ANÁLISIS DE LA ACTIVIDAD NAVIERA EN ESPAÑA

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1 ANÁLISIS DE LA ACTIVIDAD NAVIERA EN ESPAÑA Miguel Ángel Villacorta Hernández Universidad Complutense de Madrid. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales Resumen El trabajo analiza diversos aspectos particulares de los costes en las empresas de transporte marítimo. Los dos primeros apartados desarrollan un análisis de la situación de la flota y tráfico portuario, para apuntar, en el capítulo posterior, once medidas para mejorar esa situación en el futuro. Palabras clave: Medición y análisis de Costes, Empresas de transportes, Transporte marítimo. 1. Situación de la flota de pabellón español y controlada por navieras españolas A fecha de 1 de enero de 2005, las empresas navieras españolas controlaban un total de 300 buques, con GT (cuadro 1). Por noveno año consecutivo el tonelaje ha vuelto a aumentar, un 14,0% (en GT) este último año, aunque el número de unidades se haya reducido en 8. Cuadro 1. Flota mercante de transporte total controlada por armadores españoles Tipo de buque Enero 2004 Enero 2005 Buque GT TPM Buque GT TPM Petroleros Graneleros Carga general Portacontenedores Roll-on/roll-off Cargueros frigoríficos Gaseros Buques de pasaje y ferries Otros buques de transporte TOTAL Fuente: ANAVE (2005, 6) Llama especialmente la atención, el crecimiento registrado por la flota operada bajo otros pabellones (+20,2% en GT), totalizando, a comienzos de año, 112 buques con GT. La flota controlada bajo pabellón nacional creció diez puntos menos, un 9,4%, sumando, a 1 de enero, 188 buques con GT. Actualmente, el 63% de los buques y el 55% del tonelaje controlado por navieras españolas, navega bajo pabellón nacional (cuadro 2).

2 Cuadro 2. Flota mercante de transporte de pabellón español Tipo de buque Enero 2004 Enero 2005 Buque GT TPM Buque GT TPM Petroleros Graneleros Carga general Portacontenedores Roll-on/roll-off Cargueros frigoríficos Gaseros Buques de pasaje y ferries Otros buques de transporte TOTAL Fuente: ANAVE (2005, 6) Por su parte, el número de buques controlados por navieras extranjeras, e inscritos en el Registro Especial de Canarias, continúa aumentando y asciende ya a 12 unidades y GT. Hace tan sólo 4 años eran 4 buques con GT. También continúa la tendencia observada en los últimos años a utilizar buques cada vez de mayor porte. En los dos últimos años, se ha pasado de un tonelaje medio de GT a GT. Por tipos de buque, disminuye de forma importante el tonelaje controlado, tanto bajo pabellón nacional como extranjero, de buques portacontenedores y de carga general (-24,1 y -11,0% de media respectivamente). El tonelaje de petroleros operados bajo pabellón extranjero aumentó un 67,0% ( GT) y disminuyó un 15,9% los operados bajo pabellón nacional ( GT). Por último, la entrega de cuatro buques LNG a nuestras empresas dio lugar a un fuerte crecimiento de esta flota. A 1 de enero la edad media de la flota controlada era de 17,0 años, frente a los 17,7 de un año antes. Si sólo se consideran los buques operados bajo pabellón español se ha pasado de 16,5 a 15,5 años. Por tamaños, sigue siendo la flota de menos de GT la que cuenta con una mayor edad media, 21,9 años, los buques entre y se sitúan en 16,4 años y la flota más joven es la de tonelaje superior a GT, con una media de edad de 13,0 años. La incorporación de 18 buques de nueva construcción (15 bajo pabellón español y 3 extranjero) durante el año 2004, junto con los 13 del año anterior, esta permitiendo un rejuvenecimiento de la flota controlada. Continúa así el sostenido proceso inversor que están realizando las empresas navieras españolas y que en los últimos dos años se estima que ha superado los millones de euros, en nuevas construcciones. 2. Situación del tráfico portuario Según los datos ofrecidos por el Ministerio de Fomento (2004), el tráfico de los puertos españoles superó los 198 millones de toneladas en el primer semestre del año Esto

