PROYECTO DISEÑO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA PRODUCTO 3 INFORME 3.1 INFORME SECCIÓN CONTROL DOCUMENTAL

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1 PROYECTO DISEÑO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA PRODUCTO 3 DIAGNÓSTICO INTEGRAL DE LA SITUACIÓN ACTUAL INFORME 3.1 ESTUDIOS DE BASE DE INGENIERÍA, TRANSPORTE Y TERRITORIAL INFORME SECCIÓN ESTUDIOS DE BASE DE INGENIERÍA PREDISEÑOS CONTROL DOCUMENTAL Código Encargo Código Documento 19931_GORE Fecha Documento 21/09/2016 Rev. Fecha Prepara Iniciales/Socio Revisa Iniciales/Socio Aprueba Documento Aprueba Cliente Observaciones A 15/07/16 LBM (AL/DM) CSdG LRG B 19/08/18 LBM (AL/DM) CSdG LRG C 21/09/16 LBM(AL/DM)/FMS JCA LRG

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3 ÍNDICE DE CONTENIDOS 1. INTRODUCCIÓN ESTRUCTURA DE LA ENTREGA ANTECEDENTES, OBJETIVOS Y PROCESO DE DISEÑO PREDISEÑOS GEOMÉTRICOS CONCEPTO GENERAL DE DISEÑO TRAMOS Y SUBTRAMOS DEL PROYECTO VELOCIDAD DE DISEÑO CRITERIOS PERFILES TIPO ESTACIONES DE PARADA DESCRIPCIÓN DE PREDISEÑOS PARA CADA TRAMO Tramo Tramo Tramo Tramo DISEÑO DE EJES Prediseño Definitivo Prediseño Definitivo ANÁLISIS DE INTERSECCIONES INTRODUCCIÓN ALTERNATIVAS DE ESTUDIO DISCUSIÓN SOBRE EL DESCARTE DE ALTERNATIVAS EN EL SECTOR DE MIGUEL CLARO-LOS LEONES RESUMEN DE ALTERNATIVAS ANALIZADAS SINGULARIDADES CRUCE DE PARADAS DE TAXIS Y COLECTIVOS CON CICLOVÍAS ÍNDICE DE ANEXOS ANEXO N 1: SITUACIÓN ACTUAL: PERFIL EXISTENTE Y CARACTERÍSTICAS ANEXO N 2: ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES ANEXO N 3: ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ANEXO N 4: CUADROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO Índice

4 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 3.1 Características de las diferentes alternativas analizadas ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 Módulos adyacentes para detención de buses... 8 Figura 2.2 Módulo de acceso y torniquetes... 9 Figura 2.3 Sección Tramo 1 Situación Existente en Las Rejas Figura 2.4 Sección PRE1-T1 en Las Rejas Figura 2.5 Sección PRE 2 - T1 en Las Rejas Figura 2.6 Sección Tramo 2 Situación Existente en Exposición/R. Cumming Figura 2.7 Sección Tramo 2 Situación Existente en R. Cumming/Teatinos Figura 2.8 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en Exposición/R. Cumming Figura 2.9 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en R. Cumming /Teatinos Figura 2.10 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en Exposición/R. Cumming Figura 2.11 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en R. Cumming /Teatinos Figura 2.12 Sección Tramo 3A Situación Existente en San Borja Figura 2.13 Sección Tramo 3B Situación Existente en Parque Balmaceda Figura 2.14 Sección PRE 1 - T3 entre Santa Rosa y Vicuña Mackenna Figura 2.15 Sección PRE 1 - T3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro Figura 2.16 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 1 de Santa Rosa a Diagonal Paraguay Figura 2.17 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 2 entre Diagonal Paraguay y Vicuña Mackenna 19 Figura 2.18 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro Figura 2.19 Sección Tramo 4 Situación Existente en Nueva Providencia Figura 2.20 Sección Tramo 4 Situación Existente en Providencia Figura 2.21 Sección P1 T4 en Providencia y Nueva Providencia Figura 2.22 Sección P3 T4 desde Carlos Antúnez a los Leones Figura 2.23 Sección P3 T4 de Miguel Claro a Carlos Antúnez Figura 3.1 Cronograma del proyecto (productos 1, 2 y 3) Figura 3.2 Sección tipo de alternativa 2 tramo Figura 3.3 Emplazamiento preliminar de paradas en sección tipo, alternativa 2 tramo Figura 4.1 Intersección ciclovía-paradero de bus Figura 4.2 Intersección ciclovía-paradero de bus Figura 4.3 Alternativas para andenes de parada Figura 4.4 Imagen cruce Ciclovía-andén buses Figura 4.5 Propuesta intersección ciclovía-andén taxis Índice

5 1. INTRODUCCIÓN 1.1. ESTRUCTURA DE LA ENTREGA El presente informe corresponde al PRODUCTO 3: DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL, del proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia. De acuerdo a lo dispuesto en las Bases Técnicas, el Producto 3 contiene 2 informes: Informe 3.1: Estudios de Base de Ingeniería, Transporte y Territorial Informe 3.2: Diagnóstico Integral de la Situación Actual y Determinación Línea Base Esta entrega corresponde al Informe 3.1 corregido y se ha estructurado en 6 memorias independientes, agrupando los temas de acuerdo a las diferentes especialidades. La estructura de la entrega es la siguiente: Código Informe Contenido Informe Código Documento Estudios de Base de Transporte Catastros MEM-GEN Estudios de Base de Transporte Mediciones MEM-GEN Estudios de Base de Ingeniería Catastros de Especialidades MEM-GEN Estudios de Base de Ingeniería Prediseños MEM-GEN Levantamiento Urbano Territorial MEM-GEN Anteproyecto de Expropiaciones MEM-GEN-001 El presente documento contiene el Informe Estudios de Base de Ingeniería Prediseños ANTECEDENTES, OBJETIVOS Y PROCESO DE DISEÑO El Proyecto Nueva Alameda Providencia busca desarrollar un proyecto integral que considere como ejes fundamentales la mejora sustantiva de la condición urbanística de los usos de suelo, la edificación, los espacios públicos y los barrios y distritos que el eje sirve; así como también aumentar eficiencia al funcionamiento del transporte público, la intermodalidad y los trasbordos. La estrategia para lograrlo se concentra el rediseño del espacio público y la infraestructura de transporte del eje para otorgar prioridad en primer lugar a peatones, en segundo lugar a bicicletas y en tercer lugar al transporte público. Al mismo tiempo se trata de un proyecto integral, en que el diseño de la infraestructura de transporte forma parte de la renovación del espacio público contenido entre fachadas. Por este motivo, el proyecto debe ser sensible con los elementos urbanos, paisajísticos y patrimoniales presentes en el lugar para permitir la construcción de un espacio público de calidad adecuado a la vida y tradición los habitantes de Santiago. Página 1 de 37

