CESAR AUGUSTO MANRIQUE CARVAJAL OSCAR JAVIER HERNANDEZ ZUBIETA

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1 FACTORES DE RELACIÓN PARA LA CLASIFICACIÓN DEL MACIZO ROCOSO DONDE SE EMPLAZÓ LOS TÚNELES DE LAS LAJAS UBICADOS EN LA VÍA VILLETA - GUADUAS AL UTILIZAR LOS DATOS DE SU DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN CESAR AUGUSTO MANRIQUE CARVAJAL OSCAR JAVIER HERNANDEZ ZUBIETA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD TECNOLÓGICA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015

2 FACTORES DE RELACIÓN PARA LA CLASIFICACIÓN DEL MACIZO ROCOSO DONDE SE EMPLAZÓ LOS TÚNELES DE LAS LAJAS UBICADOS EN LA VÍA VILLETA - GUADUAS AL UTILIZAR LOS DATOS DE SU DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN CESAR AUGUSTO MANRIQUE CARVAJAL OSCAR JAVIER HERNANDEZ ZUBIETA Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero Civil Tutor: IC, MSc, Hernando Villota Posso UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD TECNOLÓGICA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015

3 Nota de Aceptación Director Jurado Jurado Bogotá D. C. Mayo de 2015

4 DEDICATORIA A nuestros padres por ser el pilar fundamental en todo lo que somos, en toda nuestra educación, tanto académica, como de la vida, por su incondicional apoyo perfectamente mantenido a través del tiempo, todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos.

5 AGRADECIMIENTOS Queremos agradecer al Consorcio Vial Helios por suministrar la información técnica necesaria para realizar este proyecto, así mismo queremos resaltar el valioso aporte brindado por el Ingeniero Jorge Eduardo Ardila Rueda quien con su experiencia en diseño y construcción de túneles nos guio en el desarrollo de este trabajo. Por otro lado y no menos importante agradecemos al Ingeniero Hernando Villota por su labor de tutor y guía para encaminar este proyecto académico a un óptimo resultado, siendo este tema una nueva línea de investigación en nuestra Universidad. Y por último queremos agradecer a nuestras familias, compañeros, profesores, amigos y demás, que hicieron parte del camino que nos llevó a lograr este objetivo importante de nuestras vidas.

6 TABLA DE CONTENIDO 1. TITULO DE LA PROPUESTA INTRODUCCIÓN DEFINICIÓN DEL PROBLEMA JUSTIFICACIÓN OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICOS OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS MARCO REFERENCIAL ANTECEDENTES GEOLOGÍA DE LOS TÚNELES RMR GSI RIESGOS GEOLÓGICOS EN TÚNELES DISEÑO METODOLÓGICO ANÁLISIS DE DATOS EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN Registros de perforaciones Registros de excavaciones Análisis de diseño Análisis de la construcción Comparación datos diseño y construcción RESULTADOS Y DISCUSIÓN ECUACIONES DE CORRELACIÓN COMPONENTES DEL RIESGO GEOLÓGICO CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA pág i

7 LISTA DE FOTOGRAFÍAS Fotografía 1 Portales túneles de las Lajas Fotografía 2 Afloramiento, Rocas de la Formación San Juan de Rio Seco, intercalaciones de Areniscas conglomératelas, Arcillolitas y Limolitas Fotografía 3 Etapa final de construcción del Túnel pág ii

8 LISTA DE TABLAS pág Tabla 1 Localización de los túneles de las Lajas Tabla 2 Clasificación RMR Tabla 3 Corrección por la orientación de la discontinuidad Tabla 4 Clasificación de los tipos de terreno Tabla 5 Caracterización del macizo rocoso Tabla 6 Tipos de terrenos proyectados en el diseño Tabla 7 Tipos de terrenos en la construcción iii

9 LISTA DE GRAFICAS Grafica 1 Comparación Diseño y construcción túnel derecho Grafica 2 Comparación diseño y construcción túnel izquierdo Grafica 3 Comparativo separación diaclasas Grafica 4 Comparativo RRS Grafica 5 Comparativo estado diaclasas Grafica 6 Comparativo RQD Grafica 7 Comparativo clasificación RMR Grafica 8 Ecuación correlación RMR GSI Areniscas Grafica 9 Ecuación correlación RMR GSI Arcillolitas Grafica 10 Ecuación correlación RMR GSI Limolitas Grafica 11 Desviación RQD Grafica 12 Desviación RRS Grafica 13 Desviación Estado de las Diaclasas Grafica 14 Desviación Separación de las Diaclasas pág iv

10 LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1 Localización general de la Ruta del Sol... 8 Ilustración 2 Localización de los tramos de la Ruta del Sol Sector Ilustración 3 Sección típica de servicio de los Túneles de las Lajas Ilustración 4 Perfil geológico derecho del túnel de las Lajas Ilustración 5 Sección de excavación y soporte terreno Tipo III Ilustración 6 terreno tipo III pág v

11 LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 INFORME GEOLÓGICO Y REGISTROS DE PERFORACIONES ANEXO 2 REGISTROS GEOMECÁNICOS DE CONSTRUCCIÓN ANEXO 3 TABLAS ANEXO 4 PLANO DE COMPARACIÓN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN vi

12 GLOSARIO GSI: (geological strength index) Índice de resistencia geológica, es un método para la caracterización geomecánica de macizos rocosos. RIESGO GEOLÓGICO: Se define como la diferencia entre las características geológicas de un túnel al momento de su diseño y las realmente encontradas en el momento de su construcción. RMR: (rock mass rating) Sistema de clasificación de macizos rocosos desarrollado para estimar un valor numérico del macizo según sus características. RQD: (Rock Quality Designation) Se define como el porcentaje de recuperación de testigos de más de 10 cm de longitud, sin tener en cuenta las roturas frescas del proceso de perforación respecto de la longitud total del sondeo. vii