3 supone un incremento del 6,8% respecto a La mercancía en contenedores (+9%) y el tráfico de contenedores (+8,5%) lideran esta subida. El tráfico de pasajeros y cruceristas, con 8,5 y 1,4 millones, mantienen tasas de crecimiento del 9,5% y el 17,8% respectivamente. Los resultados provisionales de tráfico en los 50 puertos de interés general del Estado (gestionados por 27 Autoridades Portuarias que dependen del Ministerio de Fomento) arrojan un balance positivo al haberse alcanzado las toneladas durante los seis primeros meses del año, con un incremento del 6,78% respecto al mismo período del año anterior. Los incrementos han sido especialmente significativos en el tráfico de mercancía general, +7,69%, alcanzando los 73,5 millones de toneladas, cifra que le convierte en el principal grupo de mercancías con el 38,3% del total, por delante de los graneles líquidos y sólidos. Igualmente significativo ha sido el incremento del tráfico de contenedores (TEUs) un 8,5%, superando los 4,7 millones de unidades. Aún más elevados han sido los incrementos de los contenedores en tránsito (+16,2%), las mercancías en contenedores en tránsito (+13,2%), y las mercancías en tránsito (+8,5%), datos que confirman la potencialidad de los puertos españoles como centros de trasbordo, y el importante papel que la península ibérica y el archipiélago canario desempeñan en las rutas transoceánicas e intercontinentales. Los graneles líquidos, el segundo gran grupo de mercancías con 67,5 millones de toneladas y una cuota del 35,2%, han experimentado un incremento del 5,8%, y los graneles sólidos con 50,9 millones de toneladas y una cuota del 26,5%, han crecido cerca de un 8,7%. Igualmente, otros tráficos como el de pasajeros y cruceristas han experimentado crecimientos del 9,5% y 17,8%, respectivamente, superándose los 8,5 millones de pasajeros y los 1,47 millones de cruceristas. Por último, y siguiendo la tendencia de meses anteriores, aunque el número de barcos que pasan por nuestros puertos ha descendido ligeramente (-2,2%) situándose en los buques, éstos son cada vez de mayor porte como queda reflejado en el número de unidades de arqueo bruto que con 584 millones de GT ha experimentado un incremento del 2%. Los grandes puertos interoceánicos españoles (Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Las Palmas y Valencia) acaparan el 49% del tráfico total portuario español. Destacan la Bahía de Algeciras con 31,8 millones de toneladas, Barcelona con 19,8 millones, Valencia con 19 millones, Bilbao 15,4 millones y Las Palmas con 10,9 millones de toneladas. Estos mismos puertos acaparan el 75,7% del tráfico de mercancía general (Bahía de Algeciras 17,6 millones, Valencia 15,2 millones, Barcelona 12,1 millones, Las Palmas 6,6 millones y Bilbao 4 millones), y el 85,4% del tráfico de contenedores (Bahía de Algeciras 1,3 millones de TEUs, Valencia 1 millón, Barcelona , Las Palmas , y Bilbao ). En el tráfico de graneles líquidos, los puertos con instalaciones dedicadas a los productos petrolíferos y petroquímicos se mantienen en las primeras posiciones. Así, además de la Bahía de Algeciras con 10,7 millones de toneladas, destacan Bilbao y Cartagena con 9 millones, Tarragona con 8,5 millones, Barcelona y Huelva con 5,4 millones, SC Tenerife con 4,4 millones y Castellón y La Coruña con 3,9 y 3,6 millones, respectivamente.