6 El objetivo del presente documento es abordar los trabajos del capítulo PREDISEÑOS del Informe 3.1 Estudios de Ingeniería, Transporte y Territorial, donde se recoge que se desarrollarán prediseños viales para el proyecto, incluyendo elementos básicos como el emplazamiento y la distribución de calzadas en el perfil disponible. Se determinarán los ejes transversales en que se permitirán virajes a la izquierda, lo cual surge de las condiciones operativas actuales y futuras del eje. De acuerdo a lo establecido en las Bases de Licitación (página 117), los planos de planta de estos PREDISEÑOS deben ser entregados en escala 1:2000. Más allá de dicho alcance, el presente informe desarrolla en una primera etapa, estudios de cabida preliminares -Anexo 2-, cuyo principal objetivo es disponer una aproximación inicial de las dimensiones, cabidas y distribución de perfiles de sus principales elementos a lo largo del eje. Como punto de partida para los estudios de cabida, se elabora el análisis de situación actual -Anexo 1- con estudios sobre el perfil existente y las características principales presentes a lo largo del eje, lo cual se complementa con un video de diagnóstico de la situación actual. Asimismo, como parte de estos estudios de cabida -Anexo 2- se desarrollan múltiples alternativas en las que se incorporan indicaciones del documento Consideraciones Generales Diseño Nueva Alameda Providencia Licitación ID LP15, en adelante Minuta 0, facilitado por el Mandante a la fecha de inicio del Contrato, así como variaciones de las mismas sugeridas por el Consultor y criterios manifestados por las municipalidades a lo largo del proceso de participación institucional. Dicho proceso se basa en los perfiles propuestos por consultorías previas (Taller CEDEUS 2013, SECTRA 2011 y DTPM 2012) y el diseño ganador del concurso Nueva Alameda Providencia, desarrollado por el Consultor; ambos adaptados a las condiciones particulares de cada uno de los tramos en que se dividió el eje Alameda Providencia. A partir de estos lineamientos, se lleva a cabo un estudio de cabida con 36 variaciones. La evaluación de las 36 variaciones se basa en una serie de pautas generales y un sistema multicriterio que cuantifica la incidencia de cada alternativa en diversos aspectos de la situación existente, entre ellos elementos urbanos, patrimoniales y paisajísticos. Cabe destacar que dichos estudios de cabida permiten determinar la afectación de árboles y monumentos existentes, las interferencias con ventilaciones de Metro, e incluye la cuantificación de parámetros ilustrativos de su magnitud (por ejemplo: número de árboles a remover, m2 de área verde, m2 de veredas que aumentan). Se produce información que permita sustentar la elección de una alternativa de diseño y compararla con otras, en igual grado de desarrollo. Para tal efecto, se prioriza a través de un análisis de multicriterio basado en metodologías cualitativas, aspectos urbanos y de territorio conforme a los principios Página 2 de 37

7 señalados precedentemente, considerando para ello, conceptos propuestos a través de Pirámides Invertidas donde identifican la importancia del uso del espacio público por parte del peatón por sobre el tránsito vehicular privado. Al mismo tiempo se han reflejado en esta evaluación los diversos intereses de las instituciones vinculadas al proyecto, así como también se han incluido criterios basados en los resultados preliminares de las instancias de participación ciudadana desarrolladas en forma paralela a esta consultoría En un instancia posterior estos estudios de cabida preliminares considera las opiniones recogidas de las sesiones de participación institucional con las Municipalidades y Mandante, y se consensuan con dichos actores dos (2) alternativas de cabida para los tramos 1, 2 y 3 (PRE1-T1, PRE2-T1, PRE1-T2, PRE2-T2, PRE1-T3 y PRE2-T3) y tres (3) alternativas de cabida para el tramo 4 (PRE1-T4, PRE2-T4 y PRE3-T4). Dichos estudios de cabida seleccionados institucionalmente se ajusta su desarrollo geométrico a fin de cumplir con el marco normativo conformando los prediseños geométricos definitivos y que son las soluciones propuestas que prevalecen. En paralelo, estos prediseños geométricos se apoyan en el análisis operacional de intersecciones -Anexo 3- y de ahí resulta la inviabilidad de una de las alternativas seleccionadas para el Tramo 4 (PRE2-T4). En este proceso resultan seleccionados dos (2) prediseños geométricos para todo el eje Alameda-Providencia explicados en el Capítulo 2 Prediseños Geométricos de la presente Memoria: PRE1-T1, PRE2-T1, PRE1-T2, PRE2-T2, PRE1-T3, PRE2-T3, PRE1-T4, y PRE3-T4. Estos son desarrollados sobre la planimetría del terreno, incluyendo el diseño en planta, señalización, demarcación y el trazado, considerando que el perfeccionamiento y mayor detalles de los mismos está previsto durante el desarrollo de las etapas de los Anteproyectos respectivos. Dichos prediseños definitivos entregan información relevante para apoyar el proceso de la toma de decisiones sobre la alternativa (única) a desarrollar a nivel de anteproyecto en el Producto 6. Anteproyecto del presente proyecto. Si bien el anteproyecto seleccionado debe ser sometido a evaluación social tradicional, conforme a la metodología vigente del Ministerio de Desarrollo Social (MDS), en el "Producto Página 3 de 37

8 2. Evaluación Social" se recoge que, de manera complementaria, se requerirá efectuar una evaluación integral del proyecto. Como parte de los trabajos a desarrollar en dicho Producto, el Consultor formulará una propuesta de evaluación integral que permita identificar, considerar y visibilizar beneficios del proyecto, no necesariamente recogidos en la metodología de evaluación social de proyectos de transporte urbano. Dicha metodología considerará otros desarrollos metodológicos en base a recopilación de datos ya existentes, tanto en Chile como en el extranjero. Página 4 de 37

9 2. PREDISEÑOS GEOMÉTRICOS 2.1. CONCEPTO GENERAL DE DISEÑO Dado que el proyecto considera intervenir vías públicas que se insertan dentro del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) y cuya tuición corresponde a SERVIU Región Metropolitana, en el diseño geométrico de las obras se ha considerado, en lo que corresponda, las normas y recomendaciones establecidas en los siguientes documentos: Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, actualizada Marzo Decreto 50, MINVU, Marzo 2016, Modifica Decreto Supremo nº47, de Vivienda y Urbanismo, de 1992, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en el sentido de actualizar sus normas a las disposiciones de la ley nº20.422, sobre igualdad de oportunidades e inclusión social de personas con discapacidad. REDEVU, MINVU, Enero Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias, SERVIU RM, Estándar Técnico Ciclovías, MINVU, Mayo Recomendaciones de Diseño Ciclovías, MINVU, Abril Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación, MINVU, Diseño Universal en el Espacio Público, SERVIU RM, Asimismo, el proyecto plantea como requerimiento inicial la incorporación de un corredor exclusivo con dos pistas para buses con descarga a la izquierda, ciclovías a nivel de calzada continuas a lo largo del eje. Las ventajas de esta configuración incluyen: Mejora en la circulación del tráfico, lo que permite movimientos fáciles de viraje a la derecha sin la necesidad de cruzar las pistas exclusivas para bus, actualmente situados en el lado derecho de la calzada. Facilidad de acceso de vehículos a las propiedades y comercios, que no quedan aislados por las dos pistas para buses. Espacios dedicados para los paraderos de buses en el bandejón central. El nuevo diseño representa una oportunidad para mejorar el intercambio modal entre las nuevas estaciones de buses y las estaciones de Metro, el cual también opera, en gran parte del eje, al largo del centro de la vía. Las ciclovías ofrecerán mayor seguridad, conectividad y velocidad, lo que incentivará a más gente a viajar en bicicleta. Las desventajas incluyen: La necesidad de buses adaptados para operen con puertas que se abren a ambos lados. Página 5 de 37

