OPERACIÓN DE AEROPUERTOS, CASO GRUPO OMA

XIX REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES OPERACIÓN DE AEROPUERTOS, CASO GRUPO OMA Ing. Porfirio González Álvarez Director General de OMA JUNIO 2012 TORRE LATITUD Avenida Lázaro Cárdenas No. 2225 Interior 501, Colonia del Valle Sector Oriente, C.P. 66269, San Pedro Garza García, Nuevo León. Teléfono: +52 (81) 8 625 4300 Fax: +52 (81) 8 625 43 85; web: www.oma.aero

ÍNDICE 1 Generalidades 3 1.1. Marco Jurídico 1.1.1. Política aeronáutica 1.1.2. Ley de Aeropuertos 1.2. Otorgamiento de las concesiones 1.2.1. Privatización de aeropuertos 1.2.2. Título de Concesión 1.3. Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) 2 Planeación y desarrollo de infraestructura 8 2.1. Planeación de la inversión (PMD) 2.1.1. Planeación de los planes quinquenales 2.1.2. Planeación y desarrollo de la infraestructura. 2.2. Gestión de mantenimiento a la infraestructura aeroportuaria. 2.2.1.Control de activos 2.2.2. Elaboración anual del presupuesto de mantenimiento. 3 Seguridad operacional 11 3.1. Importancia 3.2. Planeación de la seguridad operacional 3.2.1.Reglamentos 3.2.2. Capacitación 3.2.3. Tecnología 3.3. Áreas y requerimientos de la seguridad operacional 3.3.1. Instalaciones 3.3.2. Servicios aeroportuarios 3.3.3. Capital humano 3.3.4. Estándares operacionales y normatividad aplicable 3.4. Certificación de aeródromo 3.4.1. Origen 3.4.2. Objetivo 3.4.3. Beneficios 3.4.4. Normatividad aplicable 3.4.5. proceso de certificación en OMA 4 Seguridad aeroportuaria 18 4.1. Especificaciones genéricas del proceso de seguridad. 4.2. Estándares operacionales. 5 Prestación de servicios y Relación con aerolíneas 22 5.1. Servicios establecidos por la ley 5.2. Requerimiento de la aerolínea 6 Conectividad 23 7.1. Origen-Destino 7.2. Hub s 7 OMA como empresa sustentable 25 6.1. Política de sustentabilidad 6.2. Responsabilidad social 6.3. Seguridad y salud en el trabajo 6.4. Calidad y servicio al cliente 6.5. Medio Ambiente 8 Comercial 29 8.1. Principales Servicios Comerciales 9 Diversificación y Concepto de ciudad Aeroportuaria 31 9.1. OMA Carga 9.2. Otros proyectos inmobiliarios 10 Conclusiones 33 2 de 35

1. GENERALIDADES El vertiginoso desarrollo que, en apenas un siglo, ha llevado a cabo la aviación y que ha propiciado que, lo que en un principio fue una especie de afición practicada por unos intrépidos entusiastas se haya convertido, con el transcurrir del tiempo, en un importantísimo medio de transporte de pasajeros y mercancías; no cabe duda que ha llevado en paralelo una profunda transformación de aquellos primigenios campos de vuelo, dotados de unos simples barracones en los que se atendían a unos cuantos privilegiados pasajeros. Posterior a ello el esquema de aeropuertos data de las primeras bases militares operadas durante la primera guerra mundial. La popularización del transporte aéreo y la transformación de los aviones generan la necesidad de una infraestructura para sustentar el creciente número de personas que involucra sus servicios. Esta transformación ha dado lugar a modernas instalaciones, capaces de atender millones de pasajeros al año y hacer efectivo el transporte de miles de toneladas de mercancías. Dotados de todo tipo de sofisticados medios tecnológicos para facilitar con la mayor seguridad todas las operaciones de aeronaves son, a la vez, lugares de encuentro, cultura, o compras para los pasajeros que diariamente transitan por sus edificios terminales. No en vano con frecuencia se las denomina últimamente como ciudades aeroportuarias. Descubrir la operación de aeropuertos, sumerge en el proceso de interrelación entre aerolíneas, infraestructura y autoridades, que nos da a conocer la complejidad que significa la operar los aeropuertos. Durante el desarrollo del presente se dará conocer en términos generales los componentes vitales para la operación de un aeropuerto. 1.1. Marco Jurídico La OACI: Organismo Rector a Nivel Internacional. La Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida como Organización Internacional de Aeronáutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization ) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas. Creado con la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944). La Parte II del Convenio, describe en los Capítulos VII a XIII, contiene la estructura del Organismo Internacional. Quedó constituida el 4 de abril de 1947, al completarse la ratificación número 26, prevista para la entrada en vigor del Convenio y en octubre de 1947 es declarada como 3 de 35

