Control de Nota: los datos que presento son orientativos, luego está el procedimiento local de cada aeropuerto y situaciones en las que hay que alterar lo expuesto. Es información orientativa y espero que útil. En este documento se presentan varios consejos y procedimientos para el control de tránsitos visuales en tierra, para las salidas y llegadas visuales hacia y desde el CTR, el circuito de tránsito aéreo y fraseología útil para el controlador de torre. No es la panacea. Hay que complementarlo con la inmensa documentación que se ofrece en el IVAO academy, Instructor Pack y dpto de formación en la web de la división española. Procedimientos en tierra: La aeronave VFR normalmente ligera, llamará a la dependencia correspondiente en el contacto inicial aportando: Posición en el aeropuerto. Información ATIS a bordo. Intenciones. El controlador debe tomar nota de las intenciones e instruirle: Instrucciones de rodaje. Confirmar ATIS correcto y QNH. Código respondedor. Otra información relativa a la seguridad. La aeronave colacionará tal instrucción y rodará según instruido. Al alcanzar el punto de espera, deberá hacer buena posición en el mismo, para permitir el paso de otras aeronaves mientras realiza la prueba de motor si procede. Si esto no se puede llevar a cabo por dimensiones de la aeronave o del aeropuerto, considerar hacer la prueba de motor, o bien en parking, o bien en zonas designadas para ello. En todo caso notificar. De haber apartadero de espera (holding bay) deberá hacer uso del mismo. Notificar cuando esté listo salida. Recordamos que para que un vuelo visual se autorice el aeropuerto debe estar en VMC. De lo contrario se deberá autorizar un visual especial si procede o denegar el vuelo. Hay abundante información sobre las reglas de vuelo así que no me extenderé en este apartado.
*****IMPORTANTE*******IMPORTANTE******* IMPORTANTE*******IMPORTANTE***** 1. La salida desde una intersección no debe ser en ningún caso propuesta por ATC, sino por el piloto. 2. NO es necesario solicitar puesta en marcha en vuelo VFR, al menos que: La jet blast de la aeronave pueda producir daños a aeronaves colindantes. Se trate de un helicóptero. Haya demora en el aeropuerto para vuelos visuales y se quiera cerciorar la tripulación que una vez ponga en marcha el avión, las instrucciones de rodaje y posterior salida serán en un periodo aceptable. 3. El retroceso, si requerido, (inviable en aeronaves monomotor ligeros) sí deberá ser autorizado al ser un movimiento en el área de maniobras. De igual manera que el remolque. 4. Listo copiar El qué? Si la respuesta que está pensando es la autorización, olvídese de ella. La autorización de plan de vuelo no existe. La autorización de salida es sólo para tráficos IFR sujetos a CTOT s. Por lo tanto, NO utilizar esa fraseología. Si se da el caso de un aeropuerto sin ATIS, que NO es el caso de IVAO, sí la podremos usar para copiar datos del campo. Ejemplo de fraseología típica en tierra (ACFT=Avión/TWR=ATC): ACFT: Bilbao, buenos días, EC-KZP / Bilbao, Good morning, EC-KZP TWR: EC-KZP, buenos días, adelante / EC-KZP, good morning, go ahead ACFT: Stand G-5, en plataforma sur, visual para November 1500 pies/tomas y despegues, listos rodar con informacion Hotel ECKZP / On stand G-5 at south apron, for visual flight to November 1500ft/for touch and go s, request taxi with information H, ECKZP TWR: EZP (H es correcto) (y copiado N 1500), ruede D-3, espere pista 28, QNH 1013, en el aire responda 7014 / EZP (H is correct) (and copied N 1500), taxi D-3, expect runway 28, QNH1013 and airborne squawk 7014 *Nótese que es el ATC el que abrevia el identificativo por primera vez, ya que es él quien debe decidir si con el tráfico que tiene, puede abreviarlo o no. Imagínese otra aeronave que el piloto desconoce con el identificativo EC-LZP. Su abreviatura es idéntica y podría llevar a error. Recordamos que la abreviatura