Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina. Caso Bolivia. Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL

Transcripción

1 Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina. Caso Bolivia Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL

2 Este documento fue preparado por la Unidad de Servicios de Infraestructura de la División de Recursos Naturales e Infraestructura, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización.

3 Índice 1. Introducción Análisis demográfico, producción nacional y transporte Análisis demográfico Crecimiento y evolución de la producción nacional en el período Evolución de las exportaciones e importaciones Evolución de la infraestructura de transporte Transporte terrestre Composición de la red vial: principales corredores, carreteras, tramos Descripción de la evolución de la infraestructura de transporte vial Descripción y evolución del parque automotor de Bolivia Infraestructura ferroviaria Composición de la red ferroviaria: principales tramos Descripción y evolución de la infraestructura ferroviaria Sistema portuario y fluvial Infraestructura aérea Ductos Importancia del comercio intrarregional para alcanzar una mayor competitividad y desarrollo económico Aspectos que determinan la eficiencia de las condiciones logísticas Marco legal y regulatorio Condiciones logísticas Inversiones y proyectos en infraestructura Inversiones en infraestructura Proyectos, programas e iniciativas en el área de infraestructura Iniciativas y programas relacionados con la facilitación del comercio Proyectos y programas en el área de infraestructura Conclusiones Bibliografía

4 Índice de Cuadros CUADRO 1 ANÁLISIS DEMOGRÁFICO POR DEPARTAMENTO... 8 CUADRO 2 BOLIVIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR DEPARTAMENTO... 8 CUADRO 3 BOLIVIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR ACTIVIDAD ECONÓMICA... 9 CUADRO 4 PRODUCCIÓN NACIONAL POR SECTOR CUADRO 5 ÍNDICE DE VOLÚMEN FÍSICO DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA CUADRO 6 BOLIVIA: EVOLUCIÓN DEL SALDO COMERCIAL CUADRO 7 MOVIMIENTO DE CARGAS DE EXPORTACIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, CUADRO 8 MOVILIZACIÓN DE CARGAS DE IMPORTACIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, CUADRO 9 LONGITUD Y SUPERFICIE DE RODADURA DE LA RED VIAL DE BOLIVIA CUADRO 10 BOLIVIA: PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN TIPO DE SERVICIO Y VEHICULO ( ) CUADRO 11 CARGA PROCESADA EN EL PUERTO DE ARICA POR TIPO DE SERVICIO CUADRO 12 INDICE DE CANTIDAD DE TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS POR AŇO (1900=100) CUADRO 13 BOLIVIA: EXPORTACIONES POR REGIÓN DE DESTINO CUADRO 14 BOLIVIA: DISTRIBUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES INTRAREGIONALES POR DESTINO CUADRO 15 BOLIVIA: LOS DIEZ PRINCIPALES PAISES DE DESTINO DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS CUADRO 16 BOLIVIA: IMPORTACIONES POR REGIÓN DE ORIGEN CUADRO 17 BOLIVIA: LOS DIEZ PRINCIPALES PAISES DE ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES BOLIVIANAS CUADRO 18 INDICE DE DESEMPEŇO DE LOGĺSTICO (IDL): COMPARACIÓN ENTRE PAíSES CUADRO 19 BOLIVIA: COSTOS DE CARGA PARA LA IMPORTACIÓN, CUADRO 20 INVERSIÓN PÚBLICA EN TRANSPORTE COMO PORCENTAJE DE LA INVERSIÓN PÚBLICA TOTAL ( ) CUADRO 21 INVERSIÓN PRIVADA EN EL SECTOR AEREO Y FERROVIARIO, CUADRO 22 PROYECTOS EN EL AREA DE INFRAESTRUCTURA Índice de Gráficos GRAFICO 1 EXPORTACIONES POR CATEGORIA DE PRODUCTO GRAFICO 2 RED FERROVIARIA Y CORREDORES DE TRANSPORTE GRAFICO 3 BOLIVIA: VOLÚMENES DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR FERROVIARIA ORIENTAL GRAFICO 4 BOLIVIA: VOLÚMENES DE TRANSPORTE REGIONAL GRáFICO 5 TRAFICO DE CARGAS EN PUERTO SUAREZ, GRAFICO 6 MOVIMIENTO DE CARGAS INTERNACIONALES POR VIA AEREA

5 1. Introducción Los niveles de competitividad están estrechamente relacionados con el desarrollo de la infraestructura de los países. Sin duda, la modernización de la infraestructura carretera, así como de los diferentes modos de transporte, permite interconectar los centros de producción con los centros de distribución y consumo con mayor eficacia y menores costos de operación. De acuerdo a este contexto, el presente documento tiene como objetivo analizar la influencia de las condiciones de infraestructura y la eficiencia de servicios de transporte en el desarrollo económico y competitividad de Bolivia. De igual manera, en este documento se examina de qué manera la calidad y los costos de los servicios de transporte afectan al intercambio comercial. En el primer capítulo de este trabajo se analizan las características demográficas con el fin de identificar los principales departamentos y ciudades de Bolivia. Este análisis nos permitirá relacionar las variables de población y crecimiento del producto interno bruto de Bolivia. Seguidamente se describe las principales industrias nacionales a través del relevamiento de datos sobre evolución de la producción nacional para el período comprendido entre los años 1990 y Una vez definidas las principales industrias nacionales, se analiza la evolución de las exportaciones e importaciones de Bolivia para el período En este capítulo se describen los principales productos de exportación, así como el crecimiento de las exportaciones e importaciones y la modalidad de transporte de los volúmenes de carga derivados del comercio internacional (exportaciones e importaciones). A continuación se incluye una evaluación de la situación actual del sistema de transporte de Bolivia tomando en cuenta el transporte terrestre, fluvial, ferroviario, aéreo y transporte por ductos. Para este análisis de presentan datos, estadísticas e información relevante para detectar ineficiencias y limitaciones del sistema de transporte, así como el impacto en los productos comercializados. La siguiente sección se enfoca en la importancia del comercio intrarregional para el crecimiento económico de Bolivia. En esta sección se habla acerca de las relaciones comerciales entre Bolivia y demás países de la región, especialmente con los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú, Paraguay y Uruguay. Las deficiencias del sistema logístico de transporte de un país tienen impacto en la competitividad y productividad del mismo. Para determinar en qué medida estos aspectos determinan la eficiencia de las condiciones logísticas de Bolivia, en el capítulo seis de describe el marco legal y regulatorio relacionado con el sector de infraestructura y transporte, así como las condiciones 5

6 logísticas del sistema del transporte. En esta sección se hace hincapié en el efecto negativo que tiene la mediterraneidad en los costos del comercio internacional y en otras aéreas logísticas. El crecimiento del flujo de transporte de cargas nacionales e internacionales, tiene directa correlación con las fuentes de inversión y la situación actual de los proyectos en el área de infraestructura. En el capitulo siete, se presenta la evolución de las inversiones en infraestructura en la última década, y se detalla el avance de los proyectos, programas e iniciativas en el área de infraestructura. Finalmente, una vez expuestos todos los anteriores puntos, se cierra este trabajo con conclusiones y recomendaciones pertinentes al contenido de este documento. 6

7 2. Análisis demográfico, producción nacional y transporte Generalmente, las ciudades con mayor densidad poblacional son las que se encuentran mejor integradas al sistema de infraestructura y cuentan con mayor acceso a los diferentes medios de transporte. Este punto permite la creación de centros industriales con facilidad para transportar cargas destinadas al comercio internacional. Asimismo, una mayor conexión entre los centros de producción nacional y los puertos de exportación se refleja en una mayor eficiencia en costos y mayor competitividad. En este capítulo se analizan las características demográficas de Bolivia con el objetivo de identificar las ciudades y departamentos con mayor población y luego se realiza el relevamiento de datos de la producción total nacional identificando las principales industrias nacionales. 2.1 Análisis demográfico Bolivia se divide políticamente en nueve departamentos. El 71% de la población total del país está concentrada en los departamentos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, y las ciudades capitales de estos departamentos constituyen las ciudades más importantes del país (La Paz, Cochabamba y Santa Cruz). Asimismo, el departamento con menos habitantes es Pando el cual concentra solamente el 0,7% de la población total. El siguiente cuadro muestra la evolución de la población por departamentos y de la población total. 7

