Situación del transporte marítimo. Normativas de seguridad portuaria, marítima y de las cadenas logísticas. Ricardo J. Sánchez ECLAC / UN Lima, Perú, diciembre 2005 0
Ideas generales Esta presentación tiene dos partes bien diferenciadas. La primera es sobre la situación del transporte marítimo y la segunda sobre la seguridad marítima y portuaria en América Latina El transporte marítimo ha seguido los destinos de la economía mundial, el nuevo rol del comercio y la nueva geografía económica mundial Las mutaciones de la industria del transporte marítimo de los últimos años han sido dramáticas, y la estabilización tardará en llegar Los cambios en el transporte marítimo son cada vez más dependientes de los grandes cambios en la economía mundial Es necesario estar atentos frente a cambios en las condiciones macroeconómicas generales. Primera parte: situación del transporte marítimo Contenido de la segunda parte: Norma OMI: situación d... 1
Tráficos marítimos por tipo de mercancía, 1970-2004 millones de toneladas métricas 3000 2500 2000 1500 1000 500 7000 6500 6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 0 2000 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Crudo y Productos del petróleo Principales Graneles Carbón M.Hierro y Granos Otras mercancías Total mundial, eje derecho 2
Con los cambios del producto, en la geografía económica cambió el ciclo marítimo TEU s 2250000 2000000 1750000 1500000 1250000 Capacidad entregada Capacidad ordenada 1000000 Capacidad demolida 750000 Referencia fletes 500000 250000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Fle te U SD por TEU Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de Container Intelligence Monthly, ediciones varias, Clarkson Research Studies, y Containerisation International-Online (CI-Online). Nota: Capacidad medida según el total de TEU de la flota mundial. Los fletes referenciales corresponden al promedio de las tarifas en las rutas desde Asia hasta Estados Unidos y Europa. Container Shipping Cycle 3
Explosión de demanda y desajuste de oferta en el transporte marítimo por contenedores, 2000-2007 16.00% 14.00% 13.3% 12.6% 14.0% 100% 90% Variación anual 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 10.7% 7.8% 8.0% 10.3% 10.7% 8.5% 7.3% 8.0% 9.8% 10.6% 9.6% 11.0% 80% 70% 60% 4.00% 3.0% 50% 2.00% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 40% Demanda: Comercio marítimo por contenedor Oferta: Capacidad flota mundial Demanda acumulada/2000 Oferta acumulada/2000 Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de Container Intelligence Monthly, ediciones varias, Clarkson Research Studies, y Containerisation International-Online (CI-Online). 4
Los efectos sobre los precios no se hicieron esperar Indice Promedio comparado fletes USD/TEU LAC vs. Comercio N-N 160.00 170 Container Freight Index Base 2nd half 2001=100 160 150.00 150 140.00 140 130.00 120 120.00 110 110.00 100 100.00 90 90.00 154.25 150.93 142.05 118.58 103.13 100.00 98.11 95.92 2nd half 2001 1st half 2002 2nd half 2002 1st half 2003 2nd half 2003 1st half 2004 2nd half 2004 TransPacific EB Europa Asia WB TransAtl WB SAEC-X SAWC-X SANC-X 80.00 2sem 01 1sem 02 2sem 02 1sem 03 2sem 03 1sem 04 2sem 04 1sem05 LAC Norte-Norte 5
Los efectos analizados y graficados para el mercado del transporte de contenedores tienen un comportamiento muy similar si se estudia el mercado de los bulkcarriers. Para simplificar la presentación continuaremos con los contenedores, sin olvidar la semejanza de comportamiento con otros segmentos de actividad marítima. 6