13 RESUMEN Este trabajo se propuso conocer las diferencias existentes entre el diseño y la construcción de los túneles en Colombia, dada la dificultad de abarcar un territorio tan amplio, el objetivo definido para este estudio fue el determinar factores de relación entre el diseño y la construcción para la clasificación del macizo rocoso donde se emplazó el Túnel de las Lajas ubicado en el departamento de Cundinamarca, al utilizar los datos de su diseño y construcción. El antecedente inmediato es el trabajo realizado por el CONSORCIO VIAL HELIOS quienes tienen a cargo la ejecución del proyecto vial La Ruta del Sol, que se encuentra ubicado entre los municipios de Villeta y Puerto Salgar, en él se encuentran las características geológico-geotécnicas del macizo rocoso, así mismo busca ofrecer un escenario de certeza, garantía, estabilidad y seguridad del terreno durante la construcción de dos túneles bidireccionales vehiculares y de las obras allí programadas con el trazado optimizado, también nos permite identificar las zonas susceptibles a movimientos de masa en el corredor del Túnel de las Lajas ubicado en el Tramo 1 Sector 1 de la Ruta del Sol. En consecuencia a esta información y al escenario de certeza que deseaba tener este proyecto el cual no se vio reflejado en su etapa de construcción, se pensó en indagar con mayor detalle las discrepancias presentadas al momento de su ejecución y eventualmente determinar si estás serian características generales del sector o macizo rocoso a estudiar. Por tal motivo el estudio se basó en los datos que componen la clasificación RMR y GSI del macizo rocoso tanto en su etapa de diseño y construcción, permitiéndonos obtener una comparación de los parámetros y características que componen a cada uno de ellos, como lo son su resistencia, estado y separación de las diaclasas, RQD, entre otros, que nos llevarían a encontrar resultados que no solo entran en el campo de la descripción del macizo rocoso, sino también nos permiten relacionar los posibles riesgos geológicos a encontrar en el tramo estudiado. Al buscar las relaciones entre las características de las clasificaciones del macizo rocoso, se propuso una serie de ecuaciones lineales de correlación entre el RMR y GSI para cada una de las rocas encontradas en el túnel estudiado como lo son Areniscas, Arcillolitas y Limolitas de la formación San Juan de Rio Seco, que a su vez permiten reducir las discrepancias en las clasificaciones RMR y GSI. Así mismo y por medio de las características del macizo rocoso, se pudo conocer mediante viii

14 procesos de distribución estándar los parámetros del RMR que presentan una mayor variación entre el diseño y la construcción, dándonos a conocer un rango de certeza que puede afectar de manera indirecta el riesgo Geológico presente en el proyecto. Cabe resaltar que esta aproximación no solo debe ser comparada con estos dos sistemas de clasificación, sino también puede ser relacionada con el sistema de clasificación Q de Barton, que permitirá encontrar por otros métodos, equivalencias que servirán al momento del diseño de futuros túneles, dado que el Q de Barton es otro método de clasificación que puede ser empleado en el desarrollo de los túneles. ix

15 1. TITULO DE LA PROPUESTA Factores de relación para la clasificación del macizo rocoso donde se emplazó los túneles de las Lajas ubicados en la vía Villeta - Guaduas al utilizar los datos de su diseño y construcción. 1

16 2. INTRODUCCIÓN El presente trabajo se refiere a los posibles ajustes en los sistemas de clasificación de macizos rocosos y riesgos geológicos que determinan el soporte en excavaciones subterráneas, al evaluar el Túnel de las Lajas ubicado en el Tramo 1 Sector 1 de la Ruta del Sol en el departamento de Cundinamarca. La característica principal de este tipo de ajustes está dada por las diferencias que presentan los diseños elaborados a partir de los registros de perforación, con las condiciones reales de terreno que se encuentran en la etapa de construcción. Para analizar esta problemática es necesario analizar sus causas, por tal motivo se hace indispensable conocer el método de clasificación del macizo rocoso utilizado, punto importante de partida para determinar a qué condiciones de terreno nos enfrentamos y así poder obtener la información suficiente para generar estos ajustes por medio de factores de corrección, en los diferentes macizos rocosos presentes en una región. El interés de conseguir estos posibles ajustes por medio de factores de corrección, permitirá aplicar esta temática a una gran cantidad de túneles que serán construidos en Colombia, además de obtener información suficiente para generar factores de corrección en la mayoría de los macizos rocosos presentes en nuestro país, y así convertirlo en uno de los pioneros en la información de las construcciones subterráneas. Para el desarrollo de este trabajo en su marco teórico metodológico se empleó una investigación exploratoria como primera medida, donde se dio inició con la búsqueda de la información (datos de clasificación del macizo rocoso) existente de los diseños y los registros de construcción, realizados en las etapas de diseño y construcción del Túnel de las Lajas ubicado en la cordillera oriental, información que permite establecer una primera aproximación, a los posibles ajustes en los sistemas de clasificación de macizos rocosos que determinan el soporte en excavaciones subterráneas, al evaluar el Túnel de las Lajas, para en un futuro mediante la evaluación de más kilómetros de túneles en la cordillera oriental colombiana, encontrar una mayor coherencia entre la etapa de diseño y la etapa de construcción de los túneles. 2

17 El desarrollo de este proyecto se logró gracias al aporte brindado por el CONSORCIO VIAL HELIOS quienes suministraron con fines académicos los datos de Diseño y Construcción del túnel de las Lajas. 3

18 3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA La necesidad de competitividad del país ha traído consigo un inminente desarrollo de la infraestructura vial del mismo, dada esta condición en el país se han diseñado cantidades significativas de túneles sobre macizos rocosos que poco o nada han sido investigados con anterioridad, por el contrario basan su diseño a partir de algunos registros de perforaciones y ensayos de laboratorio, los cuáles arrojan como resultado unas clasificaciones de macizo rocoso que al momento de la construcción del túnel presentan diferencias considerables tanto en la clasificación RMR como en los tipos de terreno que realmente son encontrados, lo que origina una gran oportunidad para establecer la posible inconsistencia entre diseño y construcción de túneles. 4

