PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC

PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)

ACKNOWLEDGEMENTS Collaborators José Holguín-Veras, Ph.D. Johanna Amaya, M.S. Carlos Gonzalez-Calderón, Ph.D. Iván Sánchez-Díaz, Ph.D. The New York City Department of Transport (NYCDOT) Funded by the National Cooperative Freight Research Program Improving Freight System Performance in Metropolitan Areas (NCFRP 38) 2

OUTLINE The Urban Freight System Public and Private Sector Interventions Infrastructure Management Parking / Loading Areas Management Vehicle-Related Strategies Traffic Management Pricing, Incentives, and Taxation Logistical Management Freight Demand / Land Use Management Closing Remarks 3

THE URBAN FREIGHT SYSTEM The conglomerate of all the economic entities involved in the generation, transportation, consumption, and transformation of cargo Freight flows are a physical manifestation of the manufacturing and consumption activities pillars of modern life It is a very complex system Key agents: Producers, the ones that manufacture/produce the goods Shippers, the ones that send the goods Receivers, the ones that use the goods transported Carriers, the ones that transport the goods Ancillary functions: warehouses, distribution centers, etc. These are key to behavior change 4

IMPROVING FREIGHT SYSTEM PERFORMANCE Transportation policy should ensure efficient freight movements The private sector must do their part Because If freight is delayed or unreliable: Lost sales Customers cannot get products on time Reductions in output of businesses using cargo Increased inventories to account unreliability However Freight generates traffic that produces congestion, pollution, noise, infrastructure damage, and deterioration of quality of life 5

MANY SOLUTIONS FOR URBAN FREIGHT TRANSPORT 6

PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES

INFRASTRUCTURE MANAGEMENT

Use infrastructure improvements to enhance freight Enhancements often necessary due to increases over time in urban truck size and traffic 10

MAJOR IMPROVEMENTS Ring roads for bypass traffic Constructing bypasses to move through trucks to the edges of the urban areas New and upgraded roads/ railways Focuses on evaluating the geometric design of current roadways/railways and the need to either re-design or construct new roadways to accommodate freight traffic 11

FREIGHT VILLAGES Area within which all activities relating to transport, logistics and the distribution of goods, both for national and international transit, are carried out by various operators By combining freight (land) uses in a small area, more efficient operations could be reached: better chance of reducing empty trips truck traffic that otherwise would impact the city, takes place inside the freight village scale economies 12

MINOR IMPROVEMENTS Acceleration / Deceleration Lanes Constructing longer lanes for trucks to enter and leave roadways and for hill climbing Removal of geometric constraints Ramps for handcarts and forklifts 13

PARKING/LOADING AREAS MANAGEMENT

Include initiatives aiming to improve the way parking spaces are used by freight vehicles Attempts to reduce: Double parking violations Delivery time Impeding on sidewalks and roadways 15

Double Parking 16

Truck parked on street for over 3 hours. Waiting to unload at building site around corner. Heavy traffic around the truck. 17

Fire Hydrant Violations 18

Sidewalk issues 19

ON-STREET PARKING AND LOADING Loading time restrictions It includes time of day restrictions for parking, accommodating delivery trucks in shared or flex spaces, and creating and managing on-street loading bays Peak-hour clearways Provide roadway corridors defined by clearway signs at each end where parking and standing of vehicles is prohibited during peak hours Freight loading zones 20

OFF-STREET PARKING AND LOADING Enhance Building Codes Timeshare of parking space Scheduling the use of parking spaces among and between specific carriers It includes coordination of pick-ups and deliveries with freight carriers and shippers or receivers Upgrade Parking Areas and Loading Docks To meet current requirements 21

VEHICLE RELATED INITIATIVES

Seek to improve environmental conditions by fostering the use of technologies and practices leading to reductions of negative impacts related to freight vehicles 23

