UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL DPTO. DE INGENIERÍA VIAL TRÁNSITO PROF. FERNANDO A.

Transcripción

1 UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL DPTO. DE INGENIERÍA VIAL TRÁNSITO PROF. FERNANDO A. TORRES DUGARTE

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3 TPDA =(volúmenes diarios durante un año) /365 Ur = X / 1/n tr i Um = X / 1/n tm i

4 ! "#$! V (veh / hora) = / H (seg.) U (Km / hora) = S (m.) x 3,6 / H (seg.) % V (veh / hora) = U (Km / hora) x D (veh / Km.) D (veh / Km) = / S (m.)

5 & & Los volúmenes horarios en días laborables presentan picos durante ciertas horas. Por lo general, los volúmenes mayores de la semana ocurren los viernes. Durante las horas pico hay mayor cantidad de automóviles y transporte público. El tráfico de vehículos pesados se debe regular durante las horas pico.

6 & & En días laborables no se presentan picos pronunciados de los volúmenes horarios. No existe una variación diaria significativa durante los días laborables, los volúmenes mayores de la semana ocurren los viernes, los días festivos y fines de semana. Durante las épocas de vacaciones aumentan los volúmenes horarios. El volumen de vehículos transporte público es bajo. El tráfico de vehículos pesados es significativo generalmente durante los días laborables, especialmente en las vías principales del país.

7 % ' Cuando hay pocos vehículos en la vía, la densidad D es muy pequeña, un conductor podrá desarrollar cualquier velocidad, limitada solamente por las condiciones geométricas de la vía, las leyes de tránsito o la presencia de peatones u otros obstáculos. (D = 0 ; U = U máx).. A medida que aumenta el número de vehículos, la densidad D se hace mayor, los conductores se verán limitados en cuanto a la velocidad a desarrollar, hasta que llega un momento en que la velocidad se hace igual a, cero, cuando se tiene la máxima densidad. (D = D máx; U = 0). En 1.943, Greenshields luego de numerosas mediciones estableció que la relación Velocidad U vs. Densidad D es una relación lineal.

8 % ' Cuando no hay vehículos en la vía, la densidad D y el volumen V son iguales a cero. Cuando hay pocos vehículos, la densidad es baja y el volumen de tránsito es bajo. (D = 0 ; V = 0). Al aumentar el número de vehículos, aumenta la densidad y el volumen. Pero, si la densidad llega a ser demasiado grande, los vehículos no podrán moverse y el volumen nuevamente disminuirá, llegando incluso a cero en el caso extremo. (D = D máx; V = 0). De lo anterior se concluye que debe haber un volumen máximo (Vmáx) o capacidad de la vía, desde donde un aumento en la densidad, sobre la densidad crítica (Do) trae como consecuencia una reducción considerable en la velocidad y por consiguiente, del volumen hasta llegar a cero, cuando la densidad se haría máxima.

9 % ' En ésta relación cuando el volumen de vehículos en la vía es cero, se tiene que la velocidad también es cero. (V = 0 ; U = 0). Luego ocurre que si la velocidad de los vehículos es máxima, es porque existe muy poca circulación de vehículos y el volumen tiende a cero. (V = 0 ; U = U máx). De lo anterior se deduce que cuando el volumen alcanza su valor máximo (capacidad) los vehículos van a obtener una velocidad media conocida como la velocidad óptima a desarrollar (Uo). (V = V máx (capacidad); U = U óptima).

10 Condiciones.de la vía: se refieren a las características geométricas de la vía, número y ancho de canales, distancia de obstáculos laterales, velocidad de proyecto, pendientes, etc. Condiciones del tráfico: se refieren a las características del volumen, composición (tipos de vehículos), distribución por canal características de los conductores, etc. En las carreteras de dos (2) canales la capacidad se expresa como la suma de ambas direcciones, mientras que en vías de múltiples canales se expresa por dirección.

11 % ( Es la relación entre el volumen de tránsito de una vía y la capacidad especificada (valor teórico) para esa vía. Cuando la relación V/C sea pequeña, que tienda a cero, mejores serán las condiciones de operación de los vehículos, se puede tener mayor velocidad, mayor libertad de maniobra y mayor espaciamiento entre vehículos. Mientras la relación V/C sea mayor, que tienda a uno, nos acercaremos más a la capacidad de la vía (volumen máximo) y las condiciones irán empeorando. & Para expresar las condiciones de circulación de los vehículos en las vías se emplea el término Nivel de Servicio (N.S.), que es una medida cualitativa de la forma como está operando o funcionando la vía, en cierto sector o zona y en una hora determinada del día. Para el análisis de una vía se consideran seis (6) Niveles de Servicio de A hasta F, siendo el Nivel de Servicio A el que representa las mejores condiciones de operación y el Nivel de Servicio F las peores.

