Políticas integradas y sostenibles de transporte en América Latina Gabriel Pérez Salas Oficial Asociado de Asuntos Económicos Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL Naciones Unidas Santiago, 26 de agosto del 2013
Contenidos de la Exposición 1. Los Objetivos del Milenio y los servicios de infraestructura 2. Rol de la infraestructura, transporte ylogísticaen el desarrollo 3. Principales desafíos logísticos y su incidencia en el desarrollo La necesidad de más y mejor infraestructura Aspectos sociales vinculados a la movilidad Eficiencia energética y aspectos ambientales 4. Políticas integradas y sostenibles de logística y movilidad 5. Resumen y principales recomendaciones 1
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas Contribuye al desarrollo económico y social de América Latina, mediante la coordinación de acciones encaminadas a su promoción y el reforzamiento de las relaciones económicas regionales e internacionales, de las 33 naciones de América Latina y el Caribe. Su sede esta en Santiago de Chile. Posee dos sedes subregionales, una en México y otra en Puerto España (Trinidad y Tobago). Además, de sus oficinas nacionales en Buenos Aires, Brasilia, Montevideo, Bogotá y Washington, D.C. 2
La Unidad de Servicios de Infraestructura trabaja en el análisis de las políticas integradas de gestión de la infraestructura, el transporte sustentable y servicios de logística, para promover un desarrollo económico y social il sustentable t en toda América Lti Latina y el Caribe. 3 iones Unidas gabr g Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Servicios de Infraestructura de transporte y desarrollo 4 Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naciiones Unidas gabr g LLos Obj ti d ll d i (ODM) y lla agenda d Objetivos de D Desarrollo dell Mil Milenio post 2015 requieren de los servicios de infraestructura para alcanzar un desarrollo sostenible.
Infraestructura y desarrollo económico Crecimiento PIB real per capita a (%) 7 6 CHN BWA TWN KOR MLT 5 HKG THA MYS CYP OMN SGP 4 LKA ROM IRL ARE JPN HUN PRT ESP IDNIND GHA TUN GRC LUX PAK 3 EGY DOMPAN AUT BEL BRABLR FRA CZE FIN ISL MAR RUS NOR POL TTO ITA ISR LVA TUR CHL AUS DNK DEU GBR CAN USA SVN SYR 2 NLD COL SWE ETH MRT IRN CRI BHR CHE ECU MEX SAU EST NPL TZA PHLPRY ZAF SVK NZL BGD MWI BGR ARG BFA BEN CMR COG CIVGTM 1 DZA SLV URY PER LBY RWA UGA GMB HND YEM BOL GAB JAM BDI SDN LTU NGA GNB KAZVEN KEN ZMB TCD TGO HTI GIN 0 ZWE JOR HRV CAF SEN 4 3 2 NER SLE 1AGONIC0 KGZ 1 2 3 4 MDG 1 YSR QAT UKR 2 ZAR IRQ y = 0.4812x + 1.6724 3 R 2 = 0.1701 4 Indice de stock de infraestructura (BM) Fuente: Luis Servén 2008 Existe una relación positiva entre provisión de infraestructura y desarrollo económico. La presencia de mejoras en la infraestructura explica parte del crecimiento, ya que aumentan la productividad, reducen los costes de producción, mejoran la competitividad y aumentan el PIB. 5 iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Infraestructura y desarrollo social Stock de infraestructura e inequidad del ingreso 65.0 ente de Gini Coefici y = 3.1874x + 39.662 SLE 60.0 IRQ KEN BRA R 2 = 0.1949 GNB ZWE 55.0 SEN HND MEX BWA PAN BOL COL GTM ECU CHL 50.0 PER BFA ZAF MDG THA ZMBNICTUR DOM PHL SLV NGA VENCRI 45.0 MYS TTO IRNPRY NPL TUN URY JAM UGA TZA GIN MRT CIV LKA HKG MAR 40.0 ARG SGP NER ETH DZA EGY JOR GHA PRT AUS USA CHN KGZ GRC FRA 35.0 IRL KAZ NZL JPN KOR ITA BGD LTUEST NOR IDN IND PAK YSR DNK LVA SWECHE RWA 30.0 TWN ISR DEU BLR CAN UKR RUS NLD ROMPOL FIN GBR ESPHRV AUT BEL SVN 25.0 HUN CYP BGR LUX SVK CZE 20.0 4 3 2 1 0 1 2 3 Indice de stock de infraestructura (BM) Fuente: Luis Servén 2008 El acceso a los servicios de infraestructura (entre ellos el transporte) reducen la desigualdad y la pobreza permitiendo un Desarrollo Social. Ante regulaciones efectivas, los servicios públicosy acceso universal son pro equitativos 6
Rol de la logística en el desarrollo La logística maximiza el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad de las economías 7 iones Unidas gabr alas CEPAL Naci Gabriel Pérez Sa