10 La necesidad de que los usuarios de buses crucen la calle desde la acera para acceder al paradero, generando así nuevos cruces peatonales a lo largo de eje TRAMOS Y SUBTRAMOS DEL PROYECTO El Proyecto se dividió en cuatro (4) tramos a lo largo del eje Alameda Providencia: TRAMO 1: Pajaritos-Exposición. El presente estudio incorpora como un proyecto base el subtramo Pajaritos- Las Rejas, por estar siendo desarrollado en paralelo en el Producto 9 del presente contrato. TRAMO 2: Exposición-Santa Rosa. En este tramo se considera el subtramo R. Cumming- Teatinos por su perfil singular debido al parque existente en el bandejón central. TRAMO 3: Santa Rosa-Miguel Claro. Este tramo se divide en dos subtramos: al oriente y poniente de Baquedano, ya que el perfil existente paralelo al parque Balmaceda es muy diferente de la sección de Santa Rosa a Plaza Baquedano, con numerosos elementos singulares y estrechos perfiles de la faja. TRAMO 4: Miguel Claro-Tobalaba. En este tramo se considera el subtramo entre Carlos Antúnez y Av. Los Leones por la presencia de rampas de acceso a estacionamientos subterráneos que presentan posibles conflictos con el funcionamiento del corredor de buses con descarga por puerta izquierda VELOCIDAD DE DISEÑO De acuerdo al PRMS, Alameda Libertador Bernardo O Higgins en su tramo de Ruta 68 a Avda. Padre Hurtado corresponde a una vía expresa y el resto del eje Alameda Libertador Bernardo O Higgins en su continuación en Providencia-Nueva Providencia es una vía troncal. De acuerdo a esta clasificación, la velocidad de diseño debería ser de 80 km/h hasta 100 km/h para Metropolitana (Expresa) y de 50 km/h a 80 km/h para Troncales. Sin embargo, se considerará una velocidad de diseño de 60 km/h para todo el corredor, ya que no están dadas las condiciones para una velocidad mayor: existen restricciones geométricas y topográficas, la segregación de las vías no es la requerida, los cruces con otras vías son a nivel, etc. Por tanto para ambas rutas se definió una velocidad de proyecto de 60 km/h, la que además coincide con la velocidad máxima de circulación en el área urbana CRITERIOS PERFILES TIPO En base a los requerimientos de transporte y movilidad establecidos para el proyecto Nueva Alameda Providencia se ha definido una sección transversal con las siguientes características: Página 6 de 37

11 a) Dos pistas de buses por sentido, con descarga por puerta izquierda o por puerta derecha en zonas específicas. b) Dos pistas de vehículos privados en ambos sentidos y una alternativa con zonas de solo una pista de circulación. c) Dos ciclovías unidireccionales o una ciclovía bidireccional, ambas a nivel de calzada. Este perfil y sus variaciones establecen un requerimiento mínimo a nivel de sección transversal, la cual será considerada para el desarrollo de los distintos prediseños. Las dimensiones definidas cumplen con lo indicado en la normativa vigente en que todas las alternativas se han definido pistas de buses de 3,50 m y pistas de vehículos particulares de 3,25 m. En zonas donde se proyecta solo una pista de circulación de vehículos particulares el ancho proyectado de esta es 4,75 m. Estos anchos consideran una velocidad de diseño de 60 Km/h con la excepción de los sectores con solo una pista de circulación, según lo indicado en el punto Pistas de Circulación (4) Ancho de las Pistas, del Manual de Vialidad Urbana REDEVU. En lo que respecta a la ciclovía, sus dimensiones son 2,40 m de ancho libre en el caso de ser bidireccional y 1,80 m para las unidireccionales. En singularidades (interferencias con puntos duros, como por ejemplo acceso a estaciones de Metro) estos anchos son 2,00 m y 1,00 m respectivamente, según lo indicado en punto 7 Aspectos Clave de la Infraestructura Ciclo- Inclusiva (1) Geometría, del Vol I Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de Diseño del Ministerio de Vivienda y Urbanismo ESTACIONES DE PARADA A nivel de prediseño las estaciones de pago extra vehicular (EPEV) se han dispuesto de forma referencial, intentando replicar la posición y dimensiones de las paradas actuales, pero llevándolas al centro del eje según corresponda. Para definir las dimensiones en planta de las estaciones de parada se ha tomado como referencia el estudio realizado por MOBIL para DTPM ( LINEAMIENTOS E INGENIERÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTÁNDAR Y CONSERVACIÓN DE ELEMENTOS DEL PROGRAMA 1 DEL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO, AÑO 2015 ) nombrado en adelante ESTUDIO DTPM Respecto al ancho de la estación de parada este estudio considera: 3 metros como mínimo para estaciones de parada que atienden por un solo costado. 4 metros como mínimo para estaciones de parada que atienden por ambos lados. En los diseños del presente informe se han adoptado 3,5m y 4m, respectivamente. Página 7 de 37

12 Los largos de andén de 60 metros han estado considerados a partir de las siguientes hipótesis: Parada simultánea de dos vehículos articulados Distancia entre vehículos de 6 metros para asegurar la maniobrabilidad y las operaciones independientes entre puntos de parada. Espacios para la localización de torniquetes y otros elementos auxiliares Rampa para conectar el andén con la cota de la calzada para permitir el cruce de los peatones. Estos dos espacios se han considerado de 9 metros para la parte delantera y 9 metros para la parte trasera del paradero, replicando el módulo de torniquetes del diseño de MOBIL para DTPM. Figura 2.1 Módulos adyacentes para detención de buses Fuente: ESTUDIO DTPM 2015 Página 8 de 37

13 Figura 2.2 Módulo de acceso y torniquetes Fuente: ESTUDIO DTPM 2015 La longitud del doble espacio de parada junto a la separación entre ambos es de 42 metros. Los 18 metros restantes corresponden a las zonas de acceso y torniquetes, con lo cual se obtiene una longitud referencial de 60 metros. Una vez se esté desarrollando el anteproyecto se definirá en detalle la configuración de cada parada DESCRIPCIÓN DE PREDISEÑOS PARA CADA TRAMO Se han definido 2 alternativas de prediseño para cada tramo: Prediseño Definitivo 1 y Prediseño Definitivo 2/3. En este capítulo se describen, para cada tramo, el perfil actual existente y los perfiles tipo de ambos Prediseños. Esta forma de presentar los perfiles tipo nos permite identificar las diferencias sobre el eje de aplicar cada una de las alternativas de Prediseño por tramo. Los prediseños definitivos en cada tramo se han nombrado de la siguiente manera: Prediseño Definitivo 1: Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1 (PRE 1 - T1) Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2) Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 - T3) Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 - T4) Prediseño Definitivo 2/3: Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 - T1) Prediseño Definitivo 2 - Tramo 2 (PRE 2 - T2) Prediseño Definitivo 2 - Tramo 3 (PRE 2 - T3) Prediseño Definitivo 3 - Tramo 4 (PRE 3 - T4) Página 9 de 37