se forma con la primera y dos últimas letras del registro. ACFT: rodamos D-3 pista 28, responder 7014 QNH1013 EZP / taxi to D-3 runway 28, squawck 7014 QNH1013 EZP
Salidas Nos podemos encontrar varios casos: Aeronaves para tomas y despegues / bajas aproximaciones / pasadas bajas etc., que requieran del uso del circuito de tránsito aéreo: En este caso, antes de la salida, bien en el punto de espera o bien antes de proporcionar la autorización de despegue, se deberá instruir a la aeronave sobre qué tipo de circuito esperará (izquierda/standard // derecha/no Standard) independientemente de qué venga reflejado en el AIP para mayor aclaración. NO es necesario advertir de la altitud durante el mismo a no ser que está difiera de lo publicado. Una vez el avión sea advertido del tipo de circuitos, virará a viento en cola sin necesidad de autorización. En la autorización de despegue se deberá incluir: Viento en superficie. Pista a la que es autorizado Instrucciones tras salida (sino se han dado ya) Otra información (normalmente de tráfico, bien precedente, o bien próximo al área de maniobras (helicópteros por la zona, planeadores, aeronaves en salida/llegada )) IMPORTANTE*******IMPORTANTE******* IMPORTANTE*******IMPORTANTE 1. Para el viraje a viento en cola no será necesaria autorización, si el piloto ya ha sido previamente avisado de qué tipo de circuitos debe esperar. Si se requiere que el piloto mantenga rumbo de pista por algún motivo especial, se deberá explicitar en la autorización de salida: Tras salida mantenga rumbo de pista / Alter departure, fly runway heading De lo contario se sobreentiende un viraje a viento en cola sin autorización expresa ya que no la requiere. Ejemplo de fraseología (ACFT=Avión/TWR=ATC): ACFT: Bilbao Torre, ECKZP, D-3 y listos salida / Bilbao Tower, ECKZP, D-3 and ready for departure *Nótese que se dice: salida/departure, no despegue/take off. La palabra despegue sólo se debe usar para autorizaciones y sólo la concede el ATC
TWR: EZP, espere circuitos a izquierdas, viento calma autorizado a despegar pista 28 / EZP, expect left circuits, wind calm, cleared for take off runway 28 Este tema se tratará en profundidad más adelante. Aeronaves para salir del CTR por un punto de notificación (ya sean vuelos locales o con otro destino): De la misma manera que en el caso anterior, deberán ser instruidas, previa autorización de despegue, del procedimiento a seguir. Si el procedimiento está claramente descrito en el AIP como es el caso de Sabadell o Cuatro Vientos, NO es necesario proporcionar instrucciones de salida, al menos que difieran de lo publicado. En el caso del uso de corredores, se deberá instruir al tráfico de cómo proceder al punto de notificación donde comienza el corredor. Si no hay corredores se les dará otras instrucciones. Típicamente las instrucciones pasan o bien por un viraje directo al punto siguiente, o bien por el uso del circuito de tránsito aéreo como herramienta de separación. Si una aeronave, aún estando autorizada a proceder a discreción a un punto, desea utilizar el circuito como procedimiento Standard tiene el derecho a hacerlo sin autorización previa. Caso 1: corredores: EZP, tras salida, viraje al norte/ al sur/ derecha/ izquierda aprobado en curso a N1, posterior corredor N. / EZP, after departure, turn to the north/ to the south / left turn/ right turn aproved inbound N-1, then N corridor ó EZP, tras salida proceda N-1 e incorpórese corridor norte / EZP, after departure, proceed direct N-1 and join north corridor ó EZP, tras salida proceda/vuele N, via corredor/via N-1 / EZP, after departure proceed/fly direct to N, via corridor/via N-1 Si por la razón que fuese, deseamos que el tráfico inicialmente haga uso del viento en cola para posterior viraje al punto (Tráfico en salida/ llegada) le instruiríamos: EZP, tras salida, incorpórese viento en cola izquierda, le llamo para viraje a