Gabriel Pérez Salas CEPAL Naci iones Unidas gabr Rol de la infraestructura, transporte y logística en el desarrollo Eficiencia i i Competitividad i id d Desarrollo Económico y Social Conectividad 8
Desafíos actuales de los sistemas de transporte en América Latina y el Caribe Gabriel Pérez Salas CEPAL Naci iones Unidas gabrg 9
Restricciones físicas que afectan la conectividad del transporte Limitaciones físicas en la capacidad de la infraestructura de transporte impiden economías de red: carreteras, tipo trocha o calado puertos. La congestión en los pasos de frontera o cursos de agua internacionales, aumentan el costo de transporte entre 4% y 12%, mientras que la distancia geográfica genera un aumento entre el 8% y el 19%. Ausencia de infraestructuras logísticas multimodales que apoyen el comercio intra regional e internacional. 10
Restricciones que afectan al sector portuario latinoamericano Restricciones físicas: Se requieren inversiones y mejoras en la gestión de la capacidad portuaria: Profundidad y longitud de sitios Canales de accesos apropiados Problemas con infraestructura más que superestructura ( y la infoestructura?) Conectividad con el hinterland: Congestión en los accesos y alrededores del puerto Propiciar la conectividad con la infraestructura vial y ferroviaria 11 iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Restricciones físicas en los puertos de América Latina y el Caribe g iones Unidas gabr Las profundidades actuales limitan el comercio futuro. Ya no hay mucho más espacio para optimizaciones productivas, sólo mejoras logísticas y mayor inversión público privada. privada Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci 12
Problemas observados en el transporte de carga carretera Problemas de capacidad en los corredores viales, incluso en los concesionados que no han producido expansiones de capacidad. En las vías públicas el mantenimiento es inadecuado, tantoenlasuperficiederodaduracomoenla señalización de la mayor parte de la red vial. Limitaciones físicas y regulatorias en la capacidad de pasos y puentes: peso por eje, tamaños y medidas. Loscrucesdefronteraentrepaísesconstituyen gravosas restricciones, estando estas originadas en dificultades físicas, como también por problemas de organización y controles aduaneros, migratorios y fito sanitarios sanitarios. 13
Problemas observados en el transporte de carga carretera Alta atomicidad e informalidad de operadores de transporte, propiciada muchas veces, por la falta de control y regulaciones efectivas sobre el cumplimiento de las normas (antigüedad máxima de la flota, condiciones operativas y laborales del servicio prestado). Diferencias normativas entre países y entre jurisdicciones de un mismo país, afectando la facilitación del transporte y los cruces de frontera. Problemas de seguridad de las personas, operacional y de la carga: Dramáticos indicadores de sinistros de tránsito, traslados de mercaderías peligrosas sin medidas básicas, además de registrar la región altos índices de delincuencia que afectan especialmente al transporte terrestre. 14
Problemas observados en el transporte de carga carretera La Capacitación en el Transporte Terrestre de Carga en América Latina Graciela Guidobono Disponible gratuitamente en: http://www.cepal.org/transporte / La industria del transporte de carga terrestre en América Latina se ha desarrolladobajounmodelodeevolución reactiva y no pro activa. Requiere avanzar en su empresarización y en formación de capital humano. Lasempresasnoinviertenlosuficienteylos gobiernos no han articulado aún políticas sectoriales efectivas en este sentido, concebidas en forma integral y que promuevenunmodelo regional 15