14 Descarte de la alternativa Prediseño Definitivo 2 del T4: Cabe mencionar que en etapa de estudio de cabida Anexo 2- y tras la Participación Institucional se estudió una tercera alternativa en el tramo 4 (PRE2-T4) en que todos los buses transitaban por Nueva Providencia, mientras que Providencia quedaba con tránsito exclusivo para vehículos particulares. Para ello en Nueva Providencia se diseñó un perfil para buses de una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Debido a que existen muchos puntos con virajes de buses que salen del corredor, el perfil de una pista con adelantamiento en paraderos no resulta suficiente para atender el almacenamiento de buses que esperarían la fase de viraje. Por esta razón, tras realizar el análisis operacional se ha recomendado descartar el prediseño correspondiente a la alternativa 2 Tramo 4 (PRE 2 T4). Las figuras que se presentan en este documento no tienen una resolución que permita leer el texto, pero vienen definidas en los planos de Prediseño 0102-PLA-07-XX-XX Tramo 1 Este tramo tiene su inicio en la intersección con calle Las Rejas y su final está delimitado por la intersección de la calzada sur de la Alameda con calle Exposición Situación existente Tramo 1 (Las Rejas - Exposición) El Tramo 1 es un corredor de transporte público con 3 pistas externas por sentido, con descarga en las aceras por puerta derecha, y 2 pistas centrales para vehículos particulares. Los virajes a la derecha para vehículos privados están dificultados por las pistas para bus. La sección transversal de la situación actual en Tramo 1 en Las Rejas se ilustra en la siguiente figura. Figura 2.3 Sección Tramo 1 Situación Existente en Las Rejas Página 10 de 37

15 Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1(PRE 1 T1) Las Rejas Exposición El Prediseño 1 en este tramo presenta un corredor segregado de transporte público con 2 pistas centrales por sentido, cada una de 3,50 m de ancho, con descarga en bandejón central por puerta izquierda, y 2 pistas para vehículos particulares de 3,25 m cada una. A la margen izquierda de la calzada norte se proyecta una ciclovía bidireccional de 2,40 m de ancho. Figura 2.4 Sección PRE1-T1 en Las Rejas Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Uno de los aspectos singulares de este tramo es la intensidad de flujo peatonal en la vereda sur. Por esta razón la Municipalidad de Estación Central da preferencia a la ciclovía bidireccional al lado norte. Además, la municipalidad manifiesta su voluntad de mantener los espacios verdes del bandejón existente. Estas condicionantes, sumadas al mantenimiento de las ventilaciones de Metro existentes en la mediana, provoca una reducción en algunas zonas de la vereda norte. En Estación Central se ha maximizado el espacio frente a la Estación, manteniendo las palmeras existentes y procurando a futuro una conexión peatonal más directa con el Eje Matucana. Por ello se reincorpora a las aceras la nueva pista para autos del Proyecto Explanada Estación Central (Plaza Argentina), tenido en cuenta como referente del presente Informe Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 T1) Las Rejas Exposición La propuesta PRE 2 - T1 es similar a la propuesta anterior con una acera más ancha en la dirección poniente en detrimento de una pista menos dedicada para los vehículos particulares. Este flujo vehicular es redirigido por Avenida Ecuador. La sección transversal de la propuesta actual se ilustra en la siguiente Figura. Página 11 de 37

16 Figura 2.5 Sección PRE 2 - T1 en Las Rejas Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Al igual que en la opción A, uno de los aspectos singulares de este tramo es la intensidad de flujo peatonal en la vereda sur. Por esta razón la Municipalidad de Estación Central da preferencia a la ciclovía bidireccional al lado norte. Además, manifiesta su voluntad de mantener los espacios verdes del bandejón existentes. Estas condicionantes, sumadas al mantenimiento de las ventilaciones de Metro existentes en la mediana, provoca una reducción en algunas zonas de la vereda norte. En este caso con el re-ruteo por Avenida Ecuador se amplía el tamaño de las aceras, por la reducción de una pista vehicular. Igualmente, se elimina el separador de árboles entre la acera y los vehículos privados desde las estaciones de buses interurbanos hasta Estación Central. En Estación Central se ha maximizado el espacio frente a la Estación, manteniendo las palmeras existentes y procurando una futura conexión peatonal más directa con el Eje Matucana. Página 12 de 37

17 Tramo 2 Este tramo tiene su inicio en la intersección de la calzada sur de la Alameda con calle Exposición y se extiende hasta la intersección de la primera con Santa Rosa Situación existente Tramo 2 (Exposición Santa Rosa) El Tramo 2 en la situación existente es un corredor con transporte público con 3 pistas de buses externas por sentido, con descarga en aceras por puerta derecha y 2 pistas centrales para vehículos particulares. Tiene una ciclovía discontinua en el bandejón central con muchos desniveles, la cual tiene más un fin recreativo que una real opción de vía para este medio de transporte. La sección transversal de la situación actual en el Tramo 2 entre Exposición y R. Cumming se ilustra en la siguiente figura. Figura 2.6 Sección Tramo 2 Situación Existente en Exposición/R. Cumming El Tramo 2 entre R. Cumming y Teatinos es un corredor con transporte público en 2 pistas externas de buses por sentido, con descarga en aceras por puerta derecha, 2 pistas centrales para vehículos particulares y un amplio bandejón central. La sección transversal de la situación actual en el Tramo 2 entre R. Cumming y Teatinos se ilustra en la siguiente Figura. Figura 2.7 Sección Tramo 2 Situación Existente en R. Cumming/Teatinos Página 13 de 37

18 Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2) Exposición Santa Rosa El Prediseño PRE 1 - T2 para este tramo presenta 2 pistas de transporte público centrales por sentido y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales de esta propuesta entre Exposición y R. Cumming y entre R. Cumming y Teatinos se ilustran en las siguientes. Figura 2.8 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en Exposición/R. Cumming La ciclovía bidireccional al costado norte se desdobla en Exposición en 2 pistas unidireccionales, una en costado norte y otra en costado sur, hacia oriente. Figura 2.9 Sección Tramo 2 de PRE 1 - T2 en R. Cumming /Teatinos Descripción de puntos singulares y zonas estrechas En esta opción para el Tramo 2, se han identificado como áreas de aceras estrechas algunas próximas a los accesos al Metro. En estas zonas es necesario, disminuir la sección de ciclovía (Unidireccional) proyectada a 1,00 m Prediseño Definitivo 2 Tramo 2 (PRE 2 - T2) Exposición Santa Rosa La propuesta actual es esencialmente la misma que la propuesta anterior entre Exposición y R. Cumming. Entre R. Cumming y Morandé, el perfil es muy diferente a la otra alternativa, con el corredor de buses emplazado en el actual parque central de la Alameda por encima del Metro, operando estos con descarga de pasajeros por el lado derecho. Página 14 de 37