8 CUADRO 1 ANÁLISIS DEMOGRÁFICO POR DEPARTAMENTO Fuente: Elaboración propia sobre información proporcionada por el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia (INE). De los datos presentados en el anterior cuadro, se puede apreciar que los tres departamentos más importantes concentran el 71% del total de la población del país en el 50% del territorio nacional. Asimismo, se aprecia que se ha producido una concentración poblacional en los departamentos de La Paz y Santa Cruz durante en los últimos años. La información expuesta anteriormente nos permite conocer los principales departamentos y ciudades de Bolivia, información que más adelante nos permitirá constatar la relación directa que existe entre densidad poblacional y el volumen de los bienes producidos, exportados y transportados en Bolivia. CUADRO 2 BOLIVIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR DEPARTAMENTO (Miles de pesos bolivianos de 1990) Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas, INE Bolivia, Estadísticas económicas, Se observa una relación directa entre el aumento de población de los principales departamentos y el crecimiento del producto interno bruto de Bolivia para el período comprendido entre los años 1990 y Los departamentos con mayor participación en el PIB nacional son Santa Cruz y La Paz, y precisamente son estos departamentos los que cuentan con mayor población. La población de Santa Cruz representa el 25% del total de la población de Bolivia y este departamento 8

9 aporte con un 29% al PIB total del país. De igual manera, la población del departamento de La Paz representa el 27.9% de la población total del país y este departamento aporta con un 23% al PIB.. Solamente la producción de estos dos departamentos aportan con un 52% al PIB nacional. 2.2 Crecimiento y evolución de la producción nacional en el período Con el objetivo de describir los sectores más relevantes de la economía boliviana, a continuación se presenta información acerca del Producto Interno Bruto por actividad económica. CUADRO 3 BOLIVIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR ACTIVIDAD ECONÓMICA (Miles de bolivianos) Fuente: Elaboración propia sobre la base de información proporcionada por la Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, (UDAPE), Dossier de Estadísticas, 9

10 La economía boliviana depende principalmente de la producción agrícola, producción de petróleo crudo y gas natural, y la extracción de minerales metálicos y no metálicos. Estos tres grupos comprenden cerca del 33% del Producto Interno Bruto de Bolivia. En el período , la producción agropecuaria se mantuvo constante, aportando con un 17%-18% al PIB en este período. Por el contrario, a partir del año 2003 se observa un aumento significativo del aporte de la producción y extracción de petróleo crudo y gas natural al PIB del país, y para el año 2005, este rubro representaba el 17% del PIB total del país, a comparación del año 2001 donde esta industria solamente representaba el 8% del PIB de Bolivia. Las industrias manufactureras aporten con un 17% al PIB de Bolivia, y no se observa cambios en los niveles de producción en este rubro a lo largo del período comprendido entre los años Dentro de las industrias manufactureras, se destacan los alimentos, textiles, prendas de vestir y productos de cuero, que en total representan el 45% de la producción manufacturera. A continuación se realiza un levantamiento de los volúmenes anuales de la producción nacional en los sectores de agricultura, hidrocarburos y minería, con el objetivo de describir la evolución de la producción nacional de Bolivia para el período CUADRO 4 PRODUCCIÓN NACIONAL POR SECTOR Fuente: Elaboración propia con base a información extraída del Dossier de Estadísticas de Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, (UDAPE), y del Dossier de Estadísticas de la Cámara de Hidrocarburos de Bolivia, Evolucionprod pdf. * BPD: Barriles por día ** MMPCD: Millones de pies cúbicos por día Para calcular la producción agrícola, se relevaron los datos de la producción nacional de cereales, hortalizas, frutas, té, café, cacao, forrajes (alfalfa, cebada), tubérculos, algodón, caña de azúcar, soya y otros productos industriales. En el caso de la producción minera, los datos relevados corresponden a la producción de zinc, estaño, oro, plata, antimonio, plomo, wolframio y cobre. De los datos presentados anteriormente se observa un leve aumento de la producción agrícola entre los años 2000 y El total de la producción agrícola en el año 2000 fue de 9,855,803 toneladas métricas y en el año 2006 se registró una producción de 12,167,320 toneladas métricas, lo que representa solamente una variación del 18%. Los productos agrícolas industriales, principalmente 10

11 el algodón, caña de azúcar y soya, aportan cerca del 55% de la producción total agrícola, seguido de los cereales 1 con 5%, y finalmente las frutas 2 con 9%. Dentro de los productos agrícolas industriales, se destaca especialmente el crecimiento de la producción del grano de soya a partir del año Solamente la producción de soya desde el 2002 al 2006 represento el 13% del total del volumen de bienes agrícolas producidos en Bolivia. En el área de hidrocarburos, sin duda la producción de gas natural ha experimentado un crecimiento significativo a partir del año A principios de 2000, la producción de gas natural era de MMPCD y para el año 2006, la producción de gas natural fue de MMPCD. Es decir que tan solo en seis años la producción de este hidrocarburo aumentó en más del 100%. Finalmente, se presenta un análisis de la evolución del Volumen Físico de la Industria Manufacturera en función del Índice de Volumen Físico de la Producción- IVF para el período comprendido entre 1999 y CUADRO 5 ÍNDICE DE VOLÚMEN FÍSICO DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA (Base 1990) Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Económicas y Sociales de Bolivia (UDAPE), Dossier Estadísticas de producción. 1 2 La producción de cereales abarca el arroz, cebada, maíz, quinua, sorgo, trigo y otros cereales. La producción de frutas abarca al plátano, durazno, mandarina, piña, uva y otras frutas. 11

12

13 3. Evolución de las exportaciones e importaciones A partir del año 2003, se observa un crecimiento significativo del comercio internacional de Bolivia, especialmente de las exportaciones. En contraste, el ritmo de crecimiento de las importaciones durante el mismo período ha sido más lento. CUADRO 6 BOLIVIA: EVOLUCIÓN DEL SALDO COMERCIAL (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE, año Entre los años 2003 y 2006, se observa un crecimiento constante del valor de las exportaciones; entre los años 2003 y 2004 las exportaciones crecieron en un 36%, y un 34% entre los años 2005y Debido al fuerte incremento de las mismas, el saldo comercial, que tradicionalmente ha sido negativo, adquirió un signo positivo durante el período comprendido entre los años 2004 y Por primera vez en diez años, las exportaciones bolivianas sobrepasaron a las importaciones en 367 millones de dólares en el año Esta tendencia se acentúa en los próximos años, y para el año 2006, las exportaciones sobrepasaron a las importaciones en 1399 millones de dólares. En cuanto a la estructura de las exportaciones se refiere, Bolivia depende considerablemente de las exportaciones de productos primarios La importancia de este grupo de productos en la exportaciones bolivianas ha ido aumentado a los largo de la última década, y para el año 2006, este grupo representaba el 76,4% del total de las exportaciones en términos de valor. 13

