Combustible y emisiones

Combustible y emisiones Herramientas especiales... 11-2 Localización de componentes... 11-3 Descripción del sistema Conexiones de vacío... 11-7 Conexiones eléctricas... 11-10 Localización de averías Guía... 11-12 Procedimiento de autodiagnosis... 11-14 Cómo leer esquemas de flujo... 11-19 Sistema PGM-Fl Descripción del sistema... 11-20 Módulo de control del motor... 11-22 Indicador econo... 11-26 Sensor de oxígeno... 11-28 Sensor de oxígeno calentado...11-30 Calefactor del sensor oxígeno... 11-32 Sensor de presión absoluta del colector... 11-40 Sensor de posición cigüeñal... 11-44 Sensor de temperatura del refrigerante del motor... 11-46 Sensor de posición mariposa... 11-48 Sensor de temperatura del aire de admisión... 11-50 Señal de salida de encendido... 11-52 Sensor de velocidad vehículo... 11-54 Válvula solenoide de control lock-up... 11-56 Sistema de control de ralentí Guía de localización de averías... 11-58 Descripción del sistema... 11-59 Válvula de control del aire... 11-61 Señal del interruptor arranque... 11-63 Señal del A/C... 11-64 Señal FR del alternador... 11-66 Señal de posición de A/T... 11-68 Señal del interruptor del embrague M/T... 11-70 Válvula térmica ralentí rápido... 11-72 Ajuste velocidad de ralentí... 11-73 Sistema de suministro de combustible Guía de localización de averías... 11-74 Descripción del sistema... 11-75 Líneas de combustible... 11-75 Conexiones rápidas... 11-77 Presión del combustible... 11-80 Inyectores... 11-81 Regulador de presión del combustible... 11-85 Bomba del combustible... 11-87 Relé principal PGM-FI... 11-89 Interruptor de inercia... 11-92 Depósito del combustible... 11-93 Sistema del aire de admisión Guía de localización de averías... 11-94 Descripción del sistema... 11-95 Filtro del aire... 11-96 Cable de la mariposa... 11-97 Cuerpo de la mariposa... 11-98 Sistema de control de emisiones Guía de localización de averías... 11-102 Descripción del sistema... 11-103 Emisiones del tubo de escape...11-103 Catalizador de tres vías... 11-103 Sistema de recirculación del gas de escape... 11-104 Sistema de ventilación del cárter positivo... 11-109 Controles de emisión de vapor... 11-110 Válvula de dos vías de emisiones de vapor... 11-113

Herramientas especiales Nº de herramienta Descripción Página Herramientas componentes 11-2

Localización de componentes Indice (motor D15Z3) SENSOR DE PREON ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) Localización de averías: págs. 11-40, 11-42 SENSOR DE POCION DE LA MARIPOSA (TP) Localización de averías: pág. 11-48 CAJA DE CONTROL Pág. 11-7 VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA (EVAP) Localización de averías: pág. 11-111 VALVULA DE CONTROL DEL AIRE DE RALENTI (IAC) Localización de averías: pág.11-61 SENSOR DE PUNTO MUERTO CENTRAL, DE POCION DEL CIGÜEÑAL Y DE POCION DEL CILINDRO (TDC/CKP/CYP) Localización de averías: pág. 11-44 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMION (IAT) Localización de averías: pág. 11-50 MODULO DE CONTROL DE ENCENDIDO (ICM) Localización de averías: pág. 11-52 VALVULA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) y SENSOR DE ELEVACION Localización de averías: pág. 11-104 SENSOR DE CALEFACTOR DE OXIGENO (HO2S) Localización de averías: págs. 11-34, 11-38 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) Localización de averías: pág. 11-46 11-3

Localización de componentes Indice ( excepto motor D15Z3) SENSOR DE PREON ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) Localización de averías: págs. 11-40, 11-42 SENSOR DE POCION DE LA MARIPOSA (TP) Localización de averías: pág. 11-48 VALVULA TERMO DE RALENTI RAPIDO Inspección: pág. 11-72 VALVULA DE CONTROL DEL AIRE DE RALENTI (IAC) Localización de averías: pág.11-61 VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA (EVAP) Localización de averías: pág. 11-111 SENSOR DE PUNTO MUERTO CENTRAL, DE POCION DEL CIGÜEÑAL Y DE POCION DEL CILINDRO (TDC/CKP/CYP) Localización de averías: pág. 11-44 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMION (IAT) Localización de averías: pág. 11-50 MODULO DE CONTROL DE ENCENDIDO (ICM) Localización de averías: pág. 11-52 VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP (A/T) Localización de averías: pág. 11-56 SENSOR DE CALEFACTOR DE OXIGENO (HO2S) (D16Y2) Localización de averías: págs. 11-30, 11-32 SENSOR DE OXIGENO (O2S) (D16Y3 y D14A2) Localización de averías: pág. 11-28 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) Localización de averías: pág. 11-46 11-4

CUERPO DE LA MARIPOSA (TB) Inspección: pág. 11-98 Despiece: pág. 11-100 CABLE DE LA MARIPOSA Inspección y ajuste: pág. 11-97 Instalación: pág. 11-97 VALVULA DE VENTILACION DEL CARTER POTIVO (PCV) Inspección: pág. 11-109 FILTRO DEL AIRE (ACL) Cambio: pág. 11-96 RESONADOR MANGUITO DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE Cambio: pág. 11-86 MANGUITO DE VAPOR DEL COMBUSTIBLE UNIDAD DE MEDIDA DEL COMBUSTIBLE Prueba: sección 23 DEPOTO DEL COMBUSTIBLE Cambio: pág. 11-93 BOMBA DEL COMBUSTIBLE Prueba: pág. 11-88 Cambio: pág. 11-88 VALVULA DE DOS VIAS DE EMION DE VAPOR (EVAP) Prueba: pág. 11-113 VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA (EVAP) Localización de averías: pág. 11-111 AMORTIGUADOR DE PULSACION DEL COMBUSTIBLE TAPON DE LLENADO DEL COMBUSTIBLE FILTRO DE CONTROL DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) Localización de averías: pág. 11-113 INYECTORES Prueba: pág. 11-82 Cambio: pág. 11-83 RIEL DEL COMBUSTIBLE REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE Prueba: pág. 11-85 Cambio: pág. 11-86 MANGUITO DE RETORNO DEL COMBUSTIBLE MANGUITO Y CONEXION DEL COMBUSTIBLE Precauciones: pág. 11-77 Desconexión: pág. 11-77 Conexión: pág. 11-78 11-5

Localización de componentes Indice MODULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) Procedimiento de autodiagnosis: pág. 11-14 Localización de averías: pág. 11-22 INTERRUPTOR DEL EMBRAGUE M/T (Sólo motor D15Z3) Localización de averías: pág. 11-70 INTERRUPTOR DE INERCIA Localización de averías: pág. 11-90 Descripción: pág. 11-92 CONECTOR DE COMPROBACION DE SERVICIO (2P) Procedimiento de autodiagnosis: pág. 11-14 RELE PRINCIPAL PGM-FI Prueba del relé: pág. 11-89 Localización de averías: pág. 11-90 CONECTOR DE COMPROBACION DE SERVICIO (2P) Procedimiento de autodiagnosis: pág. 11-14 INTERRUPTOR DE INERCIA Localización de averías: pág. 11-90 Descripción: pág. 11-92 INTERRUPTOR DEL EMBRAGUE M/T (Sólo motor D15Z3) Localización de averías: pág. 11-70 11-6 MODULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) Procedimiento de autodiagnosis: pág. 11-14 Localización de averías: pág. 11-22 RELE PRINCIPAL PGM-FI Prueba del relé: pág. 11-89 Localización de averías: pág. 11-90

Descripción del sistema Conexiones de vacío SENSOR DE ELEVACION DE LA VALVULA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) (Sólo motor D15Z3) CAJA DE CONTROL VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) A la VALVULA DE DOS VIAS DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) SENSOR DE PREON ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) FILTRO DE CONTROL DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) Caja de control (Sólo motor D15Z3) PARTE DELANTERA DEL VEHICULO VALVULA DE CONTROL DE VACIO (EGR) Localización de averías; pág. 11-104 REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) SOLENOIDE DE CONTROL DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) Localización de averías; pág. 11-104 11-7

Descripción del sistema Conexiones de vacío (motor D15Z3) SENSOR DE CALEFACTOR DE OXIGENO (HO2S) SENSOR DE PREON ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMION (IAT) VALVULA DE CONTROL DEL AIRE DE RALENTI (IAC) AMORTIGUADOR DE PULSACION DEL COMBUSTIBLE INYECTOR REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE BOMBA DEL COMBUSTIBLE (FP) DEPOTO DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL AIRE (ACL) RESONADOR CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC) VALVULA DE VENTILACION DEL CARTER POTIVO (PCV) FILTRO DE CONTROL DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DE DOS VIAS DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DE EMIONES DE DEPOTO DE COMBUSTIBLE (EVAP) VALVULA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) SENSOR DE ELEVACION DE LA VALVULA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) VALVULA DE CONTROL DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR) 11-8

Conexiones de vacío (excepto motor D15Z3) REFRIGERANTE DEL MOTOR SENSOR DE OXIGENO (O2S) (D16Y3 y D14A2) SENSOR DE CALEFACTOR DE OXIGENO (HO2S) (D16Y2) SENSOR DE PREON ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMION (IAT) VALVULA DE CONTROL DEL AIRE DEL RALENTI (IAC) VALVULA TERMO DE RALENTI RAPIDO AMORTIGUADOR DE PULSACION DEL COMBUSTIBLE INYECTOR REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE BOMBA DEL COMBUSTIBLE (FP) DEPOTO DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL AIRE (ACL) RESONADOR CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC) VALVULA DE VENTILACION DEL CARTER POTIVO (PCV) FILTRO DE CONTROL DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DE DOS VIAS DE EMIONES DE VAPOR (EVAP) VALVULA DE EMIONES DE VAPOR DEL DEPOTO DE COMBUSTIBLE (EVAP) 11-9

Descripción del sistema Conexiones eléctricas INTERRUPTOR DE ENCENDIDO RELE PRINCIPAL PGM-FI 1 UNIDAD AUXILIAR (KE) BOMBA DEL COMBUSTIBLE A la UNIDAD DE ALARMA INYECTORES SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO VALVULA IAC CONECTOR DE COMPROBACION DE SERVICIO CONECTOR DATA LINK 2 Al INTERRUPTOR A/C Al RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR DEL A/C INTERR. EMBRAGUE M/T *1 VALVULA SOLENOI DE B DE CONTROL LOCK-UP VALVULA SOLENOI DE A DE CONTRO L LOCK- UP 11-10 INTERR. POCION CAMBIO A/T 1=INTERRUPTOR DE INERCIA 2=PILOTO ECONO *1 INDICADOR DE POCION CAMBIO A/T FUBLES BATERIA (80A)* IG (50A)* EMERGENCIA (7,5A)* OPCIONAL (50A)* PILOTO INTERIOR Nº 3 (7,5A) ECU (ECM (15A)* Nº 26 (15A) LUCES MARCHA ATRAS Nº 15 (10A) Con SRS: Nº 24 ACG (IG) (15A) Sin SRS: Nº 12 ACG (IG) (15A) SEÑAL ARRANQUE Nº 18 (7,5A) CAJA DE FUBLES Y RELES BAJO EL CAPO

MODULO DE CONTROL DE ENCENDIDO SENSOR LUZ VAL. EGR*1 VALVULA SOL. VTEC 3 VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA EVAP ALTERNADOR 1= MOTOR D15Z3 *2= MOTOR D16Y2 *3= MOTORES D16Y3 Y D14A2 3=VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL EGR *1 NO SE USA LOCALIZACION DE TERMINALES 11-11

Localización de averías Guía de localización de averías NOTA: Cada línea del gráfico presenta los sistemas que podrían ser causa del síntoma, alineados en el orden en que deberán ser inspeccionados, empezando por 1. Busque el síntoma en la columna izquierda, lea hacia la causa más próxima y consulte la página indicada en la parte superior de la columna. Si la inspección demuestra que el sistema opera correctamente, busque entonces en el sistema más próximo 2, y así sucesivamente. PAGINA STE- MA MODU- LO CONTR. MOTOR SEN- SOR H02S *1*2 SEN- SOR O2S *3 SEN- SOR MAP SENSOR TDC/CKP/CYP SENSOR ECT SENSOR TP SENSOR IAT SEÑAL SALIDA ENCEN- DIDO NTOMA MIL SE ENCIENDE MIL DESTELLA MOTOR NO ARRANCA DIFICIL ARRANQUE CON MOTOR FRIO EN FRIO FUERA DE ESPECIF. RALENTI IRREGU- LAR RALENTI BRUSCO EN CALIEN- TE VELOC. ALTA EN CALIEN- TE VELOC. BAJA CALADO FRECU- ENTE FUNCIO- NAMIEN- TO DEFI- CIENTE MIENTRAS SE CALIEN. DESPUES CALENTAR. FUNCIONA- MIENTO BRUSCO FALLO TEST EMIONES PERDIDA POTENCIA Si se indican códigos distintos a los que aparecen aquí indicados, cuente de nuevo el número de destellos. Si el indicador parpadea estos códigos, sustituya el ECM por una en buenas condiciones, y vuelva a comprobar. Si la indicación desaparece, cambie ECM original. Cuando el piloto indicador de avería (MIL) se ilumina con el motor en marcha, conecte el conector de corto SCS al conector de servicio. Si no aparece ningún código indicado (el MIL permanece iluminado constantemente), el sistema auxiliar está operando. Cambie el ECM por otro en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original *1=Motor D15Z3. *2= Motor D16Y2. *3= Motores D16Y3 y D14A2. 11-12

CONTROL RALENTI SUMIN. COMBUSTIBLE CONTROL EMIONES SENSOR VELOCIDAD VEHICULO VALVULAS SOL. A/B CONTROL LOCK-UP (A/T)*3 VALVULA SOLEN. VTEC *1*2 VALVULA CONTROL AIRE RALENTI OTROS CONTRO- LES RALENTI INYECTOR OTROS SUMINIST. COMBUS- TIBLE AIRE ADMION STEMA CONTROL EGR *4 OTROS STEMAS CONTROL EMIO- NES 11-13

Localización de averías Procedimientos de autodiagnosis 1. Cuando el piloto indicador de avería (MIL) se ha iluminado, proceda del modo siguiente: 1. Conecte el conector de corto SCS al conector de servicio, tal como muestra la ilustración. (El conector de servicio 2P está situado bajo el tablero en el lado del pasajero). Ponga el contacto. CONECTOR SATA LINK (3P) NOTA: No puetear CONECTOR SATA LINK (3P) NOTA: No puetear CONECTOR DE COMPROBACION DE SERVICIO (2P) CONECTOR DE CORTO SCS CONECTOR DE COMPROBACION DE SERVICIO (2P) 2. Observe el código de diagnosis (DTC):: El MIL indica un código mediante la duración y el total de destellos. El MIL puede indicar problemas múltiples mediante el parpadeo de códigos separados, uno tras otro. Los códigos 1 a 9 son indicados mediante destellos individuales cortos. Los códigos 10 a 48 son indicados a través de una serie de destellos largos y cortos. El número de destellos largos equivale al primer dígito, y el número de parpadeos cortos, al segundo dígito. En algunos casos el primer parpadeo resulta difícil de observar; cuente siempre los parpadeos al menos dos veces para verificar el código. PILOTO DE FUNCIONAMIENT O DEFECTUOSO (MIL) Problemas separados Corto Largo corto Problemas múltiples = Ver DTC 1 = Ver DTC 3 = Ver DTC 13 = Ver DTC 1 y 3 = Ver DTC 3 y 4 = Ver DTC 3 y 14 11-14