Tráfico mundial de contenedores. Desempeño reciente Año PIB Real Tráfico de contenedores Crecimiento Anual Crecimiento anual 1999 3.7% 10.7% 2000 4.6% 11.4% 2001 2.5% 2.5% 2002 3.0% 10.5% 2003 4.0% 11.3% 2004 5.1% 13.8% 2005 (e) 4.3% 10.2% Reubicación de la producción de bienes durables de consumos, saliendo de Norte América, Norte de Europa, Japón Fuerte aumento del gasto en consumo, especialmente en Europa y Estados Unidos Globalización de la industria automotriz Mundialización de la industria de food retailing Cambios de localización de la producción chemicals / plastics de los clusters tradicionales Ampliación de los acuerdos de libre comercio Fuente: Steve Rothberg CAUSAS CAUSAS CAUSAS CAUSAS CAUSAS 7
Características: mayor dispersión del tráfico mundial de contenedores Europe Far East North America Europe Los tráficos están menos concentrados en las tradicionales tres grandes líneas del Hemisferio Norte, comparados con los años más recientes Mideast & Far ISC East Latin Africa Far East ANZ America Fuente: Steve Rothberg 8
Más características: Aumentos de las frecuencias hacia servicios semanales como un estándar, incluso en líneas secundarias. Objetivo: mejorar la confiabilidad de los transit times Incremento de la flota disponible permite aumento de frecuencias Despliegue de una nueva flota, con buques mayores que permiten mejorar las economías de escala Inversiones en contenedores permite soportar el incremento de los volúmenes operados Desarrollo de terminales e instalaciones portuarias, agiliza la operación de puertos clave y aumenta la eficiencia de los gateways Nuevas iniciativas hacia una mayor seguridad en la cadena 9
Impactos del rápido crecimiento de la industria de transporte de contenedores en el mundo Expansión geográfica y mayor densidad de redes de servicio, usando puertos de enlace Cambios en la flota disponible con mayor presencia de los buques postpanamax en las grandes rutas comerciales Proliferación de acuerdos de trabajo entre líneas Fusiones y adquisiciones conducen a una mayor concentración de capacidad Inversiones en terminales e instalaciones portuarias Mayor involucramiento de los carriers en proyectos de desarrollo de terminales e instalaciones portuarias 10
Durante los últimos diez años las principales líneas regulares han extendido sus servicios en las tres principales rutas del comercio mundial marítimo, peor también proveyendo múltiples servicios norte-sur. Veamos un ejemplo 11
Impactos del rápido crecimiento de la industria de transporte de contenedores en el mundo Expansión geográfica y mayor densidad de redes de servicio, usando puertos de enlace Cambios en la flota disponible con mayor presencia de los buques postpanamax en las grandes rutas comerciales Proliferación de acuerdos de trabajo entre líneas Fusiones y adquisiciones conducen a una mayor concentración de capacidad Inversiones en terminales e instalaciones portuarias Mayor involucramiento de los carriers en proyectos de desarrollo de terminales e instalaciones portuarias 12
Una flota diferente está llegando Flota mundial por capacidad de transporte 2,300,000 2,100,000 1,900,000 1,700,000 1,500,000 1,300,000 1,100,000 900,000 700,000 500,000 300,000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 11,000,000 10,000,000 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 > 7 500 teu 5 000 / 7 499 teu 4 000 / 4 999 teu 3 000 / 3 999 teu 2 000 / 2 999 teu 1 500 / 1 999 teu 1 000 / 1 499 teu TOTAL Source: Sánchez, R. J. (2005), ECLAC, based on BRS Alphaliner info 13
Buque PAMELA, MSC, julio de 2005 Operador: Mediterranean Shipping Co. Capacidad: 9,200 TEUs Servicio: Asia/Europa Silk Express TPM: 109,600 Eslora: 334mts. Manga: 45.3mts. Calado: 15metros. Astillero: Samsung. 14
Porte de buques en puertos de América Latina, 1984-2005 Panamá, sin tránsito 6000 5500 5000 4500 4000 Costa Oeste Costa Este 3500 3000 2500 2000 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de informaciones propias, y la gentileza de Doerr, O. y Victor H. Tarántola. 15