19 4. JUSTIFICACIÓN El presente trabajo tiene como temática principal la obtención de factores de correlación que permitan reducir las diferencias entre las clasificaciones geo mecánicas del Túnel de las Lajas con la utilización de los datos de sus etapas de diseño y construcción. La presente propuesta surge como una necesidad para acercarse a las discrepancias descritas anteriormente, en el campo de la geotecnia y más concretamente en la construcción de túneles. Este trabajo entra en el campo de la geotecnia al ser los túneles su principal tópico, algo que lamentablemente en nuestro país no ha sido tan estudiado. Se logrará de esta manera el estudio de otros campos muy importantes dentro del desarrollo de la Ingeniería Civil del país. La oportunidad del desarrollo de este trabajo yace en los resultados que se obtienen en el momento de la construcción del túnel, los registros de construcción son un claro indicativo de las condiciones reales en las que se encuentra el macizo rocoso, que a su vez junto a los registros de clasificación de diseño permitirán una comparación de los registros, para obtener valores de correlación o corrección entre los datos del diseño de los túneles, y así reducir el posible error que podría llevarse a cabo durante la etapa de diseño. 5

20 5.1 OBJETIVO GENERAL 5. OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICOS Determinar factores de relación entre el diseño y la construcción para la clasificación del macizo rocoso donde se emplazó el Túnel de las Lajas ubicado en el departamento de Cundinamarca, al utilizar los datos de su diseño y construcción. 5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Realizar una ecuación de correlación que permita realizar una acertada clasificación de macizos rocosos mediante los métodos de RMR y GSI para rocas sedimentarias de la formación San Juan de Río Seco. Contrastar la ecuación teórica de correlación del RMR y GSI y la determinada con los datos de registro de excavación para cada tipo de roca del túnel. Realizar un primer acercamiento de las principales discrepancias de la clasificación de macizos rocosos durante su etapa de diseño y construcción, mediante la realización de unos valores de corrección de los principales elementos del RMR que infieren en el riesgo geológico del proyecto. Analizar los datos de los registros de perforación y construcción de clasificación RMR del túnel, para así determinar cuáles valores pueden ser comparados entre sí. Determinar qué valores de la clasificación RMR inciden en los posibles riesgos geológicos a presentarse en la construcción de los túneles. 6

21 6. MARCO REFERENCIAL 6.1 ANTECEDENTES El Gobierno Nacional, a través del Consejo Nacional de Política Económica y Social de Planeación Nacional, declaró mediante Documento CONPES 3413, la importancia estratégica de un programa de concesiones viales, que incluía el desarrollo de once proyectos viales de carretera, con el fin de contribuir al mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física de transporte, promover la competitividad del país y potenciar los beneficios derivados de la suscripción de acuerdos comerciales con terceros países. Posteriormente, mediante la asesoría de la International Finance Corporation (IFC) del Banco Mundial, se le solicitó al Ministerio de Transporte y al Instituto Nacional de Concesiones INCO (Hoy Agencia Nacional de Infraestructura ANI), desarrollar la estructuración de los contratos y de los procesos precontractuales de dichos proyectos, de acuerdo con lo previsto en los lineamientos de política para el desarrollo de concesiones viales y para el manejo de riesgo contractual del Estado en proyectos de participación privada en infraestructura. Dentro de las once concesiones contenidas en el citado programa, se incluía la realización de un proyecto vial, para mejorar la conexión vial del centro del país con la Costa Atlántica, a través del corredor Bogotá (El cortijo) Villeta Puerto Salgar San Alberto Santa Marta y así, reducir costos de transporte y favorecer una mayor integración productiva e inclusión social entre el Caribe Colombiano y el interior del País. Teniendo en cuenta las consideraciones mencionadas, el Ministerio de Transporte y el INCO, sometieron a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y Social de Planeación Nacional, el proyecto vial denominado Autopista Ruta del Sol, el cual, fue declarado como estratégico para el mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial de Colombia, mediante Documento CONPES El proyecto vial Autopista Ruta del Sol se encuentra dividido en tres sectores, según se muestra en la Ilustración 1: SECTOR 1 Concesión Vial Ruta del Sol : Tobia Grande / Villeta El Korán SECTOR 2 Concesión Vial Ruta del Sol : Puerto Salgar San Roque 7

22 SECTOR 3 Concesión Vial Ruta Del Sol 2 : San Roque Ye de Ciénaga y Carmen de Bolívar- Valledupar Ilustración 1 Localización general de la Ruta del Sol Fuente: Consorcio vial Helios El CONSORCIO VIAL HELIOS, actualmente se encarga de la construcción, operación y mantenimiento del tramo entre Villeta Guaduero El Korán, Sector I del proyecto Autopista Ruta del Sol. 8

23 La longitud aproximada del Sector 1 es de 78,3 Km., inicia cerca de Villeta, y continúa por las proximidades de Guaduas, (Guaduero) y el cauce del Río Negro y finaliza en la Ruta 4510 en Puerto Salgar (El Korán), según se muestra en la Ilustración 2. Ilustración 2 Localización de los tramos de la Ruta del Sol Sector 1 Fuente: Consorcio vial Helios Dentro del mencionado desarrollo vial, se diseñó y construyó el túnel Las Lajas, siendo este localizado al norte de la inspección de policía El Dindal en el municipio de Caparrapí. El área de estudio de los Túneles de Las lajas, se localiza al Norte del municipio de Guaduas, específicamente en el Municipio de Caparrapí, Verda Boca de Monte Las lajas, en el departamento de Cundinamarca. Geológicamente la zona de interés se ubica dentro de la plancha 208 Villeta, escala 1:

24 Tabla 1 Localización de los túneles de las Lajas PORTAL ENTRADA CALZADA DERECHA PORTAL SALIDA CALZADA DERECHA TÚNEL DE LAS LAJAS NORTE ESTE NORTE ESTE PORTAL ENTRADA CALZADA IZQUIERDA PORTAL SALIDA CALZADA IZQUIERDA Fuente: Consorcio vial Helios A continuación se muestras la sección típica adoptada para la construcción de los túneles unidireccionales de las Lajas. Ilustración 3 Sección típica de servicio de los Túneles de las Lajas Fuente: Consorcio vial Helios 10

25 La construcción de los túneles de las Lajas y la entrega del sector 1 del tramo 1 de la Ruta del Sol fue inaugurada el pasado 3 de diciembre de 2014, en la Fotografía 2 se presenta una vista aérea de los portales de los túneles de las Lajas. Fotografía 1 Portales túneles de las Lajas Fuente: Consorcio vial Helios 6.2 GEOLOGÍA DE LOS TÚNELES Las rocas en donde se emplazaron los Túneles de Las Lajas corresponden a la Formación San Juan de Río Seco (Tis), conformadas esencialmente por paquetes de areniscas conglomératicas, areniscas de grano medio a fino, intercaladas con limolitas y en menor proporción con arcillolitas. 11

