de 210 centímetros medidos desde el suelo, con un diámetro de 135 centímetros. Si alguno de los cerramiento verticales fuera transparente o translúcido, éste dispondrá de dos bandas horizontales entre 5 y 10 centímetros de ancho, de colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda su extensión, la primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros y la segunda entre 140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo. La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema Braille. Cuando se informe a los usuarios con una pantalla de la situación de los autobuses de las líneas que pasan en esa parada se procurará completar el dispositivo con la información sonora simultánea, a la demanda de un invidente, con un mando de los utilizados para el accionamiento de la sonorización de las señales semafóricas; o sistema alternativo. Se dispondrá al menso de un apoyo isquiático y algún asiento. Los asientos agrupados o individuales tendrán reposa brazos al menos en su lateral exterior, la altura desde el asiento al suelo será de 45±2 centímetros.

20 Cumplimiento de la normativa vigente en cuanto a barreras físicas y sensoriales. (D.F. 154/1989) A continuación se incluye una serie de esquemas, elaborados por la Mancomunidad, de los casos más representativos para la ubicación de las paradas del TUC y su mobiliario en la vía pública. Todas las paradas de la Red TUC deberían cumplir estas recomendaciones según tipología. Se incluye un esquema de la configuración de la parada cuando esta se sitúa en un carril de circulación de la calzada, las condiciones que debe cumplir la acera pública para instalar una marquesina. Las diferentes opciones de diseño de las paradas situadas en carril auxiliar según condicionantes geométricos por distintas disposiciones de aparcamiento aledañas y tipologías de paradas con avance de hormigón condicionadas también por la disposición de las plazas de aparcamiento aledañas. Gráfico 3-1: Tipología de paradas

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25 4 Anexo 4: Aparcamientos de disuasión Dejando aparte las propuestas ligadas a la ejecución del sistema tranviario o de plataformas reservadas, el PMUS ha realizado análisis de los aparcamientos existentes y de sus deficiencias. Asimismo, propone la ubicación de nuevos aparcamientos de disuasión en corredores que actualmente no los tienen. A) Propuestas mejora acondicionamiento de los aparcamientos. Estas propuestas aparecen agrupadas en función del tipo de actuación necesaria para cubrir las deficiencias. a. Accesos En cuanto a necesidades de mejora en los accesos, se propone actuación en los siguientes espacios de aparcamiento: Tabla 4-1: Actuaciones propuestas en los accesos de los aparcamientos de disuasión ID REFERENCIA Observaciones 2 Ingranasa Señalizar paso de peatones y ciclistas atenuar escalón en acceso 8 Avenida de Zaragoza - Establecer acceso directo desde Avenida de Zaragoza Azpilagaña dirección Sur 10 Sandua (Dr. Fleming) Atenuar escalón alto Señalizar con anticipación para paliar mala visibilidad 11 Polígono 5 (Rochapea-Ansoáin) Señalizar con anticipación para paliar mala visibilidad 17 Tajonar Mejora del estado del firme (baches en la entrada) 18 Trinitarios Separar de zona de espera del paso peatones Señalizar Paso ciclista 19 Sadar Señalizar paso peatones Mejorar Visibilidad comprometida por estacionamiento en línea, estableciendo prohibición 27 Buztintxuri(Trelleborg) En uno de ellos bastante desnivel en calle de acceso. No se propone actuación 33 Buztintxuri(Trelleborg) Suprimir desnivel en la medida de lo posible Hay que destacar que en aquellos casos en que el acceso comparte espacio con otras infraestructuras de la vía pública utilizadas por otros tipos de usuarios (peatones o ciclistas) se hace necesario implantar medidas para evitar conflictos o evitar comprometer la seguridad en la maniobra de acceso, ya sea en vehículo o peatonalmente. Adicionalmente, el usuario, peatón o ciclista, debe tener la posibilidad de advertir con antelación el acceso, mediante la implantación de señalización horizontal o de algún cambio en la configuración del pavimento en el acceso al aparcamiento.