VEHICLE RELATED STRATEGIES 24

TRAFFIC MANAGEMENT

Conditions under which freight vehicles can circulate 26

ACCESS RESTRICTIONS Vehicle size and weight restrictions Limit access on the basis of vehicle size (weight) Often implemented because of concerns about perceived congestion or traffic accidents produced by large trucks Truck routes Advisory: information to drivers about truck-friendly routes Statutory: Mandate the use of specific segments or routes Low emission zones (LEZs) Environmentally sensitive areas where vehicle access (passenger and freight) is constrained. 27

ACCESS RESTRICTIONS Engine-related restrictions These strategies grant access to vehicles that meet a certain level of environmental standard Load factor restrictions These aim to reduce the number of freight trips that enter the target area by requiring a minimum load factor being used per truck Market pressures force carriers to minimize the number of delivery consolidations, since doing so leads to delays that could upset customers and result in loss of business Load factors naturally decrease as the truck makes deliveries 28

TIME ACCESS RESTRICTIONS These strategies impose restriction(s) on the times at which freight activity can take place The intent is to reduce freight traffic during the congested times of the day Also imposed by building owners and receivers Three main types: daytime delivery restrictions daytime delivery bans nighttime delivery bans 29

TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Traffic control strategies improve traffic management by monitoring and controlling traffic with signs, equipment and devices Often used to improve lane utilization, mobility, safety Could reduce travel delays and improve reliability The effectiveness of signing can be significantly enhanced with: real-time traffic information variable message signs coordination of traffic signals 30

TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Restricted Multi-Use Lanes Exclusive Truck Lanes (Dedicated Truck Lanes) Traffic Control Signs, equipment, and such Effectiveness can be enhanced with real-time traffic information systems and variable message signs 31

PRICING, INCENTIVES, AND TAXATION

Use monetary signals to achieve public goals 33

PRICING Used as a mechanism to reduce freight traffic Promote a better utilization of transportation capacity in congested areas In theory: toll increase transport cost, then a reduction in demand, but requires carriers to modify operations to avoid the charge In practice: Competitive markets don t show that Carriers: Cannot unilaterally change delivery schedules, as this would upset customers Have limited power to transfer the toll costs to their customers 34

INCENTIVES Recognition Programs: Use power of public acknowledgement to encourage others to follow Certification Programs: Recognize participants achievements and follow certification process Operational Incentives: Provide incentives to foster use of electric/low emission vehicles Financial Incentives: Provide incentives for purchasers electric/low emission vehicles Conclusion: Combine power of incentives and regulations 35

TAXATION Routinely used to raise revenues Also used to foster behavior changes that will lead to public benefits A mix of differentiated taxes are also used to foster and discourage behaviors Tax incentives could be provided to: Receivers that use suppliers implementing environmentally friendly technologies / practices Carriers using environmentally friendly vehicles 36

LOGISTICAL MANAGEMENT

Focus on altering the way deliveries are made Classified: Cargo Consolidation Intelligent Transportation Systems Last Mile Delivery Practices 38

URBAN CONSOLIDATION CENTERS Seek to reduce freight traffic in target area by consolidating cargo at a terminal Overall costs higher than direct deliveries Difficulty to find enough suitable space in urban areas areas 39

INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS Real-time Information Systems Dynamic Routing Vertical Height Detection Systems Objectives: Help carriers improve delivery reliability Reduce costs, and respond to unexpected incidents Reduce impacts of truck traffic 40

LAST MILE DELIVERY PRACTICES Time Slotting of Pick-Up/Deliveries: Reduce negative impacts of pick-up/deliveries to LTGs Driver Training Programs: Seek changes in driver behaviors to improve operational efficiency and safety Anti-idling Programs: Attempt to reduce pollution caused by idling trucks. Pick-up/Deliveries to Alternate Locations: Foster use of alternate locations such as lockers and dropoff boxes 41

DEMAND/LAND USE MANAGEMENT

It focuses on modifying the demand, instead of modifying the logistical activities or the traffic 43