N-1, tráfico. / EZP, alter departure, join left downwind, call you back for turning to N-1, traffic is Nótese que no especificamos la altura a seguir en el corredor, ya que es redundante si está publicado. De todas formas recordarlo tampoco es una mala costumbre, sobre todo con aviones no familiarizados con el aeropuerto. Aunque, independientemente, del corredor, el tráfico nos ha informado ya previamente de la altitud/nivel que quiere mantener cuando transmitió sus intenciones. Caso 2: sin corredores o no se desea hacer uso de ellos. EZP tras salida proceda directo N (via N-1) / EZP, after departure proceed direct to N (via N-1) o EZP, tras salida, viraje al norte/ al sur/ derecha/ izquierda aprobado en curso a N1/N / EZP, after departure, turn to the north/ to the south / left turn/ right turn aproved inbound N-1/N Lo más normal es que el
tráfico vuele viento en cara, y con altura de seguridad (400-500AGL) vire a viento cruzado, y una vez establecido proceda directo al punto. Este es el procedimiento Standard, sí se desea alterar se deberá notificar: EZP, tras salida mantenga rumbo de pista/incorpórese viento en cola / EZP, after departure, fly runway heading/join downwind Si la aeronave tras finalizar su navegación al punto de salida del CTR va a salir de esté en curso a otro aeropuerto deberá pasar con la dependencia siguiente (Aproximación, control de área o unicom según el caso). Si tras el punto continúa el vuelo local, coordinar con APP. Lo más normal y habitual es que el tráfico permanezca a la escucha en torre.
En la figura se exponen las posibilidades de aeronaves en salidas a puntos de notificación. Como ya se comentó anteriormente, lo más seguro es usar el circuito de tránsito como protección para proceder a los puntos. En el caso de una aeronave despegando e instruida para el corredor N-1/N, lo Standard es que realice el viento en cara, viento cruzado y posterior establecido en viento en cola proceda a N-1 para posterior corredor a N. (flechas verdes). (En este caso se realiza en viento en cola el viraje, en otros puede ser que el viraje para interceptar el corredor se realiza en viento cruzado. Suponga en la imagen un corredor de NE-1 a NE, en ese caso se realizaría la salida del circuito en el viento cruzado) Sin embargo, puede caber la posibilidad de que la aeronave tras salida, proceda directa a N-1 para incorporarse al corredor si se le ha instruido a discreción o así lo considera el tráfico sin limitaciones. (Flecha turquesa). De la misma manera que un tráfico puede proceder a discreción directo a un punto sin corredor (flecha azul) o proceder via un punto de notificación intermedio si así lo estima la autoridad competente (ATC) (flecha morada). El caso de mantener rumbo de pista (bien por que así se le instruyó o bien porque no fue advertido de las instrucciones tras salida) está ejemplificado con la flecha roja, quedando el tráfico a la espera de instrucciones.
Llegadas 5 minutos antes de alcanzar el punto de notificación de entrada al CTR, se deberá contactar con TWR. La dependencia ATC deberá informar en el contacto inicial: Pista en uso. QNH Instrucciones de aproximación, si así requeridas por la aeronave Si existen corredores entre los puntos se deberán usar, de lo contrario se les instruirán a las aeronaves en llegada a proceder a los puntos de notificación más cercanos al campo o simplemente proceder al campo si dichos puntos tampoco existen. Una vez con campo a la vista, y reitero, una vez se tenga la certeza de que la aeronave tiene el campo a la vista, se le darán instrucciones para incorporarse a un patrón de tráfico. Depende de por dónde llegue el tráfico se esperará que realice un procedimiento u otro. Véase la figura: Caso Flecha verde: El tráfico que proviene ha sido instruido por un corredor que acaba en el punto N-1, desde el cuál con campo a la vista, se incorpora a viento en cola con un ángulo de 45º.