Panamá, sin tránsito Porte de buques en puertos de América Latina, 2005 Costa este, 5500 Costa oeste, 4500 16
Impactos del rápido crecimiento de la industria de transporte de contenedores en el mundo Expansión geográfica y mayor densidad de redes de servicio, usando puertos de enlace Cambios en la flota disponible con mayor presencia de los buques postpanamax en las grandes rutas comerciales Proliferación de acuerdos de trabajo entre líneas Fusiones y adquisiciones conducen a una mayor concentración de capacidad Inversiones en terminales e instalaciones portuarias Mayor involucramiento de los carriers en proyectos de desarrollo de terminales e instalaciones portuarias 17
Impactos del rápido crecimiento de la industria de transporte de contenedores en el mundo Expansión geográfica y mayor densidad de redes de servicio, usando puertos de enlace Cambios en la flota disponible con mayor presencia de los buques postpanamax en las grandes rutas comerciales Proliferación de acuerdos de trabajo entre líneas Fusiones y adquisiciones conducen a una mayor concentración de capacidad Inversiones en terminales e instalaciones portuarias Mayor involucramiento de los carriers en proyectos de desarrollo de terminales e instalaciones portuarias 18
Fusiones y adquisiciones Las fusiones y adquisiciones en la industria del transporte marítimo han sido frecuentes en los últimos años, sin embargo, las tres últimas sugieren que el camino de la consolidación se estará acelerando en los tiempos venideros: Maersk sobre: P&O Nedlloyd Hapag-Lloyd sobre: CP Ships CMA-CGM sobre: Delmas La última ola de fusiones y adquisiciones había ocurrido en la segunda mitad de la década del 90: P&OCL merger Nedlloyd NOL adquisición APL Maersk adquisición Sea-Land y Safmarine CSAV adquisición Libra, Montemar, y Norasia 19
Habrá más fusiones y adquisiciones? Qué características tendrán? Mayores necesidades de capital Los grandes volúmenes exigirán llegar al óptimo económico de los buques más grandes. Se torna crucial la gestión de la capacidad Mayores necesidades de capacidad administrativa en los acuerdos entre líneas navieras Presión de los embarcadores de mayores frecuencias y cobertura de servicios Cambios en las prácticas de comercialización Beneficios comerciales por tener menos competidores 20
Qué tipo de fusiones vendrán? Cruzadas entre los tres principales segmentos de la industria Global Carriers Multi-Traders Geographic Specialists Global Carriers Multi-Traders Geographic Specialists 21
Impactos del rápido crecimiento de la industria de transporte de contenedores en el mundo Expansión geográfica y mayor densidad de redes de servicio, usando puertos de enlace Cambios en la flota disponible con mayor presencia de los buques postpanamax en las grandes rutas comerciales Proliferación de acuerdos de trabajo entre líneas Fusiones y adquisiciones conducen a una mayor concentración de capacidad Inversiones en terminales e instalaciones portuarias Mayor involucramiento de los carriers en proyectos de desarrollo de terminales e instalaciones portuarias, con operación directa. 22
Los grandes operadores portuarios globales 250 233 M TEU Top-10 41% 200 150 M TEU Top-10 37% 6to. a 10mo. 6.3% Millones de TEUs 150 100 129 M TEU Top-10 36% 3.9% 5.8% 4.1% 6.3% P&O Ports APM Terminals PSA 4.8% 8.6% 9.2% 50 8.2% 8.2% 0 Hutchison 9.2% 9.4% 2004 2005 2009 12.1% Fuente: Brad Julian (2005) 23
Grandes operadores internacionales en América Latina Wilson 24