FREIGHT DEMAND MANAGEMENT Attempt to reduce negative externalities produced by truck traffic by modifying demand Considered the counterpart of passenger demand management techniques Among these strategies: Voluntary off-hour delivery program Staggered work hours program Delivery consolidation program Mode shift program

VOLUNTARY OFF-HOUR DELIVERIES PROGRAM (OHD) Induces a shift from the regular delivery hours (6AM to 7PM) to the off-hours (7PM to 6AM), by providing incentives to receivers Aims to reduce congestion and pollution during the regular hours of the day Its voluntary nature guarantees an increase in economic welfare Focuses on receivers (key decision maker) so overcomes the limitation of freight road pricing

LAND USE MANAGEMENT Regulates spatial concentration and distribution of economic activities related to freight The bulk of urban truck traffic is produced by small establishments in the food and retail sectors 1. Relocation of Large Traffic Generators It has high risk for unintended consequences 2. Integration of Freight into Land Use Planning: Include freight in urban land use planning process. First: understand the sources of conflict between freight and other land uses Second: Develop strategies enabling compatible development 46

CLOSING REMARKS Before attempting to police the freight system: Assess the problem/need to identify its source Identify key agents involved Engage main stakeholders in the solution Once a reduced set of strategies is identified, decision-makers proceed with the planning process: Establish goals Identify resources available Define performance measures Analyze existing conditions Evaluate strategies and select preferred (based on tradeoffs) Develop an action plan Implement, Follow up and Reassess 47

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THANKS! QUESTIONS?

PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)

METODOLOGIA DEA-MEINASA PARA LA SELECCIÓN DE LAYOUT DE CENTROS DE DISTRIBUCIÓN INMÓTICOS OSCAR PALACIO LEÓN, OSCAR BUITRAGO SUESCÚN, RODRIGO BRITTO AGUDELO, WILSON ADARME JAIME

AGENDA OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN MODELO DE COORDINACIÓN LOGISTICO CASO DE ESTUDIO CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN SECCION DE PREGUNTAS

OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN Proponer una metodología general para el diseño y operación de instalaciones de almacenamiento modulares eco-eficientes para productos no perecederos, que aporte al desarrollo sostenible y económico de la firma.

SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN 1 2 3 4 Cadena de Suministros Logística de Sostenibilidad Logística de Almacenamiento Análisis de Datos Envolventes BALLOU. R.H. (2004) BARTHOLDI, J.J., and HACKMAN, Steven T. (2010) BLANCHARD, D. (2007) CHOPRA, S., and MEINDL, P. (2008) DIAZ, A.B., et al. (2004) GARCIA C., A. (2010) GHIANI, G., et all, (2004) JIMENEZ S., J.E. (2005) FORMOSO, C.T., et al. (2009) IVANOV, D. and SOKOLOV, B. (2010) LAHMAR, M. (2008) LANGEVIN, A. and RIOPEL, D. (2005) MAULEÓN, M. (2006) MEYERS, F.E., y STEPHENS, M.P. (2006) MORA G., L.A. (2012) MUTHER, R. (1968) TOMPKINS, J.A., et al. (2003) SALDARRIAGA R., D.L. (2012) SEHGAL, V. (2009) STADTLER, H. and KILGER, C. (2008) SULE, D.R. (2001) SUÑÉ T., A., et al. (2004) REY, M.F. (2008) ROUX, M. (2002) ZAMBRELLI, L.M. y CARRANZA, O. (2002) BUITRAGO S., O.Y. (2014)

METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN 4 PERFILES Integración de los Stakeholders al PITIA El análisis al problema del almacenamiento Viabilidad Comercial del PITIA Análisis a las metas perseguidas por el PITIA 28 ACTIVIDADES Viabilidad Técnica del PITIA Viabilidad Económica Financiera del TIPIA

MEINASA- DEA

MODELO DE COORDINACION LOGISTICA CT CONJUNTO CS CT AGENTE LIDER = 1 2 IAL max IAN max + I AN max IAL max P i R i J+1 = P i R i J 1 + i=1 5 1 ( P ir J+1 J i P i R i J+1 ) 100 P i R i 100 L k=1 (1 + I k 100 )