Caso Flecha Morada: El tráfico no ha seguido un corredor, pero sí ha sido instruido a un punto intermedio, donde con campo a la vista se incorporará a viento en cola, con un ángulo de interceptación de 45 grados. Caso Flecha Roja: El mismo caso que el anterior, pero por la disposición del punto, la incorporación es inmediata al viento en cola. Caso Marrón: Sin puntos de notificación, el tráfico procede al campo, y cuando notifique campo a la vista se incorpora de forma Standard al viento en cola. Caso Azul y Amarillo: Desde el punto NW-1 cabe la posibilidad de incorporarse a una amplia base para posterior larga final, tal y como describe la trayectoria amarilla. Pero si el avión no tiene aún el campo a la vista, inicialmente procederá hacia el campo para posterior incorporarse a una base Standard. (línea azul) Ejemplos de fraseología (ACFT=Avión/TWR=ATC): ACFT: Bilbao, buenas de nuevo, ECKZP / Bilbao, good day, ECKZP TWR: EZP, buenas, adelante / EZP, good day, go ahead ACFT: Alcanzando November, 1500 pies, solicitamos instrucciones de aproximación, EZP / Reaching November, 1500 feet, request approach instructions TWR: EZP, QNH1013, espere pista 28, proceda a N-1 (via corredor) y notifique campo a la vista / EZP, QNH1013, expect runway 28, proceed N-1 (via corridor) and report the field in sight ACFT: Campo a la vista, EZP TWR: EZP, incorpórese viento en cola izquierda pista 28 / EZP, join left downwind runway 28 TWR: EZP incorpórese a una amplia base izquierda pista 28, notifique en larga final / EZP join long left base runway 28, report established on long final Se puede dar el caso de que se incorpore un tráfico directamente a final desde bastante distancia, en lo que se denominaría: aproximación directa o straight-in approach; sólo recomendable en casos de muy poco tráfico. Cruces En ocasiones es necesario cruzar el campo por alguna razón, o bien para incorporarnos a un circuito en el lado opuesto o bien porque la navegación nos lo exige: Caso 1: cruces por navegación: Si se ha de cruzar el campo existen varias posibilidades. Una es el cruce a discreción a una altitud dada a través de las pistas, si el tráfico lo permite. EZP, ascienda a 2500 pies y autorizado a
cruzar pistas, notifique cruzando la vertical / EZP, climb 2500 feet and cleared to cross the runways, report over the airport/crossing the centerline Si hubiese tráfico que interfiere, podría mantener al norte/sur hasta que librase el tráfico que le afecta. Otra manera es usar los circuitos para cruzar por la zona de aproximación final, utilizando las bases de ambos circuitos. Ideal si tenemos salidas. EZP incorpórese a viento en cola pista 28, posterior base para cruce por zona de aproximación final / EZP join downwind runway 28, then base for crossing final approach area A lo que luego vendrá seguido una autorización explicita de cruce de aproximación final. Si hay tráficos en llegadas, deberá mantener la aeronave en el último tercio hasta que en contacto visual con dichos tráficos pueda cruzar por detrás de ellos, advertido de la posible estela turbulenta si procede. Otra posibilidad es cruzar el área de salidas, lo suficientemente bajo y alejado como para que no interfiera en las mismas. Por último, si por tráfico lo único viable es la salida del avión del CTR, puede o bien bordear el CTR, o bien sobrepasarlo por encima, en todo caso coordinado con APP o incluso instruido a llamarles.