26 Estructuralmente las rocas de la Formación de San Juan de Rio seco tienen una estratificación aproximada N46 E/35 SE y se presentan tres familias de Diaclasas con la siguiente disposición: N70 W/85 SW, N47 E/63 NW y N56 W/90 SW. Fotografía 2 Afloramiento, Rocas de la Formación San Juan de Rio Seco, intercalaciones de Areniscas conglomératelas, Arcillolitas y Limolitas Fuente: Consorcio vial Helios 12

27 Ilustración 4 Perfil geológico derecho del túnel de las Lajas Fuente: Consorcio vial Helios 13

28 6.3 RMR Este método de clasificación de macizos rocosos fue desarrollado por Bieniawski en 1973, con actualizaciones en 1979, 1989 y 2014, constituye un sistema de clasificación de macizos rocosos que permite a su vez relacionar índices de calidad con parámetros geomecánicos de macizos rocosos, de excavación y sostenimiento en túneles. Esta clasificación tiene en cuenta los siguientes parámetros geomecánicos: Resistencia uniaxial de la matriz rocosa. Grado de fracturación en términos de RQD. Espaciado de las discontinuidades. Condiciones de las discontinuidades. Condiciones hidrogeológicas. Orientación de las discontinuidades con respecto a la excavación. La incidencia de estos parámetros en el comportamiento geomecánico de un macizo rocoso se expresa por medio del índice de calidad RMR (Rock Mass Rating), que puede variar de 0 a

29 Tabla 2 Clasificación RMR RESISTENCIA DE LA MATRIZ ROCOSA (Mpa) ENSAYO DE CARGA PUNTUAL > COMPRESIÓN SIMPLE (Mpa) COMPRESIÓN SIMPLE > < 1 PUNTUACIÓN RQD 100 % - 90 % 90 % - 70 % 75 % - 50 % 50 % - 25 % < 25 % PUNTUACIÓN SEPARACIÓN ENTRE DIACLASAS > 2 m m m m < 0.06 m ESTADO DE LAS DISCONTINUIDADES PUNTUACIÓN LONGITUD DE LA DISCONTINUIDAD < 1m 1-3 m 3-10 m m > 20 m PUNTUACIÓN ABERTURA NADA < 0.1 mm mm mm > 5.00 mm PUNTUACIÓN RUGOSIDAD MUY RUGOSA RUGOSA LIGERAMENTE RUGOSA ONDULADA PUNTUACIÓN RELLENO NINGUNO RELLENO DURO < 5 mm RELLENO DURO > 5 mm RELLENO BLANDO < 5 mm SUAVE RELLENO BLANDO > 5 mm PUNTUACIÓN ALTERACIÓN INALTERADA LIGERAMENTE ALTERADA MODERADAMENTE ALTERADA MUY ALTERADA DESCOMPUESTA PUNTUACIÓN CAUDAL POR 10 m DE TÚNEL NUDO < 10 l/min l/min l /min > 125 l/min 5 AGUA FREÁTICA RELACIÓN: PRESIÓN DE AGUA / TENSIÓN PRINCIPAL MAYOR > 0.5 ESTADO GENERAL SECO LIGERAMENTE HÚMEDO HÚMEDO GOTEANDO AGUA FLUYENDO PUNTUACIÓN Fuente: Bieniawski 15

30 Tabla 3 Corrección por la orientación de la discontinuidad DIRECCIÓN Y MUY MUY FAVORABLES MEDIOS DESFAVORABLES BUZAMIENTO FAVORABLES DESFAVORABLES PUNTUACIÓN Fuente: Bieniawski 6.4 GSI Tabla 4 Clasificación de los tipos de terreno CLASE I II III IV V CALIDAD MUY BUENA BUENA MEDIA MALA PUNTUACIÓN Fuente: Bieniawski MUY MALA < 20 Hoek et al., (1995) presentó el índice de resistencia geológica, como complemento a su criterio generalizado de falla en roca, y como una forma de estimar los parámetros s, y mb en el criterio, El GSI estima la reducción de la resistencia del macizo para diferentes condiciones geológicas. El GSI se ha actualizado para macizos débiles en varias ocasiones (1998, 2000 y 2001 (Hoek et al., 2002)). La caracterización del macizo rocoso es simple y está basada en la impresión visual de la estructura rocosa, en términos de bloques y de la condición superficial de las discontinuidades indicadas por la rugosidad y alteración de las juntas. La combinación de estos dos parámetros proporciona una base práctica para describir un rango amplio de tipos de macizos rocosos. El GSI es utilizado para la estimación de los parámetros de entrada para el cálculo de la resistencia, solo es una relación empírica y los procesos asociados a las clasificaciones de la ingeniería de rocas. La determinación del GSI se hace a partir de la Tabla 5 a las que se ingresa desde 2 puntos diferentes, uno horizontal: referente al tamaño y en trabamiento de bloques, composición y estructura; el ingreso vertical es referente a las condiciones de las discontinuidades, se converge posteriormente en el valor del GSI dispuesto en las líneas diagonales. 16