MODELO DE COORDINACION LOGISTICA Diseño del Layout del CD

MODELO DE COORDINACION LOGISTICA 1 DISEÑO DEL LAYOUT DE LA NAVE DE ALMACENAMIENTO 2 DISEÑO DE LA OPERATIVIDAD DE LA NAVE DE ALMACENAMIENTO 3 EVALUACION ECONOMICA DE LA PROPUESTA

CASO DE ESTUDIO

CASO DE ESTUDIO

CASO DE ESTUDIO

CASO DE ESTUDIO

CASO DE ESTUDIO POLITICA DE ALMACENAMIENTO Dedicado Caótico Proyección del tamaño del CD Criterio de costeo del servicio Capacidad mínima de bodegaje Capacidad máxima de bodegaje Capacidad mínima de bodegaje Capacidad máxima de bodegaje Mínima Máxima Posición DMU 01 DMU 02 DMU 03 DMU 04 Pallet DMU 05 DMU 06 DMU 07 DMU 08 Posición DMU 09 DMU 10 DMU 11 DMU 12 Pallet DMU 13 DMU 14 DMU 15 DMU 16 Tabla II. Caracterización de los Centros de Distribución Diseñados

CASO DE ESTUDIO ENTRADAS SALIDAS Costos Construcción Edificio Inmótico (USD) Costos asociados al WMS (USD) Costos Logísticos de Operación (USD/Año) BANA (USD) Distancia Picking (Km/año) Precio de venta (USD/Pallet) Promedio Desviación Máximo Mínimo 124.637.000 2.162.500 12.725.552 42.684.242 76,25 $230,36 2.244.297 402.484 2.674.831 15.150.447 8,03 $51,92 128.400.800 2.750.000 16.616.119 66.721.548 93 $316,57 121.709.600 1.810.000 10.364.090 16.683.089 67 $130,28

CASO DE ESTUDIO DMU Eficiencia Referentes (Factor de importancia) Veces que se toma como referente 01 1 01(1) 8 02 0,789 01(0,156); 13(0,631) 0 03 0,983 01(0,843); 13(0,139) 0 04 0,870 01(0,407); 13(0,462) 0 05 1 05(1) 0 06 0,865 07(0,865) 0 07 1 07(1) 5 08 0,939 07(0,894); 13(0,072) 0 09 0,641 01(0,201); 07(0,340); 13(0,090) 0 10 0,820 01(0,832) 0 11 0,579 07(0,293); 13(0,287) 0 12 0,744 01(0,241); 07(0,341); 13(0,183) 0 13 1 13(1) 10 14 0,877 01(0,220); 13(0,658) 0 15 0,993 13(0,993) 0 16 0,934 01(0,280); 13(0,655) 0

CASO DE ESTUDIO POLITICA DE ALMACENAMIENTO Dedicado Caótico Proyección del tamaño del CD Criterio de costeo del servicio Capacidad mínima de bodegaje Capacidad máxima de bodegaje Capacidad mínima de bodegaje Capacidad máxima de bodegaje Mínima Máxima Posición DMU 01 DMU 02 DMU 03 DMU 04 Pallet DMU 05 DMU 06 DMU 07 DMU 08 Posición DMU 09 DMU 10 DMU 11 DMU 12 Pallet DMU 13 DMU 14 DMU 15 DMU 16 Tabla II. Caracterización de los Centros de Distribución Diseñados

CONCLUSIONES Las actuales metodologías de DSP no están contextualizadas en la SCM, situación que hace que el SA promueve el llamado Bullwhip Effect, a pesar de existir protocolos de consenso pactados entre los agentes tendientes a mitigarlos, por ende se hace necesario contar con una metodología de trabajo como MEINASA que mitigue al 85% esta situación desde la planificación estratégica del EI. MEINASA esta concebida desde los procesos de innovación y tecnología para edificaciones autosostenibles inteligentes, debido a que incorpora desde la formulación del PITIA a la inmotica, que para el caso suramericano la inversión promedia los 400 USD/m 2 que genera un sobrecosto promedio de 5,2 USD/m 2 -mes en bodegaje. En el mismo sentido, los beneficios esperados para la gerencia del SA se cifran en el intervalo 1.7 a 2 USD/m 2 -mes.