4 El puerto de Gijón continua siendo el líder indiscutible del sistema portuario con 9,1 millones de toneladas, seguido por Tarragona con 5,5 millones, Ferrol-San Cibrao con 4 millones, Almería-Motril con 3,1 millones, y Huelva y Valencia con 2,8 millones. Por último, en tráfico de pasajeros destaca el interislas y el correspondiente a la Operación Paso del Estrecho, situándose Santa Cruz de Tenerife en primera posición con 2,3 millones de pasajeros, de los cuales lo fueron de cruceros, seguido por la Bahía de Algeciras con 1,6 millones, Baleares con 1,5 millones, de los cuales fueron cruceristas, Ceuta con , y Barcelona con , de los cuales cruceristas. 3. Medidas para potenciar la actividad naviera en España La aceleración del proceso de mundialización de la economía y el comercio, unida a la consolidación del mercado interior comunitario, son circunstancias que han incrementado, de manera notable, la importancia estratégica de los medios de transporte como instrumentos clave para el desarrollo de la economía productiva. En este contexto, la competividad de la economía española depende, cada vez en mayor medida, de un sistema de transporte eficaz y barato capaz de mover mercancías de una forma rápida, fiable, económica y segura. El fomento del transporte marítimo, tanto de mercancías como de pasaje (transporte de viajeros), es fundamental para el desarrollo comercial de España en términos competitivos, sobre todo si tenemos en cuenta que posee un litoral de kilómetros. En este artículo, sugerimos once medidas para potenciar la actividad naviera en España. 1. Mantener las condiciones jurídicas, legislativas y fiscales para perseverar en el crecimiento cualitativo y cuantitativo del sector En los últimos años, el Gobierno español ha mejorado sensiblemente el marco normativo aplicable al sector naviero. La competitividad de la flota de pabellón español se incrementó a partir de enero de 1997 gracias a las ventajas fiscales del registro especial de Canarias. Esta medida fue complementada, entre 1998 y 2000, con avales estatales y con incentivos a la inversión en buques. Además, desde comienzos del 2002 se flexibilizó el régimen aplicable a las horas extraordinarias para los buques del registro especial y el impuesto por tonelaje (tonnage tax). Una de las últimas medidas emprendida por el estado español es la aprobación de la Ley 48/2003 para reformar los servicios portuarios. Ante este marco legal favorable, las empresas navieras españolas han respondido invirtiendo decididamente en la ampliación y renovación de sus flotas. A principios de 2005, el número de buques de bandera española (incluyendo buques de pesca y remolcadores) se sitúa en 1.131, lo que supone un profundo incremento respecto a los años anteriores ( Estas fuertes inversiones no se han traducido únicamente en un crecimiento cuantitativo, sino que también cualitativo, pues simultáneamente se está convirtiendo en una flota más moderna. En los últimos años se ha producido una reducción de la edad media de la flota, pasando de los 18,2 años a comienzos de 2001, a 17 el primer día de enero de 2005 ( No obstante, es preciso seguir estimulando nuevas inversiones para el rejuvenecimiento de nuestros buques.

5 La adecuación de estas medidas no significa que sean suficientes, ya que deberán mejorarse aspectos puntuales del marco normativo, sobre todo la búsqueda de la simplicidad administrativa, la mejora de los destinatarios de las ayudas de la construcción y la potenciación del transporte de cabotaje. 2. Buscar la simplificación administrativa Los procedimientos administrativos, trámites aduaneros y requerimientos documentales aplicables al buque y a las cargas deberían simplificarse al máximo. 3. Apostar por el desarrollo y la innovación en los astilleros españoles Las ayudas nacionales a los astilleros españoles tienen como principal objetivo proteger el dumping que supuestamente realizan países asiáticos, principalmente Corea, China y Japón; sin embargo, este tipo de ayudas no parecen adecuadas a medio-largo plazo. Se podría alcanzar una mejora sostenible si los fondos empleados en estas ayudas se fuesen canalizando, cada vez más, hacia actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación, ya que el futuro de la construcción naval de un país como España debe estar en nichos de mercado de tecnología puntera. 