14 GRAFICO 1 EXPORTACIONES POR CATEGORIA DE PRODUCTO Fuente: Elaboración propia sobre los datos presentados en el documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág. 20. Las exportaciones de manufacturas relacionadas con recursos naturales también ocupan un lugar relevante en la estructura de productos exportados por Bolivia. Si sumamos el valor de las exportaciones de los productos primarios y de las manufacturas relacionadas con recursos naturales para el período , estos dos grupos representaron entre el 85 y 96% del total de las exportaciones. Por otra parte, aunque la exportación de productos relacionados con manufacturas de baja tecnología también registró un incremento significativo entre los años 200 y 2006, este grupo, como proporción de de las exportaciones totales, sigue teniendo una importancia secundaria. Un análisis de los principales productos de exportación de Bolivia, indica que existe una concentración de la exportación de productos de petróleo y sus derivados, grupo que contribuye con más del 47% de las exportaciones totales en términos de valor. Seguidamente se encuentran las exportaciones de minerales, representando un 13% de las exportaciones totales; y la exportación de aceite de soya que equivale al 3% de las exportaciones totales. En total, las exportaciones de los tres grupos de productos anteriormente mencionados, representan más del 65% del total de las exportaciones bolivianas. Es importante mencionar que la estructura de los productos de exportación se presta para el transporte a granel. En cuanto a las importaciones se refiere, los productos importados se concentran sobre todo en manufacturas. En el año 2006, los 20 productos de importación más importantes en términos de valor representaban el 30,5% de las importaciones totales. Cabe destacar que la importación de soya ha presentado un crecimiento significativo en los últimos años, lo cual se ha reflejado en una fuerte demanda de servicios de transporte para este producto. A través del siguiente cuadro se puede apreciar el movimiento de cargas a través de los distintos modos de transporte para el año

15 CUADRO 7 MOVIMIENTO DE CARGAS DE EXPORTACIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, 2006 Fuente: Elaboración propia sobre los datos presentados en el documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág. 22. Las cargas destinadas a la exportación, se movilización principalmente a través de carreteras, y a través de la combinación de transporte terrestre-marítimo y fluvial-marítimo. Es claro que, cerca del 85% de las cargas de exportación son movilizadas a través de estas tres modalidades de transporte. Sin duda, la distribución entre modos de transporte internacional en Bolivia se basa en gran medida de las cadenas de transporte intermodal.la combinación de distintos modos de transporte varían según el destino y los bienes transportados, pero según datos del Instituto Nacional de Estadísticas de Bolivia (INE), la combinación más utilizada es la de transporte por carreteras y transporte marítimo. La información proporcionada en el cuadro anterior, también indica que la combinación de transporte fluvial y marítimo es la más importante en cuanto al volumen de carga, y por lo tanto, la creación de instalaciones portuarias adecuadas y la facilitación de transporte fluvial debería ser uno de los principales objetivos del gobierno de Bolivia. Finalmente, el volumen de cargas de exportación movilizadas por via terrestre y ferroviaria, no representan más del 3% del total de cargas transportadas. En el caso de las importaciones, se observa una fuerte dependencia del transporte por carretera como principal modo de transporte. CUADRO 8 MOVILIZACIÓN DE CARGAS DE IMPORTACIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, 2006 Fuente: Elaboración propia sobre los datos presentados en el documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág

16 El cuadro anterior nos muestra que aproximadamente el 75% de las cargas de importación son movilizadas a través de carreteras, y esta dependencia de un único modo de transporte pone en manifiesto la necesidad de fortalecer otros modos de transporte como son el fluvial y ferroviario. Solamente el 20% del volumen de las cargas provenientes de las importaciones, se movilizan a través del transporte fluvial y ferroviario. 16

17 4. Evolución de la infraestructura de transporte En esta sección se evaluará la situación actual del sistema de transporte y se describirá su evolución con el fin de detectar ineficiencias, limitaciones y el impacto en los productos comercializados. Para realizar el análisis de la evolución de la infraestructura de transporte en las últimas décadas, se toma en cuenta el transporte terrestre, fluvial, ferroviario, aéreo y el transporte por ductos. 4.1 Transporte terrestre Composición de la red vial: principales corredores, carreteras, tramos En lo que respecta a la infraestructura caminera, Bolivia cuenta con una red de carreteras de kilómetros de longitud, de los cuales aproximadamente kilómetros están pavimentados. La red vial de Bolivia comprende los siguientes principales corredores de transporte: a) El corredor Este-Oeste. Este corredor conecta los puertos de Arica e Iquique (Chile) en el Océano Pacífico con el Puerto de Santos (Brasil) en la costa del Océano Atlántico, a través de Bolivia 3. Las siguientes rutas se encuentran a lo largo de este corredor: Frontera con Brasil-Puerto Quijarro-Santa Cruz-Cochabamba-Oruro-frontera con Chile (conexión con Arica o Iquique, ruta 4). Frontera con Brasil-San Matías-San Ignacio Santa Cruz: (ruta 10), y su continuación. Frontera con Brasil, Guajamerín-Cobija-frontera con Perú. b) El corredor del Norte, que conecta el Estado de Rondonia, Brasil, con el corredor Este-Oeste a través de los departamentos bolivianos de Beni y La Paz. Además, parte de este tramo conecta el departamento boliviano de Pando con Perú. 3 Este corredor también está conectado a la red ferroviaria permitiendo el acceso a Antofagasta, Chile, y a los puertos peruanos de Ilo y Matarani. 17

18 c) El corredor del Sur, el cual conecta Buenos Aires, Argentina con Lima, Pero, y facilita el acceso de Paraguay al Océano Pacífico. La siguiente ruta atraviesa el Corredor del Sur y el Corredor del Norte: Frontera con Brasil-Guajamerín-Trinidad-Santa Cruz-Yacuiba-frontera con Argentina Descripción de la evolución de la infraestructura de transporte vial El sistema vial de carreteras en Bolivia está conformado por :i) La Red Fundamental ( Kms); la Red Departamental ( Kms), administrada por las Prefecturas Departamentales a través de los Servicios Departamentales de Caminos; iii) la Red Municipal ( Kms), administrada por los municipios. El 63% de los caminos son de tierra, característica que hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de transporte sea más largo. CUADRO 9 LONGITUD Y SUPERFICIE DE RODADURA DE LA RED VIAL DE BOLIVIA (Kilómetros) Fuente: Gonzalo Urcullo, Katherina Capra, Álvaro Lazo, Estructura del Sector Transportes en Bolivia, Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, La Paz, enero 2005, pag.14 18

19 El porcentaje de caminos pavimentados en el período se ha mantenido constante, ya que solamente entre el 6 y 7% del total de la red vial de Bolivia ha sido pavimentada. La red fundamental presenta el mayor porcentaje de caminos pavimentados con un 90-95% sobre el total de rutas pavimentadas del sistema vial. Finalmente, el 30% del total de la red vial de Bolivia está compuesta de ripio, y la mayoría de los caminos pertenecen a la red vecinal Descripción y evolución del parque automotor de Bolivia De acuerdo a información proporcionada por el Instituto Nacional de Estadísticas de Bolivia, el parque automotor está conformado por omnibuses, microbuses, minibuses, taxis, y otros. CUADRO 10 BOLIVIA: PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN TIPO DE SERVICIO Y VEHICULO ( ) (continúa) 19

20 Cuadro 10 (conclusión) Fuente: Gonzalo Urcullo, Katherina Capra, Álvaro Lazo, Estructura del Sector Transportes en Bolivia, Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, La Paz, enero 2005, pag.13. Para el transporte por carretera se utilizan tanto vehículos públicos como privados. En el período , el parque automotor ha presentado un incremento del 37%, destacándose el incremento en los vehículos de transporte oficial el cual ha presentado un aumento del 89%, seguido por el transporte particular (38%) y finalmente los vehículos de servicio público con un 32%. Lamentablemente no se cuentan con cifras acerca del volumen de vehículos destinados al transporte de cargas por carreteras y debido a la clasificación expuesta anteriormente, tampoco es posible separar en su totalidad el volumen de vehículos destinados al transporte de cargas. 4.2 Infraestructura ferroviaria Composición de la red ferroviaria: principales tramos La red ferroviaria de Bolivia está dividida en dos redes: Red Oriental, que tiene una longitud total de kilómetros. Esta red conecta el este de Bolivia con Argentina a través de la población de Yacuiba, y con Brasil a través de las 20