CONCLUSIONES MEINASA al emplear modelos sociales soportados por herramientas propias de la ingeniería industrial, permite los siguientes niveles de productividad en la hora pico de actividad de la NdA, así: i) 3.4 t por operario y por hora, al diseñar los muelles de carga y descarga mediante modelos de encolamiento; y ii) Ahorro promedio del 50% en los desplazamientos durante la operación de picking por zonificar dicha zona. Además, la productividad se mejora en los tiempos muertos al saturar los tiempos de los colaboradores del SA por encima del 85% inclusive al administrar la zona de bodegaje mediante el uso del algoritmo del depósito latinoamericano. La incorporación desde el comienzo del PITIA con destino a servir al sistema de almacenamiento por parte de los stakeholders permite que este DSP sea funcional, amigable con el medio ambiente y sobre todo un elemento que permite que el inventario se acople a las necesidades del sistema logístico para quien servirá, con niveles de servicio entre el 85 al 99.97%.

GRACIAS POR LA ATENCIÓN PRESTADA

EL ENFOQUE DEL SDVRPTW APLICADO A LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN DE PYMES DE COMERCIO AL POR MENOR JUAN CAMILO SEPÚLVEDA M.SC(C) WILSON ADARME JAIMES M.SC PH.D

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

MOTIVACIÓN 1/5 Las Pequeñas y Medianas Empresas (PYMEs) son una de las fuerzas principales en el desarrollo económico, pues estimulan la propiedad privada y las habilidades emprendedoras, son flexibles y pueden adaptarse rápidamente a las cambiantes demandas del mercado y situaciones de aprovisionamiento, ayudan a diversificar la actividad económica y realizan una contribución significativa al comercio y a las exportaciones (Deloitte Touche Tohmatsu India, 2008). Fuente: http://tienditapyme.files.wordpress.com/2014/02/f_8_reglas_de_oro_para_ser_una_pyme_exitosa-chica.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

MOTIVACIÓN 2/5 Distribución de PYMEs por tamaño en Colombia 3% 1% 11% 85% Micro Pequeña Mediana Grande Fuente: Preparado por el autor a partir de estadísticas del Registro Único Empresarial y Social Cámaras de Comercio del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

MOTIVACIÓN 3/5 Empresas registradas en Bogotá como Comercio al por mayor y menor por tamaño 70.000 64.221 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000-7.199 1.761 515 990 Fuente: Preparado por el autor a partir de la información de la Base de Datos de la Cámara de Comercio de Bogotá. Extraída en 2014-07-10. Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

MOTIVACIÓN 4/5 De acuerdo con el CONPES 3484 de Agosto de 2007, las PYMEs tienen dificultades para acceder a créditos de largo plazo, lo cual les permitiría modernizar sus operaciones, entre ellas aquellas relacionadas con la logística de distribución. Según Kummer (1995, citado por Gergely (2012)), las PYMEs frecuentemente consideran que la logística debe ser tratada como algo de relevancia secundaria. El transporte, el almacenamiento y el manejo de las materias primas deben ser considerados como un mal necesario. Fuente: http://institutonunez.es/plantillas/instituto_nunez/gestor/upload/image/financiacion.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

MOTIVACIÓN 5/5 Gestión logística Aprovisionamiento Distribución Logística de reversa Ubicación de centros logísticos Almacenamiento Picking Packing Labeling Ruteo de vehículos Otros http://www.seguridadnautica.es/wp-content/uploads/2014/06/logistica.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