4. Buscar medidas para abaratar los costes A parte del apoyo gubernamental, las empresas navieras deben establecer y aplicar medidas para abaratar los costes. El coste y la calidad de los servicios del transporte tienen una creciente relevancia sobre la competitividad, el desarrollo y la integración económica. En el análisis del entorno actual se observa que el coste en fletes de transporte ha aumentado al requerirse mayor calidad de servicio, y sobre todo, mayor fiabilidad y entrega just in time. El encarecimiento del transporte importador implica mayor inflación a causa del aumento en los costes de los bienes y, además, en el caso de bienes intermedios y de capital aumenta la presión sobre los costes de la producción local. Si el traslado de las exportaciones es más caro, se produce una reducción de los ingresos del país vendedor, o simplemente la pérdida de un mercado, dependiendo de la elasticidad de la demanda y la disponibilidad de sustitutivos, según del tipo de bien que se trate (necesario, de lujo, normal, inferior, complementario o sustitutivo). Los estudios realizados por el World Bank Economy en la Universidad de Chicago ( afirman que la duplicación del coste de transporte de un país significa reducir su comercio en más del 80%. Diversos trabajos empíricos realizados por el Economic Geography and International Inequality en Londres ( concluyen que mayores costes del transporte conducen a bajos niveles de inversión extranjera, menores tasas de ahorro, caídas de las exportaciones de servicios, escaso acceso a la tecnología y al conocimiento y, finalmente, a la reducción de la mano de obra. La duplicación del coste del transporte desemboca en la reducción de la tasa de crecimiento económico en más de medio punto, según estudios de los profesores Radelet y Sachs (1998). Aunque esta cifra no parezca relevante, hay que tener en cuenta que un menor crecimiento a

6 largo plazo redunda en grandes diferencias en el ingreso per capita. Así mismo, se indica que las variables geográficas asociadas a los costes de transporte pueden explicar el 70% de la variación estadística del ingreso per capita entre países. Entre las medidas para disminuir los costes que deben aplicar las empresas navieras españolas, se encuentran la obtención de las economías de escala, la mejora de la competitividad, la búsqueda de sinergias con el sector portuario y el aprovechamiento las intermodalidades. 5. Mejorar la competitividad y conseguir economías de escala Las innovaciones del transporte marítimo en el transcurso de los últimos decenios han sido destacables: aumento de la capacidad de carga, utilidad de los contenedores, buques especializados y trasbordo. Estas mejoras conllevan que sea fundamental, para el crecimiento competitivo, alcanzar economías de escala. A medida que los buques se han ido haciendo de mayor tamaño, más complejos y más costosos (actualmente existen buques que cuestan más de 220 millones de euros), este tipo de negocio comienza a salirse de las dimensiones habituales de una empresa familiar tipo. Por lo tanto, aunque siguen existiendo algunas empresas navieras españolas de tradición familiar, progresivamente se está llevando a cabo una reagrupación empresarial para permitir a las compañías ser más competitivas, con aprovechamiento de las economías de escala, de su poder negociador respecto a proveedores y clientes, e incluso cotizar en bolsa. Por ejemplo, Trasmediterránea ha sido adjudicada a un consorcio en el que participan, junto a varias empresas navieras, una constructora y un intermediario financiero. 6. Buscar sinergias con el sector portuario Un aspecto fundamental en el desarrollo y potenciación del sector naviero es la relación que inevitablemente debe buscar con otros sectores económicos de ámbito marítimo, en concreto, es fundamental las sinergias derivadas de la relación con el sector económico portuario. El transporte marítimo tiene que abaratar sus costes todo lo posible, y dentro de ellos, los costes de los diferentes servicios portuarios juegan un papel fundamental. Un elemento importantísimo para minorar los costes del transporte es reducir los costes y el tiempo perdido por buques y mercancías en los puertos, mejorando todo lo posible la relación eficacia - coste de todos los servicios prestados en los mismos. Para avanzar en el desarrollo del tráfico marítimo es importante mejorar las conexiones terrestres con los puertos. Al desarrollo que están experimentando las redes transeuropeas de transporte y los cambios tecnológicos y estratégicos en el sector del transporte en general, y en el marítimo en particular, se unen los procesos de creciente liberalización de los mercados del servicio de transporte que han intensificado la competencia interportuaria, tanto a nivel nacional como internacional, para atraer los tráficos marítimos internacionales, así como la competencia interportuaria entre los distintos prestadores de servicios portuarios.

