1.1. ANTECEDENTES OBJETO... 2

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3 ÍNDICE 1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO ANTECEDENTES OBJETO ESTUDIO CARACTERÍSTICAS DE LA UBICACIÓN CIRCUNSTANCIAS QUE AFECTAN A LA MOVILIDAD HIPÓTESIS DE TRABAJO Y CRITERIOS DE ESTUDIO DESCRIPCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DEL ENTORNO Movilidad actual en el entorno MOVILIDAD GENERADA POR LA NUEVA ACTUACIÓN Desplazamientos generados Distribución modal y temporal Itinerarios Impacto sobre la situación actual APARCAMIENTO GENERADO POR LA ACTUACIÓN. NECESIDADES MÍNIMAS Necesidades mínimas por edificabilidad PROPUESTAS DE MEJORA DE LA MOVILIDAD Mejora de la movilidad Mejora del aparcamiento CONCLUSIONES ANEXO I: CÁLCULO CAPACIDAD GLORIETA CV-37 PLANOS PÁGINA 1

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5 1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO 1.1. ANTECEDENTES El presente documento se redacta con la finalidad de formar parte del contenido documental de un nuevo programa de actuación integrada que planifique y gestione, al amparo de la legislación urbanística vigente, la unidad de ejecución delimitada en el sector denominado como Mas de Porxinos en la programación anulada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana y por el Tribunal Supremo, y que en esta nueva iniciativa de programación pasa a denominarse Ciudad Deportiva Riba-roja de Túria. Esta nueva denominación del sector va acompañada no sólo de una nueva ordenación, racional, equilibrada y respetuosa con los valores ambientales y naturales del entorno, sino también de una redelimitación del ámbito territorial del sector con el fin de dejar fuera del mismo tanto las vías pecuarias Cordel de Castilla y Vereda Azagador de la Sierra, como la conexión viaria con la CV- 374, propuesta en el planeamiento anulado, la cual, pasa a considerarse como red primaria adscrita. El desarrollo del presente Plan Parcial se prevé en varias fases, dadas las dimensiones del ámbito ordenado y la complejidad que este hecho supone, por ello el citado Plan delimita en suelo urbanizable, y con carácter de ordenación pormenorizada, tres unidades de ejecución, de uso dominante residencial, las cuales se numeran del 1 al 3 en sentido sur-norte. Con la delimitación de estas tres unidades de ejecución (UE-1, UE-2 y UE-3) se pretende asegurar la urbanización integral del sector, el encauzamiento del barranco de Porxinos y la conexión del sector con la CV-374, al sudeste del mismo, con la CV-37, al noreste del mismo, y con el Camí de Les Plantades hacia la carretera CV-370 por el noroeste. De las actuaciones anteriormente citadas cabe destacar las dos obras de construcción importantes cuya ejecución debe ser previa, o al menos simultánea, al desarrollo de cualquiera de las Unidades previstas: el encauzamiento del barranco de Porxinos y el vial de conexión del sector desde su extremo sudeste hasta la carretera CV-374. Considerando esta premisa se han establecido a su vez unas condiciones de desarrollo particulares para cada unidad de ejecución. Este orden se debe a la necesidad de ir contando con conexiones externas al sector necesarias para todo el conjunto que, en el caso de seguir el orden expuesto resultan más sencillas de realizar, al ir añadiéndose las nuevas piezas urbanas que aprovechan las obras ejecutadas por las actuaciones anteriores, lo que disminuye la complejidad técnica de las obras y facilita la gestión de los suelos a ocupar 1.2. OBJETO La inclusión de este Estudio de Tráfico, Movilidad y Transporte en la documentación que forma parte de la Versión Preliminar del Plan Parcial Ciudad Deportiva Riba-Roja de Túria tiene como objetivos principales: Evaluar el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva implantación en el territorio. Garantizar la fundamentación técnica de las decisiones sobre transporte y diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo. Comprobar el dimensionamiento de los accesos (enlaces e intersecciones) de las nuevas actuaciones a las arterias principales de comunicación. Obtener los valores del tráfico considerando la puesta en servicio del nuevo sector. Calcular el aparcamiento mínimo necesario en espacio privado y en espacio público. PÁGINA 2