II. Procedimiento de puesta a punto del módulo de control del motor (ECM). 1. Quite el contacto. 2. Quite el fusible BACK UP (7,5A) de la caja de fusibles y relés bajo el capó durante 10 segundos para poner a punto el ECM. FUBLE DE EMERGENCIA (7,5A) CAJA DE FUBLES Y RELES BAJO EL CAPO III. Procedimiento final (este procedimiento debe ser llevado a cabo después de haber efectuado la localización de averías). 1. Quite el conector de corto SCS. NOTA: Si el conector de corto SCs está conectado y no hay DTCs memorizados en el ECM, el MIL permanecerá encendido. 2. Lleve a cabo el procedimiento de puesta a punto del ECM. (cont.) 11-15

Localización de averías Procedimientos de autodiagnosis (cont.) CODIGO DTC STEMA PAGINA MODULO ECM SENSOR O2S SENSOR HO2S SENSOR MAP SENSOR CKP SENSOR MAP SENSOR ECT SENSOR TP SENSOR TDC SENSOR CYP SENSOR IAT EGR VALVULA IAC SEÑAL DE SALIDA DE ENCENDIDO SENSOR VSS VALVULAS SOLENOIDES A Y B DE CONTROL LOCK-UP (A/T) VALVULA SOLENOIDE VTEC *1: Motor D15Z3. *2: Motor D16Y2. *3: Motores D16Y3 y D14A2. CALEFACTOR SENSOR H02S CALEFACTOR SENSOR HO2S SENSOR HO2S Si aparecen indicados códigos distintos a los reseñados anteriormente, verifique el código. Si el código indicado no aparece en el esquema superior, cambie el ECM. El MIL podría iluminarse indicando un problema en el sistema cuando, de hecho, las conexiones eléctricas son pobres o intermitentes. Compruebe primero las conexiones eléctricas, límpielas o repárelas, si es preciso. 11-16

Si la inspección de un código particular requiere el cableado de prueba, quite la moldura de la puerta del lado del pasajero. Retire la alfombra para dejar expuesto el ECM. Desatornille la cubierta del ECM. Quite el contacto y conecte el cableado de prueba. Compruebe el sistema de acuerdo con el procedimiento apropiado para los códigos reseñados en las próximas páginas. PANEL DE REFUERZO TAPA ECM PANEL DE REFUERZO TAPA ECM (cont.) 11-17

Localización de averías Procedimientos de autodiagnosis (cont.) COMPROBADOR MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o NO SE USA LOCALIZACION DE TERMINALES CUIDADO: La perforación del aislante de los cables puede provocar conexiones pobres o intermitentes. Para probar conectores distintos al cableado de prueba, haga contactar la sonda del probador con el terminal del lado del conectores de los conectores del cableado en el habitáculo del motor. Para los conectores hembra, toque ligeramente con la sonda del probador, sin insertarla. SELLO DE GOMA SONDA DEL PROBADOR CABLE 11-18

Cómo leer los esquemas de flujo El esquema está concebido para ser usado desde el principio al final de la reparación. Es como un mapa indicador de la distancia más corta. Tenga en cuenta, sin embargo, que, si se "sale" del mapa en cualquier lugar excepto en un símbolo "stop", podría desorientarse fácilmente. START (negrita) Describe las condiciones o situación para empezar con el esquema de localización de averías. ACCION DECION STOP (negrita) Le pide que efectúe una operación determinada: llevar a cabo una prueba, establecer una condición, etc. Le pregunta acerca del resultado de una acción. Después, le envía en la dirección apropiada para localizar la avería. El final de una serie de acciones u decisiones: describe una operación final de reparación y, en algunos casos, le envía a un paso anterior del esquema para comprobar la reparación. NOTAS: El término "Fallo intermitente" aparece a los largo de estos esquemas. Hace referencia a un sistema que podría haber fallado, pero que en estos momentos opera correctamente. Si el indicador de avería (MIL) del tablero no se ilumina, compruebe si los cables están flojos o las conexiones pobres en todos los conectores relacionados con el circuito en el que se está efectuando la localización de averías (consulte la ilustración inferior). La mayoría de los esquemas para la localización de averías le piden la puesta a punto del modulo del control del motor (ECM) y que intente duplicar el código de diagnosis (DTC). Si el problema es intermitente y el código no puede ser simulado, no siga con el esquema, puesto que ésto sólo provocaría confusiones y, posiblemente, un cambio innecesario del ECM. "Abierto" o "Corto" constituyen términos eléctricos habituales. Un abierto es una rotura de un cable o una conexión. Un corto es una conexión accidental de un cable a masa, o a otro cable. En electrónica simple, ésto significa que algo no funcionará en absoluto. En electrónica compleja (como en el caso de los ECM), esto puede significar que el sistema funcione, pero no en el modo que se supone que debería hacerlo. Si las lecturas eléctricas no son las especificadas al usar el cableado de prueba, compruebe las conexiones eléctricas antes de proceder con la localización. APRETADO AFLOJADO 11-19

Sistema PGM-FI Descripción del sistema ENTRADAS MODULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) SALIDAS Sensor TDC/CKP/CYP Sensor MAP Sensor ECT Sensor IAT Sensor TP H02S (D15Z3, D16Y2) H02S (D14A2, D16Y3) VSS Señal del starter Señal ALT FR Señal del aire acondicionado Señal de posición de marcha A/T Voltaje de batería (IGN.1) Señal de comprobador de servicio Sensor de elevación de la válvula EGR (D15Z3) Señal de embrague (D15Z3) Reglaje y duración del inyector Control electrónico del ralentí Otras funciones de control Control del reglaje de encendido Funciones de emergencia del ECM Inyectores de combustible Relé principal PGM-FI (Bomba combus.) MIL Válvula IAC Relé embrague compresor A/C ICM Válvula solenoide control purga EVAP Calefactor H02S (D15Z3, D16Y2) Válvula solenoide VTEC (D15Z3, D16Y2) Válvula solenoide control lock-up (A/T) Válvula solenoide control EGR (D15Z3) Piloto Econo (D15Z3) DLC Sistema PGM-FI El sistema PGM-FI de este modelo es un sistema de inyección secuencial multientrada. Duración y temporización del inyector de combustible El ECM presenta memorias de las duraciones básicas de descarga a varias velocidades de motor y presiones del colector. La duración básica de descarga, tras leer de la memoria, es modificada mediante las señales recibidas de los sensores, a fin de obtener una duración final de la descarga. Control del aire del ralentí Válvula de control del aire del ralentí (Válvula IAC) Cuando el motor está frio, el compresor del A/C está activado, la transmisión está engranada (sólo A/T), el pedal de freno pisado, la carga P/S es alta, o el alternador está cargando, el ECM controla la corriente de la válvula IAC para mantener la velocidad de ralentí apropiada. Control de avance del encendido El ECM contiene memorias de los avances básicos del encendido a varias velocidades de monitor y presiones del colector. El avance del encendido se ajusta también según la temperatura del refrigerante. Otras funciones de control 1. Control de arranque Cuando el motor se pone en marcha, el ECM proporciona un mezcla rica aumentando la duración del inyector del combustible. 2. Control de la bomba del combustible Cuando se pone el contacto, el ECM suministra masa al relé principal PGM-FI que suministra corriente a la bomba del combustible durante dos segundos, para presurizar el sistema del combustible. Cuando el motor no está en marcha y el contacto está puesto, el ECM corta masa al relé principal PGM-FI, que, a su vez, corta la corriente a la bomba del combustible. 11-20

3. Control de corte del combustible Durante la desaceleración con la válvula de la mariposa cerrada, la corriente a los inyectores de combustible se corta para ahorrar combustible a velocidades superiores a 1.100 rpm (min-1) La acción del corte de combustible tiene lugar cuando la velocidad del motor supera las rpm que se especifican a continuación, independientemente de la posición de la válvula de la mariposa, para evitar sobrerevoluciones del motor. D14A2: 7.250 rpm. D15Z3: 6.300 rpm. D16Y2: 7.300 rpm. D16Y3: 7.250 rpm 4. Relé del embrague del compresor del A/C Cuando el ECM recibe del sistema de aire acondicionado la orden de refrigeración, retarda la activación del compresor, y enriquece la mezcla para procurar una transición suave al modo A/C. 5. Válvula solenoide de control de purga de emisiones evaporativas (EVAP) Cuando la temperatura del refrigerante del motor está por debajo de 167 C, el ECM suministra masa a la válvula solenoide de control de purga EVAP, la cual corta el vacío al filtro de control de purga EVAP. 6. Válvula solenoide de control de recirculación de los gases de escape (EGR) (D15Z3) Cuando se precisa que la EGR regule las emisiones de óxidos de nitrogeno (NOx), el ECM suministra masa a la válvula solenoide de control EGr, la que a su vez suministra vacio regulado a la válvula EGR. 7. Control de mezcla aire/combustible (D15Z3). Para conseguir un bajo consumo de combustible a altas prestaciones, una válvula de reglaje variable y un mecanismo de elevación han sido incorporadas como sistema adicional. Funciones auxiliares y de seguridad del ECM 1. Función de seguridad Cuando aparece una anomalía en una señal procedente de un sensor, el ECM ignora esta señal y asume un valor preprogramado para ese sensor, lo que permite que el motor continúe activado. 2. Función auxiliar Cuando aparece una anomalía en el ECM, los inyectores de combustible son controlados por un circuito auxiliar independiente del sistema, para permitir funciones de conducción básicas. 3. Función de autodiagnosis (piloto indicador MIL) Cuando aparece una anomalía en la señal procedente de un sensor, el ECM suministra masa al MIL y memoriza el código en la memoria borrable. Cuando se pone el contacto por primera vez, el ECM suministra masa al MIL durante dos segundos para comprobar el estado de la bombilla del MIL. 4. Método detector de dos pasos Para evitar indicaciones erróneas, se utiliza el método detector de dos pasos para el H02S, los indicadores de combustible y las funciones de diagnosis EGR. Cuando aparece un problema, el ECM lo almacena en su memoria. Cuando aparece de nuevo el mismo problema al poner y quitar el contacto de nuevo, el ECM informa al conductor iluminando el MIL. Sin embargo, para facilitar la localización de averías, esta función queda cancelada al cortar el conector de servicio. El MIL parpadeará inmediatamente cuando aparezca un problema 11-21

Sistema PGM-FI Módulo de control del motor (ECM) El MIL nunca se enciende (durante dos segundos) después de poner el contacto NOTA: Si este síntoma es intermitente, compruebe si el fusible nº. 15 (LUCES DE MARCHA ATRAS, INDICADORES, 10A), en la caja de fusibles y relés bajo el tablero está flojo, la conexión en el terminal A13 del ECM es pobre, o hay un abierto intermitente en el cable GRN/ORN, entre el ECM (A13), y el conjunto de indicadores Ponga el contacto Se enciende el piloto de baja presión de aceite? -Cambie fusible nº 15 (LUCES MARCHA ATRAS,10A) en caja de fusibles y relés bajo el tablero. -Repare abierto o corto en cable YEL entre dicho fusible nº 15 y conjunto de indicadores Intente poner el motor en marcha ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO Se pone en marcha? Quite el contacto Conecte el cableado entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Quite el contacto Conecte el cableado entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Conecte terminal A13 a masa Ponga el contacto Mida el voltaje entre masa y los terminales A23 y A24, individualmente Es menor de 1,0V? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original Repare abierto en cable BLK entre ECM y G101 (alojamiento del termostato) con más de 1,0 V Se enciende el MIL? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original -Cambie la bombilla MIL. Repare abierto en cable GRN/ORN entre ECM(A13) y conjunto de indicadores 11-22

El MIL permanece encendido o se enciende después de dos segundos Presione botón del interruptor de inercia Permanece encendido el MIL? Desconecte el conector 2P del interruptor de inercia Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento Conecte el terminal BLK/YEL al terminal BLK/RED Permanece encendido el MIL? Cambie el interruptor de inercia PUENTE LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA INTERRUPTOR DE INERCIA Se muestra el modelo LHD. El RHD es simétrico Conecte el conector SCS al conector de servicio (pa g. 11-14) Ponga el contacto NOTA: Cuando no hay ningún código memorizado, el MIL permanecerá iluminado si hay un corto en el conector de servicio. Si este síntoma es intermitente, compruebe los siguientes puntos: - Fusible ECU (ECM) (15A) en la caja de fusibles y relés bajo el capó flojo. - Fusible nº. 2 BOMBA DEL COMBUSTIBLE (15A), en la caja de relés y fusibles bajo el tablero, flojo. - Corto intermitente en cable BRN entre el ECM (D4) y el conector de servicio. - Abierto intermitente en el cable BLK, entre el conector de servicio y G401. - Corto intermiten en cable LT GRN/ORN entre el ECM (A13), y el conjunto de indicadores. - Corto intermitente en cable YEL/WHT entre el ECM (D19), y el sensor MAP. - Corto intermitente en cable YEL/BLU, entre el ECM (D20), y el sensor TP o sensor de elevación de válvula EGR (D15Z3). Indica el MIL algún DTC? Procedimiento de autodiagnosis (pág. 11-16) Quite el conector SCS Intente poner en marcha el motor Se pone en marcha? Quite el contacto Conecte el cableado entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto (cont.) A pág. 11-24 A pág. 11-24 11-23

Sistema PGM-FI Módulo de control del motor (ECM) (cont.) De pág. 11-23 De pág. 11-23 Mida el voltaje entre terminal D4(+) y masa Es de 5 V aprox.? Conecte el conector SCS al conector de servicio Repare corto a masa en BRN entre ECM(D4) y conector de servicio Mida el voltaje entre terminal D4(+) y masa Inspeccione el fusible ECU(ECM) (15A) en la caja bajo el capó -Repare abierto en BRN entre ECM(D4) y conector de servicio. -Repare abierto en BLK entre conector de servicio y G401. Es de 5 V aprox.? Está bien? -Repare corto en YEL/WHT entre ECU(ECM)(15A) y relé principal PGM-FI -Cambie en fusible RCU(ECM) (15A) Quite el conector SCS del conector de servicio Inspeccione el fusible BOMBA COMBUSTIBLE (15A) de la caja bajo el tablero Está bien? Ponga el contacto *NOTA: Después de reparar, desconecte el conector de corto SCS, realice una prueba en carretera y vuelva a comprobar el código MIL. -Repare corto en BLK/YEL y BLK/RED entre caja de fusibles y relés bajo el tablero y relé principal PGM-FI. -Cambie el fusible BOMBA COMBUS- TIBLE (15A) Quite el contacto Desconecte el conector A del ECM Ponga el contacto Desconecte el conectyor 3P de cada sensor, uno a uno: Sensor MAP Sensor TP Sensor de elevación de válvula EGR (D15Z3) Que encendido el MIL? Quite el contacto Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original Cambie el sensor que hace que se encienda el piloto Se enciende el MIL? Repare corto a masa en GRN/ORN entre ECM(A13) y MIL Conecte el comprobador. Desconecte el conector D sólo del ECU, no del cableado principal (pág. 11-17) Pág. 11-25 11-24

De pág. 11-24 Compruebe continuidad entre masa y terminales D19 y D20 Hay continuidad? Vuelva a conectar todos los conectores de sensores. Vuelva a conectar el conector D al ECM. -Repare corto a masa en YEL/WHT entre ECM(D19) y sensor MAP. -Repare corto a masa en YEL/BLU entre ECM(D20) y sensor TP o sensor elevación válvula EGR. Ponga el contacto Mida el voltaje entre A26(-) y los siguientes: B1(+) y A25(-) Hay voltaje? -Repare corto en YEL/BLK entre ECM(A25,B1) y relé principal PGM-FI. -Compruebe relé principal PGM-FI y cableado a dicho relé (pág. 11-89) Mida el voltaje entre masa y los terminales siguientes individualmente: A23, A24, A26 y B2 Hay menos de 1,0 V.? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original -Repare abierto en BLK entre ECM(A23,A24) y G101 (alojamiento del termostato) _Repare abierto en BRN/BLK entre ECM(A26,B2) y G101. 11-25