21 poblaciones de Puerto Suarez, Quijarro y Corumbá. La Red Oriental provee acceso a los puertos argentinos de Buenos Aires, Rosario y Santa Fe en el Atlántico por medio de las redes del Ferrocarril Belgrano Cargas. A través de esta red también se tiene acceso a los puertos brasileños de Paranagua y Santos, y al sistema fluvial de los ríos Paraguay-Paraná y, por lo tanto, al puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Red Occidental, que tiene una longitud de kilómetros. La red atraviesa las regiones de bolivianas de La Paz (Oeste), Oruro (Sudoeste), Chuquisaca (Sudeste), Cochabamba (Central) y Potosí (Sur). Esta red está conectada con otras redes ferroviarias que permiten el acceso a los puertos chilenos de Arica y Antofagasta en el Pacífico y a las ciudades de Córdoba y Buenos Aires en la Argentina Descripción y evolución de la infraestructura ferroviaria La administración de la red ferroviaria de Bolivia ha estado bajo la administración de dos grupos chilenos desde el año En la actualidad, dos empresas ferroviarias efectúan sus operaciones en el marco de un contrato de concesión por 40 años: la empresa Ferroviaria Oriental S.A. (FAO), que esta cargo de la Red Oriental; y la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA), que administra la Red Occidental. Uno de los principales obstáculos para el desarrollo del transporte ferroviario es la inexistencia de un enlace entre la Red oriental y la Red Occidental, lo cual impide la creación de un corredor de tránsito ferroviario que una las tierras bajas del Oriente de Bolivia con los puertos del Pacifico. GRAFICO 2 RED FERROVIARIA Y CORREDORES DE TRANSPORTE Fuente: Ferroviaria Oriental S.A., Nota: Los límites y los nombres que figuran en este mapa no implican su apoyo o aceptación oficial por las Naciones Unidas. 21

22 A continuación se muestra el volumen total de exportación e importación movido por la empresa Ferroviaria Oriental. GRAFICO 3 BOLIVIA: VOLÚMENES DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR FERROVIARIA ORIENTAL (Toneladas) Fuente: Ferroviaria Oriental S.A., A partir del año 2001, se observa un aumento constante de los volúmenes de exportación movilizados por Ferroviaria Oriental y el mayor volumen de carga de exportación movilizada se dio en el año En este año se exportaron un total de 973,488 toneladas. Para el año 2005 se aprecia una leve disminución del volumen de exportación con un total de 855,810 toneladas, pero este volumen sigue siendo significativo ya que supera los volúmenes exportados en el periodo En el año 2006, Ferroviaria Oriental transportó toneladas de carga, volumen que pertenece principalmente a productos exportados por la región de Santa Cruz; alrededor del 50% del volumen de los productos exportados por esta región son transportados por Ferroviaria Oriental. El principal producto de exportación de la zona oriental de Santa Cruz es la soya, y a partir el año 2005, el porcentaje de volumen de soya de exportación transportado por esta empresa ha ido aumentando continuamente. El 91,9% del total de las exportaciones de este producto son transportadas por Ferroviaria Oriental 4. En cuanto al volumen de las importaciones por ferrocarril, se observa una significativa disminución a partir del año En el año 2002, los volúmenes de importación equivalían a 406, 019 toneladas y en el año 2003 solamente se importaron un total de 209,756 toneladas, lo que representa una disminución del 48%.De ahí en adelante, no se presenta una recuperación positiva en los volúmenes de importación ya que los volúmenes de importación para los años 2004 y 2005 fueron de 240,009 y 258, 762 toneladas respectivamente. Es importante señalar que contrariamente a la disminución de los volúmenes de importación a partir del año 2003, las importaciones de acero desde Brasil y de trigo desde la Argentina han ido creciendo constantemente y en el año 2005, el volumen de estos dos productos equivalía a toneladas. 4 Sin embargo, el volumen de carga general transportada se ha ido reduciendo constantemente, lo cual se debe a la falta de infraestructura adecuada y de servicios. Estas restricciones se han hecho más evidentes con la construcción de caminos paralelos a las ferrovías, especialmente en el corredor de tránsito de Santa Cruz a Puerto Suárez que conduce al Brasil. 22

23 El transporte regional también ha registrado un fuerte crecimiento a partir del año 2005 y el volumen de cargas transportadas para este año alcanzó a toneladas, a diferencia de los años 2002, 2003 y 2004, donde los volúmenes registrados oscilaban entre las 107, 412 y 137,408 toneladas. Los principales productos transportados a nivel regional son el cemento (más de 80%), la soya y el gasóleo. GRAFICO 4 BOLIVIA: VOLÚMENES DE TRANSPORTE REGIONAL (Toneladas) Fuente: Ferroviaria Oriental S.A., A diferencia del positivo desarrollo de la Red Oriental, la Red Occidental ha tenido grandes dificultades para mantener su posición como corredor de tránsito hacia los Puertos del Pacífico. En particular, el cese de las operaciones del Ferrocarril Arica-La Paz en noviembre de 2005 ha impedido la ampliación de este enlace. Desde esta fecha se han hecho algunos intentos por reactivar las conexiones ferroviarias y la Empresa Portuaria Arica (EPA) ha sido uno de los principales promotores del reinicio de las operaciones, sin embargo, pese a las iniciativas por el lado chileno, el restablecimiento del enlace sigue siendo incierta 5. El interés de EPA por llevar adelante proyectos para el restablecimiento de las operaciones del ferrocarril Arica-La Paz, se debe al hecho de que Arica es el puerto más importante para las exportaciones e importaciones de Bolivia y la empresa quiere fortalecer su posición frente a otros competidores, ofreciendo un acceso adecuado al interior. 4.3 Sistema portuario y fluvial Bolivia cuenta con más de kilómetros de ríos navegables. Los principales puertos fluviales son Central y Gravetal, ambos situados en Canal Tamengo 6. La importancia del transporte fluvial en Bolivia ha ido aumentando en los últimos años, en gran parte debido al incremento de la producción de soya en las tierras bajas orientales, lo cual se ve reflejado en el aumento de un 100% de la carga 5 6 En Julio de 2007 el Ministerio de Obras Públicas de Chile reconoció la necesidad y factibilidad de otorgar este enlace en concesión, aunque en un marco distinto que libere al concesionario de los costos de mantenimiento, dejando las vías en manos del sector público. En noviembre de 2006 se alcanzó un acuerdo entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado y EPA para permitir que esta última se encargue del proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Arica-La Paz. El sistema de Empresas Públicas (SEP), el organismo chileno encargado de otorgar las concesiones asignó 5 millones de dólares a EPA para que administre la rehabilitación del enlace ferroviario. El canal Tamengo en un canal natural-artificial de 11 kilómetros de largo que conecta Puerto Suarez en Bolivia con el rio Paraguay en Brasil. 23