6 Todo ello se desarrollará en base a los datos de movilidad disponibles y a la extrapolación de experiencias similares y se elaborarán propuestas de mejora o modificaciones que se consideren pertinentes para la correcta adaptación de las nuevas actuaciones en su entorno. Para su consecución, se analizará cada uno de los ámbitos que se ven afectados o que son participes activos en la movilidad del sector, contemplando infraestructuras, transporte público, peatones, bicicletas y vehículos privados. 2. ESTUDIO 2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA UBICACIÓN La actuación, objeto de este documento, se localiza al oeste del municipio de Riba-Roja de Túria, municipio perteneciente a la comarca valenciana del Camp de Turia, en la zona conocida como Porxinos, la cual está situada a 19 km de Valencia (capital de provincia) y a 125 m de altitud sobre el nivel del mar. En concreto, la ordenación urbanística que se pretende acometer se sitúa al suroeste de la población de Riba-roja de Túria y comprende una superficie de 115,17 ha. Las características de la ubicación de la Ciudad Deportiva, son: Situada junto a dos de los ejes más importantes de entrada y distribución del municipio. Rodeada de grandes zonas verdes y atravesada por el barranco de Porxinos. Cercanía con el centro urbano y administrativo de Riba Roja de Túria CIRCUNSTANCIAS QUE AFECTAN A LA MOVILIDAD El programa de actuación integrada CIUDAD DEPORTIVA RIBA-ROJA DEL TÚRIA establece la ordenación urbanística de la parcela de ,04 m2 según los siguientes usos del suelo: ZONA-USO SUPERFICIE (m 2 s) EDIFICABILIDAD (m 2 t) SUELO RESIDENCIAL EDA-1: Edificación Abierta , ,10 EDA-2: Edificación Abierta , ,43 AIS/ADO , ,11 SUELO TERCIARIO TER , ,29 SUELO DOTACIONAL VP/VJ: Zonas Verdes ,44 Q: Equipamientos ,18 QD*: Deportivo-Recreativo (Privado) , ,72 PÁGINA 3

7 Esto significa que la actuación concentrará un incremento de usuarios que afectarán a la movilidad de la zona HIPÓTESIS DE TRABAJO Y CRITERIOS DE ESTUDIO Con todo lo anterior, definiremos unas hipótesis de trabajo y criterios de estudio: 1- El desarrollo del estudio y la redacción de recomendaciones y conclusiones del mismo están sujetos a las condiciones de partida expresadas anteriormente. 2- Dentro de las diferentes posibilidades de estudio, se ha considerado las 2 opciones más desfavorables, quedándonos de esta manera del lado de la seguridad. Al tratarse de una zona mayoritariamente residencial y aislada del centro urbano, el primer escenario más desfavorable corresponde al estudio de un día laborable, debido a que corresponde con un periodo de tiempo donde se produce: Mayor flujo circulatorio y de ocupación de transporte público debido a la necesidad de salir fuera del sector para desarrollar la actividad laboral, comercial e institucional, mayoritariamente. Debido a la ubicación de una zona deportiva con campos de entrenamiento y un estadio de fútbol dentro del sector, el segundo escenario más desfavorable corresponde al estudio de un día de partido/s, debido a que corresponde con un periodo de tiempo donde se produce: La gestión de la movilidad en jornadas donde se producen competiciones deportivas, en este caso, futbolísticas, es la más crítica de la del resto de usos previstos en la actuación (residencial, terciario o dotacional público) ya que se genera un gran flujo de desplazamientos hacia un mismo punto en un día del fin de semana (varios partidos de distintas categorías a lo largo de todo el sábado, habitualmente) y, en consecuencia, la posterior dispersión desde ese punto al término de cada evento. Mayor flujo circulatorio de vehículos debido a la asistencia de jugadores de distintos equipos y categorías y de espectadores para cada evento. Mayor ocupación del aparcamiento en superficie. En el caso de las zonas de terciario y de equipamientos, la afluencia del público es, básicamente, la propia de los residentes en el sector, la cual se distribuye a lo largo de la semana y del día, con horas y días de mayor concentración pero sin prácticamente afección fuera del sector DESCRIPCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DEL ENTORNO MOVILIDAD ACTUAL EN EL ENTORNO Carreteras Las carreteras de titularidad autonómica y provincial pertenecientes a la Red Básica y a la Red Local de la Comunidad Valenciana que afectan al término municipal de Riba-roja de Túria son las detalladas a continuación: PÁGINA 4

8 Nombre Denominación Titularidad Red CV-37 Eje del Turia Generalitat Valenciana Básica CV-336 Riba-roja de Túria - Bétera Diputación de Valencia Local CV-370 Vilamarxant - Pedralba Diputación de Valencia Local CV-372 La Pobla de Vallbona - Riba-roja de Diputación de Valencia Local Túria CV-374 Venta del Poyo (A-3) - Riba-roja de Túria Diputación de Valencia Local Entre ellos, los viales que tendrán más afección por la nueva implantación del sector, debido a su proximidad y situación son: CV-37. Al noreste de la actuación. Circunvala el municipio de Riba-Roja. CV-374. Al sureste de la actuación. Une los municipios de Riba-Roja y Loriguilla. Conexión con la autovía A-3. Las conexiones con las carreteras CV-37 y CV-374 se materializarán mediante la ejecución de dos viales de enlace y tendrán la consideración de red primaria adscrita al sector, por lo tanto habrá que estudiar la movilidad existente actualmente en ellos para comprobar si son capaces de absorber el tráfico generado por la nueva actuación (ver planos adjuntos). La titularidad de la carretera CV-37 perteneciente a la Generalitat Valenciana, era hasta hace poco tiempo de la Diputación de Valencia. Debido a esto, para el estudio, se han obtenido los datos de los aforos que realizó en 2015 el Servicio de Seguridad Vial y Supervisión del Área de Carreteras de la Diputación de Valencia, pudiendo observar de intensidad horaria de tráfico en un día laborable en la zona, por direcciones y sentidos de circulación en dicha carretera y en la CV-374. PÁGINA 5