12 ( V FL = 100 Km/hora NIVEL DE SERVICIO CRITERIO A B C D E Densidad Máxima Velocidad Promedio 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0 Relación Máxima V/C 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00 Flujo de Servicio Maximo V FL = 90 Km/hora NIVEL DE SERVICIO CRITERIO A B C D E Densidad Máxima Velocidad Promedio 90,0 90,0 89,8 84,7 80,8 Relación Máxima V/C 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00 Flujo de Servicio Maximo V FL = 70 Km/hora NIVEL DE SERVICIO CRITERIO A B C D E Densidad Máxima Velocidad Promedio 70,0 70,0 70,0 69,6 67,9 Relación Máxima V/C 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00 Flujo de Servicio Maximo

13 )*+ NIVEL DE SERVICIO CRITERIO A B C D E Porcentaje de Demora Porcentaje de Demora: es el porcentaje promedio del tiempo que los conductores son demorados en grupos, debido a la imposibilidad de adelantar, mientras se recorre un tramo de carretera. Porcentaje de Demora = ( tiempo HP tiempo IDEAL ) x 100 / tiempo IDEAL

14 Determinar las posibles alteraciones o modificaciones que se ocasionan en el tránsito y en el transporte de la vialidad adyacente al sitio donde se localizara el desarrollo Consiste en la presentación de un informe donde se indica, mediante un diagnóstico la situación actual del tránsito y transporte; y se evalúan los efectos que generará la ejecución del desarrollo de edificación. Esta investigación o estudio debe plantear soluciones apropiadas, proponiendo la ingeniería de detalle de la infraestructura vial que se requiera: dispositivos de control de tránsito, señalización, demarcación vial y toda previsión que según el caso se considere necesaria.

15 , Para la realización del Estudio de Impacto Vial (E.I.V.), las Alcaldías Municipales se fundamentan en ciertos requisitos que se deben cumplir: Cuando el desarrollo en cuestión genera un número de viajes determinado durante la hora de máxima demanda o durante el día. Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas determinadas. Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con altos problemas de congestión). Cuando se cambia la zonificación del área. A juicio del organismo que los requiere.

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18 % Volúmenes de Tránsito.

19 % Características del Desarrollo. GALPON N AREA (M2.) BAÑO (M2.) LOCA L N AREA (M2.) MEZZAN. Y BAÑO (M2.) 1 865,57 36, ,00 85, ,35 36, ,00 85, ,00 57, ,00 57, ,00 57, ,58 48, ,62 128, ,00 57, ,00 57, ,00 57, ,58 48, ,00 57, ,00 57, ,77 48, ,00 57,00 SUB-TOTAL 3.054,85 216,00 671,62 812,02 TOTAL 3.270,85 M ,64 M2. AREA DE CONSTRUC 4.754,49 M2. CIÓN

20 % Volúmenes de Tránsito.

21 % Usos del Suelo.

22 % Demografía POBLACIÓN H A B I T A N T E S AÑO VENEZUELA CARABOBO A.M.V.

23 % Sistema de Transporte. DEMANDA DIARIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO D % E M A D N E D A HORA

24 % - CARACTERÍSTICAS DESARROLLO DEL Pequeños (< 500 viajes generados/hora). Moderados ( viajes generados/hora). HORIZONTE RECOMENDADO Año de Inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa. Año de inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa Cinco (5) años después de la inauguración del desarrollo. Grandes (> 1000 viajes generados/hora). Año de inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa Cinco (5) años después de la construcción y ocupación Un (1) año horizonte determinado por la institución revisora en sus planes, si el tamaño del desarrollo es considerablemente superior al tamaño estimado en los usos del suelo de la zonificación en particular. Moderados y grandes, construidos en varias fases. Años de inauguración de las diversas fases, asumiendo construcción y ocupación completas de cada fase Año de inauguración de la fase final, asumiendo construcción y ocupación completa. Un año horizonte determinado por la institución revisora en sus planes si el tamaño del desarrollo es considerablemente superior al tamaño estimado en los usos del suelo de la zonificación en particular. Cinco (5) años después de la fecha de inauguración.

25 (% Existen diversas metodologías para estimar las proyecciones del tránsito futuro, a continuación se mencionan tres (3), incluyendo algunas de sus ventajas: Método basado en Impactos de Desarrollos Adicionales aprobados en el área de estudio: es apropiado para áreas de crecimiento moderado y cuando el proyecto del desarrollo analizado tiene horizontes futuros de diez (10) años o menos. Es un buen método cuando hay información confiable acerca de desarrollos aprobados. Método basado en el Plan Integral de Transporte: estos planes, por lo general, tienen proyecciones de tránsito bajo diferentes alternativas. Usar los datos disponibles a través de este tipo de estudios es apropiado para desarrollos regionales grandes que se construirán a lo largo de un periodo de tiempo considerable, en áreas de crecimiento rápido. La confiabilidad de estimaciones obtenidas con este método, depende de la confiabilidad del estudio. Método basado en Tasas de Crecimiento del tránsito: es el más utilizado, se debe tener por lo mínimo cinco (5) años de datos mostrando un crecimiento estable. Es usado para proyectos no muy grandes que serán construidos en un máximo de (5) años. Es una metodología simple pero no es apropiada para desarrollos con horizontes a largo plazo y existe la posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura de tránsito no relacionada con el desarrollo en cuestión.