el organismo especializado de las Naciones Unidas, quedando vinculada con el Consejo Económico y Social (ECOSOC) de ONU. Sus fines y objetivos son: o o o o o o o Desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional Fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional, a fin de asegurar su progreso seguro y ordenado Estimular el desarrollo de rutas aéreas e infraestructura Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo con servicios de transporte aéreo seguros, regulares, eficientes y económicos Evitar el despilfarro de recursos económicos que causa competencia ruinosa Garantizar los derechos de los Estados y que tengan oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Cuenta con 7 oficinas regionales, que facilitan la colaboración entre Estados de las diversas áreas geográficas. Sus sedes se encuentran en: o Norte, Centroamérica y Caribe: México. o Sudamérica: Lima. o Europa: París. o Asia y Sud-pacífico: Bangkok. o Medio Oriente: Cairo. o África Centro-occidental: Dakar. o África Sud-Oriental: Nairobi. Normatividad Nacional La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es el ente normativo que regula la actividad aeroportuaria y aeronáutica del País. Las actividades de administración, operación, explotación y en su caso construcción, que se realicen en un Aeropuerto, así como la prestación de los servicios materia de una concesión, están sujetos a un marco legal aplicable, cuyas principales base entre otras son: La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos Ley de Aeropuertos y su Reglamento. 4 de 35

Tratados Internacionales Ley de Vías Generales de Comunicación La Ley de Aviación Civil Se sujetarán también a las demás prevenciones técnicas y administrativas que dicte la SCT; al título de concesión; así como a las Normas Oficiales Mexicanas que por su naturaleza son aplicables a la propia concesión. Asimismo, deberán sujetarse a las disposiciones sobre mitigación del impacto ambiental que dicten las autoridades competentes y a las disposiciones jurídicas que por su naturaleza y objeto le son aplicables. 1.1.1. Política Aeronáutica La política aeronáutica más reciente publicada en el DOF, corresponde al 29 de octubre del 2001. Esta política tiene como objetivos principales el garantizar: La seguridad operacional, la certidumbre jurídica y la equidad en el sector aeronáutico; El desarrollo y la ampliación de la cobertura de los servicios de transporte aéreo, buscando el acceso de una mayor población a los servicios de transporte aéreo y consolidando la integración regional del país, con la participación de las economías y sectores locales; La elevación de la calidad de los servicios de transporte aéreo y su infraestructura hacia estándares mundiales. Una competencia justa y equitativa; La capacitación del personal técnico aeronáutico con esquemas modernos y oportunos, bajo una estricta supervisión de la autoridad, y Relaciones con el exterior que beneficien al país y a los mexicanos. 1.1.2. Ley de Aeropuertos Las concesiones están reguladas bajo el marco de la Ley de Aeropuertos la cual es de orden público y tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación. El Capítulo III específicamente nos habla de las concesiones y de los permisos, indicando entre su clausulado como se otorgan las concesiones, el plazo de 50 años para las mismas, el nivel de inversión extranjera hasta un 49% y las especificaciones del propio título. 1.2. Otorgamiento de las Concesiones 1.2.1. Privatización de Aeropuertos Como parte de la política de privatización de empresas estatales, como eran los aeropuertos, surge la necesidad de llevar a efecto una modernización y eficientización del sector, que contribuya al desarrollo del país. La privatización forma parte de un proceso más amplio llamado desincorporación del sector paraestatal. 5 de 35