9 SECTOR DE ACTUACIÓN SITUACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO EN LAS CARRETERAS CV-37 Y CV-374 PÁGINA 6

10 CARRETERA CV-37 PUNTO DE AFORO: FECHA INICIO: 27/10/2015 FECHA FIN: 28/10/2015 PÁGINA 7

11 CARRETERA CV-374 PUNTO DE AFORO: FECHA INICIO: 19/01/2015 FECHA FIN: 21/01/2015 PÁGINA 8

12 PUNTO DE AFORO: FECHA INICIO: 10/03/2015 FECHA FIN: 12/03/2015 PÁGINA 9

13 PUNTO DE AFORO: FECHA INICIO: 13/05/2015 FECHA FIN: 15/05/2015 PÁGINA 10

14 Según los datos de intensidad horaria que muestran las gráficas, podemos observar cuáles son las horas punta del día y cuantos vehículos circulan durante esas horas, según sentido de circulación, en cada punto de aforo: AFORO HORAS PUNTA octubre 7-8 h 8-9 h h h s s TOTAL enero 7-8 h 8-9 h h h s s TOTAL marzo 7-8 h 8-9 h h h s s TOTAL mayo 7-8 h 8-9 h h h s s TOTAL Sentido PK creciente Sentido PK decreciente En la CV-37, la mayoría de los vehículos circulan entre las 7 y las 8 h en sentido Riba-Roja y entre las 19 y las 20 h en sentido Villamarchante. En la CV-374, la mayoría de los vehículos circulan entre 7 y las 8 h en sentido Loriguilla y entre las 19 y las 20 h en sentido Riba-Roja. CAPACIDAD DE LOS ENLACES DE ACCESO A LOS VIALES PRINCIPALES EXTERNOS AL SECTOR En la programación anulada de la anterior unidad de ejecución denominado como Mas de Porxinos se incluían los proyectos para definir los accesos viarios para la conexión del sector con las carreteras CV-37 y CV-374. PÁGINA 11

15 CV-374: Proyecto: CARRETERA DE ACCESO AL SECTOR MAS DE PORXINOS. RIBA-ROJA DEL TÚRIA (VALENCIA). Dicho vial prevé una glorieta de conexión entre ambos viales. Según consta en dicho proyecto, la capacidad de dicha glorieta resulta ser la siguiente: GLORIETA CV-374 (veh/h) Boquilla 1 (norte) Boquilla 2 (acceso sector) Boquilla 3 (sur) Q emáx Q emed Q emáx : Capacidad máxima de la entrada Q emed : Capacidad media de la entrada CV-37: Proyecto: VIAL DE CONEXIÓN NOROESTE SECTOR MAS DE PORXINOS. RIBA-ROJA DE TÚRIA. (VALENCIA) El enlace se realizará a través de la glorieta existente en la intersección de la CV-37 con la Avda. del Polideportivo. Al no disponer de datos de la capacidad de esta glorieta en el proyecto, en este apartado se va a realizar una estimación de la capacidad que podrá soportar, según una serie de tráficos teóricos que circulan por el anillo. Proceso de cálculo: Para el cálculo de la capacidad de la glorieta se ha empleado el método empírico del TRRL. Dicho método, parte de la hipótesis de la relación entre dos tráficos, el que circula por el anillo y el entrante, esta es una relación lineal o cuasi lineal, del tipo: donde: Qe = k (F fc Qc) Qe es la capacidad de una entrada, en vh/h. Qc es el tráfico que circula por el anillo, en vh/h. k, F y fc son parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y de la glorieta. El método utilizado para determinar las constantes k, F y fc se basa en mediciones de tráfico en un número importante de glorietas en condiciones de saturación y en la elaboración de rectas de regresión que den la correspondencia entre la geometría y los parámetros. El calibrado de las constantes de la fórmula anterior que se utiliza en la actualidad es el siguiente: PÁGINA 12

16 S= 1,6 (e-v)/l t = 1+0,5/[1+e(0,1 D-6)] k = 1-(Φ-33)/259-0,978 [(1/R)-0,05] x = v+[(e-v)/(1+2 s)] f = 0,210 t k (1+0,2 x) F = 303 x k donde: e es el ancho de la entrada, en metros. v es la mitad de la anchura de la vía de aproximación, en metros. l es la longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en metros. S es la agudeza del abocinamiento. D es el diámetro del círculo inscrito, en metros. Φ es el ángulo de entrada, en grados sexagesimales. R es el radio de entrada, en metros. Para aplicar las fórmulas anteriores al cálculo de la capacidad de las entradas a las glorietas es preciso disponer de la matriz origen-destino de tráficos en la intersección, para calcular Qc, y de la definición geométrica de la glorieta. PÁGINA 13