24 movilizada en Puerto Suárez entre los años 1995 y El azúcar y la soya son los principales productos que actualmente se transportan a través de los puertos fluviales bolivianos. El sistema de transporte de puerto Suárez provee un punto de interconexión trimodal con acceso desde Bolivia, Brasil y el norte de Paraguay, por lo que los proyectos de mejoramiento del transporte fluvial en Bolivia dependen, en gran parte, de la cooperación de Paraguay y Brasil. Sin duda, el mejoramiento del transporte fluvial en Bolivia es un punto central ya que el costo de usar la Hidrovia Paraguay-Paraná para las exportaciones bolivianas es menor que el costo de exportar utilizando los puertos del Pacífico. Además, esta primera opción permite a Bolivia contar con un mayor control de los cargamentos ya que los puertos fluviales se encuentran geográficamente más cerca de las principales regiones productivas de Bolivia. GRÁFICO 5 TRAFICO DE CARGAS EN PUERTO SUAREZ, Fuente: Gráfico extraído del documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág.14. A través del cuadro anterior, se puede apreciar el significativo crecimiento del volumen y valor de las cargas movilizadas a través de Puerto Suárez a partir del año 2000 en adelante. A partir del año 2000, se han movilizado entre y toneladas y el volumen más alto se obtuvo en el año En cuanto al valor de los productos comercializados para este mismo período, no se ha visto cambios relevantes ya que este se ha mantenido relativamente constante entre los y millones de dólares al año. Debido a su situación geográfica, Bolivia realiza sus operaciones de exportación e importación por medio de varios puertos extranjeros. Los principales puertos son: Sobre la costa del Océano Pacífico: Arica, Antofagasta, Mejillones, en Chile Ilo, Matarani, Mollendo, en Perú. 24

25 Sobre la costa del Océano Atlántico: Santos, Brasil Buenos Aires, Argentina Nueva Palmira, Uruguay Bolivia ha suscrito varios acuerdos para el uso de los puertos en países vecinos, a través de los cuales recibe derechos especiales de acceso con Perú y Chile en la costa del Pacífico, y con Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay a lo largo de la Hidrovia Paraguay-Paraná, que brinda acceso al Océano Atlántico. En 1996 se creó la Administración de Servicios Portuarios (ASP-B) para reemplazar la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA), con el objetivo de poner en práctica las políticas nacionales sobre desarrollo y comercio exterior. Dentro de este marco, la ASP-B realiza sus operaciones en varios puertos a fin de supervisar y respaldar las actividades de comercio exterior y facilitación del tránsito, y también se encarga de controlar los tratados y acuerdos relacionados con el comercio. En los puertos chilenos de Arica y Antofagasta, esta entidad desempeña labores aduaneras, incluidas la inspección y verificación de cargamentos bolivianos. En general, la ASP-B ofrece servicios de recepción, verificación, almacenamiento, control y certificación de toda carga importada y exportada. Sin duda, el principal puerto de entrada para los productos bolivianos, es el puerto de Arica en Chile. Al mismo tiempo, Bolivia es el principal usuario del puerto. El cargamento en tránsito hacia Bolivia represento el 64% ( toneladas) de la carga procesada en puerto en el año CUADRO 11 CARGA PROCESADA EN EL PUERTO DE ARICA POR TIPO DE SERVICIO Fuente: Empresa Portuaria Arica, Principalmente, la carga movilizada en el puerto de Arica se transporta en contenedores, o consiste en carga general 7. Si bien el puerto cuenta con servicios de almacenamiento de trigo y soya, este no dispone de la infraestructura necesaria para manipular estos productos. El puerto de Antofagasta se usa principalmente para la exportación de minerales y en él se procesan alrededor de 2.5 millones de toneladas al año, el cual el 10% corresponde a cargamento 7 El Puerto de Arica es el puerto más septentrional de Chile, y este ha sido administrado en el marco de una concesión desde el año Los cambios en el sistema operaciones ha dado lugar a numerosos desacuerdos con Bolivia ya que los exportadores e importadores han venido planteando quejas sobre el creciente costo de los servicios portuarios así como las restricciones para el acceso al puerto. 25

26 boliviano. Además, existe una conexión ferroviaria entre el puerto de Antofagasta y Bolivia a través de la red del Ferrocarril Antofagasta-Bolivia (F.C.A.B.), FERRONOR y FC Belgrano de Argentina. Una comparación de los flujos de carga transportada usando los puertos del Pacífico en Chile y Perú, demuestra que Arica logró aumentar su participación en el mercado de un 42% en el año 2002, a un 56% en el año Por otra parte, el puerto de Matarani en Perú, ha perdido el 50% de su participación en el mercado. En el año 2006, Antofagasta se transformó en el segundo puerto de entrada de carga boliviana (22%). 4.4 Infraestructura aérea Bolivia cuenta con 13 aeropuertos de los cuales solamente tres son terminales internacionales: Aeropuerto Internacional Viru Viru, situado en la ciudad de Santa Cruz Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann, situado en la ciudad de Cochabamba Aeropuerto Internacional del Alto, situado en la ciudad de La Paz El aeropuerto de Viru Viru tiene una pista de aterrizaje de metros de longitud y 45 metros de ancho, lo cual permite el uso de aeronaves de todo tamaño. Este aeropuerto, así como los otros dos aeropuertos internacionales, está administrado por la empresa SABSA (Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A.). Esta entidad administra los tres principales aeropuertos internacionales a través de una concesión general por 25 años que fue otorgado en Durante el período de concesión, SABSA debe hacerse cargo de la gestión, mantenimiento, control y ampliación de los aeropuertos. GRAFICO 6 MOVIMIENTO DE CARGAS INTERNACIONALES POR VIA AEREA (Toneladas métricas) Fuente: Elaboración propia sobre la base de estadísticas extraídas del Instituto Nacional de Estadísticas de Bolivia (INE). 26

27 Como se puede apreciar en el cuadro anterior, las importaciones bolivianas por via área son significativamente mayores que los volúmenes exportados por este medio de transporte. Para el período , el volumen de las exportaciones bolivianas por via área se ha mantenido prácticamente constante oscilando entre las 24 y 32 toneladas métricas por año. Por otra parte, si bien el volumen de las importaciones bolivianas a través de este medio de transporte ha disminuido a partir del año 2000, estos niveles son significativamente más elevados que las exportaciones; para el período , el promedio de los productos importados fue de toneladas métricas por año. 4.5 Ductos La importancia del transporte por ductos es significativa para Bolivia ya que existe una concentración de la exportación de productos del petróleo y sus derivados, grupo que contribuye con más del 47% de las exportaciones totales en términos de valor. El siguiente cuadro presenta información acerca de la cantidad de hidrocarburos transportados por año. CUADRO 12 INDICE DE CANTIDAD DE TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS POR AŇO (1900=100) Fuente: Gonzalo Urcullo, Katherina Capra, Álvaro Lazo, Estructura del Sector Transportes en Bolivia, Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, La Paz, enero 2005, pag.21. En los últimos 10 años, se ha incrementado en un 35% el índice general de transporte de ductos de hidrocarburos. Este incremento se debe básicamente al incremento en el transporte de gasoductos en un 141% como consecuencia de la exportación de gas natural al Brasil. 27

28

29 5. Importancia del comercio intrarregional para alcanzar una mayor competitividad y desarrollo económico El aumento significativo del intercambio comercial entre Bolivia y los países de la región, se ve directamente reflejado en el volumen de exportaciones e importaciones bolivianas en la última década. Los principales socios comerciales de Bolivia se encuentran en la región de América Latina y estos reciben el 65,5% del total de las exportaciones bolivianas. El segundo país de destino para las exportaciones bolivianas es Estados Unidos. CUADRO 13 BOLIVIA: EXPORTACIONES POR REGIÓN DE DESTINO (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE,