El proceso de apertura a la inversión privada en el sistema aeroportuario Mexicano inicia 1998 con la integración de los grupos aeroportuarios: Grupo Sureste (9 aeropuertos), con sede en Cancún. ASUR Grupo Pacifico (12 aeropuertos), con sede en Guadalajara. GAP Grupo Centro Norte (13 aeropuertos), con sede en Monterrey. OMA Grupo Ciudad de México (1 aeropuerto), AICM. ASA mantuvo la operación de 19 aeropuertos. El resto de la red es operado por otras instituciones públicas, estatales o municipales. 1.2.2. Título de Concesión El título de concesión se otorgara como lo menciona el Art. 25 de la Ley de Aeropuertos, como el permiso para la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles. En este se establece que se deberá realizar un programa maestro de desarrollo (PMD) quinquenal, donde sean referentes las inversiones a realizar durante los primeros cinco años de manera específica y de manera indicativa para los siguientes años, en él deben incluirse medidas específicas relacionadas con la seguridad y protección del equilibrio ecológico, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría. 1.3. Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) Noviembre 1998.- Apertura del Sistema Aeroportuario Mexicano a la inversión privada, constitución del Grupo Aeroportuario del Centro Norte como propietario de los títulos de concesión para administrar, operar y explotar trece aeropuertos. El Gobierno Federal licitó el paquete equivalente al 15% de la tenencia accionaria de Grupo Aeroportuario del Centro Norte. Mayo 2000.- La licitación pública del paquete accionario del Socio Estratégico de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, fue ganada por la empresa Operadora Mexicana de Aeropuertos, ahora Servicios de Tecnología Aeroportuaria (SETA), conformado por Aéroports de Paris Management, VINCI y Empresas ICA, esta última a través de su subsidiaria Aeroinvest. Junio 2000.- Se formalizó el contrato de participación del Socio Estratégico. SETA queda como propietario del 15% de OMA, y el gobierno federal con el resto. Septiembre 2000.- Se toma posesión de los 13 aeropuertos: Acapulco (ACA), Ciudad Juárez (CJS), Chihuahua (CUU), Culiacán (CUL), Durango (DGO), Mazatlán (MZT), Monterrey (MTY), Reynosa (REX), San Luis Potosí (SLP), Tampico (TAM), Torreón (TRC), Zacatecas (ZCL) y Zihuatanejo (ZIH). Noviembre 2006.- OMA hizo su Oferta Pública Inicial en la Bolsa Mexicana de Valores, así como en el NASDAQ Global Select Market, estrategia que daría fin al proyecto de privatización que el Gobierno Mexicano empezó 9 años atrás. 6 de 35

Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) opera y administra 13 aeropuertos internacionales en nueve estados de la región centro-norte de México: Metropolitano: Monterrey. Turísticos: Acapulco, Mazatlán y Zihuatanejo. Regionales; Culiacán, Durango, Chihuahua, San Luis Potosí, Tampico y Zacatecas. Fronterizos; Cd. Juárez y Reynosa. FIGURA 1.- Concesionarias Grupo OMA Los aeropuertos de OMA atienden cerca de 12 millones de pasajeros y ofrece servicios aeroportuarios que cumplen con las normas nacionales e internacionales en materia de seguridad, medio ambiente y calidad; además servicios de excelencia comerciales y al pasajero, para brindar a sus clientes una experiencia placentera en los aeropuertos concesionados a OMA. Recientemente OMA se unió a la cadena hotelera internacional NH Hoteles, de origen español, para desarrollar, operar y administrar, bajo un contrato de arrendamiento a 20 años, un hotel cinco estrellas y áreas comerciales con una superficie aproximada de 5,000m2 dentro de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Se ofrecen además, servicios de manejo, almacenamiento y logística de carga en Monterrey, Chihuahua, Juarez y San Luis Potosí. 7 de 35