17 En nuestro caso es imposible disponer de una matriz origen-destino ya que lo que se proyecta es un nuevo trazado, por ello se ha supuesto distintos valores de tráfico circulante por el anillo con el fin de realizar una estimación de la capacidad de entrada según dichos valores. Conclusiones En el estudio realizado, para estimar la capacidad de entrada de cada una de las boquillas de la glorieta, como ya se ha mencionado anteriormente, se estiman valores de tráfico circulante por el anillo. Dichos valores crecen de cien en cien partiendo desde cero, valor para el cual la capacidad de entrada en la boquilla será la máxima teórica. A continuación se presentan los valores más representativos de cada boquilla, siendo: Qemáx: Capacidad máxima de la entrada. Qemed: Capacidad media de la entrada GLORIETA CV-37 (veh/h) Boquilla 1 (este) Boquilla 2 (acceso polideportivo) Boquilla 3 (oeste) Boquilla 4 (acceso sector) Q emáx Q emed Los resultados de los cálculos realizados se encuentran detallados en el Anexo I del presente estudio, donde se representan las correspondientes gráficas de capacidad teórica, en las que se grafía el Tráfico en el anillo (en abscisas) y la Capacidad de entrada (en ordenadas). A partir de los datos anteriores, podremos concluir si la capacidad de las rotondas es suficiente para absorber los tráficos previstos desde los accesos de conexión con el nuevo sector Movilidad en el carril bici El ayuntamiento de Riba-roja, actualmente, únicamente tiene previstos varios tramos de carril bici en el centro urbano del municipio y en las urbanizaciones norte. No existe actualmente carril bici en la zona de actuación Disponibilidad de transporte público Riba-roja de Túria cuenta con una línea de ferrocarril correspondiente a la línea 9 de Metrovalencia (Alboraya Peris Aragó/Riba-roja de Túria), la cual pertenece a la Red de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. Esta línea de tren conecta esta localidad con la ciudad de Valencia a través de Quart de Poblet, Manises y Mislata, siendo todas ellas poblaciones pertenecientes al área metropolitana de la capital. Esta línea posee dos paradas en el término municipal de Riba-roja de Túria ( Masía de Traver, en el polígono industrial Entrevies, y Ribaroja de Túria, al este del núcleo urbano), y existe un servicio gratuito de autobús municipal, CONecta METRO, habilitado por el Ayuntamiento de Riba-roja de Túria, que conecta el casco urbano y las urbanizaciones con ambas paradas de tren. El trazado de esta infraestructura se localiza a unos tres kilómetros al noreste del sector Ciudad Deportiva de Ribaroja de Túria y no existe actualmente ninguna conexión de transporte público entre el sector de actuación y el núcleo urbano. PÁGINA 14

18 2.5. MOVILIDAD GENERADA POR LA NUEVA ACTUACIÓN DESPLAZAMIENTOS GENERADOS Los viajes generados en el presente estudio de movilidad, se han calculado utilizando unos ratios mínimos de viajes generados/día para las diferentes actividades y usos de suelo presentes en la actuación. Los valores de dichos ratios los establece el Decreto 344/2006, de 19 de setiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada de la Generalitat de Catalunya, la cual ha regulado los contenidos mínimos para este tipo de estudios, que son mostrados a continuación: Viajes generados/día Uso de vivienda Uso residencial Uso comercial Uso de oficinas Uso industrial Equipamientos Zonas verdes Franja costera Valor más grande de los siguientes: 7 viajes/vivienda o 3 viajes/persona 10 viajes/100 m2 de techo 50 viajes/100 m2 de techo 15 viajes/100 m2 de techo 5 viajes/100 m2 de techo 20 viajes/100 m2 de techo 5 viajes/100 m2 de suelo 5 viajes/m de playa Según el programa de actuación, se prevén viviendas a razón de 2,5 habitantes por cada una. Al tratarse de un sector aislado del centro urbano, los usos terciario (pequeño comercio) y de equipamientos darán servicio, prácticamente en su totalidad, a los residentes del sector, por lo que no se considerarán en el cálculo de viajes generados que afectarán a los viales externos. De la misma manera sucederá con las zonas verdes. Aplicando estos ratios a las superficies de la actuación prevista, obtenemos el total de viajes que se generarán: Denominación Parcela Uso de la parcela Superficie de suelo (m 2 s) Superficie de techo (m 2 t) Viajes generados EDA-AIS/ADO Residencial , TER Terciario , Q Equipamientos , QD* Deportivo-Recreativo (Privado) , VP/VJ Zona Verde , Total desplazamientos generados PÁGINA 15