26 .% HORAS PICOS VIAS ADYACENTES GENERADOR VIAJES A.M. P.M. A.M. P.M. USO VARIABLE UNIDAD PROM. ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL Oficinas 92,90 M2. 12,30 1,86 0,35 2,32 0,27 1,36 2,20 1,86 0,35 2,32 0,27 1,36 2,20 General Office Building 0,4047 Has. 10,00 9,00 19,20 9,00 9,00 18, ,64 M ,148 Has TOTAL = GENERADOR A.M. P.M. USO VARIABLE UNIDAD ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL Galpones 100,00 M2. 0,64 0,48 1,12 0,38 0,67 1,21 Oficinas 100,00 M2. 1,28 0,96 2,23 0,77 1,34 2,43 Galpones 3.270,85 M Oficinas 1.483,64 M TOTAL PROPIOS =

27 % (.%

28 / (

29 %. HORA PICO A.M. (MAÑANA) P.M. (TARDE) CONDICIÓN S.D. C.D. S.D. C.D. DEMORA (seg./veh) 411,1 413,5 263,3 266,4 NIVEL DE SERVICIO F F F F DIF. % DEMORA 0,58 1,16 NIVEL DE SERVICIO F: Flujo bastante congestionado, con la demanda de tráfico en las horas pico excediendo la capacidad de la vía. Si se mide el volumen en una sección de la vía, resultaría mayor que la Capacidad Vial calculada.

30 %. HORA PICO A.M. HORA PICO P. M. CONDICIÓN SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA INTERSECCI ÓN DEMORA (seg./veh) N.S. DEMORA (seg./veh) N.S. DEMORA (seg./veh) N.S. DEMORA (seg./veh) N.S. A 381,1 F 172,2 F 94,5 F 68,6 E B 132,3 F 132,3 F 198,1 F 198,1 F C 626,1 F 353,6 F 367,2 F 185,5 F D 67,6 E 67,6 E 85,8 F 85,8 F E 356,7 F 356,7 F 375,8 F 375,8 F PROM. ARITM. PROM. POND. DIF. % DEMORA 312,8 F 216,5 F 224,3 F 182,8 F 413,5 F 262,5 F 266,4 F 192,5 F - 57,52 % - 38,39 %

31 %. Como objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes: Las intersecciones deben operar, como mínimo, a nivel de servicio D durante la Hora de Máxima Demanda del sistema vial. En zonas donde los niveles de servicio sean D o peor antes de la construcción del desarrollo, este nivel de servicio debe ser mantenido o mejorado. En la evaluación de las mejoras propuestas, se debe incluir en los análisis de intersecciones lo siguiente: Evaluación de la intersección bajo diferentes alternativas: construcción de canales adicionales; cambio de fases y ciclos; instalación de dispositivos de control; modificación del uso de los canales. Evaluación de la distancia entre semáforos y la progresión del sistema en los corredores. Evaluación de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada de los canales de giro. Disponibilidad de derechos de vía para las mejoras geométricas. Impactos aguas abajo de mejoras propuestas. Factibilidad práctica de las mejoras propuestas. Además de lo indicado anteriormente, es necesario un análisis detallado de las necesidades de estacionamiento del desarrollo según su uso de suelo.

32 % I. Introducción. Características del Desarrollo, Usos del Suelo Propuestos e Intensidad de la zona. Ubicación. Planes Propuestos. Zonificación. Fases de Construcción. Ubicación del Desarrollo. Área de estudio II. III. IV. Características de la Red Vial. Descripción de la Red Vial Existente. Mejoras Propuestas a la Red Vial. Operación del Tránsito Actual. Operación del Transporte Público. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito. Accesos Propuestos al Desarrollo. Generación de Viajes. Distribución de Viajes. Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial. Volúmenes de Tránsito Proyectados (Para el año horizonte). Volúmenes de Tránsito Proyectados incluyendo los Viajes Generados (Para el año horizonte). Análisis de Operación del Tránsito. Operación del Tránsito Base Proyectado. Análisis de Capacidad (Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, coordinación de semáforos). Operación de Tránsito Proyectado, incluyendo los Viajes Generados. Análisis de Capacidad. Circulación en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento V. Análisis de las Mejoras. Mejoras necesarias para la operación aceptable del Tránsito Proyectado. Mejoras necesarias para la operación aceptable del Tránsito Proyectado, incluyendo el Tránsito Generado por el Desarrollo (para el año horizonte) VI. Recomendaciones.