2. Desafíos institucionales: Avanzar en la facilitación Alta dispersión y multiplicidad de visiones públicas respecto a los servicios de infraestructura, dificulta la coordinación de una posición común y compartida dentro del Estado y con el sector privados. La facilitación del transporte, se relaciona entre otros aspectos, con las regulaciones técnicas y la burocratización de los procesos comerciales y de tránsito, donde eldesafíoeslograrunservicioqueevite demoras innecesarias y que asegura una operación eficiente y libre de amenazas Esto genera su vez, políticas sectoriales dislocadas y sin criterios de sostenibilidad, que afectan la conducción de las políticas misma como la organización de los mercados. Problemasenelaccesoalfinanciamiento,la calidad y funcionamiento de las asociaciones público privadas, la institucionalidad, la contabilidad regulatoria y las condiciones de funcionamiento y maduración de los mercados de infraestructura, entre otros aspectos. 16
Enfoque simplificado de abordaje políticas sostenibles NUEVA NUEVA INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA BAJA EN CARBONO BAJA EN CARBONO Diseño, Materiales Diseño, Materiales INFRAESTRUCTURA Trazado Trazado Incentivos EXISTENTE Incentivos Max productividad Mitigar externalidades SERVICIOS Regulaciones TRANSPORTE Comodalidad Regulaciones económicas y técnicas 17
Capacidad para influir en las emisiones en una infraestructura Impacto potencial de las medidas Costo Diseño Construcción Explotación Fin de vida Etapa Fuente: Gabriel Pérez, CEPAL en base a Forum for the Future (2009). 18 iones Unidas gabr g Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
La provisión de infraestructura de transporte en América Latina La continua expansión comercial y urbana genera demandas crecientes de infraestructura social y de transporte. La Oferta de infraestructura evoluciona lenta y fuertemente influenciada por los vaivenes macroeconómicos SISTEMAS ITS Espacios para FACILITACIÓN convergencia cooperación MEJORAS LOGISTICAS INVERSIÓN regional 19 g iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Se necesita más y mejor inversión Se requiere invertir más en infraestructura, mejorando la distribución entre inversión y mantenimiento, orientando las nuevas inversiones a aumentar la productividad y la competitividad de la economía, mejorando la distribución modal, sin descuidar los objetivos sociales. Es fundamental avanzar hacia el desarrollo de una infraestructura y servicios de transporte con menores externalidades negativas que propicien un desarrollo sostenible en lo económico, social, ambiental e institucional. La incorporaciónió de mejoras logísticas (tanto en el puertocomoenla conexión con su hinterland) es fundamental para hacer un uso más eficiente y sostenible de la operación logística. 20
2. Desafíos sociales 1. Las ineficiencias i i logísticas encarecen los productos que la población consume y con ello afectan su calidad de vida 2. Externalidades negativas crecientes en los entornos portuarios y ciudades (congestión, contaminación, siniestros viales, inseguridad) 3. La participación privada, no ha dado los resultados esperados en calidad, cobertura y capacidad. 4. Sesgo por inversión ennuevasobras en desmedro de la mantención de las existentes. 5. Sobre participación del transporte automotor en carga y pasajeros 21
3. Eficiencia energética y racionalidad del transporte Cuando los países aumentan sus niveles de ingreso, crece la demanda de infraestructura y energía, para la movilidad de personas y la logística de cargas. Alcanzar los ODM demandará mayor consumo de energía per cápita en ALC:, por tanto se requiere un cambio de paradigma en las políticas de logística y movilidad para alcanzar uncrecimiento sostenible ensu sentido amplio. 22 iones Unidas gabr alas CEPAL Naci Gabriel Pérez Sa
3. Eficiencia energética y aspectos ambientales CO2 Emissions by sector Terminal electrical energy 2009 consumption Transport 30% Residential 11% Other 7% Energy Industries 34% storage reefer containers 36% gother ship to shore cranes 50% iones Unidas gabr facility manageme Industry and Construction yard 18% lighting nt 3% 11% Author: Ruth O. Vagle, based on (Froese and Töter, 2013) 23 Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
3. Eficiencia energética y aspectos ambientales No sólo emisiones de carbono producen los servicios de transporte, también óxidos de nitrógeno, sulfuros y otros contaminates deben ser considerados 24 g iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