PREGUNTA PRINCIPAL Qué medio o herramienta cuantitativa puede ser desarrollada para las PYMEs que ejecutan procesos logísticos de distribución, dadas sus limitaciones económicas, humanas y de recursos tecnológicos que les faciliten la toma de decisiones en ruteo de vehículos de una forma rápida y confiable y que contribuya de este modo a incrementar su competitividad? Fuente: http://www.holstgroup.co.uk/wp-content/uploads/problem-solving.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

Número de publicaciones METODOLOGÍA 1/7 800 Publicaciones por año con la palabra Vehicle routing 1. Revisión de la literatura relacionada a través de bases de datos científicas y análisis de la literatura gris disponible (reportes técnicos, informes gubernamentales, working papers, memorias, entre otros) 700 600 500 400 300 200 100 0 Fuente: Preparado por el autor Año Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 2/7 2. Caracterización y parametrización del caso de estudio con base en levantamientos de información realizados por el grupo de investigación SEPRO Logística Frecuencia de compra de productos alimenticios por los clientes 2% 11% 16% 9% 12% 51% Diario 2-3 veces/semana Semanal 2-3 veces/mes Mensual Otro Fuente: Preparado por el autor a partir de los datos recolectados por SEPRO Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 3/7 3. Verificación del modelo matemático para el Problema de Ruteo de Vehículos con Fraccionamiento de Carga y Ventanas de Tiempo (SDVRPTW) n n min z(x)= m i=0 j=0 k=1 c ij x ijk s.a. n n i=1 x ihk j=1 x hjk = 0 m y ik = d i i = 1,..., n k=1 i=1 n d i j=1 h = 1,..., n; k = 1,..., m n y ik Q k = 1,..., m x ijk y ik i = 1,..., n; k = 1,..., m s ik + t ij B 1 x ijk s jk i = 1,..., n; j = 1,..., n; k = 1,..., m s ik + t i0 B 1 x i0k b 0 i = 1,..., n; j = 1,..., n; k = 1,..., m e i s ik l i i = 1,..., n; k = 1,..., m y ik 0 s 0k = e 0 x ijk ε{0,1} i = 1,..., n; k = 1,..., m k = 1,..., m i, j = 1,..., n; k = 1,..., m Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 4/7 4. Formulación de un algoritmo de inserción sencillo para el SDVRPTW en Microsoft Excel Start Solicitar al usuario el ingreso de los parámetros: Q, V y ST Calcular la matriz de distancias entre todos los clientes Cargar en un arreglo las ventanas de tiempo de cada cliente Cargar en un arreglo las demanda de cada cliente Verificar e 0 + t 0j < l j e 0 + t 0j + max e j s 0k t 0j, 0 + ST + t j0 < l 0 d j < 2Q Do k = k + 1 Iniciar la ruta k desde el depósito. Definir s 0k = e 0 Definir q (k)=q Hallar el cliente j no ruteado más cerca a i que cumpla con las restricciones de ventanas de tiempo e incluyendo s ik + t ij + max{e j s ik t ij, 0} + t j0 l 0 y Route j = true Añadir j a la ruta k, y definir s jk = s ik + t ij + max{e j s ik t ij, 0} Do If q k > 0 then For cada cliente no ruteado, verificar s ik + t ij < l j s ik + t ij + max e j s ik t ij, 0 + ST + t ij < l j If Holg j = True then q k d j > 0 Else q k d j < 0 End if Next cliente End if Añadir el cliente más cercano que satisfaga los 3 criterios While q k < 0 Call Algoritmo_de_Post-optimización Verificar que todos los clientes hayan sido ruteados While AllRouted = False Call Algoritmo_de_asignación_de_vehículos End Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 5/7 5. Prueba del desempeño del modelo desarrollado con las instancias de Salomon (1987) para elvrptw Diferencias en el desempeño de la heurística desarrollada frente a los mejores resultados conocidos para cada conjunto de instancias de Salomon (1987) Tipo de problema Resultados NV Distancia Tiempo R1 28% 36% -66% C1 4% 30% -76% RC1 30% 44% -67% R2 37% 53% -84% C2 17% 48% -84% RC2 38% 62% -83% Fuente: Preparado por el autor a partir de los resultados Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 6/7 Algunas rutas generadas por el modelo desarrollado para el caso de estudio 6. Ejecución del modelo para el caso de estudio Fuente: Imágenes generadas por la herramienta desarrollada usando Google Maps Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