26 - en los casos en que los rebajes de los pasos de peatones se usan para acceder al aparcamiento, se hace necesario segregarlos de modo que el acceso no coincida con el espacio peatonal de espera y cruce. - En los casos en que se cruce un itinerario ciclista consolidado, se hace necesario implantar un paso ciclista para establecer la prioridad. En el caso de peatones. Se propone cambiar el pavimento para caracterizar visualmente la prioridad de paso peatonal. Es conveniente evitar la coincidencia del espacio de entrada con el de salida. En el caso en que la entrada y salida de vehículos deban efectuarse por el mismo acceso, debe separarse un espacio para cada fin. b. Pavimentación Se propone pavimentación de los espacios de estacionamiento en los aparcamientos en los que los vehículos estacionen sobre firme no consolidado o en deficiente estado: Tabla 4-2: Aparcamientos con necesidad de pavimentación en espacios de estacionamiento ID REFERENCIA Observaciones 1 Iturrama Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 2 Ingranasa Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 3 Corralillos del Gas Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 4 Bulevar Rochapea Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 5 San Jorge Pavimentar espacio de aparcamiento. (Dr. Repáraz) Calles ya asfaltadas 6 San Jorge Pavimentar espacio de aparcamiento. (polideportivo) Calles ya asfaltadas 8 Av. Zaragoza (Azpilagaña) Pavimentar espacio de aparcamiento y tránsito 9 Sandua(Dr. Fleming) Pavimentar todo el espacio y delimitar espacio de aparcamiento y tránsito 11 Polígono 5 Pavimentar espacio de aparcamiento. (Rochapea-Ansoáin) Calles ya asfaltadas 12 Venta de Andrés Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 14 Cementerio(Biurdina) Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 16 Santa Engracia Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 17 Tajonar Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 18 Trinitarios Pavimentar todo el espacio y delimitar espacio de aparcamiento y tránsito 21 Blas de la Serna- Pavimentar espacio de aparcamiento. Raimundo Lanas Calles ya asfaltadas 24 Bardenas reales Pavimentar espacio de aparcamiento.

27 ID REFERENCIA Observaciones Calles ya asfaltadas 26 Mugazuri Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 27 Buztintxuri(Trelleborg) Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 29 Río Cidacos Pavimentar todo el espacio y delimitar espacio de aparcamiento y tránsito 30 Landaben(C/E) Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas 33 Landaben(C/F) Pavimentar espacio de aparcamiento. Calles ya asfaltadas En la tabla también se han indicado los aparcamientos cuyos espacios de tránsito o calles de acceso a las plazas están también sin pavimentar. En las mismas se requiere adicionalmente la delimitación de los sentidos de circulación mediante marcas viales. De entre los aparcamientos que están dotados en la actualidad de calles asfaltadas, se propone mejorar el estado de las mismas en los siguientes casos: Tabla 4-3: Aparcamientos con necesidad de mejora en calles ID REFERENCIA 1 Iturrama 3 Corralillos del Gas 4 Bulevar Rochapea 5 San Jorge (Dr. Repáraz) 6 San Jorge (polideportivo) 17 Tajonar 21 Blas de la Serna - Raimundo Lanas En las mismas se requiere adicionalmente la adecuada señalización de los sentidos de circulación mediante marcas viales. c. Marcas viales en sentidos de circulación y delimitación de plazas Aunque en general los aparcamientos con espacio de tránsito pavimentado tienen implantadas marcas viales para indicar o delimitar los sentidos de circulación, en algunos de ellos es necesaria la implantación de dichas marcas viales: Tabla 4-4: Aparcamientos con necesidad de establecer marcas viales de sentidos de circulación ID REFERENCIA 26 Mugazuri 27 Buztintxuri(Trelleborg) 28 Soto Lezkairu 30 Pol. Landaben (Calle E) Se propone el establecimiento del espacio delimitado en las plazas mediante marcas viales:

28 Tabla 4-5: Aparcamientos con necesidad de establecer marcas viales de limitación de plazas ID REFERENCIA 1 Iturrama 2 Ingranasa 3 Corralillos del Gas 4 Bulevar Rochapea 5 San Jorge.- Doctor Repáraz 6 San Jorge.- Polideportivo 8 Avenida de Zaragoza - (Azpilagaña) 10 Sandua(Dr. Fleming) 11 Polígono 5 (Rochapea-Ansoáin) 12 Venta de Andrés 14 Cementerio(Biurdina) 16 Santa Engracia 17 Tajonar 18 Trinitarios 21 Blas de la Serna- Raimundo Lanas 24 Bardenas reales 25 Ursulinas 26 Mugazuri 27 Buztintxuri(Trelleborg) 29 Río Cidacos 30 Pol. Landaben (Calle E) 33 Pol. Landaben (Calle F) Paralelamente, en la delimitación de las plazas es necesario establecer en todos los aparcamientos un número de plazas reservadas para minusválidos. d. Aparcamientos que actualmente no ofertan plazas En el momento de la elaboración de estas propuestas, los siguientes aparcamientos de disuasión se encontraban en obras: Tabla 4-6: Aparcamientos cuyo espacio se encuentra en obras (julio 2008) ID REFERENCIA 7 Av. Zaragoza (gasolinera) 13 Multiva (tenis) 20 Río Queiles 23 C/ Cataluña Por su parte, los siguientes aparcamientos en el referido momento de elaboración de propuestas se encuentran en desuso o el terreno se ha empleado para otros usos: Tabla 4-7: Aparcamientos en desuso ID REFERENCIA 9 Sandua(Sanduzelai) -Iglesia 15 Errotazar