19 Las secciones transversales de las propuestas actuales para Exposición/R. Cumming y R. Cumming/Teatinos se ilustran en las siguientes figuras. Figura 2.10 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en Exposición/R. Cumming Figura 2.11 Sección Tramo 2, PRE 2 - T2 en R. Cumming /Teatinos Descripción de puntos singulares y zonas estrechas En el tramo 2 R. Cumming /Teatinos, cuando el corredor de buses ocupa el parque central de la Alameda justo por encima del Metro, existe una serie de ventilaciones que son afectadas por el trazado. Página 15 de 37

20 Tramo 3 Este tramo tiene su inicio en la intersección con calle Santa Rosa y se extiende hasta la intersección con calle Miguel Claro Situación existente Tramo 3 (Santa Rosa Miguel Claro) El Tramo 3A en la situación existente es un corredor con transporte público en 2 pistas externas de buses por sentido, con descarga en las aceras por puerta derecha, y 2 pistas centrales para vehículos particulares. El Tramo 3B es un corredor similar, con 3 pistas para vehículos particulares en el sentido poniente y aceras más amplias en este sentido, pero aceras más estrechas en sentido opuesto. La sección transversal de la situación actual en el Tramo 3A en San Borja y en el Tramo 3B en el Parque Balmaceda se ilustran en las siguientes figuras. Figura 2.12 Sección Tramo 3A Situación Existente en San Borja Figura 2.13 Sección Tramo 3B Situación Existente en Parque Balmaceda Página 16 de 37

21 Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 T3) Santa Rosa Miguel Claro Esta alternativa también presenta 2 pistas de transporte público centrales por sentido amabas de 3,50 m de ancho y 2 pistas para vehículos particulares de 3,25 m cada una. Las secciones transversales de esta propuesta a la altura del sector San Borja y en el Parque Balmaceda se ilustran en las siguientes figuras. Los virajes izquierda de las calles Condell, Salvador y Huelén se mantienen operativos. Figura 2.14 Sección PRE 1 - T3 entre Santa Rosa y Vicuña Mackenna Figura 2.15 Sección PRE 1 - T3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Este tramo se caracteriza, por la estrechez de las aceras existentes y demanda de un gran número de paraderos. Por ello, en este tramo desde Santa Rosa a Plaza Baquedano es necesario. En el tramo paralelo al Parque Balmaceda se hace uso del parque para la ciclovía. Para aumentar el tamaño de las aceras, se hace desaparecer el bandejón en este tramo cuando no hay demanda para situar paraderos. Existe también otra zona de aceras estrechas en la estación de Metro Salvador, por la situación del acceso al mismo. Página 17 de 37

22 Entre Plaza Baquedano y Eliodoro Yáñez el ancho de la sección transversal se ve acotado por el Parque Balmaceda y entre Eliodoro Yáñez y Huelén por la Plaza de la Aviación Prediseño Definitivo 2 Tramo 3 (PRE 2 T3) Santa Rosa Miguel Claro La principal diferencia entre esta alternativa y la presentada para este mismo tramo en la Prediseño 1, es el cambio de la sección transversal desde la intersección con calle Carmen para la calzada sur y calle Miraflores para la calzada norte, en estas intersecciones la calzada destinada al tránsito de vehículos particulares presenta solamente una vía de 4,75 m de ancho. En ambas calzadas esta sección se mantiene hasta la intersección con calle Miguel Claro. Para dar solución a los virajes izquierda existentes en las intersecciones de calle Condell, Salvador y Huelén, la sección transversal de la calzada de vehículos particulares se redefine pasando de una pista de 4,50 m a dos de 3,00 m cada una, de manera tal que la pista izquierda sirva de espacio de acumulación para los vehículos que ejecuten la maniobra. En el Parque Balmaceda, el perfil es similar, excepto por la ciclovía bidireccional introducida en el parque. En este tramo se generan medianas cuando hay necesidad de paraderos y se eliminan cuando no la hay, para proporcionar más ancho a las aceras. Las secciones transversales de esta propuesta para San Borja y Parque Balmaceda se ilustran en las siguientes figuras. Figura 2.16 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 1 de Santa Rosa a Diagonal Paraguay Página 18 de 37

23 Figura 2.17 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 2 entre Diagonal Paraguay y Vicuña Mackenna Figura 2.18 Sección PRE 2 - T3 Perfil Tipo 3 entre Vicuña Mackenna y Miguel Claro (Parque Balmaceda) En este tramo se definen pistas de viraje para Condell, Salvador y Huelén. Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Este tramo se caracteriza, por la estrechez de las aceras existentes y demanda de un gran número de paraderos. Por ello, en este tramo desde Santa Rosa a Plaza Baquedano es necesario. En el tramo paralelo al parque Balmaceda se hace uso del parque para la ciclovía. Para aumentar el tamaño de las aceras, se hace desaparecer el bandejón en este tramo cuando no hay demanda para situar paraderos. Existe también otra zona de aceras estrechas en la estación de Metro Salvador, por la situación del acceso al mismo. Entre Plaza Baquedano y Eliodoro Yáñez el ancho de la sección transversal se ve acotado por el Parque Balmaceda y entre Eliodoro Yáñez y Huelen por la Plaza de la Aviación. Página 19 de 37

24 Tramo 4 Este tramo tiene su inicio en la intersección calle Miguel Claro y se extiende hasta la intersección con la Avenida Tobalaba. En este tramo el corredor se divide en dos en sentido oriente por Avenida Nueva Providencia y en sentido poniente por Avenida Providencia Situación existente Tramo 4 (Santa Rosa Tobalaba) El Tramo 4, Av. Nueva Providencia, es un corredor estrecho con 2 pistas para transporte público y 2 pistas para vehículos particulares en la dirección poniente-oriente, como muestra la figura siguiente. Figura 2.19 Sección Tramo 4 Situación Existente en Nueva Providencia El Tramo 4, Av. Providencia, es un corredor también con 2 pistas para transporte público, 2 pistas para vehículos particulares en la dirección oriente-poniente y estacionamientos subterráneos con acceso en el lado izquierdo de la calzada, como muestra la figura siguiente. Figura 2.20 Sección Tramo 4 Situación Existente en Providencia Página 20 de 37

25 Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 T4) Miguel Claro Tobalaba El PRE 1 - T4 considera también 2 pistas de transporte público y 2 pistas para vehículos particulares en Av. Nueva Providencia y en Av. Providencia. Los corredores de buses se emplazan al lado izquierdo de la sección transversal propuesta. La ciclovía bidireccional se lleva por Andrés Bello a petición de la Municipalidad de Providencia. Figura 2.21 Sección P1 T4 en Providencia y Nueva Providencia Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Este tramo se caracteriza, como se ha expuesto anteriormente, por la estrechez de la faja dividida en dos calles pares, la prexistencia de un arbolado importante y los accesos a estacionamientos subterráneos. En este tramo hay dos puntos de estrechez crítica en Av. Nueva Providencia con Manuel Montt y frente a la Iglesia de Nuestra Señora de la Divina Providencia Prediseño Definitivo 3 Tramo 4 (PRE 3 T4) Miguel Claro Tobalaba En respuesta al conflicto ocasionado por la presencia de accesos a estacionamientos subterráneos desde Av. Los Leones a Carlos Antúnez por Providencia, se desarrolla una alternativa al prediseño definitivo PRE 1 - T4 en la que se cruzan los buses que transitan de oriente a poniente por Providencia a la derecha en ese subtramo. Se dispone de dos pistas para autos, de 6.5 m por Providencia y de dos pistas para buses de 7 m. Página 21 de 37