Sistema PGM-FI Indicador econo (D15Z3) El indicador Econo proporciona la información sobre economía de combustible. Informa sobre la operación de conducción más económica. Inspección del sistema del indicador Econo Ponga el contacto Se enciende el indicador Econo cuando se pone el contacto durante dos segundos? Quite el contacto Inspeccione fusible nº12 ACG (IG) (15A) [con SRS: nº 24 ACG (IG) (15A)] en caja de fusibles y relés bajo el tablero Está bien? Conecte el conector D del comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) -Repare corto en BLK/YEL entre fusible nº12 ACG (IG) (15A) [con SRS: nº 24 ACG (IG) (15A)] y conjunto de indicadores. -Cambie el fusible nº12 ACG (IG) (15A) [con SRS: nº 24 ACG (IG) (15A)] Conecte el terminal D18 a masa Ponga el contacto Se enciende el indicador Econo? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original - Cambie la bombilla del indicador Econo. - Repare abierto en BLK/YEL entre fusible nº12 ACG (IG) (15A) [con SRS: nº 24 ACG (IG) (15A)] y conjunto de indicadores. - Repare abierto en PNK/GRN entre conjunto de indicadores y ECM (D18) A pág. 11-27 11-26

De pág. 11-26 Se apaga el indicador Econo después de dos seg.? Ponga en marcha el motor. Manténgalo a 3.000 rpm sin carga (M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador se ponga en marcha. Después manténgalo al ralentí. Quite el contacto Desconecte el conector D del ECM Ponga el contacto Se enciende el indicador Econo? Repare corto en PNK/GRN entre conjunto de indicadores y ECM(D18) Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original Se apaga el indicador Econo cuando está al ralentí? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original Prueba en carretera con la transmisión en 3ª, manteniendo el motor a 2.500 rpm Se enciende el indicador Econo? Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original El sistema del indicador Econo está bien 11-27

Sistema PGM-FI Sensor de oxígeno (O2S) (D16Y3 y D14A2) El MIL indica código DTC 1: Problema en el circuito del sensor de oxígeno (O2S). El sensor de oxígeno detecta el contenido de oxígeno del gas de escape y lo indica al ECM. En funcionamiento, el ECM recibe las señales del sensor y varía la duración durante la cual es inyectado el combustible. El sensor está instalado en el colector de escape. GAS DE ESCAPE CIRCONIO ATMOSFERA VOLTAJE (V) RELACION ESTOICOMETRICA AIRE/COMBUSTIBLE PLATINO RICA RELACION AIRE/ POBRE COMBUSTI- BLE -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 1 Puesta a punto del ECM (pág, 11-15) Inspección de presión del combustible (pág. 11-80) Es normal? Consulte sistema de suministro de comb. (pág. 11-74) Ponga el motor en marcha. Mantenga su velocidad a 3.000 rpm sin carga(a/t en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí al menos durante un minuto. Conecte el conector SCS al conector de servicio (pág. 11-14) Comience a 1.600 rpm y acelere usando mariposa abierta durante cinco segundos. Después desacelere al menos durante cinco segundos con mariposa completamente cerrada. Se enciende el MIL e indica código 1? A pág. 11-29 Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento. Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos entre O2S y ECM 11-28

De pág. 11-28 Desconecte los cables del motor del O2S LADO DEL TERMINAL DEL TERMINAL HEMBRA Mantenga el motor a 3.000 rpm sin carga(a/t en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí al menos durante un minuto. Abra la mariposa y después suéltela poco a poco Mida el voltaje entre el terminal del conector y masa Es mayor de 0,6 V con mariposa abierta y menor de 0,4 V al soltarla poco a poco? Quite el contacto cambie el O2S LLAVE PARA EL SENSOR DE OXIGENO MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o Vuelva a conectar el cableado al O2S Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el motor en marcha de nuevo. Mantenga su velocidad a 3.000 rpm sin carga(a/t en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí al menos durante un minuto. Abra la mariposa y después suéltela poco a poco Mida el voltaje entre terminales D14(+) y A26(-) Es mayor de 0,6 V con mariposa abierta y menor de 0,4 V al soltarla poco a poco? Repare corto o abierto en WHT/RED entre ECM(D14) y O2S Cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original 11-29

Sistema PGM-FI Sensor de oxígeno calentado (HO2S) (D16Y2) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de autodiagnosis (DTC) 1: Problema en el circuito del sensor de oxígeno calentado (H02S) El sensor de oxígeno calentado (H02S) detecta el oxígeno contenido en los gases de escape, y lo transmite al ECM. Activado, el ECM recibe las señales procedentes del sensor y varía la duración a la que el combustible es inyectado. Para estabilizar la salida del sensor, el sensor posee un calefactor interno. El H02S está instalado en el tubo de escape (motor F22B2: en el conector de escape). ELEMENTO DE CIRCONIO TERMINALES DEL SENSOR VOLTAJE (V) RELACION ESTOICOMETRICA AIRE/COMBUSTIBLE CALEFACTOR -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 1 TERMINALES DEL CALEFACTOR RICA RELACION AIRE/ COMBUS- TIBLE POBRE Puesta a punto del ECM (pág, 11-15) Ponga el motor en marcha. Mantenga su velocidad a 3.000 rpm sin carga ( M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí al menos durante un minuto. Conecte el conector SCS al conector de servicio (pág. 11-14) Prueba en carretera en 4ª marcha.comience a 1.600 rpm y acelere usando mariposa abierta durante cinco segundos. Después desacelere al menos durante cinco segundos con mariposa completamente cerrada. Se enciende el MIL e indica código 1? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento. Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos entre HO2S y ECM Inspeccione la presión del combustible (pág. 11-80) Es normal? A pág. 11-31 Consulte sistema de suministro de comb. (pág. 11-74) 11-30

De pág. 11-30 Quite el contacto LADO DE TERMINAL DE LOS TERMINALES HEMBRA Desconecte el conector HO2S y conecte el terminal nº 3 (+) al nº 4(-) con una batería Ponga en marcha el motor LLAVE DEL SENSOR HO2S Después de dos minutos, mida el voltaje entre los terminales nº 1(+) y nº 2(-) Es el voltaje mayor de 0,6 V con la mariposa abierta a 4.000 rpm y menor de 0,4 V con ella soltada poco a poco desde 4.500 rpm? MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o 07411-0020000 Cambie el HO2S Quite el contacto Conecte el conector HO2S al cableado del motor Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga en marcha el motor. Manténgalo a 3.000 rpm sin carga (M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione, y déjelo al ralentí Mida el voltaje entre los terminales D14(+) y A26(-) Es el voltaje mayor de 0,6 V con la mariposa abierta a 4.000 rpm y menor de 0,4 V con ella soltada poco a poco desde 4.500 rpm? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Repare corto o abierto en WHT/RED entre ECM(D14) y HO2s 11-31

Sistema PGM-FI Calefactor del sensor de oxígeno calentado (HO2S) (D16Y2) El MIL indica código DTC 41: Problema en el circuito del calefactor del sensor de oxígeno calentado (HO2S) -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 41. Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) LADO DEL TERMINAL DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica código 41? Quite el contacto Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos entre HO2S y ECM. Desconecte el conector 4P del HO2S Mida la resistencia entre los terminales 3 y 4 del HO2S Es de 10 a 40? Compruebe la continuidad a masa en dichos terminales 3 y 4 Cambie el HO2S MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o 07411-0020000 LLAVE DEL SENSOR DE OXIGENO Hay continuidad? Cambie el HO2S Compruebe la continuidad entre el terminal 4 y los terminales 1 y 2 del HO2S Hay continuidad? LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Cambie el HO2S Ponga el contacto En el cableado del motor, mida el voltaje entre terminales YEL/BLK(+) y ORN/BLK(_) MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o 07411-0020000 Hay voltaje? Quite el contacto A pág. 11-33 A pág. 11-33 11-32

De pág. 11-32 De pág. 11-32 Mida el voltaje entre terminal YEL/BLK(+) y masa Desconecte el conector A del ECM Hay voltaje? Quite el contacto Repare abierto en YEL/BLK entre HO2S y relé principal PGM-FI Ponga el contacto En el cableado del motor, mida el voltaje entre los terminales YEL/BLK(+) y ORN/BLK(-) Vuelva a conectar el conector 4P del HO2S Repare corto en ORN/BLK entre ECM(A6) y HO2S Hay voltaje? Quite el contacto Vuelva a conectar el conector HO2S Conecte el conector A del comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) Conecte el conector A del comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) * Compruebe durante un período mayor a cinco minutos hace que la corriente caiga por debajo de 0,1 A inmediatamente. Conecte un amperímetro entre los terminales A6 y A23 Ponga el contacto Ponga el contacto Cambie el HO2S Es la corriente menor de 0,1 A?* Mida el voltaje entre los terminales A6(+) y A23(-) Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Hay voltaje? Repare abierto en ORN/BLK entre ECM(A6) y HO2S Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-33

Sistema PGM-FI Sensor de oxígeno calentado (HO2S) (D15Z3) El MIL indica código DTC 48: Problema en el circuito del sensor de oxígeno calentado (HO2S) El HO2S opera sobre la relación aire/combustible. El sensor se halla instalo en el colector de escape. ELEMENTO SENSOR TERMINALES DEL CALEFACTOR TERMINALES DEL SENSOR -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 48. Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica código 48? Quite el contacto Con el contacto quitado espere al menos 3 minutos Prueba en carretera con la transmisión en 3ª marcha. Mantenga la velocidad del motor en 1.500 rpm Se enciende el MIL e indica código 48? Quite el contacto Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones pobres o cables sueltos entre el HO2S y el ECM Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) NOTA: Emplee un medidor digital, modelo comercial o 07411-002000 Ponga el contacto ida el voltaje entre terminales D8(+) y D22(-) [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D14) y HO2S (pág. 11-37)] Es mayor de 0,5 V? [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D8) y HO2S (pág. 11-37)] Es mayor de 0,5 V? A pág. 11-35 A pág. 11-35 11-34

De pág. 11-34 De pág. 11-34 Desconecte el conector 8P del HO2S Mida voltaje entre terminales D16(+) y D22(-) Mida voltaje entre terminales D8(+) y D22(-) Cambie el HO2S Es mayor de 5 V? Es mayor de 5V? [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D16) y HO2S (pág. 11-37)] Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. ida voltaje entre terminales D3(+) y D22(-) Está entre 0,3 y 4,9 V? Es mayor de 4,9 V? Quite el contacto [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D3) y HO2S (pág. 11-37)] Ponga en marcha el motor. Mantenga la velocidad a 3.000 rpm sin carga (M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí. Desconecte el conector 8P del HO2S Ponga el contacto A pág. 11-36 A pág. 11-36 (cont.) 11-35

Sistema PGM-FI Sensor de oxígeno calentado (HO2S) (D15Z3) (cont.) De pág. 11-35 De pág. 11-35 Mida el voltaje entre el terminal WHT (+) y masa Es de 5 V aprox.? Cambie el HO2S Repare abierto en cable WHT entre ECM(D3) y HO2S LLAVE DEL SENSOR DE OXIGENO Mida voltaje entre terminales D16(+) y D22(-) LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Es de 2,6-2,8 V? Mida voltaje entre terminales D8(+) y D22(-) Es menor de 2,8 V? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D8) y HO2S (pág. 11-37)] Mida voltaje entre terminales D14(+) y D22(-) Es mayor de 0,4 V? [Comprobación de abierto en cables: terminal ECM(D14) y HO2S (pág. 11-37)] Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-36

Comprobación de corto en cable: Quite el contacto * Tabla CODIGO CABLEADO PRINCIPAL COLOR DEL CABLE CABLEADO DEL MOTOR Desconecte el conector D sólo del ECM, no del cableado principal (pág. 11-17) Compruebe la continuidad a masa en los terminales indicados (*: ver tabla adjunta) Hay continuidad? Desconecte el conector 8P del HO2S Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Compruebe la continuidad a masa en los terminales indicados (*: ver tabla adjunta) Hay continuidad? Repare corto en los cables del sensor indicado (* ver tabla) Comprobación de abierto en cable: Quite el contacto Cambie el HO2S LLAVE DEL SENSOR DE OXIGENO Desconecte el conector D sólo del ECM, no del cableado principal (pág. 11-17) Desconecte el conector 8P del HO2S LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Compruebe la continuidad a masa en los terminales indicados (*: ver tabla adjunta) Hay continuidad? Inspeccione si hay contacto pobre en los terminales del conector HO2S y ECM. Si el contacto del terminale s bueno, cambie el HO2S. Repare abierto en los cables del sensor indicado (* ver tabla) 11-37

Sistema PGM-FI Calefactor del sensor de oxígeno calentado (HO2S) (D15Z3) El MIL indica código DTC 41: Problema en el circuito del calefactor del sensor de oxígeno calentado (HO2S) -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 41. Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica código 41? Quite el contacto Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos entre HO2S y ECM. MEDIDOR DIGITAL Modelo comercial o 07411-0020000 LLAVE DEL SENSOR DE OXIGENO Desconecte el conector 8P del HO2S Mida la resistencia entre los terminales A y B del HO2S LADO DEL TERMINAL DE LOS TERMINALES HEMBRA Es de 2 a 13? Compruebe la continuidad a masa en cada terminal del HO2S Hay continuidad? Cambie el HO2S Cambie el HO2S Compruebe la continuidad entre los terminales A y C y H individualmente Hay continuidad? Cambie el HO2S A pág. 11-39 11-38

De pág. 11-38 Ponga en marcha el motor y manténgalo al ralentí LLAVE DEL SENSOR DE OXIGENO Mida el voltaje entre el terminal ORN/BLK(+) y masa Es de 7 V aprox.? LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Mida el voltaje entre terminales ORN/BLK(+) y BLK(-) Quite el contacto Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores. Desconecte el conector A sólo del ECM, no del cableado principal (pág. 11-17) Hay voltaje? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Repare abierto en BLK entre HO2S y G101 (alojamiento del termostato) Compruebe la continuidad entre el terminal A6 y masa Hay continuidad? Repare corto en ORN/BLK entre ECM (A6) y HO2S Compruebe la continuidad en cable ORN/BLK entre ECM (A6) y el HO2S Hay continuidad? Repare abierto en ORN/BLK entre ECM (A6) y HO2S Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-39

Sistema PGM-FI Sensor de presión absoluta del colector (MAP) El MIL indica código DTC 3: Problema en el circuito del sensor de presión absoluta del colector (MAP) El sensor MAP convierte la presión absoluta del colector en impulsos eléctricos y los transmite al ECM. UNIDAD DEL SENSOR VOLTAJE DE SALIDA -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 3 MEDIDA DEL MEDIDOR Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor y manténgalo al ralentí Se enciende el MIL e indica código 3? Quite el contacto Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos entre sensor MAP y ECM. SENSOR MAP Desconecte el conector 3P del sensor MAP Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal YEL/WHT(+) y masa LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Es de 5 V aprox.? Mida el voltaje entre los terminales YEL/WHT(+) y GRN/WHT(-) A pág. 11-41 A pág. 11-41 11-40