En la imagen tenemos el caso de un avión que desde N nos pide cruce para S. Se dibujan tres posibilidades que implican el cruce del CTR. Inicialmente le instruimos a proceder a N-1 porque hasta que no tenga el campo a la vista, no podremos darle ninguna instrucción relativa al mismo. Una vez en N-1, o bien se le da cruce para S-1 directo (línea verde), se le insta a que complete el circuito para cruzar por la zona de aproximación final (línea roja) o por último y debido a tráfico se le instruye a proceder al punto NE-1 para a una altitud segura cruzar hacia S-1, atravesando el área de salidas. Ahora invito al lector a imaginarse el resto de cruces desde los diferentes puntos. Asimismo recuerdo que todo esto no nos exime de mantener la distancia de seguridad con todos los tráficos IFR en salidas y llegadas. Una vulneración de los 1000 pies de distancia vertical sin contacto visual por ambas partes, y sin aceptación de reducción de las mínimas por parte del IFR, y hemos suspendido el examen de controlador. Caso 2: cruce por circuito opuesto: No sería más sencillo darle el circuito que mejor le viene según se aproxima? La respuesta es sí en el 99% de los casos, y si está haciendo tomas y despegue instruirle ya tras la toma a completar el circuito adecuado según AENA. Y así es como aconsejo que se haga. Sin embargo, puede darse el caso de que esto no sea factible. En los aeropuertos con mucho tráfico VFR que operacionalmente designan un patrón para helicópteros por ejemplo, y otro para aeronaves, normalmente se diseñan formas de cruce para evitar atravesar la vertical. El procedimiento está normalmente publicado y ya premeditado para que no interfiera en la operación. Véase Sabadell, cuyo diseño de aproximación está pensado para dos circulaciones, una de helicópteros y otra de aeronaves. En el caso en el que sea impepinable o lo más aconsejable, cruzar el campo por la vertical, entonces se aplicará el procedimiento Standard, por el cual se ha de atravesar la vertical perpendicularmente y en el punto medio del viento en cola, a 1500 pies o superior (teniendo en cuenta que los circuitos son a 1000 pies) y alcanzando el viento en cola opuesto, realizar un 270º al lado contrario del sentido del circuito, para en descenso durante el viraje incorporarse en viento en cola a 1000 pies. Si hay algún precedente se le informará de su existencia y se ajustará como requerido. EZP, cruce la vertical y mantenga 1500 pies, librando pistas incorpórese a viento en cola derecha pista 28 (realizando un 270º) EZP, cross the centerline and maintain 1500 feets, when clear of runways join right downwind runway 28 (making a 270º)
Notificaciones de tráfico. Puesto que la separación del tráfico visual es responsabilidad suya (habitualmente en casi todos los espacios aéreos) la información de tráfico es muy importante. En cada notificación de tráfico se debe proporcionar: Posición relativa del tráfico (dirección y distancia). Altura/altitud/nivel o diferencia de altitud. Tipo de aeronave. Ejemplo notificación aire-aire: EZP, copie información de tráfico, a sus doce, tres millas, a 1500 pies (a 500 pies por encima), una piper 28 (una Papa Alpha 28), notifique tráfico a la vista / EZP, copy traffic information, twelve o clock, three miles, at 1500 feet (500 feet above), a piper 28 (a Papa Alpha 28), report it in sight Nótese que es tan válido conocer el fabricante del avión y nombrarlo como transmitir literalmente el modelo del plan de vuelo. Ejemplo notificación aire-aire (en circuito): En circuito y en general, fuera de crucero, donde la aeronave está continuamente cambiando de posición, el tipo de reporte anterior es confuso e ineficaz. Por ello en vez de transmitir la posición relativa, se
proporciona la posición del tráfico y se omite la altitud. (en principio en circuito van todos a un mismo nivel/altitud) Además conviene incluir información adicional sobre el número en secuencia y hablar del precedente para referirse al tráfico. EZP, será número 3, el tráfico precedente, tipo piper 28, está establecido en viento en cola. El número 1, cessna 172, en corta final. Notifique precedente a la vista para ajuste visual. / EZP, you will be number 3, the preceding traffic, type piper 28, is established on downwind. Number 1, Cessna 172, on short final. Report with the preceding in sight for visual adjustment Ejemplo notificación aire-tierra: Se omite de nuevo la posición relativa y altitud. EZP, tiene a un Airbus A320 en carrera pista 30 a la vista?! / EZP, do you have an airbus A320 rolling now on runway 30, in sight? Ejemplo notificación tierra-tierra: Se omite altitud. EZP, ceda el paso a un Boeing 737 de Lufthansa cruzando por A2 de izquierda a derecha / EZP, give way to a Lufthansa Boeing 737 crossing A2 from left to right (informar de la compañía ayuda a su identificación) Otras posibles notificaciones: EZP copie información de tráfico/ezp copy traffic information: Planeadores en la D53 desde 1000 pies hasta nivel 080. / Gliders in the D53 from 1000 feet to flight level 080 Piper 28 realizando maniobras al norte del campo, entre 1500 y 3500 pies. / Piper 28 making general handling on the north of the field, between 1500 and 3500 Un tráfico ligero, realizando tomas y despegues en pista 28, circuito izquierdas. / Light traffic, making touch and go landings on runway 28, left circuit Nótese que no se describe el tipo de aeronave, probablemente por que al receptor del mensaje no le afecta. (A un A320 en final le da igual que el tráfico ligero sea una cessna que una piper. Sin embargo a un tráfico visual sí le importa pues será clave en su identificación.) Circuitos de tránsito aéreo Todos los virajes del circuito son de 90º grados y a izquierdas en los circuitos stándard; puesto que el comandante está sentado a la izquierda y así tiene más visibilidad durante los virajes. También puede ser el circuito a derechas. Típicamente, al menos que se especifique lo contrario, en las cartas aeronáuticas, se debe mantener 1000 pies sobre el terreno. Cogemos la elevación del campo: caso Bilbao (148pies) y le sumamos 1000pies: 1148 altitud de circuito por ejemplo.