26 Figura 2.22 Sección P3 T4 desde Carlos Antúnez a los Leones En Carlos Antúnez se vuelven a cruzar a izquierda. Figura 2.23 Sección P3 T4 de Miguel Claro a Carlos Antúnez De Tobalaba a Av. Los Leones en el sentido oriente-poniente se desvía el tránsito de autos por Nueva Providencia, y los buses por Providencia con descarga a la izquierda. En este mismo tramo en el sentido de poniente a oriente se dispone de dos pistas para autos, de 6.5 m por Providencia y de dos pistas para buses con descarga a la izquierda de 7 m. Este tramo incorpora como referencia la propuesta del EISTU de Costanera Center. Descripción de puntos singulares y zonas estrechas Este tramo se caracteriza, como se ha expuesto anteriormente, por la estrechez de la faja dividida en dos calles pares, la prexistencia de un arbolado importante y por los accesos a estacionamientos subterráneos. En este tramo, al igual que en el PRE 1 - T4, hay puntos de estrechez crítica en Av. Nueva Providencia con Manuel Montt, donde se han estrechado las pistas vehiculares y de buses. En esta opción se resuelven los accesos a los estacionamientos subterráneos de Carlos Antúnez a Av. Los Leones cruzando los vehículos particulares y buses en Carlos Antúnez y a la inversa de nuevo en Av. Los Leones, quedando estos con descarga de pasajeros a la derecha en este sub-tramo DISEÑO DE EJES Para el diseño geométrico de las vías en planta, con el fin de tener continuidad geométrica a lo largo de todo el corredor, se han definido ejes de replanteo desde Pajaritos hasta Tobalaba para las diferentes alternativas: Prediseño Definitivo 1: Prediseño Definitivo 1 - Tramo 1 (PRE 1 - T1) Prediseño Definitivo 1 - Tramo 2 (PRE 1 - T2) Prediseño Definitivo 1 - Tramo 3 (PRE 1 - T3) Página 22 de 37

27 Prediseño Definitivo 1 - Tramo 4 (PRE 1 - T4) Prediseño Definitivo 2: Prediseño Definitivo 2 - Tramo 1 (PRE 2 - T1) Prediseño Definitivo 2 - Tramo 2 (PRE 2 - T2) Prediseño Definitivo 2 - Tramo 3 (PRE 2 - T3) Prediseño Definitivo 3 - Tramo 4 (PRE 3 - T4) A continuación se describe cada eje definido. Los cuadros de ejes de replanteo de cada uno de estos ejes se indica en el Anexo 4 Cuadros de Diseño Geométrico de esta Memoria. La definición analítica de dichos ejes se indica en los planos de planta de Diseño Geométrico a escala 1:2000 en A Prediseño Definitivo 1 En el Prediseño Definitivo 1, se han definido dos (2) ejes que permiten la definición geométrica de cada calzada proyectada. EJE 1 Corresponde al eje que define la geometría de la calzada sur del corredor Alameda Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia. El Eje 1 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada sur, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Este eje tiene una longitud de ,04 m y está conformado por alineaciones rectas y 56 curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo m. Se aseguran longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m, con la excepción en que la calzada acoge terceras pistas de viraje entre los Dm y Dm para acceso a Condell y entre Dm y Dm para acceso a Salvador. El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria. EJE 2 Corresponde al eje que define la geometría de la calzada norte del corredor Alameda Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia. Página 23 de 37

28 El Eje 2 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Este eje tiene una longitud de ,39 m, contempla 54 curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo m. Se aseguran longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m, con la excepción en que la calzada acoge terceras pistas de viraje entre los Dm y Dm para acceso a Condell y entre Dm y Dm para acceso a Salvador. El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria Prediseño Definitivo 2 En el Prediseño Definitivo 2, se han definido cinco (5) ejes que permiten la definición geométrica de cada calzada proyectada: EJE 1 Corresponde al eje que define la geometría de la calzada sur del corredor Alameda Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU Costanera Center en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia. El Eje 1 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada sur, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Este eje tiene una longitud de ,03 m y está conformado por alineaciones rectas y 55 curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo m. Se aseguran longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m. El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria. EJE 2 Corresponde al eje que define la geometría de la calzada norte del corredor Alameda Providencia desde Las Rejas (conexión con el Proyecto del Nudo Pajaritos desarrollado en el Producto 9 del Presente Proyecto) hasta Tobalaba, haciéndose cargo del diseño geométrico del EISTU Costanera en los subtramos Los Leones- Av. Vitacura y Los Leones-Providencia El Eje 2 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Página 24 de 37

29 Este eje tiene una longitud de ,78 m, se conforma de alineaciones rectas y 49 curvas circulares de radio mínimo 135 m y radio máximo 5.499,5 m. Se aseguran longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m. El perfil tipo de este eje varía a lo largo de los 4 Tramos del Proyecto, según se recoge en el capítulo 2.6 Descripción de Prediseños de la presente memoria. EJE 3 En la alternativa 2 de prediseños, en el Tramo 2, se separan las pistas de autos del corredor de buses desviando el mismo por el interior del bandejón existente. El Eje 1 acompaña al diseño geométrico del corredor de buses, mientras que se define un nuevo eje -Eje 3-, que define la geometría de las pistas de autos. Dicho eje tiene su origen en el Dm 3+617,079 del Eje 1 del Prediseño 2, para despegarse a lo largo de una longitud de , 720 m, para volver a conectarse con Eje 1 del Prediseño 2 en el Dm 5+037,657 del mismo. El Eje 3 se geometriza sobre banda blanca interior de las pistas de autos al sur, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Este eje conformado por alineaciones rectas y 5 curvas circulares de radio mínimo 550 m y radio máximo m, asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m. EJE 4 El Eje 4 es la réplica al Eje3 en la calzada norte. El Eje 2 acompaña al diseño geométrico del corredor de buses cuando éstos se desvían por el interior del bandejón existente, mientras que se define un nuevo eje -Eje 4-, que define la geometría de las pistas de autos. Dicho eje tiene su origen en el Dm 3+595,053 del Eje 2 del Prediseño 2, para despegarse a lo largo de una longitud de , 720 m, para volver a conectarse con Eje 2 del Prediseño 2 en el Dm 5+036,214 del mismo. El Eje 4 se geometriza sobre banda blanca interior de las pistas de autos al norte, tal y como queda reflejado en los Perfiles Tipo representados a 1:250 en los planos de planta. Este eje contempla 5 curvas circulares de radio mínimo 700 m y radio máximo m, asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m. EJE 5 Corresponde al eje que define la geometría de la Av. Ecuador como una vía unidireccional con sentido de tránsito de Oriente a Poniente. Página 25 de 37