30 Sin duda, desde el año 2000, las exportaciones a países latinoamericanos superaron con creces a las exportaciones destinadas a otras regiones 8. En el año 2000, el 44,2% de las exportaciones bolivianas se destinaron a países de América Latina y entre los años 2004 y 2006, las exportaciones bolivianas hacia la región representaron el 65% de las exportaciones totales. Si se realiza un análisis minucioso de las relaciones comerciales de Bolivia con los países de la región, se comprueba que la mayoría de las exportaciones son destinadas a los países miembros del MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay). CUADRO 14 BOLIVIA: DISTRIBUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES INTRAREGIONALES POR DESTINO (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE, Entre los años 2004 y 2006, las exportaciones bolivianas a los países miembros del Mercosur crecieron entre un 33% y 35%, ocupando así el primer lugar de destino de las exportaciones hacia la región. El segundo destinatario de las exportaciones bolivianas es la Comunidad Andina (Colombia, Ecuador y Perú); entre los años 2004 y 2006, las exportaciones a estos países representaron entre el 25% y 30% del total de las exportaciones hacia Latinoamérica. Brasil y Argentina son los principales destinatarios de las exportaciones bolivianas. Brasil recibe el 37,7%% de las exportaciones bolivianas, y el 9,2% de las exportaciones bolivianas son destinadas a Argentina. Es importante señalar que Estados Unidos también es un socio comercial importante ya que el 9,8% de las exportaciones bolivianas son destinadas a este país del norte. 8 Solamente el 5,8% y el 9,8% de las exportaciones bolivianas se destinan a la Unión Europea y Estados Unidos respectivamente. Sin embargo, se observa un rápido crecimiento de las exportaciones hacia el Asia a partir del año 2005, año en el que las exportaciones a esta región fueron mayores de las exportaciones destinadas a Estados Unidos. El principal socio comercial de Bolivia en Asia es Japón. 30

31 CUADRO 15 BOLIVIA: LOS DIEZ PRINCIPALES PAISES DE DESTINO DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE, En cuanto a las importaciones bolivianas hacia los países latinoamericanos se refiere, se observa una evolución similar a la de las exportaciones. Mientras que las importaciones provenientes de países latinoamericanos prácticamente se triplicaron entre 1995 y 2006, el nivel de importaciones provenientes de Estados Unidos y la Unión Europea ha variado poco. CUADRO 16 BOLIVIA: IMPORTACIONES POR REGIÓN DE ORIGEN (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE,

32 En el año 2000, las importaciones provenientes de los países latinoamericanos, representaban el 49,5% del total de las importaciones bolivianas, este porcentaje aumentó al 65% entre los años 2004 y Por otra parte, las importaciones provenientes de Estados Unidos y la Unión Europea solamente representaron el 20% del total de las importaciones para el período CUADRO 17 BOLIVIA: LOS DIEZ PRINCIPALES PAISES DE ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES BOLIVIANAS (Millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), División de Comercio Internacional e Integración, sobre la base de información proporcionada por COMTRADE, Brasil es también el principal país de origen de las importaciones bolivianas, seguido por Argentina y Estados Unidos. El 20,41% de las importaciones bolivianas provienen de Brasil, el 15,84% de Argentina, y el 12,12% de los Estados Unidos. 32

33 6. Aspectos que determinan la eficiencia de las condiciones logísticas En este capítulo se describen las deficiencias del sistema logístico de transporte de Bolivia y su impacto en la pérdida de competitividad y productividad, para luego analizar en qué medida estos aspectos determinan la eficiencia de las condiciones logísticas del país. Primeramente, se describe el marco legal y regulatorio, y seguidamente se analiza las condiciones logísticas del sistema de transporte. 6.1 Marco legal y regulatorio La principal autoridad que regula el sector de transportes (ferroviario, terrestre, aéreo, marítimo) en Bolivia es la Autoridad de Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT). Entre las responsabilidades de esta institución se encuentran las siguientes: a) Regular los servicios de telecomunicaciones y transportes y fiscalizar a sus operadores en un marco de transparencia y competencia, promoviendo el uso eficiente de los recursos naturales escasos a través de la otorgación de autorizaciones, garantizando la provisión de estos servicios. b) Garantizar la provisión de servicios de calidad de transportes y telecomunicaciones, preservar la seguridad, y garantizar el ejercicio de los derechos de usuarios y/o consumidores. Las actividades del transporte terrestre, transporte automotor terrestre y los servicios de las terminales, son reguladas de acuerdo a lo establecido en el Decreto Supremo Nº 28710, donde se establece que la ATT realizará la regulación económica del sector, investigaciones de oficio o a denuncia por presuntas prácticas anticompetitivas o abusivas contra competidores y usuarios, proponer y controlar estándares de calidad. Las actividades que desempeña la ATT en el subsector de transporte aéreo son: regulación económica, seguimiento al contrato de concesión, proposición y control de estándares técnicos, y protección a los usuarios de los aeropuertos contra posibles prácticas abusivas de los administradores aeroportuarios. El marco normativo para el desarrollo de las actividades regulatorias está establecido por las disposiciones de la Ley Nº 1600 del Sistema de Regulación Sectorial, la Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia, el Decreto Supremo Nº y resoluciones administrativas expresas. 33

34 Las actividades que desempeña la ATT en el subsector de aeronáutica son: regulación económica, otorgación y renovación de las autorizaciones para la prestación del servicio público aéreo, proposición y control de estándares de cumplimiento de itinerarios, promoción y defensa de la competencia, y protección a los usuarios contra posibles prácticas abusivas de los operadores aéreos. El marco normativo para el desarrollo de las actividades regulatorias está establecido por las disposiciones de la Ley Nº 1600 del Sistema de Regulación Sectorial, la Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia, el Decreto Supremo Nº y resoluciones administrativas expresas. Finalmente, esta entidad reguladora desempeña las siguientes actividades en el subsector ferroviario: regulación económica, otorgación de derechos (servidumbres) seguimiento al contrato de concesión, proposición y control de estándares técnicos, proposición y control de estándares de seguridad, protección a los usuarios contra posibles prácticas abusivas de los operadores aéreos, seguimiento a los planes de inversión y proposición de normas al poder ejecutivo. La regulación de estos sectores se la realiza en el marco de lo dispuesto en la Ley de Ferrocarriles, los Decretos Supremos Nº y 24179, los contratos de concesión y de licencia y resoluciones administrativas expresas. 6.2 Condiciones logísticas Un mejor desarrollo de la infraestructura de transporte depende tanto del desempeño logístico de un país, así como de la coordinación con lo demás países para establecer normas, procedimientos y proyectos conjuntos que permitan una mayor vinculación con el comercio internacional. En este sentido, para alcanzar una mejora en el desempeño logístico, es necesario coordinar procedimientos de frontera con organismos de países vecinos, mejorar el nivel de infraestructura física, y facilitar el funcionamiento de servicios de transporte terrestre, servicios de agentes y almacenes aduaneros, así como el servicio de sistema fluvial y ferroviario. Se ha hecho bastante hincapié en el mejoramiento de las principales rutas nacionales e internacionales de transporte en Bolivia. A pesar de que las iniciativas y proyectos en el rubro de transporte se describen como prioritarias y se han financiado mediante los programas de financiamiento existentes, especialmente para los corredores de transporte, sigue todavía existiendo deficiencias en la infraestructura de transporte, especialmente en la red regional secundaria. La falta de programas de financiamiento bien delineados y las restricciones presupuestarias en las diferentes regiones del país, son dos de los obstáculos más importantes para el desarrollo de estas rutas. De conformidad con el Plan Estratégico elaborado por el gobierno de Bolivia, se planea la pavimentación de un total de kilómetros de carreteras entre los años 2003 y 2008, lo cual tendría como resultado la pavimentación del 80% del sistema de caminos arteriales. Por otra parte, La Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza 9 (EBRP), pone el acento en el mejoramiento de los caminos locales (Red Departamental y Red Municipal) conectados a vías arteriales a fin de facilitar a los pequeños agricultores el transporte de sus productos. Otro aspecto de importancia, es la compatibilidad de los sistemas camineros con el peso de los vehículos debido a la continua integración de la red de carreteras en América del Sur. Sin duda, la falta de armonización de las normas sobre el peso de puede producir un deterioro imprevisto de la infraestructura caminera y acarrear grandes costos. 9 La Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP) establece cuatro componentes u objetivos estratégicos interrelacionados entre si que buscan mejorar la calidad de vida de la población boliviana. Los cuatro componentes de la EBPR son: i) ampliar las oportunidades de empleo e ingresos mediante el apoyo y fomento de la capacidad productiva de los pequeños productores agropecuarios; ii) desarrollar las capacidades de las personas enfatizando las acciones en la educación primaria; iii) incrementar la seguridad y protección de la población pobre que esta expuestas a mayores riesgos y carencias económicas; iv) promover la integración y participación social. 34