De pág. 11-40 De pág. 11-40 Quite el contacto Conecte el conector D del comprobador sólo al ECM, no al cableado principal (pág. 11-17) Es de 5 V aprox.? Mida el voltaje entre terminales WHT/YEL(+) y GRN/WHT(-) Repare abierto o corto en GRN/WHT entre ECM (D21) y sensor MAP Ponga el contacto Mida el voltaje entre terminales D19(+) y D21(-) Es de 5 V aprox.? Repare abierto en YEL/WHT entre ECM (D19) y sensor MAP Es de 5 V aprox.? Quite el contacto Conecte de nuevo el conector 3P al sensor MAP Conecte el comprobador entre el ECM y el conector (pág. 11-17) Quite el contacto Conecte el conector D del comprobador sólo al ECM, no al cableado principal (pág. 11-17) Quite el contacto Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Mida el voltaje entre terminales D17(+) y D21(-) Ponga el contacto Cambie el sensor MAP Es de 3 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Mida el voltaje entre terminales D17(+) y D21(-) Repare abierto o corto en WHT/YEL entre ECM (D17) y sensor MAP Es de 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-41

Sistema PGM-FI Sensor de presión absoluta del colector (MAP) El MIL indica código DTC 5: Problema mecánico (fuga de vacío) en el sistema del sensor de presión absoluta del colector (MAP) El sensor MAP convierte la presión absoluta del colector en impulsos eléctricos y los transmite al ECM. -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 5 Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor y mantenga su velocidad a 2.000 rpm durante un minuto con la transmisión manual en punto muerto (A/T en N o en P) Se enciende el MIL e indica código 5? -Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera) - Compruebe las conexiones de vacío - Asegúrese de que todos los conectores están bien conectados Quite el contacto SENSOR MAP Quite el sensor MAP de la mariposa MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO Conecte una bomba de vacío al sensor MAP y aplique vacío TORICA Cambiar Se mantiene el vacío? Desconecte del sensor la bomba de vacío Cambie el sensor MAP ENTRADA Ponga en marcha el motor Coloque el dedo sobre la entrada del sensor MAP en la mariposa A pág. 11-43 11-42

De pág. 11-42 Hay vacío en el colector? Quite el contacto Quite la restricción de la mariposa Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales D17(+) y D21(-) Es de 3 V aprox.? Coloque el sensor MAP Cambie el sensor MAP Ponga en marcha el motor y déjelo al ralentí Es de 1 V aprox.? Cambie el sensor MAP Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-43

Sistema PGM-FI Sensor TDC/CKP/CYP El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 4: Problema en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 8: Problema en el circuito del sensor de punto muerto superior (TDC) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC)9: Problema en el circuito del sensor de posición del cilindro (CYP) El sensor CKP establece la temporización de la inyección del combustible y la activación de cada cilindro y detecta, asimismo, la velocidad del motor. El sensor TDC determina el avance y arranque del encendido cuando el ángulo de arranque es anormal. El sensor CYP detecta la posición del cilindro nº. 1 para la inyección secuencial de combustible a cada cilindro. DISTRIBUIDOR EJE DEL ROTOR -MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica códigos 4, 8 y/o 9. Pues a punto del ECM (pág. 11-15) ROTOR DEL SENSOR ROTOR DEL SENSOR ROTOR DEL SENSOR CYP CKP TDC Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica códigos 4,8 y/o 9? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM Quite el contacto DISTRIBUIDOR Desconecte el conector 8P del sensor TDC/CKP/CYP A pág. 11-45 LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA 11-44

De pág. 11-44 Mida la resistencia entre los terminales del sensor indicad*: consulte la tabla adjunta COLOR CABLE Es de 350-700? Compruebe la continuidad entre masa yambos terminales del sensor indicado Cambie el alojamiento de encendido del distribuidor (consulte sección 23) Hay continuidad? Cambie el alojamiento de encendido del distribuidor (consulte sección 23) Conecte de nuevo el conector Conecte el comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) Mida la resistencia entre los terminales del sensor indicado en el comprobador *: consulte la tabla adjunta Es de 350-700? Compruebe la continuidad a masa en terminales B15, B13 y/o B11 Hay continuidad? Repare abierto a masa en los cables del sensor *ver tabla Repare corto a masa en los cables del sensor *ver tabla Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-45

Sistema PGM-FI Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 6: Problema en el circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) El sensor ECT es una resistencia sensible a al temperatura (termoresistencia). La resistencia de la termoresistencia disminuye cuando aumenta la temperatura del refrigerante, tal como muestra la figura inferior RESTENCIA TERMORESTENCIA -MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 6. TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR Pues a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga el contacto Se enciende el MIL e indica código 6? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM Ponga en marcha el motor y mantenga su velocidad a 3.00 rpm sin carga (A/T en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí Quite el contacto Desconecte el conector 2P del sensor ECT Mida la resistencia entre los dos terminales del sensor Es de 200-400? Cambie el sensor ECT A pág. 11-47 11-46

De pág. 11-46 SENSOR ECT Ponga el contacto LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Mida el voltaje entre RED/WHT(+) y masa Es de 5 V aprox.? Mida el voltaje entre los terminales RED/WHT(+) y GRN/BLU(-) Es de 5 V aprox.? Repare abierto en GRN/BLU entre ECM (D22) y sensor ECT Quite el contacto Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Conecte el conector D del comprobador sólo al ECM, no al cableado principal (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales D 13(+) y D22 (-) Es de 5 V aprox.? Repare abierto en RED/WHT entre ECM (D13) y sensor ECT Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-47

Sistema PGM-FI Sensor de posición de mariposa (TP) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 7: Problema en el circuito del sensor de posición de la mariposa. El sensor TP es un potenciómetro. Está conectado al eje de la válvula de la mariposa. A medida que la posición de la mariposa cambia, el sensor varía la señal del voltaje para el ECM. SOPORTE DE LA ESCOBILLA VOLTAJE DE SALIDA (V) ESCOBILLA RESTEN- CIA -MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 7. BUJE DE INSER- CION TERMINAL RALENTI MARIPOSA ABIERTA APERTURA DE LA MARIPOSA Pues a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica código 7? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM Quite el contacto Desconecte el conector 3P del sensor TP LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales YEL/BLU(+) y GRN/BLU(-) Es de 5 V aprox.? Mida el voltaje entre el terminal YEL/BLU(+) y masa SENSOR TP A pág. 11-49 A pág. 11-49 11-48

De pág. 11-48 De pág. 11-48 Quite el contacto Es de 5 V aprox.? Repare abierto en GRN/BLU entre ECM(D22) y sensor TP Quite el contacto Conecte de nuevo el conector 3P Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales D20(+) y D22(-) Ponga el contacto Es de 5 V aprox.? Repare abierto en YEL/BLU entre ECM(D20) y sensor TP Mida el voltaje entre los terminales D11(+) y D22(-) -Repare corto en YEL/BLU entre ECM(D20) y sensor TP. -Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Es de 0,5 V con la mariposa cerrada y de 4,5 V aprox. con la mariposa abierta? NOTA: Debe haber una leven transición entre 0,5 V y 4,5 V cuando la mariposa es soltada -Cambie el cuerpo de la mariposa. -Repare abierto o corto en RED/BLK entre ECM(D11) y sensor TP Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-49

Sistema PGM-FI Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 10: Problema en el circuito del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) El sensor IAT es una resistencia sensible a la temperatura (termoresistencia). La resistencia de la termoresistencia disminuya al aumentar la temperatura del aire de admisión, tal como muestra la figura inferior. RESTENCIA (K ) TERMORESTENCIA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMION -MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 10. Pues a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga el contacto Se enciende el MIL e indica código 10? Quite el contacto Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM Desconecte el conector 2P del sensor IAT Mida la resistencia entre los dos terminales del sensor IAT LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Es de 0,4-4,0 k? Cambie el sensor A pág. 11-51 11-50

De pág. 11-50 Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal RED/YEL(+) y masa Es de 5 V aprox.? Mida el voltaje entre los terminales RED/YEL(+) y GRN/BLU(-) Quite el contacto Conecte el conector D del comprobador sólo al ECM, no al cableado principal (pág. 11-17) Es de 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Repare abierto en GRN/BLU entre ECM (D22) y sensor IAT Ponga el contacto MIda el voltaje entre los terminales D15(+) y D22(-) Es de 5 V aprox.? Repare abierto en RED/YEL entre ECM (D15) y sensor IAT Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-51

Sistema PGM-FI Señal de salida de encendido El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 15: Problema en el circuito de la señal de salida del encendido -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 15 Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor NOTA: Si el motor no se pone en marcha, serían precisos 20 segundos para fijar el código. Se enciende el MIL e indica código 15? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM. Quite el contacto Desconecte el conector 2P del distribuidor LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal BLK/YEL(+) y masa Hay voltaje? Repare abierto en cable BLK/YEL entre el conector 2P y el interruptor de encendido DISTRIBUIDOR A pág. 11-53 11-52

De pág. 11-52 Quite el contacto Vuelva a conectar el conector 2P Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales A21(+) y A26(-) Hay voltaje? -Cambie el ICM (sección 23) _ repare corto o abierto en YEL/GRN entre ICM y ECM (A21) Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. NOTA: Si el cable YEL/GRN está en cortocircuito, el ICM podría resultar dañado. 11-53

Sistema PGM-FI Sensor de velocidad del vehículo (VSS) El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 17: Problema en el circuito del sensor de velocidad del vehículo (VSS) El VSS genera pulsos cuando giran las ruedas delanteras. -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 17 Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Prueba en carretera con A/T en 2 o M/T en 2ª. Acelere hasta 4.000 rpm y después desacelere hasta 1.500 rpm con la mariposa completamente cerrada al menos durante 5 segundos Se enciende el MIL e indica código 17? Bloquee las ruedas traseras y ponga el freno de mano. Eleve la parte delantera del coche y coloque soportes de seguridad Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM. PELIGRO: Bloquee las ruedas traseras antes de elevar la parte delantera del coche. Quite el contacto Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Bloquee la rueda delantera derecha y haga girar lentamente la rueda delantera izquierda, midiendo el voltaje entre los terminales B10 (+) y A26 (-) NOTA: emisión en N (A/T) Hay pulsación entre 0V y 5 V aprox.? Quite el contacto Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. A pág. 11-55 11-54

De pág. 11-54 Desconecte el conector B sólo del ECM, no del cableado principal Ponga el contacto Bloquee la rueda delantera derecha y haga girar lentamente la rueda delantera izquierda, midiendo el voltaje entre los terminales B10 (+) y A26 (-) Hay pulsación entre 0V y 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. -Repare corto en ORN entre ECM(B10) y VSS. -Repare abierto en ORN entre ECM(B10) y VSS. -Si el cable está bien, compruebe el VSS (consulte la sección 23) 11-55

Sistema PGM-FI Válvula solenoide de control lock-up (A/T) El MIL indica código DTC 19: Problema en el circuito de las válvulas solenoide A y/o B de control lock-up. -El MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 19 Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Prueba en carretera. Conduzca el coche varios kilómetros hasta que la transmisión cambie an ambas direcciones varias veces. Se enciende el MIL e indica código 17? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor y el ECM. Quite el contacto Conecte el comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) Desconecte el conector 2P de la válvula solenoide de control lock-up Compruebe la continuidad entre A19 o A17 * y masa CONECTOR 2P VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP Hay continuidad? NOTA: Válvula solenoide B de control lock-up. Repare corto en YEL o en GRN/BLK * entre ECM (A19 o A 17 *) y conector 2P A pág. 11-57 11-56

De pág. 11-56 Conecte de nuevo el conector 2P Mida la resistencia entre los terminales A19 o A17 * y A26 Es de 14-25? Compruebe la continuidad en YEL o GRN/BLK * entre ECM (A19 o A17 *) y conector 2P Hay continuidad? Cambie la válvula solenoide de control lock-up Repare abierto en YEL o GRN/BLK * entre ECM (A19 o A17*) y conector 2P Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-57

Sistema de control de ralentí Guía de localización de averías NOTA: Cada línea del gráfico presenta los sistemas que podrían ser causa del síntoma, alineados en el orden en que deberán ser inspeccionados, comenzando por 1. Localice el síntoma en la columna izquierda, lea hacia la causa más próxima y consulte la página indicada en la parte superior de la columna. Si la inspección demuestra que el sistema está correcto, busque entonces en el sistema más próximo 2, y así sucesivamente. Si la velocidad del ralentí está fuera de las especificaciones y el piloto indicador de avería (MIL) no indica el DTC 14, inspeccione según las indicaciones de la pág. 11-60. PAGINA NTOMA SUB-STEMA TORNILLO AJUSTE DE RALENTI VALVULA CONTROL AIRE RALENTI SEÑAL DEL A/C SEÑAL INTERR. POCION TRASN. AUT. SEÑAL INTERR. EMBRAGUE M/T * VALVULA TERMO RALENTI RAPIDO SEÑAL DE INTERR. DE ENCEN- DIDO SEÑAL DE ALTERNA- DOR FR MANGUI- TOS Y CONEXION- NES DIFICULTAD PARA PONER EN MOTOR EN MARCHA CUANDO ESTA FRIO EN FRIO EL RALENTI ESTA FUERA DE ESPECIFICACIONES (1.000-2.000 RPM) RALENTI IRREGULAR EN CALIENTE RPM DEMAADO ALTAS Velocidad de ralentí menor a la especificada rpm(sin carga) EN CALIENTE RPM DEMAADO BAJAS Velocidad de ralentí no aumenta después del arranque inicial En modelos con A/T, la velocidad de ralentí cae en marcha Velocidad de ralentí cae cuando el A/C está en ON La velocidad de ralentí cae cuando se gira el volante Velocidad de ralentí fluctúa con carga eléctrica FALLOS FRECUENTES MIENTRAS SE CALIENTA DESPUES DE CALENTARSE FALLO EN PRUEBA DE EMIONES 11-58

Descripción del sistema La velocidad del ralentí del motor es controlada por la válvula de control del aire del ralentí (IAC). La valvula varía la cantidad de aire transmitido al interior del colector de admisión en base a la corriente eléctrica controlada por el ECM. Cuando la válvula IAC se activa, la válvula se abre para mantener la velocidad del ralentí adecuada. Del RELE PRINCIPAL PGM-FI REFRIGERANTE DEL MOTOR SENSORES VARIOS VALVULA IAC VALVULA TERMO DE RALENTI RAPIDO (cont.) 11-59

Sistema de control de ralentí Descripción del sistema (cont.) 1. Cuando el motor ha arrancado, la válvula IAC se abre durante momentáneamente. La cantidad de aire aumenta para elevar la velocidad del ralentí a aproximadamente 150-300 rpm (min-1). 2. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la válvula IAC se abre para obtener la velocidad de ralentí adecuada. La cantidad de aire transmitido es controlado en relación con la temperatura del refrigerante del motor. VELOCIDAD DE RALENTI (rpm) TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR 1. Cuando la velocidad del ralentí está fuera de las especificaciones y el piloto indicador de avería (MIL) no destella el DTC 14, compruebe los elementos siguientes: Ajuste de la velocidad del ralentí (página 11-73) Señal del A/C (página 11-64) Señal FR del alternador (página 11-66) Señal de posición de marcha A/T (página 11-68) Señal del interruptor de embrague M/T (motor D15Z3) (página 11-70) Señal del interruptor de arranque (página 11-63) Válvula térmica de ralentí rápido (página 11-72) Manguitos y conexiones Válvula IAC y sus tóricas de montaje. 2. Si todos los elementos indicados anteriormente son correctos, cambie la válvula IAC por una en buenas condiciones y vuelva a ajustar la velocidad del ralentí (consulte la página 11-73). Tras el cambio de la válvula, si la velocidad del ralentí no puede ser todavía ajustada según las especificaciones (y el MIL no destella el código 14), cambie el ECM por uno en buenas condiciones y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-60