En definitiva: Para hacer frente el incremento de transporte y energía asociado, sin afectar la sostenibilidad del sector, resulta fundamental: 1. Uso más eficiente de los servicios de infraestructura actuales y futuros: racionalidad y eficiencia energética 2. Integración modal, basada en las necesidades de movilidad y logística nacional Para cada uno de ellos, la información y coordinación de acciones entre los distintos actores y sectores resulta fundamental. 25
Principales beneficios de los ITS en la movilidad y logística 1. Posibilitan un uso eficiente e intensivo de las infraestructuras existentes al proporcionar el soporte tecnológico para esquemas logísticos complejos y favorecer la comodalidad del transporte, aumentando la eficiencia del sistema, reduciendo los costos económicos y sociales del desplazamiento 2. Reducen las emisiones de carbono y otros contaminantes al reducir el número de desplazamientos y gestionar las flotas en función de la demanda y condiciones del tráfico imperantes, reduciendo el tiempo de traslado y combustible utilizado y por ende la congestión y contaminación. 3. Mejoran los márgenes de operación de las empresas: los ahorros de combustible son del orden de un 4% sólo por el control de las rutas además de reducciones de los tiempos muertos en espera de carga/descarga y de viajes de retorno en vacío, entre otros impactos. 26
Transporte y participación pública La provisión adecuada de infraestructura y servicios de transportes, tanto urbanos como interurbanos, para movilizar personas y bienes de modo digno, oportuno, confiable, sostenible y económico, es una necesidad básica de la población. Al mismo tiempo, los servicios de transporte conforman un mercado con altas imperfecciones y externalidades que requieren ser reguladas. En consecuencia, la intervención pública es requerida y necesaria para asegurar un desarrollo sostenible 27 iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Desafíos actuales de la movilidad de América Latina 1. Mejoras en el ingreso motivan una mayor demanda de viajes 2. Altos niveles de congestión y contaminación en las principales ciudades 3. La falta políticas de movilidad urbana y de un transporte público competitivo y seguro, motivan el crecimiento del parque automotriz y de motocicletas. 28 iones Unidas gabr g Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Desafíos actuales del transporte urbano en América Latina Evolución del número de fallecidos en América Latina por cada 100 mil habitantes, 2000 2010 Fuente: Siniestralidad i d vial ilen América Lti Latina y el Caribe: desempeño reciente y desafíos futuros, CEPAL 2013 Predicción de víctimas mortales por regiones una vez corregida la subnotificación, 1990 2020 Fuente: WHO, Global status report on road safety, 2009 29 iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci
Participación pública en el transporte urbano de América Latina Luego de décadas de servicios ineficientes de transporte, con altos tiempos de viaje, inseguros y contaminantes, la región muestra acciones concretas para mejorar el sistema. Ello implica fuertes inversiones, i cambios legales y en muchos países una creciente descentralización de competencias hacia las autoridades locales. Es destacable el renovado rol del Estado Latinoamericano en el desarrollo de las infraestructuras de transporte y en la apertura hacia las asociaciones públicas privadas, para la búsqueda de soluciones modernas al transporte público. 30
Participación pública en el transporte urbano de América Latina Las mega ciudades de la región han debido tomar decisiones en materia de diseño y planeación de si mismas y en relación a los sistemas de transporte individual y colectivo, las que en general han tratado de abarcar dos fenómenos concurrentes: i) la ampliación de la capacidad para automóviles particulares ii) la extensión, ampliación o mejora de los sistemas de transporte masivo 31