29 e. Optimización de la cobertura del Transporte público. Los aparcamientos que se relacionan a continuación no disponen de parada de autobús a una distancia considerablemente superior a 150 metros, y la posibilidad de aproximación de paradas es susceptible de estudio: Tabla 4-8: Cobertura actual paradas de autobuses. ID APARCAMIENTOS Líneas Líneas Nocturnas Nº Paradas 150m Nº Paradas 300m 2 Ingranasa L6,L San Jorge (Dr. Repáraz) L7,L8,L9,L10.L 13 N7,N San Jorge (polideportivo) L8,L10,L Santa Engracia L3,L7,L8,L16 N4,N Landaben (C/ E) L10,L Landaben (C/ E) Koxka 1 L10,L Landaben (C/ E) Koxka 2 L10,L Landaben (C/ F) L Universidad de Navarra L5 0 1 Aparcamiento 2.- Ingranasa: Las actuales paradas corresponden más cercanas corresponden a la línea 14 y están situadas, tanto en sentido norte (Berrioplano) como sentido sur, en la Calle de Errotazar, junto a la plaza circular intersección con la calle de Ártica. Es posible desdoblar ambos sentidos de modo que el sentido norte pase por la calle de Isaba, lugar en el que se establecería una parada junto al aparcamiento. Aparcamiento 5 y 6.- San Jorge (Dr. Repáraz y Polideportivo) Las paradas más próximas se encuentran en el entorno de la intersección entre la Avenida de San Jorge y la Avenida de Navarra, correspondientes a las líneas 7,8, 9, 10 y 13. El recorrido de las líneas 10 y 13 es el que transcurre por la avenida de San jorge al oeste de la citada intersección, circulando en las proximidades del área de estacionamiento objeto de estudio. Por tanto se propone crear paradas para las líneas 10 y 13 en sentidos este y oeste, en la Avenida de San Jorge en las proximidades de la Plaza del Doctor Ortiz de Landázuri, próximas al paso de peatones. Asimismo esta aproximación favorece a la cobertura del aparcamiento nº 6 San Jorge Polideportivo. Aparcamiento Santa Engracia: Paradas de la línea 16, que transcurre por la Avenida de Guipúzcoa, a más de 150 m en todos los casos, en las proximidades de la Calle Francisco Javier Sáez de Tejada al norte, y Calle Don Marcelo Celayeta al sur. Se propone la creación de paradas en las proximidades de la calle Santa Engracia para proporcionar mejor cobertura al