1.-La entrada a los circuitos se suele hacer desde algún punto de notificación, y se realiza con un viraje de 45º con respecto al rumbo del tramo paralelo a pista: viento en cola. (Véase llegadas) El circuito tiene los siguientes tramos: 2.- El tramo paralelo a pista se llama viento en cola, puesto que tenemos el viento de cola, también llamado viento a favor. Downwind o Tailwind en inglés. Puede ser viento en cola izquierda o derecha, según si estamos en un circuito a derechas o a izquierdas. 3.- El tramo de base (base en inglés) es perpendicular al de viento en cola, y hacia la pista. El viraje de base y posterior aproximación, solo se puede hacer tras autorización ATC: "autorizado a base y final pista 28" / cleared for base and final runway 28 Cuándo virar a base? Cuando aproximadamente nuestro avión forme 45º con la cabecera de pista. Para una base corta, es decir, para recortar el tráfico, abeam (a través) cabecera podremos ir virando ya.
4.- El tramo de final (final en inglés) es aquel en el que enfilamos la pista para la toma. Se puede distinguir entre corta final (desde el umbral hasta 4nm fuera), final a secas (de 4-7) y/o larga final (más de 7) 5.- Viento en cara se llama el tramo tras la toma y despegue o despegue, en el que mantendremos rumbo de pista hasta alcanzar una altitud de seguridad, que nos permita virar al siguiente tramo salvando los obstáculos perfectamente. Típicamente suelen ser 400-500AGL (sobre el terreno). (En inglés Upwind) 6.-Viento cruzado / Crosswind es el siguiente tramo, en el que deberemos corregir el viento puesto que está cruzado y nos empuja hacia el interior del circuito. Para entrar y continuar en circuito es imprescindible tener el aeropuerto a la vista en todo momento. Fraseología para controlar en VFR: ejemplos: "Tras salida autorizado circuito izquierdas/derechas, autorizado a despegar, pistaxx, viento XXX XX nudos," / Alter departure left/right circuit, cleared for take off, runway XX, wind XXX / XX knots "Llame antes de virar a base" / Report before joining base "Extienda (último tercio de) viento en cola derecha/izquierda, tráfico en final" / extend (last term of) left/right downwind, traffic on final "Matenga al sur" / hold south "Ajuste como numero dos tras el tráfico tipo XXXX, notifique en final, precaución estela turbulenta media/pesada" / Adjust as number two behind a traffic type XXXX, report on final, caution medium/heavy wake turbulence "Autorizado a base y final pista XX" / Cleared for base and final runway XX "Autorizado toma y despegue pista XX, viento XXX XXnudos" / Cleared for touch and go landing runway XX, wind XXX XX knots "Autorizado a aterrizar pista..." / Cleared to land runway "Haga un 360 por su derecha para separacion" / Make a 360 to the right for separation "Tras la toma mantenga rumbo de pista, tráfico incorporándose a viento en cola desde XXX, le aviso para viraje" / Airborne fly runway heading, traffic joining downwind from XXXX, call you bach for turning to crosswind
"Espere pista XX,QNH XXXX, incorpórese viento en cola izda/dcha y notifique establecido" / Expect runway XX, QNHXXXX, join left/right downwind and report stablished Por operatividad en los aeropuertos, se suele designar hacia dónde se realizan los circuitos normalmente y eso está reflejado en el AIP (publicación de información aeronáutica). En el caso de Bilbao: Control de tráficos en circuito con llegadas IFR/tráficos medios. Cuando hay un tráfico en final para la pista en servicio: si está aproximadamente 12 millas (orientativo) o más en final, da tiempo a que un tráfico VFR haga toma y despegue; si vemos que va un poco