19 DISTRIBUCIÓN MODAL Y TEMPORAL 1. Distribución modal de desplazamientos en día laborable 8% 44% Más 5 min a pie o bicicleta 48% Coche o moto Transporte público 2. Distribución modal de desplazamientos en día de fin de semana 4% 51% 45% Más 5 min a pie o bicicleta Coche o moto Transporte público Fuente: Distribución modal en los municipios de a habitantes. Elaboración propia a partir de datos de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España (MOVILIA 2006/2007) del Ministerio de Fomento. Para la distribución de los desplazamientos en los distintos modos de transporte se han extrapolado los resultados obtenidos para los municipios de a habitantes de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España, asumiendo como válida la distribución modal que se extrae de ésta y aplicándola a los desplazamientos generados por los usos residenciales y de equipamiento deportivo privado. Para las zonas verdes, equipamientos y el uso terciario se considera que son todos realizados a pie o bicicleta, ya que el techo terciario se conformará en una serie de comercios que doten de servicios a los habitantes del sector, al igual que los equipamientos y las zonas verdes, sin producir influencia fuera de éste. Así pues, la distribución de viajes generados para cada escenario queda como sigue: PÁGINA 16

20 1. Día medio laborable Denominación Parcela Uso de la parcela Desplazamientos generados por usos Vehículo privado Transporte público A pie/bici EDA-AIS/ADO Residencial TER Terciario Q Equipamientos QD* Deportivo-Recreativo (Privado) VP/VJ Zona Verde Total desplazamientos generados Día medio fin de semana Denominación Parcela Uso de la parcela Desplazamientos generados por usos Vehículo privado Transporte público A pie/bici EDA-AIS/ADO Residencial TER Terciario Q Equipamientos QD* Deportivo-Recreativo (Privado) VP/VJ Zona Verde Total desplazamientos generados En resumen, en días laborables, aumentan los viajes en transporte público respecto al fin de semana y los fines de semana aumentan los viajes en vehículo privado (coche y moto), a pie o en bici, respecto a los días laborables ITINERARIOS Los itinerarios previstos más habituales que seguirán los usuarios de la actuación son los siguientes: Vehículos privados: - Por el acceso sureste, dirección carretera CV-374, sentido autovías A-3 y/o A-7. - Por el acceso sureste, dirección carretera CV-374, sentido CV Por el acceso noreste, dirección circunvalación de Riba-Roja CV-37. PÁGINA 17

21 Transporte público: Recorrido por el interior del sector y salida por el acceso noreste hacia el centro urbano y a la estación de metro. Recorrido inverso de vuelta al sector. Peatones: Debido a la distancia del sector al centro urbano, los itinerarios peatonales serán, mayoritariamente, dentro del sector y muy poco frecuentes hacia el exterior del mismo. Bicis: El sector dispondrá de una red de carril bici interior. Actualmente, no existe conexión con el exterior del sector, aunque está prevista la implantación de un carril bici en la carretera de acceso noreste conectando con el centro urbano de Riba - Roja IMPACTO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Vehículos privados En el punto veíamos el número de vehículos que circulan por día en los principales viales del entorno y su distribución direccional y horaria. Al tratarse de estaciones de cobertura, para la obtención de los datos de IMD media anual en 2015, nos remitimos a los datos suministrados por el Servicio de Seguridad Vial y Supervisión del Área de Carreteras de la Diputación de Valencia: Según los itinerarios más probables de vehículos, podemos obtener el aumento de circulación que afectará a cada vial. Teniendo en cuenta la cercanía del acceso noreste con el PÁGINA 18

22 centro urbano, consideraremos que un 60% de los vehículos privados y el autobús urbano utilizarán este acceso y el 40% de vehículos privados utilizarán el acceso sureste. Suponiendo que todos los viajes generados por la actuación se distribuyen por las carreteras principales que la rodean, podemos extrapolar los resultados obtenidos en el apartado a los datos proporcionados por los aforos de Diputación para estos viales. Laborables: Aforos Vehículos actuales/día Vehículos Vehículos totales/día generados/día Festivos: Aforos Vehículos actuales/día Vehículos generados/día Vehículos totales/día En el punto 2.4.1, se indicaba el número de vehículos que circulan actualmente en las horas punta en ambas carreteras en días laborables, siendo los más elevados los que se muestran a continuación: Carretera Total vehículos en ambos sentidos en hora punta (8-9 h) % respecto de la IMD CV ,9 CV ,5 Extrapolando dichos porcentajes a los vehículos totales previstos en cada carretera tras la implantación del nuevo sector obtenemos: Carretera Total vehículos en ambos sentidos en hora punta (8-9 h) Vehículos procedentes del sector en hora punta CV CV Y, según las capacidades de las glorietas vistas en el apartado podemos comprobar si estas serán suficientes para absorber los vehículos generados procedentes del sector en hora punta: PÁGINA 19