30 Aparcamiento o, en su defecto, modificar la situación de alguna de las ya existentes al norte o al sur a favor de la proximidad del aparcamiento. Aparcamiento 30.- P.Ind. Landaben (Calle E) Próximo al aparcamiento transcurre la línea 13, la cual proporciona cobertura al polígono industrial Landaben, pero la parada más cercana se encuentra en la confluencia de la Calle F con la Calle C, a más de 300 m del área de aparcamiento. Para salvar este problema de cobertura se propone la implantación de una parada en la calle A, con paso de peatones para acceder a la parada en sentido norte. Aparcamientos 31 y 32.- P.Ind. Landaben (Calle E) Koxka 1 y Koxka 2 Igualmente se encuentra cercano el trayecto de la referida línea 13, con el mismo problema de distancia a la parada. Adicionalmente, se encuentra cercano el trayecto de la línea 10, en el margen norte de la línea ferroviaria, a más de 250 m, y además su acceso requiere el cruce de dicha línea ferroviaria y por itinerario no pavimentado. La implantación de la parada en la calle A referida en el aparcamiento nº 30 resolvería también la cobertura de estos 2 aparcamientos de la calle E. Aparcamiento 33.- Landaben (Calle F) La parada de la línea 13 más cercana se encuentra próxima a la confluencia entre la calle F y la Calle C. Con objeto de mejorar la cobertura del transporte público a la referida área de aparcamiento, se propone trasladar la parada en la calle F a las proximidades de la calle J. Aparcamiento 34.- Universidad Calle Tajonar (carretera a Multiva Baja) Se encuentra en las proximidades del final de trayecto de la línea 5 en la Calle del Sadar, a unos 150 m. La optimización de la distancia requeriría la prolongación de dicha línea hacia el norte en la calle Tajonar a lo largo de 800 metros hasta la intersección con la calle Cataluña, y por lo tanto no se propone ninguna actuación que favorezca la cobertura a costa de la reducción de la eficacia del servicio. B) Creación de nuevos aparcamientos de disuasión A la hora de localizar los tránsitos de tráfico rodado de mayor relevancia en las entradassalidas del municipio de Pamplona, se han encontrado los siguientes flujos, referidos a la vía que se menciona: Tabla Flujos diarios más relevantes en los accesos a Pamplona zona Flujo diario nº Vía veh. Accesos Suroeste Avenida de Barañáin Accesos Suroeste Eje Avenida de Aróstegui Avenida de Pío XII Accesos Este Eje Avenida de Baja Navarra Cuesta de Beloso Accesos Este Carretera Huarte a Pamplona Accesos Sur Carretera de Zaragoza Accesos Norte Avenida de Guipúzcoa hasta Sanduzelai 7.500

31 Con estos datos se aprecia que los flujos en los accesos suroeste del municipio suman un total de vehículos diarios, y los accesos oeste se aproximan a los vehículos diarios. Es en estas zonas de mayores flujos donde precisamente se detectan lagunas en la existencia de áreas de aparcamiento próximas a los accesos. Como consecuencia de ello se deduce la necesidad de crear aparcamientos de disuasión en las proximidades de los accesos Este y Suroeste del municipio. Cuantificación déficit en oferta de aparcamiento de disuasión. Accesos Suroeste Los aparcamientos situados en los ejes referidos son el aparcamiento nº 1 de Iturrama junto a la Ciudadela y el aparcamiento nº 12 de Venta de Andrés: ambos ofrecen un total de 639 plazas. Con los vehículos de los flujos del ámbito suroeste, existe un ratio actual de 31,3 vehículos por plaza. El céntrico aparcamiento nº 1 de Iturrama con sus 503 plazas registra ratios de ocupación cercanos o superiores al 100% en mañana y tarde. El aparcamiento nº 12 Venta de Andrés situado en la zona suroeste, con una oferta de 136 plazas, registra unas ocupaciones máximas que sólo alcanzan el 49% en periodo de mañana. A pesar de ser el único aparcamiento de disuasión existente en la zona suroeste presenta el inconveniente de que el itinerario para acceder desde Suroeste de Avenida de Aróstegui (dirección entrada a Pamplona) resulta complejo. Por lo tanto resulta necesario crear aparcamientos de disuasión en el eje Avenida de Aróstegui, con la mayor proximidad posible al centro urbano. Accesos Este Los aparcamientos 25-Ursulinas y 28 Soto de Leizkairu ofertan un total de 125 plazas frente al flujo de vehículos de entrada por la Avenida Baja de Navarra, lo que lleva implícito un ratio de 200 vehículos/plaza. Cabe destacar que estas dos áreas no se presentan idóneas con respecto a este eje oeste en cuanto a accesibilidad se refiere, con objeto de cumplir adecuadamente la función de disuasorias. El otro acceso Este importante, la carretera Huarte a Pamplona, no dispone de ningún área de aparcamiento disuasoria solidaria al eje. Se hace necesaria la implantación de áreas de aparcamiento con mayor capacidad de plazas y más próximas Dimensionado de plazas aparcamientos propuestos Para establecer el número de plazas necesarias, y en base a los ratios de los distintos aparcamientos de disuasión basados en los correspondientes flujos, se determina como objetivo un ratio de 100 vehículos/plaza. Accesos Suroeste Con un flujo de vehículos, a partir de ese ratio se deduce la necesidad de crear 200 plazas en torno a los ejes de acceso Avenida de Barañáin y Avenida de Aróstegui. La propuesta consiste en 2 nuevas áreas de aparcamiento: Aparcamiento de 100 plazas junto al margen sur de la Avenida de Aróstegui. Su objetivo es complementar al aparcamiento 12 - Venta de Andrés posibilitando, al situarse en el margen derecho, un mejor acceso para vehículos entrantes en dirección a Pamplona.