Sistema de control de ralentí Válvula de control del aire de ralentí (IAC) El piloto indicador dea vería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 14: Problema en el circuito de la válvula de control del aire del ralentí (IAC) La válvula IAC modifica la cantidad de aire transmitido al cuerpo de la mariposa en base a la señal procedente del ECM, a fin de mantener la velocidad del ralentí adecuada. BOBINA Al COLECTOR DE ADMION Del FILTRO DEL AIRE EJE VALVULA MUELLE -MIL se enciende. -Con el conector de corto SCS conectado (pág. 11-14) indica código 14. Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Ponga en marcha el motor Se enciende el MIL e indica código 14? Desconecte el conector 2P de la válvula IAC Mantenga el motor a 3.000 rpm sin carga (A/T en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí. Con el motor funcionando y el pedal del acelerador sin pisar, desconecte el conector 2P de la válvula IAC Hay reducción en las rpm del motor? Cambie la válvula IAC por una en buen estado y vuelva a comprobar Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento (posible prueba en carretera). Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre la válvula y el ECM. A pág. 11-62 (cont.) 11-61

Sistema de control de ralentí Válvula de control del aire de ralentí (IAC) (cont.) De pág. 11-61 Mida el voltaje entre cable YEL/BLK y masa Hay voltaje? Quite el contacto y vuelva a conectar el conector 2P a la válvula Repare abierto en YEL/BLK entre válvula IAC y relé principal PGM-FI VALVULA IAC LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Conecte el conector A del comprobador sólo al cableado principal, no al ECM (pág. 11-17) Ponga el contacto Conecte momentáneamente el terminal A9 al A23 varias veces Hace clic la válvula IAC? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. Repare abierto o corto en BLK/BLU entre válvula IAC y ECM (A9). Si el cable está bien, cambie la válvula IAC. PUENTE 11-62

Señal del interruptor de arranque Envía señales al ECM cuando el motor está arrancando. Inspección de la señal del interruptor de arranque Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Mida el voltaje entre los terminales B9 (+) y A26(-) con el interruptor de encendido en posición de arranque NOTAS: M/T: El pedal del embrague debe estar pisado. A/T: Transmisión en N o en P. Hay voltaje? Inspeccione el fusible nº 18 SEÑAL DE ARRANQUE (7,5A) de la caja de fusibles y relés bajo el tablero Está bien el fusible? -Repare corto en BLK/WHT entre ECM (B9) y dicho fusible nº 18. - Cambie el fusible nº 18 SEÑAL DE ARRANQUE (7,5A). La señal de arranque es correcta Repare abierto en BLK/WHT entre ECM (B9) y dicho fusible nº 18 11-63

Sistema de control de ralentí Señal del aire acondicionado Envía señales al ECM cuando hay demanda de refrigeración por parte del sistema del aire acondicionado. Inspección de la señal de A/C Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores. Desconecte el conector B sólo del cableado principal, no del ECM (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales B5(+) y A26(-) Es de 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. Quite el contacto Vuelva a conectar el conector B al cableado principal PUENTE Ponga el contacto Conecte momentáneamente el terminal A15 al A26 varias veces Hay ruido de clic en el embrague del compresor del A/C? Conecte momentáneamente el terminal RED del conector 4P en el relé del embrague del A/C a masa varias veces LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga en marcha el motor Interruptor del ventilador en ON A pág. 11-65 Hay ruido de clic en el embrague del compresor del A/C? Repare abierto en RED entre ECM (A15) y relé del embrague de A/C Consulte inspección del A/C en sección 22. 11-64

De pág. 11-64 Interruptor A/C en ON Funciona el A/C? La señal de A/C es correcta Mida el voltaje entre terminales B5(+) y A26(-) Es menor de 1,0 V? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. Repare abierto en BLU/RED entre ECM (B5) e interruptor de presión del A/C 11-65

Sistema de control de ralentí Señal FR del alternador (ALT) Envía señales al ECM cuando el alternador (ALT) está cargando. Inspección de la señal FR Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores. Desconecte el conector D sólo del cableado principal, no del ECM (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales D9(+) y A26(-) Es de 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. Quite el contacto Vuelva a conectar el conector D al cableado principal Mantenga el motor a 3.000 rpm sin carga (A/T en N o P, M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Después déjelo al ralentí. Mida el voltaje entre los terminales D9(+) y A26(-) Decrece el voltaje cuando los faros y la luneta térmica se conectan? Quite el contacto La señal FR es correcta A pág. 11-67 11-66

De pág. 11-66 Desconecte el conector D sólo del ECM, no del cableado principal Desconecte de la batería el cable negativo Compruebe la continuidad entre el terminal D9 y masa Hay continuidad? Desconecte el conector GRN del alternador Desconecte el conector GRN del alternador CONECTOR GRN Compruebe la continuidad entre el terminal D9 y masa Conecte el cable WHT/RED a masa Compruebe la continuidad entre el terminal D9 y masa Hay continuidad? Repare corto en WHT/RED entre ECM(D9) y alternador Consulte en la sección 23 la inspección del alternador Hay continuidad? Consulte en la sección 23 la inspección del alternador Repare abierto en WHT/RED entre ECM(D9) y alternador 11-67

Sistema de control de ralentí Señal de posición de la transmisión automática (A/T) Transmite señales al ECM cuando la transmisión está en N o en P. Inspección de la señal de posición de cambio A/T Ponga el contacto Observe el indicador de posición A/T y seleccione cada posición por separado Se enciende el indicador correctamente? Consulte en la sección 14 la inspección del indicador de A/T Quite el contacto Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores. Desconecte el conector B sólo del cableado principal, no del ECM (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales B7(+) y A26(-) Es de 5 V aprox.? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. Quite el contacto Vuelva a conectar el conector B al cableado principal Ponga en marcha el motor A pág. 11-69 11-68

De pág. 11-68 Mida el voltaje entre los terminales B7 (+) y A26(-) con la trasmisión en N y P individualmente Es menor de 1,0 V? Repare abierto en GRN entre ECM (B7) y conjunto de indicadores Mida el voltaje entre los terminales B7 (+) y A26(-) con la trasmisión en una marcha Es de 5 V aprox.? Repare corto en GRN entre ECM (B7) y conjunto de indicadores Mida el voltaje entre los terminales B3 (+)o B4* y A26(-) con la trasmisión en D3 o D4 individualmente Es menor de 1,0 V? Repare abierto en GRN/BLU o GRN/BLK* entre ECM (B3 o B4*) e interruptor de posición del cambio A/T Mida el voltaje entre los terminales B3 (+)o B4* y A26(-) con la trasmisión en N o P individualmente Es de 10 V aprox.? Repare corto en GRN/BLU o GRN/BLK* entre ECM (B3 o B4*) e interruptor de posición del cambio A/T La señal de posición de A/T es correcta 11-69

Sistema de control de ralentí Señal del interruptor del embrague M/T (motor D15Z3) Transmite señales al ECM cuando el embrague M/T está engranado. Inspección de la señal del interruptor del embrague M/T Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Ponga el contacto Mida el voltaje entre los terminales B7(+) y A26(-) LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Es de 5 V aprox.? Quite el contacto Desconecte el conector 2P del interruptor del embrague M/T Ponga el contacto INTERRUPTOR DEL EMBRAGUE M/T Mida el voltaje entre los terminales B7(+) y A26(-) Es de 5 V aprox.? Cambie el interruptor del embrague M/T Quite el contacto Desconecte el conector B sólo del cableado principal, no del ECM Ponga el contacto Pise el pedal del embrague Es de 5 V aprox.? Repare corto en PNK/BLK entre ECM (B7) e interruptor del embrague M/T Mida el voltaje entre los terminales B7(+) y A26(-) A pág. 11-71 Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si él síntoma desaparece, cambie el ECM original. 11-70

De pág. 11-70 Es de 5 V aprox.? Quite el contacto La señal del interr. M/T es correcta Desconecte el conector 2P del interruptor del embrague M/T Pise el pedal del embrague Compruebe la continuidad entre los terminales nº 1 y nº 2 del interruptor del embrague M/T Hay continuidad? Cambie el interr. del embrague M/T Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal PNK/BLK(+) y masa Es de 5 V aprox.? Repare abierto en PNK/BLK entre ECM(b7) e interruptor del embrague M/T Repare abierto en cable BLK entre interruptor del embrague M/T y G401 (parte delantera del compartimento lateral izquierdo del motor) 11-71

Sistema de control de ralentí Válvula térmica de ralentí rápido Descripción Para evitar giros incorrectos cuando el motor se está calentando, es preciso elevar la velocidad del ralentí. La válvula térmica de ralentí rápido es controlada por un inyector de cera. Cuando el motor está frío. el refrigerante del motor alrededor de la cera contrae el inyector, permitiendo el trasvase adicional de aire al interior del colector del admisión, posibilitando que el motor ralentice antes. Cuando el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, la válvula se cierra, reduciendo la cantidad de aire transmitido al interior del colector de admisión. Inspección NOTA: La válvula térmica de ralentí rápido viene ajustada de fábrica y, por lo tanto, no debe ser desmontada. 1. Saque el conducto del aire de admisión del cuerpo de la mariposa. 2. Ponga en marcha el motor. 3. Coloque su dedo sobre la entrada inferior del cuerpo de la mariposa y compruebe que hay flujo de aire con el motor frío (temperatura del refrigerante del motor inferior a 30 C). TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI VALVULA IAC VALVULA TERMICA DE RALENTI RAPIDO ENTRADA INFERIOR VALVULA TERMICA DE RALENTI RAPIDO En caso contrario, cambie la válvula térmica de ralentí rápido y vuelva a comprobar. TORICAS Cambiar VALVULA DE DERIVACION (BYPASS) DEL AIRE CERA 4. Ponga en marcha el motor. Mantenga la velocidad a 3.000 rpm (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador se active. Manténgalo después al ralentí. 5. Compruebe que la válvula esté completamente cerrada. Si la válvula presenta fugas, la velocidad del ralentí podría bajar al cubrir la entrada inferior. Compruebe el nivel del refrigerante del motor y si hay aire en el sistema de refrigeración del motor (consulte la sección 10). Si todo es correcto, cambie la válvula térmica de ralentí rápido, y vuelva a comprobar. 11-72

Sistema de control de ralentí Ajuste de la velocidad de ralentí Inspección y ajuste NOTA: Antes de ajustar la velocidad del ralentí, compruebe los siguientes puntos: -MIL iluminado. -Avance del encendido -Bujías -Filtro del aire -Sistema PCV TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI 1. Ponga en marcha el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto), hasta que el ventilador del radiador se active. Manténgalo después al ralentí. 2. Conecte un tacómetro. 3. Desconecte el conector 2P de la válvula de control del aire del ralentí (IAC) 6. Quite el contacto. 7. Vuelva a conectar el conector 2P de la válvula IAC y quite el fusible BACK UP (AUXILIAR) (7,5) en la caja de relés y fusibles bajo el capó durante 10 segundos, a fin de poner a punto el ECM. VALVULA IAC 8. Vuelva a poner en marcha y mantenga a ralentí el motor sin carga durante un minuto. Compruebe después la velocidad del ralentí. La velocidad del ralentí deberá ser: (en N o en P) 4. Ponga en marcha el motor con el pedal del acelerador ligeramente pisado. Estabilice la velocidad del motor a 1.000 rpm. y libere después lentamente el pedal hasta que el motor se mantenga al ralentí. 5. Compruebe el ralentí sin carga: faros, ventilador, antivaho trasero, ventilador del radiador y aire acondicionado desactivados. La velocidad de ralentí deberá ser: 9. Mantenga el motor al ralentí durante un minuto con las luces cortas encendidas y compruebe la velocidad del ralentí. La velocidad del ralentí deberá ser: (en N o en P) 10. Apague las luces. Mantenga el motor al ralentí durante un minuto con el interruptor del ventilador del calefactor en posición HI y el aire acondicionado activado. Compruebe después la velocidad del ralentí. La velocidad del ralentí deberá ser: (en N o en P) Ajuste la velocidad del ralentí, si es preciso, girando el tornillo de ajuste del ralentí. NOTA: Después de ajustar la velocidad del ralentí en este paso, compruebe el avance del encendido (consulte la sección 23). Si está fuera de las especificaciones, vuelva al paso 4. (en N o en P) NOTA: Si la velocidad del ralentí no es la especificada, consulte la guía para la localización de averías del sistema, en la página 11-58. 11-73

Sistema de suministro de combustible Guía de localización de averías NOTA: Cada línea del gráfico presenta los subsistemas que podrían ser causa del síntoma, alineados en el orden en que deberán ser inspeccionados, comenzando por 1. Localice el síntoma en la columna izquierda, lea hacia la causa más próxima y consulte la página indicada en la parte superior de la columna. Si la inspección demuestra que el sistema está correcto, busque entonces en el sistema más próximo 2, y así sucesivamente. PAGINA SUB-STEMA LINEAS DEL COMBUSTI- BLE CONEXIONES RAPIDAS DE LA LINEA DE COMBUSTIBLE INYECTORES REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE BOMBA DEL COMBUSTIBLE RELE PRINCIPAL PGM-FI COMBUSTIBLE CONTAMINADO NTOMA EL MOTOR NO ARRANCA DIFICULTADES PARA ARRANCAR CON EL MOTOR EN FRIO RALENTI IRREGULAR PRESTACIONE S POBRES ENCENDIDO IRREGULAR O ARRANQUE BRUSCO FALLOS EN PRUEBA DE EMIONES PERDIDA DE POTENCIA FALLOS FRECUENTES MIENTRAS SE CALIENTA DESPUES DE CALENTARSE 11-74

Sistema de suministro de combustible Descripción del sistema El sistema de suministro de combustible se compone de un depósito para el combustible, una bomba de alta presión, un relé principal PGM-FI, un filtro, un regulador de presión, los inyectores, el amortiguador de pulsación de combustible, el suministro de combustible y los conductos de retorno. El sistema suministra combustible de presión regulada a los inyector y corta el suministro cuando el motor no está en marcha. Líneas de combustible NOTA: Compruebe todas las líneas y manguitos del sistema de combustible por si están dañados, deteriorados, presentan fugas y cámbielos, si es preciso. (cont.) 11-75

Sistema de suministro de combustible Líneas de combustible(cont.) NOTA: Compruebe todas las abrazaderas y apriételas si fuera preciso. Centrar Centrar Centrar 11-76

Sistema de suministro de combustible Conexiones rápidas de la línea de combustible Precauciones PELIGRO: NO FUME mientras trabaja con el sistema de combustible. Mantenga cualquier llama abierta alejada del área de trabajo. Desconexión PELIGRO: NO FUME mientras trabaja con el sistema de combustible. Mantenga cualquier llama abierta alejada del área de trabajo. Las conexiones rápidas de la línea del combustible conectan la bomba del depósito con el manguito de alimentación del combustible. Para quitar o colocar la bomba del combustible o el depósito del combustible, será necesario conectar o desconectar las conexiones rápidas. Tenga en cuenta las indicaciones siguientes: Las conexiones rápidas no son resistentes al calor, por tanto, ponga sumo cuidado en no dañarlas durante su manejo, durante los procesos de soldadura o durante otros trabajos que impliquen el uso de fuentes de calor. Las conexiones rápidas no son resistentes a los ácidos, por tanto ponga sumo cuidado en que el líquido para batería no las toque, ya que podría dañarlas. Si las conexiones rápidas has sido dañadas por el líquido de la batería, cámbielas. Cuando conecte o desconecte las conexiones rápidas, ponga cuidado en no doblarlas o retorcerlas en exceso. En caso de que resulten dañadas, cámbielas. 1. Desconecte el cable negativo de la batería. 2. Alivie la presión del combustible (pág. 11-80). 3. Quite el tapón de llenado del combustible y alivie la presión en el depósito. 4. Compruebe que las conexiones rápidas no estén sucias, Límpielas si fuera preciso. 5. Sujete el conector con una mano y con la otra presione las lengüetas de retención. Saque el conector. NOTAS: Ponga cuidado en no dañar el manguito ni otras piezas. Si el conector no se mueve, mantenga presionadas las lengüetas y tire y empuje del conector hasta que salga. No saque el retén del manguito. Un retén que se haya quitado ha de ser sustituído por uno nuevo. Una conexión rápida desconectada puede volver a conectarse, pero el retén del manguito de contacto no puede ser reutilizado una vez que ha sido sacado del manguito. Cambie el retén cuando: - cambie la bomba de combustible, - cambie el manguito de alimentación del combustible, - lo quite del manguito, - esté dañado. LENGÜETA DE CIERRE LENG ÜETA DE RETENCION MANGUITO CONECTOR MANGUITO DE COMBUSTIBLE RETEN TUBO DE COMBUSTIBLE Presionar 6. Compruebe la superficie de contacto del manguito, para asegurarse de que no está sucia ni dañada. - Si está sucia, límpiela. - Si está deformada, cambie la bomba del combustible o el manguito de alimentación del combustible. SUPERFICIE DE CONTACTO CONEXION RAPIDA CONECTOR RETEN MANGUITO (cont.) 11-77