METODOLOGÍA 7/7 7. Evaluación de las variables de interés: Número de vehículos, Distancia recorrida y Tiempo computacional Evaluación de las variables de interés para tres escenarios evaluados Escenario Vehículos Distancia Tiempo usados recorrida [km] computacional [s] VRPTW (d<q) 2 22.269 2.328 SDVRPTW (d<q) 1 22.383 2.086 SDVRPTW (d>q) 1 37.154 135.606 Fuente: Preparado por el autor Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

RESULTADOS 1/3 Ubicación del depósito (D) y de la muestra de clientes (C) para el caso de estudio De acuerdo con la revisión de la literatura realizada, hay muy pocos estudios relacionados con logística de distribución (alrededor de 50 artículos) y con ruteo de vehículos (menos de 5 artículos) en PYMEs. El enfoque del Problema de Ruteo de Vehículos con Ventanas de Tiempo y Fraccionamiento de Carga (SDVRPTW) hasta en dos lotes ofrece una solución económica y viable para el ruteo de vehículos en PYMEs, dado a que permite aprovechar mejor cada uno de los medios disponibles para las actividades de distribución. Fuente: Preparado por el autor usando Google Maps Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

RESULTADOS 2/3 Imagen tomada de la aplicación desarrollada en Microsoft Excel para desplegar el algoritmo modelado para resolver el SDVRPTW Una aplicación o herramienta computacional con una simple y amigable interfaz de usuario, desarrollada en una plataforma tecnológica común permitiría a los administradores de las PYMEs realizar toma de decisiones usando métodos cuantitativos de una manera sencilla y sin incurrir en costos adicionales. Fuente: Preparado por el autor Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

RESULTADOS 3/3 En el modelo tradicional (sin fraccionamiento de la demanda), si la demanda de algún cliente excede la capacidad de los medios de transporte, el problema sería infactible, por lo que dadas las restricciones de las MiPYMEs es adecuado aplicar el enfoque del SDVRPTW para el ruteo de los vehículos. Según los resultados obtenidos para el caso de estudio, el SDVRPTW permite reducir el número de vehículos empleados al menos en un vehículo, aprovechando mejor los recursos disponibles en las PYMEs. Resumen de resultados para los tres escenarios evaluados del caso de estudio Escenario Vehículos Distancia Tiempo usados recorrida [km] computacional [s] VRPTW (d<q) 2 22.269 2.328 SDVRPTW (d<q) 1 22.383 2.086 SDVRPTW (d>q) 1 37.154 135.606 Fuente: Preparado por el autor Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

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PREGUNTAS Y COMENTARIOS Alguna inquietud o comentario? Muchas gracias por su atención! Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

REFERENCIAS Deloitte Touche Tohmatsu India. 2008. Bringing value to the changing Indian landscape. Conference paper. ICICI SME Expo-Logistics & Material handling. India. Gergely G. 2012. Logistics practice of small and medium-sized enterprises. Ph. D thesis. Corvinus University of Budapest. Doctoral School of Business Administration. Solomon, M.M. 1987. Algorithms for the vehicle routing and scheduling problem with time window constraints. Operations Research 35. 234 265. Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

Muchas gracias por su atención!