32 Accesos Este Aparcamiento de 100 plazas más próximo al centro. Junto a la Avenida de Pío XII. Complementaría además la saturación producida en el aparcamiento nº 1 de Iturrama. Con un flujo total de vehículos a partir de ese ratio, se deduce la necesidad de crear 500 plazas en torno a los ejes de acceso Carretera de Huarte a Pamplona y Avenida de Baja Navarra. Se propone la creación de dos áreas de aparcamiento de 250 plazas cada una en los márgenes norte y sur de la Avenida de Baja Navarra.

33 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan Gráfico 4-1: Aparcamientos de disuasión propuestos frente a flujos de viajes y aparcamientos existentes P P P P -79-

34 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan 5 Anexo 5: Directrices aparcamiento de personas con movilidad reducida Las plazas adaptadas se compondrán de un área de plaza y un área de acercamiento. El área de acercamiento deberá reunir las siguientes condiciones Que sea contigua a uno de los lados mayores del área de la plaza. Poseer unas dimensiones mínimas de 1,20 m. de ancho y toda la longitud de plaza y como mínimo 4,50 m. de largo. Encontrarse libre de obstáculos y fuera de zona de circulación o maniobra de vehículos. Estar comunicado con un itinerario de peatones. Gráfico 5-1: Sección plaza reservada en estacionamiento en batería -80-

35 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan Gráfico 5-2: Sección plazas reservadas en estacionamiento en línea -81-

36 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan 6 Anexo 6: Experiencias de PTT en la Comarca de Pamplona Planes de centros de trabajo se están llevando a cabo en algunas de las empresas ubicadas en la Comarca de Pamplona. Un ejemplo de ello es Volkswagen, una de las empresas pioneras en establecer este tipo de medidas, en su caso, ha elaborado una campaña de sensibilización sobre el transporte sostenible, haciendo hincapié en los beneficios ecológicos, económicos, de salud etc. de los medios de transporte sostenible. Para ello han realizado las siguientes acciones: Encuesta de Movilidad. Notas informativas sobre el transporte colectivo a las empresas de los polígonos. Publicación de recorridos de la Comarca y Pueblos. Lanzaderas a los polígonos cercanos. Artículos en el Boletín de Fábrica además de en la Intranet. Desde esta empresa además se quiere reforzar y ampliar el transporte colectivo con lanzaderas, ya que los trabajadores que utilizan el transporte colectivo rondan el 33%, una cifra que pretende la empresa elevar a través de las siguientes medidas: A través de los autobuses lanzadera se ha conseguido captar a usuarios que utilizan este servicio entre las empresas de los polígonos cercanos. Al aumentar el número de usuarios se va a poder reorganizar las líneas haciéndolas más rápidas y atractivas en los recorridos además de crear lanzaderas en los pueblos. Para esto ha sido necesario contar con la colaboración de los representantes de los trabajadores del resto de fábricas de los polígonos cercanos y de las propias Empresas. Posibilidad de entrar los autobuses dentro de fábrica o aumentar la frecuencia y el número de plazas en las Lanzaderas en el interior de Fábrica, para dejar a los trabajadores en las zonas cercanas a los vestuarios, con lo que los trabajadores se evitarían los largos desplazamientos internos. Racionalización y organización de los aparcamientos disminuyendo las plazas para favorecer la utilización del coche compartido y principalmente del transporte colectivo. Nuevos aparcamientos para autobuses. Implantar un medio de gestión en los autobuses que nos ayude a tener información en tiempo real de la ocupación de autobuses por líneas y paradas con lo podríamos ser mucho más ágiles a la hora de hacer variaciones en los recorridos. En seis meses se han introducido alguna de estas medidas y los resultados se han visto mejorados. Para mejorar la gestión del trasporte colectivo, la empresa Volkswagen se plantea instalar un sistema de identificación de los usuarios del transporte colectivo para obtener una información directa, precisa y diaria de las personas que utilizan el transporte y para saber diariamente cual sería el umbral de rentabilidad de cada parada y línea de autobús. -82-