Sistema de suministro de combustible Conexiones rápidas de la línea de combustible (cont.) 7. Para evitar daños o la entrada de suciedad, tape los conectores desconectados y el manguito con bolsas de plástico. Conexión: PELIGRO: NO FUME mientras trabaja con el sistema de combustible. Mantenga cualquier llama abierta alejada del área de trabajo. 1. Compruebe que el extremo del manguito no está sucio ni dañado. Límpielo si es preciso. SUPERFICIE DE CONTACTO BOLSAS DE PLASTICO MANGUITO NOTAS: El retén no puede ser reutilizado una vez que ha sido sacado del manguito. Cambie el retén cuando: - cambie la bomba de combustible, - cambie el manguito de alimentación del combustible, - lo quite del manguito, - esté dañado. 2. Inserte un retén nuevo en el conector en caso de que el retén viejo esté dañado o en caso de que: - cambie la bomba de combustible, - cambie el manguito de alimentación del combustible, - lo quite del manguito. RETEN nuevo (Insertar en el conector) CONECTOR TUBO DEL COMBUSTIBLE 11-78

Antes de conectar el nuevo conector rápido, saque el retén del manguito de contacto. 4. Compruebe visualmente y tirando que la conexión está bien fija y que las lengüetas de cierre se hallan correctamente en su sitio. Extraer CONECTOR Con las lengüetas extraídas, saque el retén. RETEN MANGUITO CONECTOR RAPIDO nuevo 3. Alinee la conexión rápida con el manguito y alinee las lengüetas del retén con las ranuras del conector. Después presione el conector rá pido y dentro del manguito hasta que ambas lengüetas de cierre del retén hagan clic. 5. Vuelva a conectar el cable negativo de la batería y ponga el contacto. La bomba del combustible deberá funcionar durante dos segundos y la presión del combustible deberá subir. Repita la operación dos o tres veces y compruebe que no hay fugas en el sistema de suministro de combustible. NOTA: Si la conexión se nota demasiado dura, utilice una pequeña cantidad de aceite nuevo de motor en el extremo del manguito. Conexión con nuevo retén: CONECTOR RETEN MANGUITO Conexión con el retén existente: CONECTOR RETEN MANGUITO 11-79

Sistema de suministro de combustible Presión del combustible Alivio ATENCION: NO FUME mientras esté trabajando en el sistema de combustible. Evite el contacto directos de llamas y cenizas en el área de trabajo. Asegúrese de aliviar la presión cuando el contacto esté quitado. Antes de desconectar los tubos o manguitos, libre la presión del sistema aflojando el tornillo de servicio de 6 mm. situado en la parte superior del canal del combustible.' 1. Desconecte el cable negativo de la batería del y terminal negativo. 2. Quite la trampilla de llenado del combustible. 3. Utilice una llave plana para el tornillo de servicio de 6 mm. mientras sujeta el tornillo especial con la otra llave. Inspección 1. Alivie la presión del combustible (consulte la pág. 11-80). 2. Quite el tornillo de servicio del canal del combustible mientras sujeta el tornillo especial con la otra llave. Acople la herramienta especial. 3. Ponga en marcha el motor. * Mida la presión con el motor a ralentí y el manguito de vacío del regulador de presión desconectado y estrangulado. La presión deberá ser: 270-320 kpa (2,3-3,3 kgf/cm2) 4. Vuelva a conectar el manguito de vacío al regulador de presión del combustible. La presión deberá ser: 220-260 kpa (2,2-2,7 kgf/cm2) 4. Coloque un trapo sobre el tornillo de servicio de 6 mm. 5. Afloje lentamente el tornillo de servicio de 6 mm. una vuelta completa. MANGUITO DE VACIO MEDIDOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE TORNILLO DE SERVICIO FILTRO DEL COMBUSTIBLE ABRAZADERA FILTRO DEL COMBUSTIBLE TRAPO NOTAS: Debe acoplarse un medidor de presión de combustible al orificio del tornillo de servicio. Cambie siempre la arandela entre el tornillo de servicio y el tornillo especial cuando haya de aflojar el tornillo de servicio. Cambie todas las arandelas cuando se quiten los tornillos. *: Si el motor no se pone en marcha, ponga el contacto y espere durante dos segundos. Apáguelo y lea de nuevo la presión del combustible. Si la presión del combustible no es la especificada, compruebe primera la bomba del combustible (consulte la página 11-88). Si la bomba está bien, compruebe los siguientes puntos: - Si la presión del combustible es superior a la especificada, inspeccione: Manguito o línea de retorno del combustible obstruidos o estrangulados. Regulador de presión defectuoso (consulte la página 11-86). - Si la presión es inferior a la especificada, inspeccione: Filtro del combustible obstruído Regulador de presión defectuoso (consulte la página 11-86) Fugas en la línea del combustible. 11-80

Inyectores Los inyectores de combustible son de carrera constante y se componen de un solenoide, una válvula con émbolo de agujas y un alojamiento. Cuando la bobina del solenoide recibe corriente, la válvula se eleva y hay inyección de combustible presurizado. Debido a que la elevación de la válvula y la presión del combustible son constantes, la cantidad inyectada es determinada por el tiempo de apertura de la válvula (es decir, la duración de la corriente es suministrada a la bobina del solenoide). El inyector de combustible está sellado por una tórica y por un anillo en la parte superior y en la base. Estos sellos reducen también los ruidos durante el funcionamiento. FILTRO CANAL DEL COMBUSTIBLE ALOJAMIENTO DEL EMBOLO TORICA AMORTIGUA- DOR AISLANTE EMBOLO BOBINA DEL SOLENOIDE NUCLEO INYECTOR COLECTOR DE ADMION SELLO (cont.) 11-81

Sistema de suministro de combustible Inyectores (cont.) Prueba NOTA: Compruebe los elementos siguientes antes de efectuar la prueba: velocidad del ralentí, avance del encendido y porcentaje de CO del ralentí. Si el motor está en marcha: Si el motor no puede ponerse en marcha: 1. Desconecte el conector del inyector y mida la resistencia entre los 2 terminales del inyector. La resistencia deberá ser: 10-13 1. Con el motor al ralentí, desconecte cada conector de los inyectores individualmente, e inspeccione el cambio de la velocidad del ralentí. Si la velocidad baja en la misma proporción para cada cilindro, los inyectores operan normalmente. Si la velocidad de ralentí o la calidad se mantiene al desconectar un inyector concreto, cambie el inyector y vuelva a comprobar. 2. Con el motor al ralentí, compruebe si se aprecia un sonido de click en cada inyector por medio de un estetoscopio. INYECTOR Si la resistencia no es la especificada, cambie el inyector. Si la resistencia es la especificada, compruebe la presión (pág. 11-79). Si hay un corto circuito, rotura de cables o conexión pobre en el cable YEL/BLK, entre el relé principal PGM-FI y la resistencia del inyector. Si hay un cortocircuito, rotura de cable o conexión pobre en el cable entre el inyector de combustible y el ECM. Si alguno de los inyectores no produce el típico sonido de click,compruebe de nuevo el sonido tras cambiar el inyector. - Si todavía no se aprecia el sonido de click, compruebe los siguientes elementos: Si hay un corto circuito, rotura de cables o conexión pobre en el cable YEL/BLK, entre el relé principal PGM-FI y la resistencia del inyector. Si hay un cortocircuito, rotura de cable o conexión pobre en el cable entre el inyector de combustible y el ECM. Si todo está bien, compruebe el ECM (consulte la pág. 11-22). Si todo está bien, compruebe el ECM (consulte la pág. 11-22) y el relé principal PGM-FI (consulte la pág. 11-89). 11-82

Cambio ATENCION: NO FUME mientras esté trabajando en el sistema de combustible. Evite el contacto de las llmas en la zona de trabajo. 1. Alivie la presión del combustible (consulte la pág. 11-80). 2. Desconecte los conectores de los inyectores. 3. Desconecte los manguitos de vació y el manguito de retorno del combustible del regulador de presión. NOTA: Coloque un trapo sobre los manguitos antes de desconectarlos. 4. Desconecte el amortiguador de pulsación del combustible. 5. Afloje los retenes del canal del combustible y el soporte del cableado. 6. Desconecte el canal del combustible. 7. Saque los inyectores del colector de admisión. SOPORTE DEL CABLEADO AMORTIGUADOR DE PULSACION DEL COMBUSTIBLE TORICA Cambiar AMORTIGUADOR Cambiar INYECTOR CANAL DEL COMBUS- TIBLE SELLO Cambiar 8. Deslice los nuevos amortiguadores sobre los inyectores. 9. Cubra las nuevas tóricas con aceite limpio de motor y colóquelas en los inyectores. 10. Inserte primero los inyectores en el canal del combustible. 11. Cubra los nuevos sellos con aceite limpio de motor e insértelos en el colector de admisión. (cont.) 11-83

Sistema de suministro de combustible Inyectores (cont.) 12. Instale los inyectores y el conjunto del canal del combustible en el colector de admisión. CUIDADO: Para no dañar las tóricas, instale los inyectores primero en el canal del combustible y después en el colector de admisión. CANAL DEL COMBUSTIBLE AISLANTE DEL CANAL DEL COMBUSTIBLE 13. Alinee la línea central del conector con la marca del canal del combustible (sólo D15Z3). 14. Instale y apriete las tuercas de retenes. CANAL DEL COM- BUSTIBLE 15. Conecte el manguito del combustible y el amortiguador de pulsación del combustible en el canal del combustible con arandelas nuevas. 16. Conecte los manguitos de vacío y el manguito de retorno del combustible, al regulador de presión. 17. Instale los conectores en los inyectores. 18. Ponga el contacto pero no active el estarter. Cuando la bomba del combustible haya actuado durante dos segundos, aproximadamente, la presión del combustible de la linea debe aumentar. Repita esta operación dos o tres veces y compruebe si hay fugas de combustible. MARCAS INYECTOR 11-84

Regulador de presión del combustible Descripción El regulador de presión del combustible mantiene una presión constante en los inyectores del combustible. Cuando la diferencia entre la presión del combustible y del conector supera 3 kgf/cm2 (290 kpa), el diafragma se desplaza hacia arriba y el exceso de combustible retorno al depósito a través de la línea de retorno. CERRADO: Prueba ATENCION: NO FUME mientras esté efectuando la prueba. Evite el contacto de las llamas en el área de trabajo. 1. Acople un medidor de presión a la entrada de servicio del filtro de combustible (consulte la pág. 11-80). La presión deberá ser: 270-320 kpa (2,8-3,3 kgf/cm) (con el manguito de vacío del regulador de presión desconectado y estrangulado). VACIO DEL COLECTOR DE ADMION DIAFRAGMA MANGUITO DE VACIO MEDIDOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE ENTRADA DE COMBUSTIBLE FILTRO DEL COMBUSTIBLE ABRAZADERA ABIERTO: VACIO DEL COLECTOR DE ADMION DIAFRAGMA 2. Vuelva a conectar el manguito de vacío al regulador de presión del combustible. 3. Compruebe que la presión aumenta cuando se desconecta de nuevo el manguito de vacío del regulador de presión. Si la presión no aumenta, cambie el regulador de presión del combustible. ENTRADA DE COMBUSTIBLE RETORNO DE COMBUSTIBLE (cont.) 11-85

Sistema de suministro de combustible Regulador de presión del combustible (cont.) Cambio ATENCION: NO FUME mientras esté trabajando en el sistema de combustible. Evite el contacto de las llmas en la zona de trabajo. 1. Coloque un trapo bajo el regulador de presión y alivie la presión del combustible (consulte la pág. 11-80). 2. Desconecte el manguito de vacío y el de retorno de combustible. 3. Quite los dos retenes de 6 mm. TORICA Cambiar MANGUITO DE VACIO Filtro de combustible Cambio ATENCION: NO FUME mientras esté trabajando en el sistema de combustible. Evite el contacto de las llamas en la zona de trabajo Mientras cambia el filtro del combustible, mantenga una distancia de seguridad entre los terminales de la batería y las herramientas. El filtro de combustible debe ser cambiado cada 2 años o 40.000 kms, lo que ocurra en primer lugar, o siempre que la presión del combustible se encuentre por debajo del nivel especificado (270-320 kpa, 2,8-3,3 kgf/cmi) con el manguito de vacío del regulador de presión desconectado y estrangulado) después de comprobar que la bomba del combustible y el regulador de presión operan correctamente. 1. Desconecte el cable negativo del terminal negativo de la batería. 2. Coloque un trapo por debajo y alrededor del filtro del combustible. 3. Alivie la presión del combustible (consulte la pág. 11-80). 4. Quite el tornillo especial, saque el tubo de alimentación del filtro del combustible y sujételo con la otra llave, tal como muestra la ilustración. 5. Quite la abrazadera y desmonte el filtro del combustible. 6. Al instalar, utilice arandelas nuevas, tal como se indica. NOTA: Antes de volver a conectarlos, limpie completamente la junta plana de los manguitos de alta presión TORNILLO DE SERVICIO LLAVE TORNILLO REGULADOR DE PREON DEL COMBUSTIBLE ARANDELA Cambiar NOTAS: Cambie la tórica. Al montar el regulador de presión del combustible, aplique aceite limpio de motor a la tórica y colóquelo en su posición correcta, evitando dañar la tórica ABRAZADERA DEL FILTRO DEL COMBUSTIBLE LLAVE 11-86

Bomba del combustible Descripción Debido a su diseño propulso compacto, la bomba de combustible (FP) está instalada en el interior del depósito de combustible, ahorrando así espacio y simplificando el sistema de la línea del combustible. BOMBA DEL COMBUSTIBLE SOPORTE DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE TRANSVERSAL DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE (Vista lateral) TAPA DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE IMPULSOR FILTRO DEL COMBUSTIBLE TRANSVERSAL DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE (Vista superior) ORIFICIO DE ORIFICIO DE ENTRADA DESCARGA ALOJAMIENTO RANURAS BOBINA ALOJAMIENTO DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE IMPULSOR La bomba del combustible se compone de un motor DC, una bomba de flujo, una válvula de alivio para proteger los sistemas de la línea del combustible, una válvula de comprobación para retener la presión residual, una entrada y una puerta de descarga. El conjunto de la bomba del combutible se compone de un propulsor (actuado por el motor), del alojamiento de la bomba del combustible (que forma la cámara de bombeo) y la tapa de la bomba. FUNCIONAMIENTO (1) Cuando el motor se pone en marcha, el relé principal PGM-FI actúa la bomba del combustible y el motor gira junto con el propulsor. La presión diferencial es generada por las numerosas ranuras alrededor del propulsor. (2) El combustible que entra por el orificio de entrada pasa al interior del motor desde la cámara de bombeo y es impulsado a través del orificio de descarga por medio de la válvula de comprobación. Si el flujo de combustible se obstruye en el lado de descarga de la línea del combustible, la válvula de alivio se abre para transmitir el combustible al orificio de entrada y evitar una presión excesiva del combustible. (3) Cuando el motor se para, la bomba se para automáticamente. Sin embarga, una válvula de comprobación se cierra por gravedad para retener la presión residual en la línea, haciendo que el motor se ponga de nuevo en marcha fácilmente. (cont.) 11-87