7 En este contexto de hondas transformaciones de los sistemas de transporte y de liberalización de la prestación de los sistemas portuarios, debe situarse la reforma emprendida por la legislación española. El 27 de noviembre de 2003 se publicó en el BOE la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, que modifica sustancialmente la regulación específica contenida en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. La Ley 48/2003 constituye un verdadero hito normativo en el ámbito del Derecho Público, en la medida que introduce relevantes innovaciones en el régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal y en el régimen de prestación de servicios portuarios. Los aspectos fundamentales de esta normativa son: El desarrollo de la competencia interportuaria, potenciando la autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios sobre los principios de autosuficiencia económica y de cobertura de costes por transferencia de los mismos a los usuarios bajo principios homogéneos y no discriminatorios basados en la recuperación de los costes de explotación, los costes externos y los costes de las nuevas inversiones. La disminución de costes del sistema portuario español para mejorar la competividad y la capacidad de inversión de las infraestructuras al tratarse de un sistema económicamente autosuficiente. 7. Aprovechar estratégicamente la saturación de las carreteras europeas Durante las últimas décadas, el transporte por carretera ha venido creciendo a tasas muy elevadas y absorbiendo una parte mayoritaria del crecimiento de la demanda de transporte. La Comisión Europea, sin embargo, está preocupada porque este crecimiento vertiginoso no podrá mantenerse indefinidamente y porque dentro de pocos años (tal vez para 2010) las carreteras europeas podrían estar muy saturadas, lo que supondría una seria rémora a la competitividad y la capacidad de crecimiento económico de la UE. De ahí la necesidad de asegurar un crecimiento sostenible a medio-largo plazo, buscando para ello medios de transporte alternativos, entre ellos defendemos las ventajas del medio marítimo. Para evitar el colapso de las carreteras es necesario promover el transporte marítimo, de modo que se trasladen por mar parte de las cargas que actualmente lo hacen por carretera. Pero incluso, aunque se construyesen suficientes carreteras y líneas férreas, el transporte marítimo tiene, respecto al transporte terrestre, unos costes globales, un consumo de combustible y una capacidad de contaminación 10 veces inferior (Unión Europea, 2005.a) (Unión Europea, 2005.b) (Unión Europea, 2001). Según la UE, del total de la energía de los estados miembros, el 30% corresponde al sector del transporte, y de entre ellos, el 85% corresponde al realizado por carretera. Además, al disminuir el tráfico rodado disminuyen los costes externos indirectos como los relativos a los accidentes de tráfico, desgaste en infraestructuras y atascos. 8. Potenciar institucionalmente el transporte de cabotaje Uno de los campos del comercio marítimo internacional con mayor desarrollo en los últimos años es el de las líneas regulares. En este campo, los tráficos transoceánicos están servidos cada vez más por un número reducido de empresas navieras de enorme dimensión (Evergreen, Maersk-SeaLand, MSC...). Se trata de un negocio que requiere fortísimas inversiones, por lo que la entrada de empresas españolas en el mismo no parece accesible en estos momentos.