35 El costo y calidad de los factores logísticos están determinados no solo por la infraestructura y el desempeño de los organismos públicos, sino también por la disponibilidad de servicios privados competitivos de calidad. En este sentido, el informe Doing Business y el índice de desempeño logístico (IDL) 10 elaborado por el Banco Mundial- ambos basados en encuestas y estudios-son los principales disponibles para evaluar los programas de facilitación del comercio y el desempeño logístico de un país. El IDL se basa en los siguientes siete factores: Nivel de eficiencia en el proceso de despacho aduanero y otras agencias fronterizas. Calidad de la infraestructura de transporte y de la tecnología de la información vinculada con la logística. La facilidad y posibilidad de tramitar acuerdos relacionados con embarques internacionales. Competencia del sector logístico nacional. Capacidad de programar y dar seguimiento a embarques internacionales. Costos logísticos nacionales. Tiempos empleados oportunos hasta el punto de destino. El sistema de medición consiste en una escala de 1 a 5, siendo 1 el nivel menos eficiente y el 5 el más eficiente. Entre los 150 países que forman parte de este estudio, Bolivia ocupa el puesto 107, el puntaje más bajo entre sus países vecinos. CUADRO 18 INDICE DE DESEMPEŇO DE LOGĹSTICO (IDL): COMPARACIÓN ENTRE PAÍSES Fuente: Banco Mundial, Si comparamos el desempeño logístico de Bolivia con relación a los países vecinos de Argentina, Brasil, Perú y Uruguay, Bolivia se encuentra en último lugar, por debajo de Uruguay y Paraguay que cuentan con un puntaje de 2,41 y 2,57 respectivamente. 10 El índice de desempeño logístico está basado en una encuesta mundial de operadores de transporte, que provee información sobre los recursos logísticos de los países en que realizan sus operaciones. La información proporcionada se suplementa con datos concretos sobre el desempeño de los principales componentes de la cadena logística de cada país. 35

36 Sin duda, los elevados costos de comercio se deben en gran medida a problemas de índole reglamentaria e institucional que acentúan las ineficiencias de las operaciones de transporte y limitan la competitividad de los productos exportados e importados. Si bien, en general, las operaciones de aduana se han hecho más eficientes, estas siguen siendo unas de las principales barreras para el comercio ya que la coordinación de los trámites fronterizos entre los servicios aduaneros y otros órganos sigue siendo ineficiente. Además de los programas tradicionales de facilitación del comercio, los cuales se centran en mejorar la infraestructura de carreteras, se deberían concentrar esfuerzos en reformar los mercados logísticos y reducir las deficiencias de coordinación entre los organismos públicos a cargo del control fronterizo. A parte de las barreras al comercio anteriormente mencionadas, Bolivia enfrenta el efecto negativo que tiene la mediterraneidad en los costos del comercio internacional y en otras aéreas logísticas. El alto costo del transporte internacional tiene un efecto adverso en la competitividad de los países sin litoral por los diversos motivos: Mientras mayor es el costo del transporte internacional, mayor es el costo de importar bienes intermedios para las empresas y menores son los ingresos recibidos por sus bienes exportados. Los países en donde el costo del transporte internacional es más alto pueden resultar menos atractivos como destino de la inversión extranjera en el sector exportador. Un nivel relativamente más alto del costo de transporte internacional incrementa el precio de todos los bienes de capital importados, lo cual reduce la inversión, la tasa de transferencia de tecnología y, por consiguiente, el crecimiento económico. Finalmente, se hace una comparación de los costos del comercio internacional y de transporte entre Bolivia y los demás países de la región. CUADRO 19 BOLIVIA: COSTOS DE CARGA PARA LA IMPORTACIÓN, 2000 (Porcentaje y dólares) Fuente: Información extraída del documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág

37 A través del anterior cuadro, se observa que los costos varían considerablemente en relación con el tipo de transporte, el país, y el producto. En particular, el elevado costo de las importaciones desde Perú y Chile pone en manifiesto la existencia de posibles ineficiencias en el sistema. Según información recaudada por los representantes del sector exportador boliviano, el transporte fluvial y ferroviario son los modos de transporte de menor costo para la exportación. Por ejemplo, el costo de transportar productos desde Puerto Suárez, Bolivia hasta Buenos Aires y Montevideo es de alrededor de 49 dólares por tonelada; el costo de transporte por ferrocarril desde Santa Cruz hasta Puerto Suárez es de 22 dólares por tonelada, y por carretera es de aproximadamente de 32 dólares por tonelada. Además, el tiempo de recorrido si se usa transporte ferroviario y fluvial entre Santa Cruz y Buenos Aires es de unos 17 días, mientras que el transporte en camión requiere de 3 a 4 días. 37

38

39 7. Inversiones y proyectos en infraestructura El crecimiento del flujo de transporte de cargas nacionales e internacionales, tiene directa correlación con las fuentes de inversión y la situación actual de los proyectos en el área de infraestructura. Es así que en esta sección se describe la evolución de las inversiones en infraestructura, y se detalla el avance de los proyectos, programas e iniciativas en el área de infraestructura. 7.1 Inversiones en infraestructura La inversión pública en transporte en Bolivia una de las más importantes con relación al total de la inversión pública. Durante la década de los noventa, el porcentaje de inversión pública en transporte ha sido en promedio de 32% del total de la inversión pública CUADRO 20 INVERSIÓN PÚBLICA EN TRANSPORTE COMO PORCENTAJE DE LA INVERSIÓN PÚBLICA TOTAL ( ) Fuente: Gonzalo Urcullo, Katherina Capra, Álvaro Lazo, Estructura del Sector Transportes en Bolivia, Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, La Paz, enero 2005, pag.25. La inversión pública del sector de transporte se ha focalizado en construcción y mantenimiento de infraestructura carretera, y para el año 2003 la inversión en este sector fue de aproximadamente $209 millones. Con respecto a la inversión privada en infraestructura carretera, se espera que se destinen fondos a la rehabilitación, mantenimiento, construcción y explotación de las siguientes carreteras del país: Pailón-San José Roboré-Puerto Suárez Boyuibe-Hito-Villazón 39

40 Guayanamerín-Riberalta-El Choro-Santa Rosa-Reyes-Rurrenabaque Villazón-Tupiza Pisiga-Toledo-Oruro-Paira-Cahiuasi Río Seco-Guaqui-Desaguadero Río Seco-Tiquina A continuación se detalla la inversión privada en infraestructura área y ferroviaria para el período CUADRO 21 INVERSIÓN PRIVADA EN EL SECTOR AEREO Y FERROVIARIO, (Millones de dólares americanos) Fuente: Gonzalo Urcullo, Katherina Capra, Álvaro Lazo, Estructura del Sector Transportes en Bolivia, Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, La Paz, enero 2005, pag Es importante señalar que desde el año 1995, la inversión pública en los modos de transporte aéreo y ferroviario ha sido casi inexistente, sin embargo estos sectores contaron con importantes montos de inversión extranjera directa (IED). 7.2 Proyectos, programas e iniciativas en el área de infraestructura A continuación se detallan los principales proyectos, programas e iniciativas en el área de infraestructura, así como sus principales objetivos, avances y características relevantes Iniciativas y programas relacionados con la facilitación del comercio En materia de facilitación de tránsito hacia y desde Bolivia, se han firmado los siguientes acuerdos bilaterales y multilaterales: Tratado General de Integración y Cooperación Económica y Social para crear un mercado común entre Bolivia y Perú (Agosto 2004). Bolivia ha suscrito acuerdos en el marco del Sistema General de Preferencias (SGP) con los siguientes países y regiones: Estados Unidos. El actual SGP entró en vigencia en 1976 y expira en el Este acuerdo exime varios productos industriales y agrícolas del pago de aranceles Cifras pertenecen a inversiones realizadas por la empresa capitalizada Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). La inversión privada en infraestructura ferroviaria proviene de dos instituciones: Empresa Ferroviaria Andina S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A. Las inversiones fueron destinadas a vis férreas, locomotoras, vagones, operaciones, informática, capacitación, capital de trabajo. 40