31 Tabla 5 Caracterización del macizo rocoso Fuente: Bieniawski 17

32 Se propuso una ecuación de correlación del RMR y el GSI la cual es la siguiente GSI = RMR RIESGOS GEOLÓGICOS EN TÚNELES Una de las características de la evolución del ser humano está en construir una carrera en pro de la reducción de la incertidumbre: controlar el riesgo de las catástrofes naturales, enfermedades y conforme con la capacidad del hombre de actuar sobre su entorno va creciendo exponencialmente, de males provocados precisamente por una mala deriva de esa acción. En la excavación de túneles y trabajos subterráneos existen riesgos que afectan a todas las partes implicadas en la obra, así como a aquellas involucradas indirectamente. La naturaleza de los proyectos de túneles determina que se deba hacer frente a riesgos considerables en su desarrollo. Debido a las inherentes incertidumbres, incluyendo las condiciones del terreno y del nivel freático, existirán riesgos que supondrán sobrecostos y/o retrasos, así como riesgos ambientales. También se debe señalar que existe el riesgo relativo a los problemas que el túnel pueda ocasionar en la opinión pública, lo cual puede afectar al transcurso del proyecto. Los túneles intersectan e interfieren con materiales naturales, haciéndoles partícipes de su propia estabilidad como un componente estructural. Esta interacción es mucho más importante que en cualquier otro trabajo de ingeniería civil. Como los macizos rocosos son una fuente potencial de variabilidad de parámetros enorme, se comprende fácilmente que la valoración y gestión de los riesgos en cada etapa es casi un imperativo para dichos proyectos. En la mayoría de los túneles existe un riesgo geológico potencial que puede traducirse en accidentes o peligros para la salud si dicho riesgo no se identifica durante la planificación y construcción del túnel, y si no se toman las medidas de prevención adecuadas. Pueden ser riesgos de inundaciones, colapsos en terrenos no consolidados, problemas tensionales, escaso confinamiento, macizos rocosos agrietados o fracturados y en algunos casos incluso la aparición de gas natural. Además, en túneles en áreas urbanas existe el riesgo de ocasionar daño a terceros, aspecto este de particular atención. 18

33 Las condiciones geológicas no previstas no pueden utilizarse como excusa para la falta de medidas de seguridad. Si alguna característica del terreno no se ha previsto, se podrá aplicar a las condiciones económicas del contrato pero no se debe permitir la aparición de sorpresas respecto a aspectos de seguridad por parte de los diseñadores de túneles, la propiedad, los contratistas o cualquier otro personal implicado. Los riesgos se pueden descomponer en diferentes aspectos, siendo algunos de los más importantes: De exploración (directos o indirectos) Constructivos (accidentes y soluciones de problemas no previstos) Financieros (falta de control de costos) En las obras subterráneas, a diferencia de otras construcciones, nos encontramos con parámetros de alta variabilidad. Su identificación y caracterización nunca puede ser completa. Por lo tanto, el desarrollo de las obras siempre estará asociado al número variable de incógnitas que nunca serán totalmente determinadas. En nuestro país una de las más importantes agencias gubernamentales encargadas de proyectos de infraestructura es la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), la cual es la encargada de llevar cabo gran parte de las obras subterráneas en el país, debido al gran impacto de este tipo de obras esta agencia ha determinado el riesgo geológico en túneles de la siguiente manera: el riesgo geológico respecto a la construcción de túneles será asumido 100% por la ANI, entidad que deberá reconocerle al CONCESIONARIO las mayores o menores cantidades de obra, de conformidad, con lo que para tal efecto, certifique la Interventoría con base a las especificaciones de construcción de Túneles y en precios unitarios fijados para el riesgo geológico. Las principales causas que genera sobre costos en la construcción de túneles son: Es la deficiencia en los estudios y diseños a fase III por cuanto hace falta exploraciones por métodos directos e indirectos. (Privado). Es la variación de elementos de presoporte y revestimiento no obstante de coincidir con el tipo de terreno. (Privado). Es la variación del tipo de terreno durante la ejecución. (Publico). 19

34 Uno de los temas controvertidos en la construcción de túneles es el de la incertidumbre en la información geológica. Hay tesis que abogan por que el costo que se deriva de la incertidumbre de la concordancia entre lo esperado y lo encontrado es del ejecutor activo porque es el que ejecuta la obra; otras sostienen que el conocedor del proyecto es el conocedor, por derecho, de las variaciones del ambiente en que se desarrollaría el trabajo. El concepto de los riesgos geológicos ha disminuido en algo la controversia, y consiste en aceptar de antemano que podrá haber una variación en la sectorización del túnel realizada en el momento del diseño y la sectorización del túnel realmente encontrada en el momento de su construcción, atribuible a las condiciones geológicas y a los trabajos derivados de las condiciones geotécnicas. Esta diferencia entre las sectorizaciones llevara a la variación en las cantidades, y también tiempos, que podrá estar a favor del ejecutor o de su contratante. 20

35 7. DISEÑO METODOLÓGICO La metodología empleada para la ejecución de este trabajo se basó como primera etapa en la recopilación de la información de los túneles de las Lajas (ver ANEXO 1), en este anexo se presenta el informe geológico de los túneles con sus respectivas perforaciones que sirvieron en su momento para realizar el diseño de los mismos, con base en ellos se caculo un RMR de acuerdo con lo observado en las perforaciones, así mismo se consiguieron los registros geomecánicos de construcción de los túneles (ver ANEXO 2), en este registro se calculó el RMR y el GSI realmente encontrado en el frente de obra. Posteriormente se procedió con la digitalización de los datos de diseño (perforaciones de exploración) y los datos de construcción (registros geomecánicos de construcción), con el fin de procesarlos y analizarlos. Dado lo anterior se compararon los valores de RMR y GSI obtenidos de los registros de construcción en cada avance del túnel y a su vez separados por los tipos de rocas encontrados Areniscas, Arcillolitas y Limolitas, estos datos fueron graficados siendo el eje X valores de GSI y el eje Y valores de RMR, partiendo de esta grafica se realizó un línea de tendencia de los puntos para obtener la ecuación de correlación de RMR y GSI, así mismo se graficó la ecuación teórica RMR= GSI + 5 para visualizar la diferencia con la ecuación encontrada para cada tipo de roca. Por otro lado se tomaron los siguientes componentes de la clasificación RMR, estado de las diaclasas, separación de las diaclasas, RRS y RQD tanto en diseño como en construcción, seguido a ello se calculó la diferencia entre las dos etapas del proyecto, una vez se obtuvieron estos valores se procedió al calculó de la media, desviación estándar y varianza, para poder realizar una gráfica de distribución estándar y así determinar el comportamiento de la diferencia de los datos de diseño y construcción del túnel, con el fin de establecer un rango de valores de corrección para ser aplicados en futuros proyectos. 21