8 Por el contrario, las líneas regulares de tráfico de corta distancia, principalmente intraeuropeos y con otros países mediterráneos, parece un objetivo asequible a las empresas españolas, que podrían encontrar en los mismos un ámbito donde desarrollarse. Además, el Short Sea Shipping, SSS (o transporte Marítimo de Corta Distancia) es un buen medio para evitar la saturación de las carreteras de los países de la Unión Europea, de modo que se transporten por mar parte de las cargas que actualmente lo hacen por carretera. El desarrollo del Short Sea Shipping en España depende en la actualidad de ayudas estatales o europeas, pues estos servicios son difícilmente rentables frente a la competencia de la carretera. A largo plazo, parece lógico que la creciente saturación de la carretera irá haciendo, comparativamente, más competitivo al buque. Pero a corto plazo, sin unos incentivos realmente eficaces, la rentabilidad de los servicios de Short Sea Shipping es dudosa. Ante esta situación, parece conveniente establecer e incrementar programas de ayuda al lanzamiento de nuevas líneas regulares en el SSS. El programa Marco Polo de la UE no es suficiente, como muestra que países como Francia hayan establecido un programa parecido a escala nacional. Si la UE no mejora esos programas, España debería establecer un programa de ayudas similar en el ámbito nacional. Según los datos del Instituto Nacional de Estadística ( a principios de 2004 los buques mercantes entrados eran para la navegación exterior y para la navegación de cabotaje, entendida como toda la que no es exterior. Estos datos son más desiguales si analizamos el tráfico de mercancías. En esa misma fecha, las mercancías cargadas derivadas de la navegación exterior eran de millones de toneladas, mientras que las derivadas del cabotaje eran de Por su parte, las mercancías descargadas en nuestros puertos derivadas de la navegación exterior eran de millones de toneladas, mientras que sólo millones de toneladas se derivaban de la navegación de cabotaje. Del análisis de los datos, que ofrecen una situación con dotación escasa en este ámbito, se deriva que es necesario promover medidas para fomentar el transporte de cabotaje, ya que es uno de los sectores navieros sobre los que España debe tener más relevancia en el futuro. 9. Reforzar las normas de seguridad Estas normativas no deberían ser de carácter nacional, ni siquiera europeo, sino que en la actual situación, caracterizada por el progresivo abanderamiento de buques en países muy periféricos, es imprescindible una normalización única a nivel internacional. En concreto, las normas de seguridad del transporte marítimo deberían ser establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que es el organismo de las Naciones Unidas especializado en esta materia ( Si el incremento en la severidad de las normas es debatido y aprobado en la OMI, las empresas navieras tendrán menos incentivos para vulnerarlas, pues se exigirá, del mismo modo a todos los barcos, independientemente del país de origen. Por ejemplo, una medida tan razonable como la desaparición de los petroleros monocascos, puede presentar innumerables quejas y vulneraciones por parte de las empresas navieras. Según ha aprobado el parlamento europeo, antes de 2010 todos los buques deben tener doble

9 casco. Esta medida, aunque aparentemente llena de buena intención, no se deriva de un proceder adecuado, pues no parece razonable que un determinado país (o un conjunto de ellos, como es el caso de la Unión Europea) establezca sus propias normas, distintas de las internacionales, facilitando, indirectamente, la competitividad de las compañías de otros países. 10. Promover las intermodalidades Podemos definir la intermodalidad o el transporte combinado como la capacidad de gestionar un traslado de mercancías utilizando, al menos, dos medios de transporte. El transporte combinado implica la gestión de las diversas infraestructuras para hacer llegar el pedido en inmejorables condiciones de servicio y precio. A pesar de que el transporte combinado es uno de los puntos fuertes de la logística del futuro no termina de desarrollarse en España. En nuestro país el 75% del transporte de mercancías se realiza exclusivamente por carretera. Esto se debe a que cerca del 90% de los recorridos de transporte en España son inferiores a 300 kilómetros y la mayoría de ellos son de carga fraccionada. En los primeros momentos la intermodalidad más utilizada era el tándem ferrocarril-carretera; sin embargo, factores derivados de la globalización, como la disminución de barreras políticas y comerciales, que permiten a las multinacionales situarse en cualquier lugar del mundo, aprovechando para realizar un trasvase de la producción a países con menores costes laborales o fabriles, permiten atisbar que la intermodalidad del futuro es la marítima-carretera. Con este transporte combinado se aúna la flexibilidad de la carretera con las ventajas de los buques para realizar grandes trayectos de forma barata y ecológica. El volumen y peso de las mercancías a transferir son elementos fundamentales en la selección de los medios de transporte. Los modos de transporte que tienen una alta capacidad y productividad en las transferencias de mercancías por cada viaje, se ejecutan por vía marítima y ferroviaria, ya que están diseñados para transportar grandes masas y volúmenes por viaje, lo que incide en la disminución de los fletes. En la selección de los medios de transporte se utilizan criterios de escala, sobre todo en los medios marítimos y terrestres, en donde se buscan las toneladas o volúmenes mínimos a transportar por viaje, para que aparezcan las economías de escala. Por todo ello es por lo que el transporte marítimo tiene una gran importancia en la actualidad, donde el 85% del transporte de bienes en el ámbito internacional se ejecuta por vía marítima. El transporte aéreo no es, en modo alguno, competidor del transporte de mercancías por mar, porque sus costes son mucho más elevados y porque su capacidad de oferta de bodega es muy limitada. Las cargas que puedan permitirse el lujo de pagar el transporte aéreo seguramente son muy pocas y el transporte marítimo nunca podrá competir con él. Sí que puede competir el transporte marítimo con el aéreo, a veces con ventaja, en el transporte de pasajeros, de la misma forma en que hoy ya lo hace en los servicios con las islas y en los estrechos. El único competidor real de las cadenas multimodales buque-carretera es el puro transporte por carretera, pero su utilización exclusiva a largo plazo generaría desequilibrios en el crecimiento y la competitividad.