Algunas expectativas Las perspectivas para los próximos años (2006-2007) son positivas, con un crecimiento esperado anual del orden del 9-10%. Las perspectivas negativas están asociadas al precio del petróleo, que pudiera seguir subiendo. Lejano Oriente y China continuarán dominando el crecimiento mayor, aunque ISC también ganará. Y América Latina? Aumentarán frecuencias desde L.O. hacia Estados Unidos vía el canal de Panamá, generando más posibilidades de transbordos en América Latina. La expansión de las Terminales en Panama, Mexico, y el Caribe (Colombia?), en el marco de los mergers conocidos, cambiarán los patrones del comercio marítimo en América Latina. Hay que prepararse, especialmente los puertos más retrasados. Embarcadores de cargas tendrán que adoptar otras estrategias de negociación frente a los cambios enunciados. La importancia de la curva de aprendizaje. 25
Contenido de la segunda parte: Norma OMI: situación de la protección marítima ECLAC and the Port and Maritime Security Regulations Measures implementation in Latin America and the Caribbean Conclusions 26
October 2003, the Port and Maritime Security Regulations topic is included in the Work Plan. December 2003, cooperation scheme on Port and Maritime Security Regulations between the ECLAC and the IIRSA [Initiative for South American Regional Infrastructure Integration]. February 2004, launch of the Maritime and Port Security in South America study: Implementation of Measures and Estimated Expenses June 22nd, 2004, ECLAC-IIRSA Workshop on IMO s ISPS Code Implementation geared to South American maritime authorities. July 2004, launch of the document called Maritime and Port Security in South America: The Situation in Mid-2004. August 2004, the partner document: Maritime and Port Security in South America: Implementation Costs. December 2004, the background document was officially published: Maritime and Port Security in South America. Implementation of Measures and Estimated Expenses. May 2005, new study: Regulations on Maritime and Port Security in Latin America and the Caribbean. Implementation and Port and Maritime Fees. July 2005, paper called: Port Security Measures: A Year After the ISPS Code is published as an advance Currently, launch of a new study on the economic effects of the new security measures related to the Bio-terrorism law. 27
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA Comité de Coordinación Técnica (CCT) Organizado en conjunto con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe de las Naciones Unidas (CEPAL) Taller de Trabajo IIRSA sobre Implementación del Código PBIP de la OMI (IIRSA / Southamerican ports. Workshop on IMO s ISPS Code Implementation) 22 de junio de 2004 Montevideo, República Oriental del Uruguay 28
Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America 29
Issue No. 215, July 2004 MARITIME AND PORT SECURITY IN SOUTH AMERICA: IN SOUTH AMERICA: THE SITUATION IN MID-2004 English: http://www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/4/19434/fal215e.htm Spanish: http://www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/7/15317/fal215.htm 30
Issue No. 216, August 2004 MARITIME AND PORT SECURITY IN SOUTH AMERICA: IMPLEMENTATION COSTS English: http://www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/5/19435/fal216e.htm Spanish: http://www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/5/15435/fal216.htm 31
Protección marítima y portuaria en América del Sur. Implementación de las medidas y estimación de gastos Rodrigo García Bernal, María Teresa Manosalva, Sidney Rezende, Martín Sgut, Ricardo J. Sánchez (coordinador) LC/L.2226-P/E Diciembre de 2004 Serie Recursos Naturales e Infraestructura Nº81 67 pp. Spanish http://www.eclac.cl/publicaciones/recursosnaturales/6/lcl2226pe/lcl222 6e.pdf 32