30 El Eje 5 se geometriza sobre banda blanca interior de la calzada norte de Poniente a Oriente. Este eje contempla alineaciones rectas y 5 curvas circulares de radio mínimo 185 m y radio máximo m, asegurándose longitudes del desarrollo circular mayores de 50 m. El perfil tipo de este eje está conformado por 3 pistas de autos unidireccionales de un ancho 3,35 m. Página 26 de 37

31 3. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES 3.1. INTRODUCCIÓN El objetivo de este capítulo es analizar las problemáticas de funcionamiento de las diferentes intersecciones del eje Alameda-Providencia, desde Pajaritos hasta Tobalaba. Se han analizado un total de 120 intersecciones, en las que se ha estudiado la situación actual en cuanto a movimientos conflictivos de vehículos privados (siendo estos principalmente los movimientos de virajes oriente-sur, poniente-norte o retornos), virajes de buses de Transantiago (que en la futura configuración cruzarán pistas de vehículo privado) y semaforización. Posteriormente, se han estudiado diferentes alternativas para cada uno de los cruces en la futura configuración del eje, analizando la prohibición de movimientos, propuestas de reruteo y ajustes en el número de fases semafóricas. Cabe mencionar que los prediseños y análisis de intersecciones se realizaron en paralelo con los estudios de base de transporte y modelación, como se aprecia en la siguiente figura del cronograma del proyecto: Figura 3.1 Cronograma del proyecto (productos 1, 2 y 3) Dado lo anterior, las propuestas de reruteos se han elaborado sobre la base del criterio experto, el conocimiento de la red y las posibilidades de vías alternativas, que en algunos sectores del eje son escasas. Los efectos sobre la vialidad circundante serán posibles de analizar una vez se cuente con las corridas del modelo macroscópico de transporte (Octubre 2016) y complementadas con la Microsimulación (prevista para ser entregada en Noviembre de 2016). En las secciones a continuación se describe en forma general el trabajo realizado, el cual se presenta en forma detallada en el Anexo 3 de esta memoria ALTERNATIVAS DE ESTUDIO Para la realización del análisis de estudio de las intersecciones se ha dividido el eje Alameda- Providencia en dos sectores para los cuales el tratamiento es diferente. Esta división se lleva Página 27 de 37

32 a cabo debido al cambio de sección que se produce a partir de la calle Miguel Claro, luego de la cual se produce un par vial entre Providencia y Nueva Providencia. El primer sector identificado es el que se ubica entre Las Rejas y Miguel Claro; en este caso el análisis de los prediseños preliminares definió dos posibles alternativas que se desarrollaron como prediseño definitivo. En el segundo sector localizado entre Miguel Claro y Tobalaba se identifican dos subsectores diferentes: i) el sector que va entre Miguel Claro y Los Leones, para el cual los prediseños preliminares analizaron 3 alternativas diferentes. Sin embargo, al llegar a la etapa de prediseño geométrico una de las alternativas analizadas se descartó (ver fundamentación a continuación). ii) el sector que va entre Los Leones y Tobalaba, cuya solución conceptual viene predeterminada por la solución propuesta en el EISTU de Costanera Center, la cual se tomó como base y se redefinió en los prediseños geométricos DISCUSIÓN SOBRE EL DESCARTE DE ALTERNATIVAS EN EL SECTOR DE MIGUEL CLARO-LOS LEONES. Respecto a la alternativa descartada en el sector entre Miguel Claro y Los Leones, es posible mencionar lo siguiente: La opción de prediseño preliminar denominado P2-T4 en el tramo 4 proponía una ciclovía bidireccional y dos pistas de vehículos particulares en Providencia, y concentraba las pistas de buses en ambos sentidos en Nueva Providencia. La sección resultante en esta última consistía en 2 pistas para vehículos particulares y 3 pistas de buses, siendo la tercera pista sólo para el adelantamiento en paradas. La siguiente figura corresponde a un ejemplo de sección al poniente de Manuel Montt, en que se muestran los anchos y números de pistas descritos. Página 28 de 37

33 Figura 3.2 Sección tipo de alternativa 2 tramo 4 A su vez, la siguiente figura muestra la posición de la zona donde se hace el corte y el bosquejo preliminar del emplazamiento tipo de un paradero (rectángulo azul). Figura 3.3 Emplazamiento preliminar de paradas en sección tipo, alternativa 2 tramo 4 Página 29 de 37

34 La razón principal por la que se descartó la opción de prediseño P2-T4 en el tramo 4 fue por la necesaria reducción de los anchos de pista para mantener anchos mínimos de acera de 3,5m en los puntos críticos. Las pistas de vehículos privados debían ser reducidas a 2,75m y la pista de buses en sentido oriente a 3m (alternativamente, también hubiese tenido cabida una reducción de la pista de ambos sentidos a 3,25, siendo el total de ambas pistas 6,5m). La pista adicional intermitente que sirve a los paraderos se dimensionó con 3,5m por considerarse que requería mayor espacio de maniobra de entrada y salida de buses. Sin embargo, a pesar de los ajustes al ancho de pistas, hay un problema adicional: debido a que existen muchos puntos donde existen virajes de buses que salen del corredor, el perfil de una pista con adelantamiento en paraderos no resulta suficiente para atender el almacenamiento de buses que esperarían la fase de viraje. Adicionalmente los radios en alineación horizontal necesarios para generar paraderos con descarga a la izquierda entre los dos sentidos de pistas para buses no cumplen el radio mínimo de 135m para 60km/h. Para asegurar la cabida de estos paraderos se utilizaron radios en rangos en algunos casos entre 30 y 60m, lo cual es insuficiente para el correcto funcionamiento de vehículos a la velocidad de diseño establecida. Tanto las dimensiones de los radios como el número de arcos en el trazado no permiten una solución funcional adecuada para el transporte, a pesar de las ventajas de esta configuración respecto al espacio de aceras y los conflictos con los accesos a los estacionamientos subterráneos de Providencia RESUMEN DE ALTERNATIVAS ANALIZADAS A continuación se muestra una tabla resumen donde se muestran todas las alternativas estudiadas y las características de cada una de ellas. Tabla 3.1 Características de las diferentes alternativas analizadas Sector Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Las Rejas- Ecuador Ecuador- R.Cumming Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP) VP: 2 pistas (PO) y 1 pista (OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. - - Página 30 de 37