10 Aun reconociendo que la intermodalidad del futuro es la marítima-carretera, también es posible buscar la intermodalidad entre el transporte por mar y por vías férreas, aprovechando las ventajas que supondría una coalición de esfuerzos con el ferrocarril. Esta unión permitiría mejorar la flexibilidad de ambos medios y, en términos globales, mejorar el crecimiento competitivo. El desarrollo de la intermodalidad mar-ferrocarril está apoyada por la contenedorización. En los últimos años el mundo del transporte en general, y el marítimo en particular, ha sido espectador de la aparición y consolidación del contenedor como un elemento de extraordinaria eficiencia para el tráfico de bienes bajo condiciones de máxima seguridad. La necesidad de espacio, más la necesidad del just in time, llevaron a imponer el rápido retiro de los contenedores de importación. En esta situación es posible crear circuitos intermodales, uniendo los puertos con los sistemas ferroviarios, permitiendo el rápido drenaje de contenedores. Esto no descalifica el transporte terrestre, por cuanto su flexibilidad lo hace único, pero una formación ferroviaria retira en minutos el equivalente a muchos camiones, facilitando la liberación de espacios. Así, una alternativa eficaz y eficiente para el flujo ininterrumpido a través de los puertos es la equilibrada composición entre el ferrocarril y el camión, ya que ambos cumplen funciones específicas y complementarias. El hándicap de esta intermodalidad, respecto al transporte por carretera, es fundamentalmente la menor flexibilidad, derivada de la absoluta dependencia de la existencia de una acceso directo ferro-portuario, que muchas veces no está disponible. 11. Mejorar la campaña de imagen del sector naviero Tras el desastre del Prestige los medios de comunicación han trasladado, en general, una imagen muy negativa del transporte marítimo, incidiendo en críticas sobre los errores cometidos en este hecho puntual, que, de ninguna manera, deben extenderse a todo un medio de trasporte. Por el contrario, es necesario resaltar que el transporte marítimo es un medio estratégicamente clave para nuestra economía, eficaz, cuidadoso con el medio-ambiente y seguro. Frente a la perspectiva de saturación de la carretera, el transporte marítimo cuenta con una considerable capacidad de crecimiento. Es, con gran diferencia, el medio de transporte más eficiente en el uso de la energía, el de menor consumo específico en gramos/(tm km) y el más seguro, pues, aunque los accidentes marítimos son muy llamativos, la siniestralidad del transporte marítimo es muy inferior al resto y va disminuyendo constantemente. Por todo ello podemos afirmar que el transporte marítimo presenta un gran potencial para el objetivo de movilidad sostenible. Referencias bibliográficas ANAVE (2005): Panorama de la actividad naviera durante 2004, ANAVE, BIA, nº 436 Marzo, ( Ministerio de Fomento (2004): Puertos del Estado, Nota de prensa (

11 Radelet, S. and Sachs, J. (1998): Shipping Costs, Manufactured Exports and Economic Growth., Harvard Institute for International Development. Mimeographed document, United States: Harvard University, Cambridge. Unión Europea (2005.a): Libro Blanco: La política europea de transportes de cara al 2010, consulta realizada el 3 de junio de (2005.b): Documentación, consulta realizada el 2 de junio de (2001): La política europea de transportes de cara al 2010, Comisión Europea, Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comunidades Europeas, Luxemburgo.