36 8. ANÁLISIS DE DATOS 8.1 EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN La información que se utilizó para el desarrollo de este proyecto fueron registros de perforación y registros de excavación Registros de perforaciones Estos registros se obtuvieron del material recuperado de los sondeos realizados durante la etapa de diseño del túnel, en ellos se observa que los núcleos de roca se caracterizaron mediante el sistema de clasificación RMR, para así determinar las características principales y la posible sectorización geomecánica del túnel. Estos registros tiene la información detallada de las perforaciones de investigación realizadas en el diseño de los túneles, en total fueron 5 perforaciones las cuales se presentan en el ANEXO 1, en primera instancia se observa la información general de los registros donde encontramos el nombre del sondeo, profundidad alcanzada, máquina perforadora, inclinación, rumbo, localización de la perforación, entre otras. En segunda instancia se presenta la información técnica del sondeo como lo son los tramos perforados de material, que a su vez se clasifican por medio del sistema RMR y muestran una descripción de sus características geológicas, siendo está información la principal herramienta para el desarrollo de este proyecto. Revisando los registros de perforaciones se encontró que el túnel está emplazado en arenisca, arcillolita y limolita, además se observa que el túnel se clasifico principalmente en terreno tipo II y tipo III de acuerdo a los parámetros establecidos por el sistema RMR. A continuación se presenta un resumen de los tipos de terreno que se estimaron para el diseño de los túneles. 22

37 Tabla 6 Tipos de terrenos proyectados en el diseño TÚNEL DERECHO TÚNEL IZQUIERDO TIPO DE LONGITUD LONGITUD TERRENO CANTIDAD CANTIDAD (m) (m) I II III IV Fuente: Autores Registros de excavaciones Estos registros se generan al observar el frente de excavación del macizo rocoso durante la construcción del túnel (ANEXO 2), permitiendo la caracterización de dicho macizo mediante los sistemas de clasificación GSI y RMR, para así establecer la instalación del soporte adecuado, dependiendo de las características geomecánicas realmente encontradas. Estos registros tienen la siguiente información técnica, abscisa y longitud de avance de la excavación, clasificaciones RMR y GSI, tipo de terreno y descripción geológica y geotécnica del macizo. Al igual que en el registro de perforación se encontró que el túnel está emplazado en arenisca, arcillolita y limolita, además se observa que el túnel se clasifico principalmente en terreno tipo II y tipo III de acuerdo a los parámetros establecidos por el sistema RMR. A continuación se presenta un resumen de los tipos de terreno realmente encontrados en el túnel. Tabla 7 Tipos de terrenos en la construcción TÚNEL DERECHO TÚNEL IZQUIERDO TIPO DE LONGITUD LONGITUD TERRENO CANTIDAD CANTIDAD (m) (m) I II III IV Fuente: Autores 23

38 8.1.3 Análisis de diseño El túnel de las Lajas está ubicado cerca al municipio de Guaduas en el departamento de Cundinamarca, este túnel hace parte del sector I tramo 2 del proyecto ruta del sol, cuyo fin es la construcción de una vía doble calzada que comunique el centro del país con la costa norte. El túnel de las Lajas está compuesto por dos tubos paralelos de tráfico unidireccional con longitudes de 260 m y 300 m, que conforman de esta manera la doble calzada del proyecto. El túnel de las Lajas atraviesa la formación geológica San Juan de Rio Seco (Tis), esta formación se caracteriza por la intercalación de las rocas sedimentarias Arcillolita, Arenisca y Limolita, que presentan un buzamiento de 53. El diseño del túnel de realizo a partir de los registros de perforación (ANEXO 1), estos registros permitieron estimar la sectorización geomecánica de túnel, esto se logró por medio de la clasificación RMR sobre los núcleos de roca extraídos en el sondeos. De acuerdo a los diferentes tipos de terreno se realizaron los diseños para los tipos de terreno encontrados, a continuación en la Ilustración 5 se presenta el plano de diseño del terreno tipo III para el túnel de las Lajas. Ilustración 5 Sección de excavación y soporte terreno Tipo III Fuente: Consorcio vial Helios 24

39 En la anterior figura se observa el sistema de excavación y soporte para el terreno tipo III, en este diseño se observa la disposición de los diferentes elementos de soporte como lo son los pernos de anclaje, arco de acero, micropilotes auto perforantes, concreto lanzado de soporte entre otros, esta disposición y cantidad de elementos aumenta y disminuye dependiendo el tipo de terreno, reduciendo para terrenos I y II y aumentando para terrenos IV y V Análisis de la construcción El proceso de construcción del túnel se realizó mediante el método convencional de perforación y voladura, este método consiste en la realización sistemática y controlada de barrenos en el frente de excavación, estas perforaciones son cargadas con un material explosivo que controladamente explota, permitiendo de esta manera que el material producto de esta explosión, llamado rezaga sea retirado del túnel, una vez es retirada la rezaga se procese con la instalación del soporte para cada uno de los tipos de terreno que fueron encontrados en el túnel, siendo el terreno tipo I el que menos soporte tiene, hasta el terreno tipo V el que más soporte tiene. A partir de las condiciones realmente encontradas en el túnel, un profesional se encargó de realizar el levantamiento de las características geológicas y geomecánicas del frente del túnel, esto se procesó mediante la clasificación RMR y GSI los cuales fueron presentados en el registro de excavación del túnel (ANEXO 2), en estos registros se pueden observar las diferentes características de la longitud del túnel. 25

40 Ilustración 6 terreno tipo III Fuente: Consorcio vial Helios En la Ilustración 6 se aprecia un terreno tipo III para la excavación del túnel, en el cual se puede observar las diferentes propiedades geomecánicas del macizo rocoso como son sus familias de fallas, diaclasas y estratificación, así mismo se identifican los diferentes tipos de soportes como los son pernos, arcos y concreto. 26

41 Fotografía 3 Etapa final de construcción del Túnel Fuente: Consorcio vial Helios En la Fotografía 3 podemos observar la fase final de construcción del túnel de las Lajas, identificando claramente las irregularidades que se presentan en un macizo rocoso al momento de la construcción de un túnel Comparación datos diseño y construcción Dados los tipos de terrenos encontrados en el diseño (ANEXO 1) y construcción (ANEXO 2) de los túneles, se realizó una tabla comparativa de los principales elementos del RMR en diseño y construcción (ANEXO 3) los cuales son, estado de las diaclasas, separación de las diaclasas, RRS y RQD, para así comparar las caracterizas de cada tramo del túnel. Posteriormente a esta tabla comparativa se realizaron 3 tablas de comparación RMR y GSI del proceso de construcción del túnel (ANEXO 3), en estas tablas se dividieron los diferentes tipos de roca encontrados en el túnel siendo estas Areniscas, Arcillolitas y Limolitas, los valores de GSI y RMR se pudieron comparar debido a que para cada abscisa del túnel se tenía su caracterización como se presenta en el anexo 2. 27