Participación pública en el transporte urbano de América Latina Este fenómeno de convergencia y divergencia de políticas: La ampliación de la capacidad vial, si bien contribuye a solucionar la congestión vehicular en el corto plazo, genera mayores incentivos para el uso del automóvil, lo que en el mediano plazo genera más congestión i) Dificulta la priorización de inversiones en infraestructura de movilidad urbana, ii) Impiden laarticulación de iniciativas tanto públicas como privadas iii) Afectan significativamente el desarrollo sostenible. 32
Oportunidades para los sistemas guíados Los trenes de cercanías, metros ligeros y tranvías deben complementar los sistemas de buses, BRT s, metros, etc. con el uso de vehículos particulares, diseño del uso de las vías públicas, estacionamientos estratégicos, uso de bicicletas y vías peatonales con facilidades para los discapacitados. La región db debe buscar esta complementariedad d e incluir estos sistemas dentro de la planeación del transporte. 33
Para nosotros, el principal desafío consiste en alinear la concepción, diseño, ejecución y seguimiento y fiscalización ió de las políticas de infraestructura y servicios conexos con la maximización i ió de sus efectos en relación al desarrollo, requiriendo la revisión iió de suspolíticas de servicios ii de infraestructura. 34
Políticas de movilidad urbana y comodales Deben brindar soluciones al universo de las necesidades de la población Mdi Mediante soluciones comodales, dl es decir: La combinación coordinada de alternativas modales en función de satisfacer las necesidades de movilidad de toda la sociedad. 35
La necesidad de un cambio de paradigma ECONOMICO Reducción costo logístico Creación cadenas valor Seguridad cadena logística Aumento de la competitividad AMBIENTAL Reducción CO2 y otros contaminantes Contaminación Adaptación y mitigación Cambio Climático POLÍTICAS INTEGRADAS Y SOSTENIBLE DE LOGISTICA Y MOVILIDAD SOCIAL Reducción externalidades negativas Congestión Seguridad vial Conectividad zonas extremas y rurales Relación ciudad puerto INSTITUCIONAL Participación multisectorial e integralidad Mirada de largo plazo, independiente de vaivenes económico y tiempos políticos Desarrollo territorial e inclusión 36
Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible Visión: Las políticas de transporte y movilidad, deben ser concebidas de forma integrada y coherentes con un modelo de desarrollo económico y social sostenible, equitativo y duradero. Donde no existe diferencia entre los ámbitos geográficos de las políticas de transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean estos pasajeros o cargas. 37
Propuestas de política pública para resolver estas falencias i) Fortalecer la integración entre las políticas de movilidad y las de ordenamiento territorial y desarrollo urbano, con el fin de proveer servicios de transporte público que acompañen eficiente y eficazmente el crecimiento de las ciudades; ii) Adoptar la movilidad urbana co modal, considerando todas las alternativas tecnológicas disponibles para la provisión de transporte colectivo sostenible, desde el punto de vista económico, social, ambiental e institucional; 38 iones Unidas gabr alas CEPAL Naci Gabriel Pérez Sa
Propuestas de política pública para resolver estas falencias (i) Proveer sistemas de transporte públicos de calidad que pueda ser atractivos no sólo para la población de menores recursos, (ii) Generar instrumentos económicos orientados a desincentivar el uso de los vehículos particulares (iii) Proveer infraestructura t urbana para favorecer otros requerimientos de movilidad, incluyendo el transporte no motorizado y la co modalidad. (iv) Sensibilización sobre los impactos del transporte en la contaminación del aire, así como en los beneficios asociados a las diferentes opciones modales. 39
Información de contacto GbilPé Gabriel Pérez Salas Sl Oficial Asociado de Asuntos Económicos Unidad de Servicios de Infraestructura DRNI CEPAL Naciones Unidas gabr gabperezsalas gabriel pérez salas http://www.cepal.org/transporte 40 iones Unidas gabr Gabriel Pérez Sa alas CEPAL Naci