23 Boquilla 1 (este) GLORIETA CV-37 (veh/h) Boquilla 2 (acceso polideportivo) Boquilla 3 (oeste) Boquilla 4 (acceso sector) Q emáx Q emed GLORIETA CV-374 (veh/h) Boquilla 1 (norte) Boquilla 2 (acceso sector) Boquilla 3 (sur) Q emáx Q emed Qemáx: Capacidad máxima de la entrada Qemed: Capacidad media de la entrada Como podemos observar, ambas glorietas tienen capacidad suficiente para absorber el tráfico generado en horas punta de un día laborable. En cuanto a los días festivos o de fin de semana, el tráfico habitualmente es más laminado a lo largo del día, con horas punta menos acentuadas, y teniendo en cuenta, que el tráfico que generará la zona deportiva privada se repartirá también durante todo el sábado o domingo, ya que los partidos que se juegan se distribuyen a lo largo del día por categorías, podemos concluir que la capacidad de las glorietas será suficiente también para absorber el tráfico de los fines de semana. Transporte público METRO VALENCIA Según datos de Metro Valencia, la línea 9 de metro desplazó los siguientes viajeros desde su implantación en marzo de 2015: Meses Línea 9 Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Personas usuarias por meses y línea Fuente: Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. PÁGINA 20

24 Si promediamos los datos, obtenemos una media al día de: L-9: usuarios al día, teniendo en cuenta que, según FGV, en días laborales el número de usuarios asciende y en días festivos la red de metro registra un número menor de viajeros. Si tenemos en cuenta que, según Metrovalencia, la frecuencia media de paso de la línea 9, en un día laborable, es de 30 minutos y de minutos en fin de semana y la capacidad de una unidad de metro de las que circulan por dicha línea, del modelo 4300 de 5 coches, es de 750 personas, la cantidad máxima de viajeros que puede desplazar al día la línea 9 es de: 750 viaj x 60 min / 30 min = viaj/h x 17,5 h = viajeros en un día laborable. 750 viaj x 60 min / 42 min = viaj/h x 17,5 h = viajeros en sábado. 750 viaj x 60 min / 39 min = viaj/h x 15 h = viajeros en domingo o festivo. En consecuencia, al mes: viaj x 22 días = viajeros viaj x 4 sábados = viajeros viaj x 4 domingos = viajeros Capacidad máxima de la línea = viajeros en un mes, más de viajeros más al mes de los que viajan habitualmente en la Línea 9. En el punto 2.5 veíamos los viajes generados al día en transporte público por la implantación del sector, considerando que todo el transporte público viaje en metro, al mes serán: viajes/día laborable x 22 días = viajeros al mes 837 viajes/día fin de semana o festivo x 8 días = viajeros al mes = viajeros al mes < Como podemos observar, con las frecuencias de paso habituales, la línea 9 podrá asumir con holgura los usuarios generados por la actuación, a excepción del mes de marzo, que debido a la coincidencia con las fiestas de Fallas, la frecuencia de paso necesaria es mayor, aspecto que FGV ya tiene en cuenta y destina más trenes durante estas fechas para absorber el aumento de demanda. Autobuses urbanos CONectaMETRO La capacidad media de un autobús es de 70 pasajeros. CONectaMETRO es un servicio municipal gratuito de autobuses que presta el Ayuntamiento de Riba-Roja del Turia a todos los vecinos y vecinas de la población, para acercarlos desde el casco urbano o urbanizaciones hasta la parada de metro ubicada en C/ Proyecto. Consideramos que, de la misma manera que las demás urbanizaciones del municipio disponen de un autobús municipal gratuito de conexión con el centro urbano y con la estación de la línea 9 de Metrovalencia, el ayuntamiento procederá también a implantar una ruta de conexión de transporte público para la conexión con el nuevo sector. PÁGINA 21

25 Para adaptarla a los actuales horarios del metro, las características de la nueva línea de autobús podría ser la siguiente: LÍNEA (laborables) Frecuencia horas punta (min) Hora comienzo Hora final Horas/ día Autobuses / hora Nº usuarios/ hora Nº usuarios/dí a Porxinos Est. metro 30 05:30 23: LÍNEA (fin de semana) Frecuencia horas punta (min) Hora comienzo Hora final Horas/ día Autobuses / hora Nº usuarios/ hora Nº usuarios/dí a Porxinos Est. metro 60 07:30 23: Con la frecuencia de paso de la línea y las horas al día que circule y, suponiendo que circulan a su capacidad máxima, obtenemos el nº de usuarios que es capaz de transportar la línea en un día laborable y en un día del fin de semana. Si, anteriormente, veíamos que el transporte público generado por la actuación es: viajes/día laborable 837 viajes/día fin de semana o festivo La implantación de esta línea de autobús urbano será capaz de albergar sin problemas todos los viajes generados por la actuación tanto en laborables como en fin de semana o festivos. Peatones y red ciclista Los viajes peatonales y en bicicleta generados por la actuación son en días laborables y en fines de semana, pero debido a que se trata de una zona aislada del núcleo urbano, este tipo de tráfico circulará principalmente por las calles interiores del sector, no afectando prácticamente a otras zonas del municipio. La actuación integra un espacio urbano con itinerarios peatonales y ciclistas diseñados con capacidad suficiente para albergar los movimientos generados. Además, el acceso noreste de conexión del sector con el exterior, incluirá un carril bici cuyo itinerario conectará con el centro urbano de Riba-Roja APARCAMIENTO GENERADO POR LA ACTUACIÓN. NECESIDADES MÍNIMAS. La nueva actuación generará una necesidad de plazas de aparcamiento que deberán disponerse parte en espacio privado y parte en espacio público. PÁGINA 22