42 CANTIDAD DE TRAMOS LONGITUD DE TRAMOS (m) A continuación se presenta una gráfica en la cual podemos ver la comparación de longitudes y cantidades de tramos que se estimaron y que realmente se encontraron en el proceso de diseño y construcción para el túnel derecho. Siendo las barras de colores cada uno de los tipos de terreno estimados en sus diferentes etapas. Grafica 1 Comparación Diseño y construcción túnel derecho TÚNEL DERECHO , ,5 66, ,44 3,9 0 DATOS TIPOS DE TERRENO DATOS 16,75 17,4 I II III IV TÚNEL DERECHO DATOS DATOS 6 6 CONSTRUCCIÓN TIPOS DE TERRENO DISEÑO I II III IV 28

43 CANTIDAD DE TRAMOS LONGITUD DE TRAMOS (m) A continuación se presenta una gráfica en la cual podemos ver la comparación de longitudes y cantidades de tramos que se estimaron y que realmente se encontraron en el proceso de diseño y construcción para el túnel izquierdo. Siendo las barras de colores cada uno de los tipos de terreno estimados en sus diferentes etapas. Grafica 2 Comparación diseño y construcción túnel izquierdo TÚNEL IZQUIERDO 108,39 87,64 55, ,4 7,3 19,4 DATOS TIPOS DE TERRENO DATOS I II III IV No hay datos TÚNEL IZQUIERDO DATOS 7 DATOS 3 7 CONSTRUCCIÓN TIPOS DE TERRENO DISEÑO I II III IV No hay datos 29

44 Las anteriores gráficas fueron desarrolladas a partir de la tabla de comparación de diseño y construcción (ANEXO 3), en estas graficas podemos ver que la caracterización de los tipos de terreno durante el proceso de diseño del túnel no corresponde a la caracterización realmente encontrada en los túneles, tanto así que se logra observar diferencias significativas en los tipos de terreno tanto en la cantidad como en la longitud de los tramos. Por otro lado se encontró para cada tipo de terreno la composición de la roca como se describe a continuación, el terreno tipo I está conformado por areniscas, el tipo II está conformado en mayor medida por areniscas, el restante por limolitas y arcillolitas, el terreno tipo III está conformado en mayor medida por areniscas, el restante por arcillolitas y en menor proporción limolitas, y el terreno tipo IV está conformado en mayor medida por arcillolitas, el restante por limolitas y en menor proporción areniscas. A partir de la tabla de comparación (ANEXO 3) se realizó un plano geológico (ANEXO 4) donde se pueden observar las principales diferencias a nivel geológico y geomecánico de las fases de diseño y construcción, en ella se describen los tramos del túnel con su respectiva clasificación RMR, así como sus componentes durante el proceso de diseño y construcción en toda la longitud del túnel construido. En los siguientes sectores del túnel K K54+640, K K54+671, K K y K K54+737, no se pudo realizar una comparación de los valores de clasificación de diseño y construcción debido a que no se encontraron datos de construcción, esta situación pudo ocurrir debido a que en el proceso de avance del túnel no se encontraba un profesional para hacer el respectivo levantamiento de los datos; sin embargo, estos datos no suponen un problema para este trabajo, si se tiene en cuenta que son sectores puntuales que no superan el 10% de la longitud del túnel. Luego de realizar la tabla de comparación de los datos de RMR de diseño y construcción (ANEXO 3) y el plano de comparación (ANEXO 4), se realizaron las siguientes graficas con el fin de visualizar las principales diferencias en cada uno de los elementos del RMR en diseño y construcción como lo son estado de las diaclasas, separación de las diaclasas, RQD y RRS. 30

45 K K54+629,70 K K K K54+688,50 K K54+708,60 K54+715,20 K54+724,00 K54+731,50 K54+744,60 K K K K K K K K K K K54+866,70 K K K K K SEPARACIÓN DIACLASAS Grafica 3 Comparativo separación diaclasas SEPARACIÓN DIACLASAS DISEÑO 10 5 SEPARACIÓN DIACLASAS CONSTRUCCIÓN 0 ABSCISAS Fuente: Autores En la anterior grafica se puede observar, que los valores estimados en el diseño para la separación de las diaclasas no coincidieron en su gran mayoría por exceso o por defecto con los valores encontrados en el proceso de construcción, lo que genera una diferencia que deberá ser tenida en cuenta en los próximos diseños de túnel para esta formación geológica como un factor para la reducción del riesgo geológico. 31

46 K K54+629,70 K K K K54+688,50 K K54+708,60 K54+715,20 K54+724,00 K54+731,50 K54+744,60 K K K K K K K K K K K54+866,70 K K K K K RRS Grafica 4 Comparativo RRS 4,5 4 3,5 3 2,5 RRS DISEÑO 2 RRS CONSTRUCCIÓN 1,5 1 ABSCISAS Fuente: Autores En la anterior grafica se puede observar, que los valores estimados en el diseño para el RRS no coincidieron en su gran mayoría por defecto con los valores encontrados en el proceso de construcción, lo que genera una diferencia que deberá ser tenida en cuenta en los próximos diseños de túnel para esta formación geológica como un factor para la reducción del riesgo geológico. 32

47 K K54+629,70 K K K K54+688,50 K K54+708,60 K54+715,20 K54+724,00 K54+731,50 K54+744,60 K K K K K K K K K K K54+866,70 K K K K K ESTADO DIACLASAS Grafica 5 Comparativo estado diaclasas ESTADO DIACLASAS DISEÑO 10 5 ESTADO DIACLASAS CONSTRUCCIÓN 0 ABSCISAS Fuente: Autores En la anterior grafica se puede observar, que los valores estimados en el diseño para el estado de las diaclasas no coincidieron en su gran mayoría por exceso y por defecto con los valores encontrados en el proceso de construcción, lo que genera una diferencia que deberá ser tenida en cuenta en los próximos diseños de túnel para esta formación geológica como un factor para la reducción del riesgo geológico. 33