35 Sector Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 R.Cumming- Zenteno Zenteno- D.Paraguay D.Paraguay- M.Claro M.Claro-Los Leones Los Leones- Tobalaba Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Pistas de bus contiguas a las pistas de VP. Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general, excepto en tramo Condell- Huelén. Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Las pistas de bus van por la izquierda tanto en Providencia como en Nueva Providencia. Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP) Buses en ambos sentidos por Providencia, con descarga a la izquierda. VP: 2 pistas en Providencia sólo en dirección P-O. VP: 4 pistas en sentido O-P por Vitacura/Nueva Providencia. Nota 1. VP corresponde a vehículos privados Buses: 2 pistas (PO y OP). Pistas de bus sobre el bandejón central. VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes de VP permitidos de manera general. Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 1 pista (PO y OP) más pistas de viraje en tramo Condell-Huelén. Virajes conflictivos de VP prohibidos de manera general, excepto en tramo Condell- Huelén. Buses sólo por Nueva Providencia en 1 pista con adelantamiento en paradas DESCARTADA Buses: 2 pistas (PO y OP). VP: 2 pistas (PO y OP). Las pistas de bus van por la izquierda en el tramo entre Miguel Claro y Carlos Antúnez/La Concepción, en ambas direcciones. Las pistas de bus van por la derecha entre Los Leones y Carlos Antúnez/La Concepción en dirección OP (Providencia) y por la izquierda en dirección PO (Nueva Providencia). Buses: 2 pistas (PO y OP) Buses en ambos sentidos por Providencia, con descarga a la izquierda. VP: 2 pistas en Providencia sólo en dirección P-O. VP: 4 pistas en sentido O-P por Vitacura/Nueva Providencia Para cada una de las intersecciones del objeto de estudio, se ha indicado el nombre de las calles que componen la intersección y se ha analizado si dichas intersecciones estaban semaforizadas y la situación actual y propuesta futura, en cuanto a movimientos permitidos (tanto para transporte público como privado). En cuanto a la semaforización, se ha analizado si cada una de las intersecciones está semaforizada o no, y en caso de estarlo se ha indicado el número de fases del semáforo (tanto para la situación actual como para la situación futura). Acerca de los virajes de buses, se han analizado los movimientos de salida desde la pista de buses hacia calles adyacentes en cada intersección. Se ha indicado el viraje realizado por los buses y las líneas que lo realizan en la situación actual y si se propone algún cambio en la situación futura o se mantiene el esquema actual. En caso de no haber ningún movimiento Página 31 de 37

36 conflictivo en la actualidad, se ha señalado que no hay virajes, y por tanto en la situación futura el viraje de buses Transantiago No aplica el análisis. Sobre los virajes del tráfico general, se han identificado los virajes permitidos en la situación actual (en caso de no haber ningún viraje conflictivo se indica que No hay virajes conflictivos ), y en la situación futura se explica la propuesta de reruteo si se elimina dicho viraje conflictivo o si bien se mantiene el esquema actual. En los capítulos siguientes del Anexo 3 se presentan los análisis detallados de cada intersección: Capítulo 3: análisis funcional detallado de cada una de las intersecciones Capítulo 4: análisis de semaforización. Capítulo 5: análisis gráfico de reruteos Página 32 de 37

37 4. SINGULARIDADES 4.1. CRUCE DE PARADAS DE TAXIS Y COLECTIVOS CON CICLOVÍAS El proyecto Nueva Alameda Providencia requiere de ciclovías de alto estándar, que sean cómodas y seguras, tanto para el usuario como para quienes utilizan el espacio próximo a ellas. En consideración a esto se ha privilegiado como solución el trazado de ciclovías en calzada, al lado derecho, por cuanto hacen más visible al ciclista a la vez que evitan el tránsito de peatones obre ellas. Sin embargo, al momento de considerar la necesidad del público de abordar taxis y taxis colectivos (y por lo tanto de atravesar la ciclovía para llegar a la calzada), esta solución genera un espacio de interacción compleja en el cruce entre peatones y ciclistas. Con el fin de estudiar posibles soluciones y recomendaciones para esta situación, el Consultor llevó a cabo un estudio de manuales sobre un tipo de conflicto análogo, cual es aquel entre peatones y ciclovías en el caso de paradas de buses a la derecha. Si bien este caso de cruce peatón-bicicleta-bus no existe en el proyecto Nueva Alameda Providencia, sirve como referente al momento de buscar una solución al problema descrito en el párrafo anterior. Entre éstos, los manuales Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño publicado en Abril de 2015 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y el Manual de Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo de Junio de 2016, proponen distintas opciones para lograr un cruce seguro y eficiente entre los distintos usuarios de la faja. Una de ellas consiste en desplazar levemente la ciclovía hacia la derecha, reduciendo su ancho al mínimo permitido, logrando generar así el espacio necesario para un andén de taxis y colectivos (paradero de buses en el caso específico revisado en estos manuales) entre la misma ciclovía y la calzada vehicular. Figura 4.1 Intersección ciclovía-paradero de bus Fuente: Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño Página 33 de 37

38 En caso de no haber espacio suficiente para implementar la solución anterior (por ejemplo, debido a un ancho reducido de la acera) el documento Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de diseño propone, en el capítulo sobre Circulación Segregada 1, levantar el nivel de la ciclovía hasta el nivel del andén y generar así un área de negociación en la superficie que será eventualmente compartida tanto por los ciclistas que deberán reducir su velocidad como por los peatones que buscan abordar desde un espacio de espera en la acera. Esta solución presenta un problema claro al considerar la tendencia de los peatones a invadir el área de paso aún antes de abordar, eventualmente ocupando permanentemente el espacio de la ciclovía, lo que podría fácilmente provocar choques y atropellos de ciclistas y peatones. Figura 4.2 Intersección ciclovía-paradero de bus Fuente: Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño En la Figura siguiente se presentan las alternativas para andenes de parada propuestas por el manual Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo. En ella, la opción Figura 28 aparece como la menos conflictiva y de menores dimensiones (con un ancho total de 6,0 metros para ciclovía, andén y acera) y describe una situación en la que el peatón espera en un refugio en la acera y atraviesa la ciclovía (que ha sido elevada en este tramo) al momento de cruzar al andén para abordar. 1 Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Gobierno de Chile, Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de diseño ), Santiago, Chile, Abril 2015). p: Página 34 de 37

39 Figura 4.3 Alternativas para andenes de parada Fuente: Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo En la Figura siguiente se puede ver un ejemplo construido en Oslo de una solución similar a la antes mencionada, en la que la ciclovía es desplazada de su eje, ampliándose así el área de segregación para dar cabida al andén. La única diferencia radica en el ancho del andén, que en este caso es mayor para dar cabida en él al refugio de espera. Página 35 de 37

40 Figura 4.4 Imagen cruce Ciclovía-andén buses Fuente: Norma para la facilitación de la bicicleta, Oslo De acuerdo a lo recomendado por los referentes estudiados y considerando factores como lo limitado del espacio de intervención, la necesidad de permitir cruces peatonales y virajes en las esquinas y la necesidad de un grupo de usuarios del eje Alameda-Providencia de abordar taxis y taxis colectivos, es que se propone como solución un andén de 1,5 metros de ancho, a una distancia de 30 metros de la esquina, para de este modo evitar conflictos con los cruces peatonales en esquina y para evitar reducir la visibilidad de los vehículos que viran. En esta solución, graficada en la figura siguiente, la ciclovía es desplazada para pasar por detrás del andén de taxis y colectivos, al mismo tiempo que se reduce su ancho al mínimo exigido y se levanta al nivel de la acera, forzando así al ciclista a reducir su velocidad en este punto. Complementariamente, se propone la utilización de una valla o segregador que evite que los peatones crucen la ciclovía por un punto no autorizado para llegar al andén. Página 36 de 37

41 Figura 4.5 Propuesta intersección ciclovía-andén taxis Página 37 de 37