Sistema de suministro de combustible Bomba del combustible (cont.) Prueba ATENCION: NO FUME durante la prueba. Evite el contacto de las llamas en la zona de trabajo. Si sospecha la existencia de un problema en la bomba del combustible, compruebe que ésta gire. Cuando está activada, podrá apreciar un ruido en la trampilla de entrada del combutible al quitar la tapa. La bomba del combustible deberá operar durante dos segundos al poner por primera vez el contacto. Si la bomba no produce ningún ruido, compruebe como se indica a continuación: 1. Levante el coche y coloque soportes de seguridad. 2. Desconecte el conector 6P del cableado de la unidad del combustible. CUIDADO: Compruebe que el contacto esté quitado antes de desconectar los cables. Cambio ATENCION: NO FUME durante la prueba. Evite el contacto de las llamas en la zona de trabajo. 1. Alivie la presión del combustible (página 11-80). 2. Desmonte el depósito de combustible (consulte la página 11-93). 3. Desconecte las líneas de combustible y el conector de la bomba del combustible. ' 4. Quite la válvula de dos vías EVAP. 6. Quite la bomba del combustible del depósito del combustible. 3. Desconecte el relé principal PGM-FI y puentee los conectores YEL/GRN 4 y BLK/RED 5. La figura muestra el caso de LHD. El RHD es simétrico. LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA RELE PRINCIPAL PGM-FI UNIDAD DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE VÁLVULA EVAPORACIÓN DOS VÍAS RETEN Cambiar (ver pág. 11-77) PUENTE 4. Compruebe que hay voltaje de batería en el conector de la bomba del combustible cuando se pone el contacto (sonda positiva al cable YEL/GRN 1, sonda negativa a BLK 4). CABLEADO TRASERO LADO DEL CABLE DE LOS TERMINA LES HEMBRA Con las lengüetas extraídas, saque el retén. 5. Quite las tuercas de montaje de la bomba del combustible. CABLEADO DE LA UNIDAD DEL COMBUS- TIBLE DEPOTO DEL COMBUSTIBLE 11-88 Si hay voltaje de batería, cambie la bomba del combustible. Si no hay voltaje, compruebe la masa y el cableado de la bomba del combustible (consulte la pág. 11-90)

Relé principal PGM-FI Descripción El relé principal contiene, de hecho, dos relés individuales. Este relé está situado en el lateral izquierdo del tablero(lhd). Uno de los relés se activa al poner el contacto y es el que suministra voltaje de batería al ECM, potencia a los inyectores del combustible y potencia al segundo relé. El segundo reles se activa durante dos segundos al poner el contacto, cuando el motor está en marcha, para suministra potencia a la bomba del combustible. Prueba del relé NOTA: Si el vehículo arranca y se mantiene en marcha, el relé principal PGM-FI está bien. 1. Quite el relé principal PGM-FI. 2. Conecte el terminal positivo de la batería al terminal nº. 2, y el terminal negativo, al terminal nº. 1 del relé principal PGM-FI. Compruebe después la continuidad entre los terminales 5 y 4 del relé principal PGM-FI. Si hay continuidad, vaya al paso 3. Si no hay continuidad, cambie el relé principal PGM-FI y vuelva a comprobar. RELE PRINCIPAL PGM-FI VOLTAJE DE BATERIA INTERR.DE ENCENDIDO SEÑAL DE ARRANQUE INYECTOR BOMBA DEL COMBUSTIBLE A A MASA A A A A A BOMBA DEL COMBUSTIBLE 3. Conecte el terminal positivo de la batería al terminal nº. 5, y el terminal negativo, al terminal nº. 3 del relé principal PGM-FI. Compruebe después que hay continuidad entre los terminales 7 y 6 del relé principal PGM-FI. Si hay continuidad, vaya al paso 4. Si no hay continuidad, cambie el relé principal PGM-FI y vuelva a comprobar. 4. Conecte el terminal positivo de la batería al terminal nº.6, y el terminal negativo, al terminal nº. 1 del relé principal PGM-FI. Compruebe despu ès que hay continuidad entre los terminales 5 y 4 del relé principal PGM-FI. Si hay continuidad, el relé principal PGM-FI opera correctamente. Si no hay continuidad, cambie el relé principal PGM-FI y vuelva a comprobar. (cont.) 11-89

Sistema de suministro de combustible Relé principal PGM-FI Localización de averías -El motor no arranca. - Inspección del relé principal PGM-FI y del cableado NOTA: El interruptor de inercia debe ser puesto a punto pulsando el botón. RELE PRINCIPAL PGM_FI LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Desconecte el conector del relé principal PGM-FI Mida el voltaje entre el terminal YEL/WHT (+) 7 y masa Hay voltaje? -Cambie el fusible ECM(ECM) (15A) en la caja de fusibles y relés bajo el capó. -Repare abierto en YEL/WHT entre relé principal PGM-FI y fusible ECU (ECM) (15A) La figura muestra el caso de LHD. El RHD es simétrico. Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal BLK/RED (+) 5 y masa Hay voltaje? Desconecte el conector 3P del interruptor de inercia Mida el voltaje entre el terminal BLK/YEL (+) y el terminal BLK/RED (-) Hay voltaje? Cambie el interruptor de inercia -Cambie fusible nº 2 nº26 (15A) de la caja de fusibles y relés bajo el tablero. -Repare abierto en BLK/YEL entre interruptor de inercia y fusible nº 26 (15A) -Repare abierto en BLK/RED entre relé principal PGM-FI e interruptor de inercia Mida el voltaje entre el terminal BLK/RED (+) 5 y el terminal BLK (-) 3 Hay voltaje? -Repare abierto en BLK entre relé principal PGM-FI y G101 (alojamiento del termostato) -Repare abierto en BLK entre relé principal PGM-FI y unidad spider (sólo modelo con unidad spider) -Compruebe la unidad spider (sólo modelo con unidad spider) LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA La figura muestra el caso de LHD. El RHD es simétrico. A pág. 11-91 11-90

De pág. 11-90 Ponga el contacto en START Mida el voltaje entre el terminal BLK/WHT(+) 2 y masa Hay voltaje? Quite el contacto NOTAS: M/T: Pedal del embrague pisado. A/T: Transmisión en N o en P. -Cambie el fusible nº 18 SEÑAL DE ARRANQUE (7,5A) de la caja de fusibles y relés bajo el tablero. -Repare abierto en BLK/WHT entre relé principal PGM-FI y dicho fusible. Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores. Desconecte el conector A sólo del ECM, no del cableado principal (pág. 11-17) Compruebe la continuidad entre terminales GRN/YEL 1 y A7 Hay continuidad? Vuelva a conectar el conector A Repare abierto en GRN/YEL entre ECM (A7) y relé principal PGM--FI Conecte el conector del relé principal PGM-FI Ponga el contacto Mida el voltaje entre el terminal A23(-) y los terminales A25(+) y B1(+) -Repare abierto en YEL/BLK 6 entre ECM(A25,B1) y relé principal PGM-FI. -Repare abierto en BLK entre ECM(A23) y G101 (alojamiento Hay voltaje? del termostato) -Cambie el relé principal PGM- FI A pág. 11-92 (cont.) 11-91

Sistema de suministro de combustible Relé principal PGM-FI (cont.) De pág. 11-90 Quite el contacto Mida el voltaje entre los terminales A7(+) y A23(-) cuando el contacto sea puesto durante dos segundos Es de 1,0 V o menos? Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Compruebe el relé principal PGM-FI Interruptor de inercia Descripción El interruptor de inercia es un sistema de seguridad que corta automáticamente el suministro de combustible en el caso de una colisión o de un impacto. El interruptor se encuentra localizado detrás del cenicero delantero en el lado del conductor. Después de un impacto, el interruptor debe ser puesto de nuevo a punto presionando el botón antes de que el motor sea puesto de nuevo en marcha. CUBIERTA BOTON DE PUESTA A PUNTO MUELLE TERMINALES BOLA DE ACERO STEMA DE CONTACTO IMAN 11-92

Depósito del combustible Cambio ATENCION: NO FUME mientras esté trabajando en el sistema de combustible. Evite el contacto de las llamas en el área de trabajo 1. Alivie la presión del combustible (consulte la página 11-80). 2. Eleve el vehículo y colóquelo sobre soportes de seguridad. 3. Quite el protector del manguito del combustible. 4. Quite el soporte del manguito. 5. Desconecte los manguitos y conexiones rápidas (consulte la página 11-77). CUIDADO: Al desconectar los manguitos, retire las abrazaderas y mueva los manguitos mientras los quita para evitar que resulten dañados. Limpie completamente la junta de los manguitos de alta presión antes de volver a conectarlos. 6. Desconecte el conector 6P. 7. Coloque un gato u otro tipo de soporte bajo el depósito. 8. Quite las tuercas de las abrazaderas y deje que las abrazaderas queden libres. 9. Desmonte el depósito del combustible. NOTA: El depósito podría quedarse pegado a la imprimación aplicada a su montura. Para desmontarlo, retírelo cuidadosamente. 10. Instale las piezas en orden inverso al de desmontaje. NOTA: Antes de conectar las conexiones rápidas, coloque sus amortiguadores localizados entre el borde y el tubo del depósito. CONECTOR 6P DEPOTO UNIDAD DE MEDIDA DEL COMBUSTIBLE PROTECTOR ABRAZADERAS DEL DEPOTO DE COMBUSTIBLE ABRAZADERA DEL MANGUITO DEL COMBUSTIBLE 11-93

Sistema del aire de admisión Guía de localización de averías NOTA: Cada línea del gráfico presenta los sub-sistema que podría ser causa del síntoma, alineado en el orden en que deberán ser inspeccionados, comenzando por 1. Busque el síntoma en la columna izquierda, lea hacia la causa más próxima y busque entonces en el sistema más próximo 2, y así sucesivamente. Motores F22B2 y F20B3: PAGINA SUB-STEMA FILTRO DEL AIRE Y CABLE DE LA CUERPO DE LA CONDUCTO DEL AIRE MARIPOSA MARIPOSA DE ADMION NTOMA EN FRIO RALENTI FUERA DE ESPECIFICACIONES EN CALIENTE RALENTI DEMAADO ALTO PERDIDA DE POTENCIA 11-94

Descripción del sistema El sistema suministra aire siempre que el motor así lo necesita. Se compone de un tubo de aire de admisión, de un filtro de aire (ACL), de un conducto de aire de admisión, del cuerpo de la mariposa (TB), de la válvula de control del aire del ralentí (IAC), de la válvula térmica de ralentí rápido y del colector de admisión. El resonador en el tubo del aire de admisión reduce los ruidos a medida que entra aire en el sistema. Del RELE PRINCIPAL PGM-FI VALVULA IAC REFRIGER ANTE DEL MOTOR VALVULA TERMICA DE RALENTI RAPIDO VARIOS SENSORES COLECTOR DE ADMION CUERPO DE LA MARIPOSA CONDUCTO DE ADMION DE AIRE RESONADOR 11-95

Sistema de admisión de aire Filtro del aire Cambio del filtro del aire (ACL). TAPA DEL ALOJAMIENTO DEL ACL ALOJAMIENTO DEL ACL ELEMENTO DEL ACL Cambiar cada 40.000 kmts. o cada 24 meses, lo que antes se cumpla. 11-96

Cable de la mariposa Inspección y ajuste 1. Ponga en marcha el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador se ponga en marcha. Manténgalo después al ralentí. 2. Compruebe que el cable de la mariposa actúe suavemente sin agarrotamientos o dobleces. Repare si es preciso. 3. Compruebe el juego libre del cable en la articulación de la mariposa. La deflexión del cable deberá ser de 10-12 mm. Instalación 1. Abra completamente la válvula de la mariposa. Instale después el cable de la mariposa en la articulación, e instale el cable del alojamiento en el soporte. 2. Ponga en marcha el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador se ponga en marcha. Manténgalo después al ralentí. SOPORTE DEL CABLE TUERCA TUERCA DE AJUSTE ARTICULACION DE LA MARIPOSA CABLE INTERIOR TUERCA TUERCA DE AJUSTE 3. Sujete la cubierta del cable y enderécelo. 4. Gire la tuerca de ajuste hasta que se encuentre a 3 mm. del soporte del cable. DEFLEXION 5. Apriete la tuerca. La deflexión del cable deberá ser ahora de 10-12 mm.. En caso contrario, consulte la sección de inspección y ajuste. 4. Si la deflexion no es la especificada, afloje la tuerca y gire la tuerca de ajuste hasta que la deflexion sea la especificada. Después, vuelva a apretar la tuerca. 5. Con el cable correctamente ajustado, compruebe la válvula de la mariposa para verificar que se abre completamente al pisar el pedal del acelerador. Compruebe también la válvula para verificar que retorna a la posición de ralentí al soltar el pedal del acelerador. SOPORTE DEL CABLE TUERCA DE AJUSTE TUERCA 11-97

Sistema del aire de admisión Cuerpo de la mariposa Descripción La sección inferior del cuerpo de la válvula de la mariposa recibe el calor del refrigerante procedente de la culata. El tornillo de ajuste del ralenti, que aumenta y disminuye el aire transmitido, y el orificio de control de emisiones evaporativas (EVAP) están situados en la parte superior del cuerpo de la mariposa. Inspección CUIDADO: No ajuste el tornillo de tope de la mariposa, puesto que viene ajustado de fábrica. 2. Ponga en marcha el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador se ponga en marcha. Manténgalo después al ralentí. SENSOR DE POCION DE LA MARIPOSA (TP) TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI 2. Desconecte el manguito de vacío (al recipiente de control EVAP) de la parte superior del cuerpo de la mariposa; conecte un medidor de vacío al cuerpo de la mariposa. MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO VALVULA DE LA MARIPOSA TORNILLO DE TOPE DE LA MARIPOSA (no ajustable) 3. Mantenga el motor a ralentí y compruebe que el medidor no indica vacío. Si hay vacío, compruebe el cable de la mariposa (consulte la página 11-97). 4. Compruebe que el medidor indica vacío cuando la mariposa se abra ligeramente. Si el medidor no indica vacío, compruebe el orificio del cuerpo de la mariposa. Si el orificio del cuerpo de la mariposa está obstruído, límpielo con limpiador de carburadores. 5. Pare el motor y compruebe que el cable de la mariposa actúa correctamente, sin dobleces ni agarrotamientos. Si aprecia alguna anomalía en los pasos anteriores, compruebe: _- Desgaste excesivo o juego en el eje de la válvula de la mariposa. - Palanca de la mariposa agarrotada o doblada en la posición de máxima apertura. - Holgura entre el tornillo de tope y la palanca de la mariposa, en la posición de máxima apertura. 11-98

PALANCA DE LA MARIPOSA No debe haber holgura TORNILLO DE TOPE DE LA MARIPOSA (no ajustable) Cambie el cuerpo de la mariposa si existe excesivo juego en el eje de la válvula de la mariposa o si el eje está doblado o agarrotado. (cont.) 11-99

Sistema de admisión de aire Cuerpo de la mariposa (cont.) Despiece: JUNTA Cambiar CABLE DE CONTROL DE LA MARIPOSA DE A/T CABLE DE LA MARIPOSA CUIDADO: El tornillo de tope de la mariposa no es ajustable. Después de montar, ajuste el cable de la mariposa (pág. 11-97) y el cable de control de la mariposa de A/T (sección 14) para los vehículos con A/T. El sensor TP no es desmontable. 11-100