apurado, le podemos instruir "acelere maniobra, tráfico en final XXNM" Si el tráfico medio está entre 12NM y 8NM en final (orientativo), sólo podremos autorizar a un circuito corto. Entre 8NM y 5NM podremos únicamente meter algún despegue en carrera en la pista en servicio. Menos de 5 NM no se puede meter nada, salvo el tráfico que está en final. (orientativo) Recordad que sólo un tráfico puede estar autorizado a aterrizar/despegar o toma y despegue en pista, SOLO UNO! (Al menos que autorizaciones condicionales o/y de separación anticipada estén en vigor) Y que la extensión de viento en cola, usadla únicamente para un posterior ajuste en visual, no como herramienta de separación. La separación la aplican ellos. Los tráficos visuales deben estar informados en todo momento de quién es su precedente para que ellos se ajusten de forma visual. Pero con una instrucción de ajuste no sirve únicamente. El controlador debe tener constancia de que tiene al precedente a la vista; de lo contrario el ajuste es imposible.
Con un tráfico medio a más de 12 millas en final, 15 si queremos curarnos en salud; prácticamente da tiempo o bien a meter una toma y despegue, o bien a meter una salida. Si el tráfico en final es un tráfico ligero da tiempo de casi todo. Tened en cuenta que más o menos la separación general en un CTR son unos 3 minutos por estela; así que si tenéis dudas usad la herramienta del ivap en la que aparece el vector del tráfico en 2 minutos o 4. Con un tráfico medio alrededor de la milla 10; un circuito completo no da tiempo a que se realice de forma segura, protegiendo la posible frustrada del medio si las cosas se ponen feas. Pero también el tráfico está bastante lejos como para una extensión de viento en cola. Nuestra mejor herramienta, será informar al tráfico del precedente, e instruirle a hacer esperas en el último tercio hasta que se pueda ajustar en visual; o bien instruirle a un tráfico corto.
Entre la milla 8 y la 5, ningún tipo de circuito da tiempo a meter antes del aterrizaje del medio, únicamente, una salida inmediata de un tráfico similar al que está en final. Si es medio pues medio. Eso sí! Podemos instruir extensiones de viento en cola hasta, posterior, instruir un ajuste en visual. Si damos información de precedente, siempre hay que informar de tipo de aeronave y posición. "extienda viento en cola para ajustarse a A320 de Iberia 7 millas fuera, notifique cuando lo tenga a la vista" / Extend downwind, number two behind an Iberia A320 7 miles out, report when having it in sight A partir de la milla 5 aproximadamente, la pista tiene que quedar a disposición del tráfico entrante; y los ajustes en visual se pueden hacer más cómodos, sin necesidad de extender en exceso el viento en cola:
En el caso de varios seguidos, la herramienta de esperas es mucho más efectiva que la de extensión. Como veis, la herramienta de extender, sólo cuando va a haber un posible ajuste visual y siempre sin alejarse mucho del aeropuerto. Esperamos a que lleguen los tráficos instrumentales, e instruimos al tráfico haciendo esperas a ajustarse. Si lo tenemos en el último tercio, digamos que lo tenemos en la recamara, para meterlo lo antes posible, en el primer hueco. Ganamos en eficacia, aceleramos la operación; y ganamos en seguridad, puesto que si los hacemos extender, pueden perder la orientación de pista, causar una alerta de tráfico en el ILS o tipo de aproximación en servicio. También es importante informar a las llegadas/salidas IFR de los tráficos ligeros de las inmediaciones. Elaborado por: Agustín Reche ES-TA4 agustin.reche@ivao.aero Actualización: 27 Abril 2009 Versión 1.1