26 NECESIDADES MÍNIMAS POR EDIFICABILIDAD Reserva de aparcamiento en espacio público Realizamos la consideración de calcular la dotación de plazas de aparcamiento en espacio público, según el criterio de la LOTUP para actuaciones con uso dominante residencial, que establece, como mínimo: 0,25 plazas de aparcamiento de uso público por habitante. 1 plaza de aparcamiento de uso público por cada 100 m 2 t de superficie de terciario recreativo. SUPERFICIE RESIDENCIAL = ,63 m 2 t SUPERFICIE DEPORTIVO-RECREATIVO (PRIVADO): ,72 m 2 t Nº VIVIENDAS PREVISTAS = Nº HABITANTES = 2,5 hab/viv = 2,5 hab x viv = habitantes RESIDENCIAL: x 0,25 = plazas DEPORTIVO-RECREATIVO (PRIVADO): ,72 m 2 t / 100 m 2 = 200 plazas Nº PLAZAS NECESARIAS EN ESPACIO PÚBLICO = = PLAZAS Reserva de aparcamiento en espacio privado Por aplicación de la normativa de la LOTUP, se establece como mínimo, para usos recreativos, una plaza de aparcamiento privado por cada 25 metros cuadrados construidos y, para uso residencial, 0,25 plazas de aparcamiento privado por habitante. DEPORTIVO-RECREATIVO (PRIVADO): ,72 m 2 t / 25 m 2 = 798 plazas RESIDENCIAL: hab x 0,5= plazas TOTAL PLAZAS DE APARCAMIENTO NECESARIAS EN ESPACIO PRIVADO = = PLAZAS 2.7. PROPUESTAS DE MEJORA DE LA MOVILIDAD MEJORA DE LA MOVILIDAD Como hemos comprobado en puntos anteriores, la zona de la actuación se encuentra ubicada fuera del núcleo urbano de Riba-Roja, sin conexiones adecuadas actualmente que puedan dar servicio al sector. En el apartado 2.6 hemos visto que la capacidad del transporte público existente (Metro Valencia) asumirá sin dificultad el incremento de viajes generados por la nueva actuación, así como lo hará la red viaria actual (CV-37 y CV-374). Aun así, para que la movilidad de la actuación se pueda llevar a cabo será necesario: 1. Ejecución del vial de conexión con la carretera CV-374, al sudeste del sector. 2. Ejecución del vial de conexión con la carretera CV-37 al noreste de la actuación. Este vial incluye un carril bici. PÁGINA 23

27 3. Implantación de una línea de autobús urbano para la conexión del nuevo sector con el núcleo urbano de Riba-Roja y con la estación de metro. 4. Fomentar la concienciación del uso del transporte público y de la bicicleta a través de campañas educativas e informativas y anteponiendo el uso de estos medios de transporte sobre el vehículo privado, incentivando su uso y ampliando la frecuencia del autobús y su recorrido si fuera necesario. La red peatonal y la red ciclista dentro por la actuación se han diseñado para absorber con holgura los tráficos generados. Además, habrá que tener en cuenta, que las hipótesis de cálculo de este estudio son muy conservadoras pues se ha considerado que todos los vehículos circularan únicamente por dos carreteras, cuando, en realidad, existe una amplia red de caminos alrededor del sector que conectan con los viales principales y que dan servicio actualmente a vehículos y peatones MEJORA DEL APARCAMIENTO Según veíamos en el punto 2.6, la actuación es capaz de albergar el total de plazas de aparcamiento necesarias destinadas a espacio privado y a espacio público, aun así, se podría contemplar la ampliación del espacio privado de la zona deportiva privada en caso de que el mínimo necesario resultase insuficiente CONCLUSIONES Con los antecedentes y las premisas expresadas al principio del estudio, en las que se expresan los criterios que se han seguido en el presente estudio de movilidad, en base a los datos de movilidad disponibles y, en función del entorno del emplazamiento del nuevo sector, se han llegado a las siguientes conclusiones, que vienen justificadas y desarrolladas a lo largo del estudio, y de una manera más concreta en el punto 2.7: 1. Las infraestructuras actual y prevista de transporte público, son suficientes para asumir los viajes generados por la actuación. 2. La infraestructura viaria externa será suficiente para albergar el tráfico de vehículos generados por la actuación, siempre que se ejecuten, como mínimo, los dos viarios de conexión estudiados, al noreste y sureste del sector. 3. La red peatonal de aceras prevista dentro de la actuación, garantiza fluidez y transversalidad entre vías suficientes para una buena circulación peatonal. 4. La actuación será capaz de albergar el total de plazas de aparcamiento necesarias. 5. La red de carril bici dentro de la actuación será amplia. Riba-roja de Túria, Marzo de 2016 El autor del estudio Fdo.: D. Salvador España Tamayo Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos PÁGINA 24