37 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan Figura 6-1: Fábrica de Volkswagen. Polígono Landaben Otra experiencia que se ha llevado a cabo en centros de trabajo fue en el 2004 cuando se realizó un estudio diagnóstico y una propuesta inicial para un plan de movilidad alternativo en la ciudad de la innovación, polígono promovido por NASUINSA, acoge a empresas relacionadas con innovación empresarial, centros tecnológicos, empresas limpias relacionadas con energías renovables, etc. Las propuestas que se dieron a corto plazo, fueron las siguientes: - Transporte regular de la Mancomunidad de Pamplona, el 30 % de los encuestados de la empresa CENER, se trasladarán en transporte público, y al 60% cree que la mejor opción sería una línea directa desde el centro de Pamplona a la Ciudad de la Innovación. A corto plazo, no se considera viable la implantación de nuevos servicios para la Ciudad de la innovación. - Flota de vehículos de empresa, crear una flota de transporte sostenible mediante vehículos limpios. Se calcula que cuatro salidas al día podrían ser cubiertas por este sistema. - Implantación de un sistema de coche compartido, para los empleados de la empresa CENER, gestionado desde la empresa con el objetivo de reducir el número de coches. Se gestionará a través de una base de datos con los barrios de origen y destino de las personas interesadas en participar en este plan. Los participantes en el plan tendrán una serie de beneficios, reserva de plazas de aparcamiento próximas al edificio, ofertas bono gasolina, etc. - Para peatones y ciclistas, se propone las siguientes mejoras: o o o Preferencia para peatones en la glorieta de entrada a la ciudad de la innovación. Creación de paso de peatones alomados. Puntos de aparcamiento seguros para bicicletas. Uso compartido de los viarios por peatones y ciclistas. - Información y promoción, por parte de las empresas de las opciones disponibles de transporte. -83-

38 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan Las propuestas a medio plazo: Transporte motorizado: Peatones y ciclistas: 1. Transporte regular de la mancomunidad de Pamplona, La utilización del transporte público podría venir acompañado de una serie de descuentos en los abonos de transporte regular de la Mancomunidad. 2. Ruta de empresas de la Ciudad de la Innovación, Creación de vehiculo propio para el polígono de baja capacidad. Habría que realizar un estudio de viabilidad. Las rutas serían gestionadas por el Centro de Movilidad de la Ciudad de Innovación. 3. Extensión del sistema de coche compartido al resto de la Ciudad de la Innovación. 1. Mejora de la conexión peatonal y ciclista de la Glorieta de Areta y la antigua carretera a Sarriguren. Paso a nivel sobre la carretera de Huarte. 2. Mejora de la conexión peatonal y ciclista de la carretera de Huarte y creación en esta de un carril bici y acera hasta los nuevos desarrollos entre la Ciudad de la Innovación y Burlada y Villava. 3. Mejora entre Ciudad de la Innovación y la Ecociudad de Sarriguren a través de la rotonda superior de acceso. 4. Implantación de un itinerario junto al edificio central de la Ciudad de la Innovación. 5. Red de paradas de bicicleta seguras en varios puntos de la Ciudad. Figura 6-2: Polígono Ciudad de la Innovación. Información y promoción, nombramiento de un coordinador de la movilidad en cada empresa con la responsabilidad de informar a los empleados sobre las iniciativas de trasporte. Creación de una página web de información sobre el transporte en el Polígono. Preparación de un Plan de Movilidad bianual: Características del polígono. Características de los empleados. Análisis de la oferta. Medidas para mejorar la utilización del trasporte más sostenible. Objetivos, indicadores y medidas de seguimiento para desarrollar el Plan de Movilidad. -84-

39 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Anejo a las Propuestas del Plan Creación de un Centro de Movilidad en la Ciudad de la Innovación con las siguientes responsabilidades: Información para empleados y visitantes sobre las opciones de trasporte para acceder al polígono. Gestión de rutas del polígono. Gestión de flota de vehículos del polígono. Gestión del sistema de coche compartido. Información a las empresas de medidas para fomentar el transporte público. Relación con los operadores del transporte público. Preparación y análisis de las encuestas de movilidad del personal trabajador del polígono. Preparación del Plan de Movilidad bianual. Figura 6-3: Polígonos industriales Comarca 1 ampliación y Arazuri-Orkoien. -85-