48 K K54+629,70 K K K K54+688,50 K K54+708,60 K54+715,20 K54+724,00 K54+731,50 K54+744,60 K K K K K K K K K K K54+866,70 K K K K K RQD Grafica 6 Comparativo RQD RQD DISEÑO 10 5 RQD CONSTRUCCIÓN 0 ABSCISAS Fuente: Autores En la anterior grafica se puede observar, que los valores estimados en el diseño para el RQD no coincidieron en su gran mayoría por exceso con los valores encontrados en el proceso de construcción, lo que genera una diferencia que deberá ser tenida en cuenta en los próximos diseños de túnel para esta formación geológica como un factor para la reducción del riesgo geológico. 34

49 K K54+629,70 K K K K54+688,50 K K54+708,60 K54+715,20 K54+724,00 K54+731,50 K54+744,60 K K K K K K K K K K K54+866,70 K K K K K RMR Grafica 7 Comparativo clasificación RMR RMR DISEÑO RMR CONSTRUCCIÓN 0 ABSCISAS Fuente: Autores En la anterior grafica se puede observar y ratificar las diferencias obtenidas en los anteriores componentes del RMR, dado que esta clasificación se obtiene de la sumatoria de sus componentes, esto nos llevan a advertir que el RMR es una clasificación que deberá ser ajustada en el momento del diseño del túnel para así permitir una reducción en el riesgo geológico. 35

50 9. RESULTADOS Y DISCUSIÓN De acuerdo a la metodología aplicada y al análisis de la información encontrada, se realizaron tablas de resumen y comparación de datos (ver ANEXO 3), esta información fue procesada estadísticamente y se obtuvieron los siguientes resultados: 9.1 ECUACIONES DE CORRELACIÓN Para las ecuaciones de correlación de los sistemas de clasificación RMR y GSI, de cada uno de los tipos de rocas encontrados, se basó en la ecuación teórica RMR = GSI + 5, la cual fue graficada como base para ser comparada con la ecuación encontrada a partir de los datos de los registros de excavación. - Areniscas Grafica 8 Ecuación correlación RMR GSI Areniscas Fuente: Autores La anterior grafica se desarrolló a partir de la tabla de comparación de RMR y GSI (ANEXO 3) de Areniscas, en esta grafica podemos ver en color naranja la ecuación original de correlación de RMR y GSI, y la línea azul es una línea de tendencia lineal de los resultados de la clasificación RMR y GSI en el frente de excavación. 36

51 - Arcillolitas Grafica 9 Ecuación correlación RMR GSI Arcillolitas Fuente: Autores La anterior grafica se desarrolló a partir de la tabla de comparación de RMR y GSI (ANEXO 3) de Arcillolitas, en esta grafica podemos observar en color naranja la ecuación original de correlación de RMR y GSI, y la línea gris es una línea de tendencia lineal de los resultados de la clasificación RMR y GSI en el frente de excavación. 37

52 - Limolitas Grafica 10 Ecuación correlación RMR GSI Limolitas Fuente: Autores La anterior grafica se desarrolló a partir de la tabla de comparación de RMR y GSI (ANEXO 3) de Limolitas, en esta grafica podemos observar en color naranja la ecuación original de correlación de RMR y GSI, y la línea verde es una línea de tendencia lineal de los resultados de la clasificación RMR y GSI en el frente de excavación. 9.2 COMPONENTES DEL RIESGO GEOLÓGICO A partir de la tabla de comparación de diseño y construcción (ANEXO 3), se procedió a graficar la distribución estándar para cada uno de los componentes de la clasificación RMR, estado de las diaclasas, separación de las diaclasas, RRS y RQD tanto en diseño como en construcción, para determinar los factores de corrección para cada uno de ellos y así determinar la veracidad de los resultados obtenidos al comparar los registros de clasificación del diseño y construcción de los túneles. 38

53 - RQD Grafica 11 Desviación RQD Fuente: Autores La anterior grafica fue desarrollada a partir de la tabla resumen de clasificación durante el diseño y construcción (ANEXO 3), en esta grafica se muestra una distribución estándar de la diferencia del componente RQD, que pertenece a la clasificación RMR, siendo la línea naranja la media y las líneas amarilla y gris el valor de la media ± σ, estas dos líneas son las que nos permiten establecer que los resultados entre ellas estén en el % de certeza, al obtener un rango de valores que deberán ser tenidos en cuenta en el momento del diseño para así ajustar el componente RQD durante el proceso de caracterización geomecánica del diseño, y de esta manera reducir la diferencia que se podría presentar en el momento de la construcción. 39

54 - RRS Grafica 12 Desviación RRS Fuente: Autores La anterior grafica fue desarrollada a partir de la tabla resumen de clasificación durante el diseño y construcción (ANEXO 3), en esta grafica se muestra una distribución estándar de la diferencia del componente RRS, que pertenece a la clasificación RMR, siendo la línea naranja la media y las líneas amarilla y gris el valor de la media ± σ, siendo estas dos líneas las que nos permiten establecer que los resultados entre ellas estén en el % de certeza, al obtener un rango de valores que deberán ser tenidos en cuenta en el momento del diseño para así ajustar el componente RRS durante el proceso de caracterización geomecánica del diseño, y de esta manera reducir la diferencia que se podría presentar en el momento de la construcción. 40

55 DISTRIBUCIÓN - Estado diaclasa Grafica 13 Desviación Estado de las Diaclasas DESVIACIÓN ESTADO DE LAS DIACLASAS DISTRIBUCIÓN DE DATOS MEDIA + σ MEDIA MEDIA - σ 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0, DIFERENCIA ESTADO DE LA DIACLASAS Fuente: Autores La anterior grafica fue desarrollada a partir de la tabla resumen de clasificación durante el diseño y construcción (ANEXO 3), en esta grafica se muestra una distribución estándar de la diferencia del componente estado de las diaclasas, que pertenece a la clasificación RMR, siendo la línea naranja la media y las líneas amarilla y gris el valor de la media ± σ, siendo estas dos líneas las que nos permiten establecer que los resultados entre ellas estén en el % de certeza, al obtener un rango de valores que deberán ser tenidos en cuenta en el momento del diseño para así ajustar el componente estado de las diaclasas durante el proceso de caracterización geomecánica del diseño, y de esta manera reducir la diferencia que se podría presentar en el momento de la construcción. 41