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29 ANEXO I: CÁLCULO CAPACIDAD GLORIETA CV-37

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31 DIMENSIONADO DE GLORIETA ENLACE CV-37 Intensidad actual a la carretera CV-37 ENTRADA ESTE Qc Qe , , ,60 Datos geométricos de la glorieta ,96 anchura de la entrada e = 4 m , ,00 semianchura de la calzada del acceso v = 3,5 m ,69 longitud del abocinamiento de la entrada l = 23,7 m , ,00 ángulo entre las trayectórias de entrada i anular F = 12 º ,41 mínimo radio de la trayectória de entrada r = 28,88 m , ,00 Diámetro de la isleta central D = 48 m , ,50 800,00 s = 1,6 (e-v)/l = 0, ,86 t = 1+0,5/[1+e (0,1 D-6) ] = 1, ,22 600,00 k = 1-(F-33)/259-0,978 [(1/r)-0,05] = 1, ,58 x = v+[(e-v)/(1+2 s)] = 3, ,94 400, ,31 f = 0,210 t k (1+0,2 x), = 0, ,67 200,00 F = 303 x k = 1317, , ,39 Capacidad total de la glorieta ,75 0, ,12 Q e max = F - f Qc ,48 200, , , ,44 Intensidad actual a la carretera CV-37 ENTRADA POLIDEPORTIVO Qc Qe ,79 Datos geométricos de la glorieta ,77 anchura de la entrada e = 4 m ,75 semianchura de la calzada del acceso v = 3,5 m ,73 longitud del abocinamiento de la entrada l = 19,1 m , ,00 ángulo entre las trayectórias de entrada i anular F = 22 º ,69 mínimo radio de la trayectória de entrada r = 22,5 m , ,00 Diámetro de la isleta central D = 48 m , , ,00 s = 1,6 (e-v)/l = 0, ,61 t = 1+0,5/[1+e (0,1 D-6) ] = 1, ,59 800,00 k = 1(F 1-(F-33)/259-0,978 [(1/r)-0,05] 978 ) 0 05] = 1, ,57 x = v+[(e-v)/(1+2 s)] = 3, ,55 600, ,53 f = 0,210 t k (1+0,2 x) = 0, ,51 F = 303 x k = 1257, , , ,47 Capacidad total de la glorieta ,45 200, ,43 Q e max = F-f Qc ,41 0, , ,37 200, , , ,69

32 Intensidad actual a la carretera CV-37 ENTRADA OESTE Qc Qe ,27 Datos geométricos de la glorieta ,5151 anchura de la entrada e = 4,04 m ,75 semianchura de la calzada del acceso v = 3,5 m , ,00 longitud del abocinamiento de la entrada l = 22,02 m ,23 ángulo entre las trayectórias de entrada i anular F = 17 º , ,00 mínimo radio de la trayectória de entrada r = 27,5 m ,71 Diámetro de la isleta central D = 48 m , , ,19 s = 16 (e-v)/l 1,6 (ev)/l = 004 0, ,43 t = 1+0,5/[1+e (0,1 D-6) ] = 1, ,68 800,00 k = 1-(F-33)/259-0,978 [(1/r)-0,05] = 1, ,92 552,40 x = v+[(e-v)/(1+2 s)] = f = 0,210 t k (1+0,2 x) = 4,00 0, ,16 494,64 600,00 400,00 F = 303 x k = 1303, , ,12 200,00 Capacidad total de la glorieta , ,08 263,60 Q e max = F - f Qc ,32 205,84 0,00 200, , , ,95 Intensidad actual a la carretera CV-37 ENTRADA SECTOR Qc Qe ,82 Datos geométricos de la glorieta ,41 anchura de la entrada e = 4 m ,00 semianchura de la calzada del acceso v = 3,5 m ,59 longitud del abocinamiento de la entrada l = 15,5 m ,18 ángulo entre las trayectórias de entrada i anular F = 33 º ,77 mínimo radio de la trayectória de entrada r = 20 m ,36 Diámetro de la isleta central D = 48 m , ,54 s = 1,6 (e-v)/l = 0, ,13 t = 1+0,5/[1+e (0,1 D-6) ] = 1, ,72 k = 1-(F-33)/259-0,978 [(1/r)-0,05] = 1, ,31 x = v+[(e-v)/(1+2 s)] = 3, , ,49 f = 0,210 t k (1+0,2 x) = 0, ,08 F = 303 x k = 1197, , ,26 Capacidad d total t de la glorieta , ,44 Q e max = F - f Qc , , , , , , , , ,00 800,00 600,00 400,00 200,00 0,00 200,00

33 PLANOS

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