Edición N o 227 - julio del 2005 LAS MEDIDAS DE PROTECCIÓN PORTUARIA: UN AÑO DESPUÉS DEL CÓDIGO DE PROTECCIÓN DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS (PBIP) Today, only in spanish: http://www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/7/21957/fal227.htm Available in English right now! 33
Contenido de la segunda parte: situación de la protección marítima ECLAC and the Port and Maritime Security Regulations Measures implementation in Latin America and the Caribbean Conclusions 34
Costs, Compliance Control, Post-compliance 35
Port costs Region Survey, Sampled Ports USD/Container. Average Australia 5 3,88 United States 37 4,00 Latin America and the Caribbean 27 11,84 Europe 34 10,05 Asia 4 6,47 Total: 107 9,07 36
Carrier costs ISPS AND OTHER SECURITY CHARGES IMPOSED BY CARRIERS ( PER CONTAINER UNIT, IN $USD), OVERVIEW PER WORLD REGIONS (13_07_05) LAC EUROPA ELSEWHERE WORLDWIDETOTAL Charges Average 11.6 10.5 7.4 8.2 9.4 Charges SD 11.0 4.1 3.3 3.7 5.5 Maximal Charge 50.0 18.4 16.9 16.9 50.0 Minimal Charge 4.8 1.8 4.8 6.0 1.8 Median Charge 7.0 10.3 6.0 6.0 7.3 Mode Charge 6.0 10.3 6.0 6.0 10.9 Llamaremos mediana, al primer valor de la variable que deja por debajo de sí al 50% de las observaciones Llamaremos modo a cualquier máximo relativo de la distribución de frecuencias, es decir, cualquier valor de la variable que posea una frecuencia mayor que su anterior y su posterior. 37
ECLAC Survey June-July 2005, list of countries Argentina Brazil Chile Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Panamá Perú Uruguay Venezuela 38
ISPS Code implementation in Latin America Encuesta desarrollada por CEPAL Fecha Puertos Alcanzados por PBIP Instalaciones Portuarias (IP) c/ Evaluación de Riesgo IP c/ Plan de Protección Presentado IP c/ Plan de Proteción Aprobado IP c/ Plan de Proteción Aprobado / Total de IP Argentina 1-Jul-05 30 111 111 94 85% Brasil 1-Jul-05 33 218 218 185 85% Chile 1-Jul-05 16 (*) 64 64 64 100% Uruguay 1-Jul-05 7 20 20 20 100% Colombia 1-Jul-05 14 45 45 45 100% Ecuador 1-Jul-05 7 23 23 19 83% Guatemala 1-Jul-05 3 9 9 9 100% Venezuela 1-Jul-05 37 47 47 45 96% Panamá 1-Jul-05 14 19 19 15 79% Perú 1-Jul-05 20 39 38 37 95% El Salvador 1-Jul-05 5 5 5 5 100% Costa Rica 1-Jul-05 3 6 6 6 100% Total 12 países encuesta 1-Jul-05 195 (**) 606 605 544 90% Total Puertos e Instalaciones Portuarias IP con Planes Aprobados IP con Planes Aprobados / Total de IP Otros 25 países LAC 7-Jul-05 336 330 98,2% Total 37 países 941 874 92,9% Fuente: Sánchez, Ricardo J. y Victor H. Tarántola sobre la base de información de: IMO, Global Integrated Shipping Information System (GISIS), al 7 de julio 2005, y la encuesta CEPAL desarrollada entre la última semana de junio y la segunda de julio 2005 Notas: (*) la cantidad corresponde al número de Gobernaciones Marítimas del país, tal como lo informa la Autoridad marítima nacional. (**) según nota anterior, se aproximó el número de puertos en Chile, resultando Estimado el número total. 39
Approved Security Plans vs. Compliance Statements 100% 92,9% 89,8% 90% 80% 73,2% 70% 60% 50% 40% 33,5% 30% 20% 10% 0% IP, security plans approved, LAC 37 countries IP, security plans approved, 12 countries (survey) "Certified" Compliance, average (survey) "Certified" Compliance, minimum value (survey) 40
Contenido de la segunda parte: situación de la protección marítima ECLAC and the Port and Maritime Security Regulations Measures implementation in Latin America and the Caribbean Conclusions 41
Costs Loosened measures Commitment Regional and external cooperation Auditing procedures 42
Ricardo J. Sánchez Gracias Economic Affairs Officer Economic Commission for Latin America and the Caribbean United Nations Organization, ECLAC/UN +56 2 471-2131 Por favor, déjeme conocer sus comentarios a esta presentación gracias! Ricardo.Sanchez@lycos.com Client Logo 43