Motor D15Z3: SENSOR MAP Localización de averías: págs. 11-40 y 11-42 TORICA Cambiar TORICA SENSOR TP TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI Excepto motor D15Z3: SENSOR MAP Localización de averías: págs. 11-40 y 11-42 TORICA Cambiar TORICA SENSOR TP TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI TORICAS Cambiar VALVULA TERMICA DE RALENTI RAPIDO Inspección: pág. 11-72 11-101

Sistema de control de emisiones Guía de localización de averías NOTA: Cada línea del gráfico presenta los sub-sistema que podría ser causa del síntoma, alineado en el orden en que deberán ser inspeccionados, comenzando por 1. Busque el síntoma en la columna izquierda, lea hacia la causa más próxima y busque entonces en el sistema más próximo 2, y así sucesivamente. PAGINA SUB-STEMA CATALIZADOR DE TRES VIAS STEMA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (sólo motor D15Z3) STEMA DE VENTILACION DEL CARTER POTIVO CONTROLES DE EMIONES DE VAPOR NTOMA RALENTI IRREGULAR FALLOS FRECUENTES DESPUES DE CALENTARSE PRESTACIONES POBRES ENCENDIDO IRREGULAR O ARRANQUE BRUSCO FALLO EN PRUEBA DE EMIONES PERDIDA DE POTENCIA 11-102

Descripción del sistema El sistema de control de emisiones incluye un catalizador de tres vías (TWC), el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)(D15Z3), el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) y el sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) Emisiones del tubo de escape Inspección ATENCION: NO FUME mientras lleve a cabo este procedimiento. Evite el contacto de las llamas en el área de trabajo. 1. Conecte un tacómetro. 2. Ponga en marcha el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm. (min-1) sin carga (A/T en posiciones N o P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador se ponga en marcha. Manténgalo después al ralentí. 3. Compruebe y ajuste la velocidad del ralentí, si es preciso (consulte la página 11-73). 4. Caliente y calibre el medidor de CO de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 5. Compruebe el CO del ralentí con las luces, el ventilador del calefactor, el antivaho de la lunetra trasera, el ventilador de refrigeración y el aire acondicionado desactivados. Porcentaje de CO especificado: 0,1% máximo Catalizador de tres vías (TWC) Descripción' El catalizador de tres vías (TWC) se utiliza para convertir los hidrocarbonos (HC), el monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOx) en gases de escape, dióxido de carbono (CO2), dinitrógeno (N2) y vapor de agua. ALOJAMIENTO PARTE DELANTERA DEL VEHICULO La ilustración muestra el TWC excepto para el motor D15Z3. CATALIZADOR DE TRES VIAS Desmontaje e inspección: sección 9 (cont.) 11-103

Sistema de control de emisiones Sistema de recirculación del gas de escape (EGR) [motor D15Z3] El piloto indicador de avería (MIL) indica código de diagnosis (DTC) 12: Problema en el circuito del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) El sistema EGR está diseñado para reducir las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx) mediante la recirculación del los gases de escape a través de la válvula EGR y el colector de admisión, hacia el interior de las cámaras de combustión. Se compone de la válvula EGR, la válvula de control de vacío, EGR, la válvula solenoide de control de vacío EGR, el ECM y varios sensores. El ECM contiene memorias de elevaciones óptimas de la válvula EGR para diversas condiciones de operación. El sensor de elevación de la válvula detecta el nivel de elevación y envía la información al ECM. El ECM la compara con la elevación corrcta determinada por las señales procedentes de otros sensores. Si detecta alguna diferente entre las dos, el ECM corta el suministro de corriente a la válvula solenoide de control EGR para reducir el vacío aplicada a la válvula EGR. Del FULBLE ACG (ALT) (IG) (15A) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL EGR VALVULA DE CONTROL DE VACIO EGR VARIOS SENSORES SENSOR DE ELEVACION DE LA VALVULA EGR VALVULA EGR 11-104

-El MIL se enciende. - Con el conecto SCS de corto conectado(pág. 11-14) indica código 12 Puesta a punto del ECM (pág. 11-15) Conecte el conector SCS al conector de servicio (pág. 11-14) Prueba en carretera: Ponga en marcha el motor. Manténgalo a 3.000 rpm sin carga (M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Conduzca el coche en carretera durante unos 10 minutos. Con la transmisión en 1ª o en 2ª intente mantener la velocidad del motor a 1.700-2.800 rpm. Se enciende el MIL e indica código 12? Fallo intermitente. El sistema está bien en este momento. Compruebe si hay conexiones o cables flojos entre el sensor de elevación de la válvula EGR, la válvula solenoide EGR y el ECM MANGUITO Nº 16 MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO Con el motor al ralentí, desconecte el manguito nº 16 de la válvula EGR y conecte un medidor y bomba de vacío Hay vacío? Desconecte el conector 2P de la caja de control y compruebe de nuevo el vacío en el manguito nº 16 VALVULA EGR Mueva el medidor de vacío hacia la válvula EGR CAJA DE CONTROL MANGUITO Nº 16 VALVULA EGR LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA A pág. 11-106 A pág. 11-106 (cont.) 11-105

Sistema de control de emisiones Sistema de recirculación del gas de escape (EGR) [motor D15Z3] (cont.) De pág. 11-105 De pág. 11-105 Con el motor al ralentí, aplique 26,7 kpa (200 mmhg) de vacío a la válvula EGR Hay vacío? Compruebe trayectoria del manguito de vacío en todo el sistema. Si está bien, cambie la válvula solenoide de control EGR Quite el contacto y desconecte el conector A del ECM Compruebe la continuidad a masa en el cable RED del conector 2P Hay continuidad? Repare corto en cable RED entre válvula solenoide de control EGR y ECM (A11) Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desparace, cambie el ECM original Se para el motor o funciona bruscamente y mantiene el vacío la válvula EGR? Cambie la válvula EGR CAJA DE CONTROL Quite el contacto Desconecte el conector 2P de la caja de control Ponga el contacto Mida el voltaje entre terminal YEL/BLK(+) y masa Hay voltaje? Vuelva a conectar el manguito nº 16 al medidor de vacío Repare abierto o corto en BLK/YEL entre válvula solenoide de control EGR y fusible nº 12 (con SRS: nº 24) ACG (ALT) (IG) (15A) de la caja de fusibles y relés bajo el tablero LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga en marcha el motor y déjelo al ralentí A pa g. 11-107 11-106

De pág. 11-106 CAJA DE CONTROL Conecte el terminal positivo de la batería al terminal A del conecvtor 2P. Mientras controla el medidor de vacío, conecte el terminal negativo de la batería al terminal B Es de 26,7 kpa (200 mmhg) aprox. en 1 segundo? Quite el contacto e inspeccione si hay fugas, obstrucciones o daños en los manguitos nº 16 y nº 10 Quite el contacto y vuelva a conectar el conector 2P Están bien? VALVULA DE CONTROL DE VACIO EGR Corrija lo necesario VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL EGR LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA SENSOR DE ELAVCION DE LA VALVULA EGR Desconecte el manguito inferior de la válvula solenoide de control EGR y conecte el medidor de vacío al manguito MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO Desconecte el conector 3P del sensor de elevación de la válvula EGR Ponga en marcha el motor y déjelo al ralentí Ponga el contacto Hay de 20,0-33-3 kpa (150-250 mmhg) de vacío? Cambie la válvula de control de vacío EGR Mida el voltaje entre terminales YEL/BLU(+) y GRN/BLU(-) Cambie la válvula solenoide de control EGR Es de 5V aprox.? mida el voltaje entre terminal YEL/BLU(+) y masa (cont.) A pág. 11-108 A pág. 11-108 11-107

Sistema de control de emisiones Sistema de recirculación del gas de escape (EGR) [motor D15Z3] (cont.) De pág. 11-107 De pág. 11-107 Es de 5 V aprox.? Repare abierto o corto en GRN/BLU entre sensor de elevación de la válvula EGR y ECM(D22) Quite el contacto Quite el contacto Vuelva a conectar el conector 3P a la válvula EGR Conecte el conector D del comprobador sólo al ECM, no al cableado principal (pág. 11-17) Ponga el contacto Conecte el comprobador entre el ECM y los conectores (pág. 11-17) Mida el voltaje entre los terminales D20(+) y D22(-) Ponga el contacto Es de 5 V aprox.? Repare abierto o corto en YEL/BLU entre sensor de elevación de la válvula EGR y ECM(D20) Mida el voltaje entre los terminales D12(+) y D22(-) Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desparace, cambie el ECM original Es de 1,2 V sin vacío aplicado y de 4,3 V aprox. con 26,7 kpa (200 mmhg) de vaío aplicado a la válvula EGR? -Compruebe si hay abirto o corto en WHT/BLK entre sensor de elevación de la válvula EGR y ECM (D12). -Si está bien el cable, cambie la válvula EGR. Aumenta y disminuye el voltaje de forma consistente al aumentar o disminuir el vacío? Cambie la válvula EGR Vuelva a conectar el manguito nº 16 a la válvula EGR Ponga en marcha el motor y manténgalo al ralentí Puentee los terminales A11 y A26 Se para el motor o funciona irregularmente? Repare abierto en RED entre ECM(A11) y válvula solenoide de control EGR Cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desparace, cambie el ECM original 11-108

Sistema de ventilación del cárter positivo (PCV) Descripción El sistema de ventilación positiva del cárter está diseñado para evitar la expansión de los gases de circulación interna por la atmósfera. La válvula PCV contiene un émbolo activado por muelle. Cuando el motor se pone en marcha, el émbolo de la válvula PCV se eleva en proporción al vacío del colector de admisión y el gase es conducido directamente al colector de admisión. Inspección 1. Compruebe los manguitos y conexiones PCV por si presenta fugas o están obstruídos. MANGUITO PCV MANGUITO DE RESPIRACION VALVULA PCV MANGUITO DE RESPIRACION COLECTOR DE ADMION VALVULA PCV VAPOR INTERNO AIRE FRESCO 2. Al ralentí, compruebe que se aprecia un sonido de click procedente de la válvula PCV cuando el manguito entre la válvula y el colector de admisión se estrangulo ligeramente con los dedos o unos alicates. Presione ligeramente en este punto Si no se aprecia el sonido de click, compruebe si hay daños en el aislante de la válvula. Si está bien, cambie la válvula PCV y vuelva a comprobar. 11-109

Sistema de control de emisiones Controles de emisión de vapor (EVAP) Descripción Los controles de emisiones evaporativas están diseñados para minimizar la expansión del vapor del combustible por la atmósfera. El sistema se compone de los siguientes elementos: A. Filtro de contol de las emisiones evaporativas (EVAP) El filtro de control EVAP se emplea para almacenar temporalmente el vapor del combustible hasta que éste puede ser purgado hacia el interior del motor y quemado posteriormente. B. Sistema de control de purga del vapor La purga del recipiente EVAP se efectúa por la circulación de aire fresco a través del filtro de control EVAP y por el orificio de entrada del cuerpo de la mariposa. El vacío de purga es controlado por la válvula del diafragma de control de purga EVAP y por la válvula solenoide de control de purga EVAP. VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA EVAP DESCONECTADA DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR (VALVULA DIAFTAGMA DE CONTROL DE PURGA EVAP ABIERTA) TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR SUPERIOR A 75ºC C. Sistema de control del vapor del depósito de combustible Cuando la presión del vapor del depósito es superior al valor prefijado de la válvula EVAP de dos vías, la válvula se abre y regula el flujo de vapor de combustible del recipiente de control EVAP VALVULA DE DOS VIAS EVAP VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA EVAP VALVULA EVAP DEPOTO DEL COMBUSTIBLE TAPON DE LLENADO Del RELE PRINCIPAL PGM-FI VARIOS SENSORES DEPOTO DEL COMBUSTIBLE VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA EVAP FILTRO DE CONTROL EVAP AIRE FRESCO 11-110

Inspección de los controles de emisión de vapor Desconecte el manguito de vacío nº 7 de la válvula diafragma de control de purga (en filtro de control EVAP) y conecte al manguito un medidor de vacío VALVULA DIAFRAGMA DE CONTROL DE PURGA EVAP MANGUITO DE VACIO Nº 7 MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO Ponga en marcha el motor y déjelo al ralentí. NOTA: La temperatura del refrigerante del motor debe ser inferior a 75ºC Hay vacío? Desconecte el conector 2P de la válvula solenoide de control de purga EVAP LADO DEL CABLE DE LOS TERMINALES HEMBRA Ponga en marcha el motor. Manténgalo a 3.000 rpm. sin carga (A/T en N o en P; M/T en punto muerto) hasta que el ventilador del radiador funcione. Compruebe el vacío en el manguito de vacío nº 7 después de poner en marcha el motor Mida el voltaje entre los terminales YEL/BLK(+) y RED (-) Hay voltaje? Mida el voltaje entre el terminal YEL/BLK(+) y masa VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PURGA EVAP Inspeccione recorrido de manguitos de vacío. Si está bien, cambie la válvula solenoide de control de purga EVAP Hay voltaje? Repare abierto o corto en YEL/BLK entre relé principal PGM-FI y conector 2P A pág. 11-112 Inspeccione cable RED para ver si hay abierto a masa entre ECM(A20) y conector 2P. Si el cable está bien, cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. (cont.) 11-111

Sistema de control de emisiones Controles de emisiones de vapor (cont.) De pág. 11-111 Hay vacío en el colector? Vuelva a conectar el manguito Quite el tapón de llenado Conecte el medidor de vacío al manguito de aire purga Desconecte el conector 2P de la válvula solenoide de control de purga EVAP Hay vacío en el colector? Inspeccione cable RED para ver si hay abierto a masa entre ECM(A20) y conector 2P. Si el cable está bien, cambie el ECM por uno en buen estado y vuelva a comprobar. Si el síntoma desaparece, cambie el ECM original. Inspeccione recorrido de manguitos de vacío. Si está bien, cambie la válvula solenoide de control de purga EVAP MEDIDOR DE PREON Y VACIO 0-4in. Hg MANGUITO DE PURGA Ponga en marcha el motor y eleve su velocidad hasta los 3.500 rpm MANGUITO DE AIRE DE PURGA Aparece vacío en el medidor en 1 minuto? cambie el filtro de control EVAP Consulte la prueba de la válvula de dos vías EVAP. Los controles de emisiones de vapor están bien. 11-112

Válvula de dos vías de emisiones de vapor (EVAP) Prueba 1. Quite la trampilla de llenado. 2. Saque la línea de vapor del depósito de combustible y conecte el tubo en T desde el medidor de vacío y la bomba de vacío, tal como muestra la ilustración. MEDIDOR DE PREON Y VACIO 0-4 in. Hg MEDIDOR Y BOMBA DE VACIO LADO DE VACIO DERIVACION EN T 3. Aplique vacío lenta y contínuamente mientras observa el medidor. El vacío deberá estabilizarse momentáneamente entre 0,7 y 2,0 kpa (5 y 15 mmhg.) Si el vacío se estabiliza (la válvula de dos vías EVAP se abre) por debajo de 5 mmhg o por encima de 15 mmhg, instale una nueva válvula EVAP de dos vías y vuelva a comprobar. 4. Mueva el manguito de la bomba de vacío desde el accesorio de presión y mueva el manguito del medidor de vacío desde el lado de vacío al de presión, tal como muestra la ilustración. LADO DE PREON 5. Presurice lentamente la línea de vapor mientras observa el medidor. La presión deberá estabilizarse entre 10 y 35 mmhg. (2,0 y 5,3 kpa) Si la presión se estabiliza momentáneamente (la válvula EVAP se abre) entre 15 a 40 mmhg, la válvula EVAP opera correctamente. Si la presión se estabiliza por debajo de 15 mmhg o por encima de 40 mmhg, instale una nueva válvula EVAP, y vuelva a comprobar. 11-113