41 Europa. El SGP-PLUS entro en vigencia en el año 2006 y expira en el año Este sistema incluye alrededor de productos, y establece criterios de habilitación en lo que respecta a acuerdos internacionales, normas laborales y derechos humanos. Canadá. Mediante este acuerdo se establecen aranceles especiales para diversos productos. La última revisión al acuerdo se realizó en el Japón. Este acuerdo incluye incentivos arancelarios para 164 países y el sistema en vigor estará vigente hasta el La Unión Europea ha realizado una contribución de 133 millones de euros a Bolivia en base al Documento de Estrategia País de la Comisión Europea para el periodo Se han financiado proyectos principalmente en el área de mejoramiento de la infraestructura caminera entre Santa Cruz-Puerto Suarez, de desarrollo alternativo, de cooperación económica en el área de comercio y de respaldo presupuestario para el suministro de agua potable y saneamiento. Asimismo la Comisión Europea a través de la adopción del Documento Estrategia País , propone una contribución de 234 millones de euros con el objetivo de crear oportunidades económicas, la lucha contra la producción y el tráfico de drogas ilícitas y la gestión integrada de las cuencas hidrográficas. Bolivia recibe también respaldo por medio de programas ejecutados conjuntamente por la Comunidad Europea y la Comunidad Andina de Naciones (CAN),los cuales se centran en promover una participación de la sociedad civil en el proceso de integración regional y el establecimiento de un mercado común andino mediante el mejoramiento de las fuentes de información estadística, la asistencia técnica al comercio, y la armonización de normas y reglas técnicas. A través del Foro de Cooperación América Latina-Asia del Este (FOCOLAE), se señala la intención de crear mecanismos de comercio que beneficien a países en desarrollo sin litoral como Bolivia y Paraguay. En cuanto a iniciativas regionales se refiere, las cuatro principales iniciativas relacionadas con los mecanismos y reglamentos institucionales para proyectos de infraestructura y la facilitación de comercio, son el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), Comunidad Andina (CAN), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), y la iniciativa IIRSA 13. a) MERCOSUR. En el curso de los últimos años se han adoptado importantes decisiones en el marco del MERCOSUR con el fin de crear igualdad de condiciones en las cadenas de producción y reducir las asimetrías entre los países de la región. El establecimiento del Fondo para Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM) constituyo un paso importante para la creación de financiamiento directo para proyectos que contribuyen a reducir las actuales asimetrías en la infraestructura de los países miembros 14. b) Comunidad Andina (CAN). El principal objetivo de este organismo es promover la integración por medio de la liberalización del comercio y el uso del arancel externo común 15. En 2005, con el fin de facilitar en mayor medida el intercambio de bienes y servicios, se decidió fortalecer el marco institucional y jurisdiccional y crear un Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana-IIRSA es un foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países sudamericanos. IIRSA tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura bajo una visión regional, procurando la integración física de los países de Sudamérica y el logro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y sustentable. El fondo tiene como principales objetivos promover la convergencia estructural y la cohesión social, especialmente en los países mas pequeños y las regiones menos desarrolladas, respaldar las estructuras institucionales y fortalecer el proceso de integración. La liberalización del comercio se logro en 1993, seguida por la unión aduanera en 1995 (si bien con algunas imperfecciones) y la aplicación de normas comunes sobre comercio. Con la unión aduanera se estableció un arancel externo común para las importaciones desde países que no son miembros de la Comunidad Andina. 41

42 programa conjunto para promover la inversión y producción, y adoptar programas especiales de asistencia para Bolivia. Estos programas de asistencia se centran en el establecimiento de normas para el transporte internacional por carretera, el transporte de carga fluvial, el transporte aéreo, el transporte multimodal, y el establecimiento de Zonas de Integración Fronteriza 16. c) Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Esta organización facilita la creación de mercados preferenciales en la región, con el objetivo de establecer un mercado común en América Latina 17. Las medidas adoptadas por la Asociación sirven como marco para la suscripción de acuerdos en el área de transporte. En el año 2003, la se creó la Asociación Latinoamericana de Logística (ALL) con los objetivos de promover el intercambio de conocimientos entre las entidades asociadas, analizar problemas específicos de logística, promover servicios de enseñanza y fortalecimiento de capacidad de las aéreas de logística, y respaldar la creación de asociaciones de logísticas en los países de América Latina. La ALADI ha realizado diversos estudios sobre transporte por carreteras que han servido como base para la adopción de acuerdo para impulsar la convergencia de las normas para este medio de transporte en América del Sur 18. Sin embargo, en lo que respecta al transporte aéreo y marítimo, no existen acuerdos específicos en estas dos aéreas. d) La iniciativa IIRSA 19. Para facilitar un desarrollo más uniforme y sostenible entre los países de América del Sur, la iniciativa se ocupa de reducir las barreras internas al comercio, los problemas de infraestructura y los sistemas de regulación que obstruyen las operaciones de los sectores productivos en la región. Uno de los principales objetivos es establecer una norma mínima común con respecto a la calidad de la infraestructura para reforzar los sectores productivos en cada uno de sus 12 ejes de acción. Además, la iniciativa IIRSA se ha planteado como objetivos fundamentales el fortalecimiento e integración de las siguientes aéreas: i) Incremento del valor agregado en los sectores productivos; ii) Tecnología de la información; iii) Convergencia de normas y regulaciones; iv) Coordinación entre los sectores público y privado Proyectos y programas en el área de infraestructura En esta sección se describen todas las actividades incluidas en las estrategias del gobierno de Bolivia y los futuros programas de integración regional Las Zonas de Integración Fronterizas permiten la inclusión de controles integrados en los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF). Para lograr estos objetivos se utilizan tres mecanismos: i) Sistema arancelario preferencial para los productos de la región; ii) Pactos y políticas regionales para todos los Estados miembros; iii) Pactos entre ciertos Estados miembros. En 1991 se adoptó el denominado Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), el cual regula las operaciones de transporte por carreteras y ferrocarril en la zona geográfica conformada por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. La iniciativa IIRSA se creó con el objetivo fundamental de promover el mejoramiento de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en América del Sur. La iniciativa está inspirada en la idea de que la integración física de la región contribuirá a lograr un desarrollo más uniforme y sostenible. Tres instituciones financieras multilaterales regionales- el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Fondo financiero para el desarrollo del Plata (FONPLATA)-contribuyen en particular al avance de las iniciativas y al suministro de instrumentos de financiamiento para los proyectos. 42

43 CUADRO 22 PROYECTOS EN EL AREA DE INFRAESTRUCTURA Fuente: Elaboración propia sobre base de información presentada en el documento Conexión logística y de infraestructura latinoamericana: potencialidades para mejorar las relaciones comerciales con el Asia Pacifico, Informe Final Bolivia, Pág Además de los temas presentados anteriormente, un tema prioritario es el mejoramiento de la documentación y los mecanismos reglamentarios para poder ofrecer mejores servicios al sector empresarial. Este tema puede ser incluso de mayor importancia que la inversión en infraestructura. 43