IDENTIFICACIÓN DE ASIMETRÍAS EN LOS MEDIOS DE ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE EN LA CADENA DE FRUTAS COLOMBIANA. RESUMEN RESULTADOS PRELIMINARES Este ar:culo, presenta las asimetrías de los almacenes y transporte en la logís3ca en la cadena de frutas, iden3ficadas a par3r de la caracterización de la logís3ca en trece frutas colombianas. El ar:culo propone un método para el diagnós3co de asimetrías en la logís3ca de la cadena de abastecimiento para el análisis de las asimetrías en los modos y medios de logís3ca. Se plantea una perspec3va de análisis para los medios y modos logís3ca de la cadena de abastecimiento derivados de la revisión del estado del arte. Se propone y aplica un método específico para el análisis de las asimetrías en almacenamiento y transporte en los niveles inter- actores de los eslabones, entre los eslabones de la cadena productor- industria- comerciante y entre las cadenas de frutas. 50,00% m - 60% - MP o - 60% - PT s - 80% - PT w - >90% - PT 40,00% 40,00% 30,00% 30,00% 20,00% 20,00% 10,00% 10,00% Cinta transportadora 5,88% Transportadores por rodillos 5,88% Apliladores 17,65% Montacargas 29,41% 70,59% Carre3lla Es3bas 82,35% 0 0,00% 29,41% 5% Reducción máxima de la inversión en inventarios para maximizar rendimientos 23,53% 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 Distribución Parque Automotor para transporte 600 de fruta fresca PolíLca de Inventarios 4% 4% 4% 2% 2% 1% TURBO 1% 0% 350 44% TM 47,06% 100- C Mantener bajos stocks y procurar que no haya faltantes PALABRAS CLAVE Asimetría, almacenes, transporte, Logís3ca, medios y modos, frutas. METODOLOGÍA La información fue obtenida del trabajo realizado por [Castañeda, Canal y Orjuela, 2012-2013], se estudiaron 186 variables agrupadas en procesos y factores de la cadena de Frutas en Colombia. A par3r de un proceso de análisis jerárquico (AHP), de las 46 especies frutales que se cul3van en Colombia seleccionaron 13. Las variables iden3ficadas en el estudio fueron parametrizadas definiendo el obje3vo, la temporalidad y la unidad de medida. El levantamiento de información fue en un 20% con información secundaria a par3r de las bases de datos y bibliotecas de las en3dades gubernamentales y gremiales tales como, el Ministerio de Agricultura (Agrocadenas), Corporación Colombia Internacional (CCI), Asohofrucol, Proexport, el DANE y la DIAN. Para el restante 80% se aplicaron encuestas como instrumento de información primaria, las encuestas fueron aplicadas a empresas de producción, transformación y comercializan de frutas. Las empresas a las cuales aplicaron la encuesta y entrevista, el número de encuestas realizadas y su alcance comercial o de producción en cada una de los eslabones de la cadena Equipos de almacenamiento Cadena de abastecimiento Niveles promedio de ocupación de almacenes DT OTRO Conocimiento de costos de Inventario Si Productores 25% 75% Agroindustria 40% 60% Comercializadore s mayoristas 33% No 150 Tipos de embalaje de fruta fresca en el proceso de Aprovisionamiento 25% 75% 1,2% 0,9% 0,8% 14,4% Caja 14,9% 41,9% 26,0% Comercializadore s minoristas APROVISIONAMIENTO DISTRIBUCION SERVICIO AL CLIENTE CLIENTES INVENTARIOS Bulto Guacal Racimo 100% INFORMACIÓN DE AUTORES ALMACENAMIENTO PROVEEDORES - Canas3ll a Javier A. Orjuela Castro. Magister en Estadís3ca e Inves3gación de Operaciones,, Especialista en Ingeniería de Producción, Ingeniero Industrial, Ingeniero de Alimentos. Estudiante de Doctorado Ingeniería Industria y Organizaciones Universidad Nacional, Estudiante Asociado al Grupo SEPRO. Docente Universidad Distrital Francisco José de Caldas,, jaorjuelac@unal.edu.co Wilson Adarme Jaimes. PhD en Ingeniería Industria y Organizaciones, Magister en Ingeniería, Especialista en Gerencia de la Producción, Ingeniero Industrial. Docente Universidad Nacional de Colombia. wadarmej@unal.edu.co, Líder e Inves3gador del grupo SEPRO..