Trayectoria OMA 2000-2011 Nace OMA Inauguración Nueva terminal CUL Ampliación MTY-TA ISO 9001:2000 CUU y MZT Terminal de Carga CUU, CJS y MTY BMV + Nasdaq ISO 9001:2000 Multisitios MTY TC Distintivo ESR Planes de Diversificación Apertura TB 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Control y Revisión de Equipaje documentado 2012 Remodelación de Aeropuertos Nueva Terminal TRC Certificado de Calidad Ambiental- PROFEPA ISO 9001:2000 ACA, CUL, MTY y ZIH Proy. MTY- TB Hotel NH T2 AICM CCO-MTY ISO 9001:2008 Multisitios ISO 1400:2004 Multisitios OHSAS 18001.2007 Certificación reporte sustentabilidad C+ Remodelación CUL, CUU, MTY TC, SLP, ZIH, FIGURA 2.- Sucesos Relevantes en la trayectoria de OMA. 2. PLANEACIÓN Y DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA. El Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) establece como objetivos de la privatización de los aeropuertos; el conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, elevar los niveles de seguridad y eficiencia y mejorar la calidad de servicios aeroportuarios complementarios y comerciales, entre otros. Con ello se determina el compromiso de inversión, mismo que está regulado por la Ley de Aeropuertos y su reglamento, en los artículos 23, 25, 43, 44 y 65, que establecen los lineamientos para la conformación de los planes de inversión, basados en la demanda, las expectativas de crecimiento y la conformación de los programas de obra y mantenimiento, todo contemplado en el Programa Maestro de Desarrollo (PMD). 2.1. Planeación de la Inversión (PMD) A nivel de infraestructura aeroportuaria, el documento que sirve de base para llevar a cabo el proceso de planeación de inversiones es sin lugar a dudas, el Plan Maestro de Desarrollo, éste debe responder en el tiempo, al crecimiento de la demanda y el cumplimiento de los estándares de servicio, para con ello alcanzar los objetivos que a futuro se requieren y por lo tanto son deseables. 8 de 35

El PMD es un documento que integra el estudio de planificación general del aeropuerto con una visión de largo plazo y la influencia que éste tiene en el entorno, por lo que la planeación del crecimiento de ambos espacios debe ser con armonía. El PMD generalmente abarca entre otros: análisis del entorno, condiciones existentes de los espacios, demanda de tráfico, planeación económica y financiera, programas de obra y estudios del medio ambiente. 2.1.1. Planeación de los Planes Quinquenales El concesionario debe elaborar un PMD, revisable cada cinco años, el cual una vez autorizado por la Secretaría (artículo 38 de la Ley de Aeropuertos), con base en las políticas y programas establecidos para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su interrelación con otros modos de transporte, será parte integrante del título de concesión. Las revisiones quinquenales buscan contar con una representación gráfica efectiva del desarrollo y asignación previa de los usos de los terrenos aeroportuarios y adyacentes al mismo, integrar un programa realista de inversiones y una respuesta a la demanda establecida y futura. Los planes quinquenales deben ser aprobados por la DGAC. OMA para la integración de los planes quinquenales, sigue los lineamientos establecidos por la autoridad, cuenta con el concurso de las áreas responsables de la generación de los planes, para establecer las definiciones, la determinación de la demanda, el análisis de crecimiento de áreas y la determinación de las necesidades de inversión, considerando los estándares de eficiencia y calidad, y las normas internacionales. 2.1.2. Planeación y Desarrollo de la Infraestructura 2.1.2.1. Tipos de Inversión y Obras de Acuerdo a su Propósito Por capacidad y calidad: Que buscan desarrollar crecimientos para cubrir las necesidades que se generan por el incremento en el tráfico de pasajeros, buscando que el nivel de servicio siempre sea dentro de los estándares internacionales. Por cumplimiento de normas OACI: Que busca cumplir con lo dictado por el Anexo 14 Volumen I relativo al Diseño y Operación de Aeródromos i1 que regula la correcta ubicación, geometría y dimensión de los elementos que integran la infraestructura de los aeropuertos. Proyectos sustentables: Para brindar un servicio de calidad a todas las personas incluyendo a aquellas que cuentan con alguna discapacidad y también para tomar en cuenta a la comunidad en la que se encuentren las instalaciones del aeropuerto. 1 Organización de Aviación Civil Internacional, Normas y métodos recomendados internacionales Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeródromos Vol. I Diseño y Operación de aeródromos, Cuarta Edición, (Julio 2004). 9 de 35

Proyectos para el cuidado del medio ambiente: Que tienen como objetivo evitar, reducir o mitigar el impacto que se tiene sobre el medio ambiente por el desarrollo de las actividades de los aeropuertos. Mantenimiento mayor a infraestructura operacional: Buscando mantener los pavimentos en condiciones de seguridad y servicios adecuados para la operación de las aeronaves, de sus pasajeros y de los prestadores de servicios de los aeropuertos. Estas obras incluyen todo lo relacionado con pavimentos en la zona pública y en zonas restringidas. Reemplazo de equipos: Por el término de vida útil de los diferentes equipos que se tienen dentro de la infraestructura o por innovaciones tecnológicas. De Seguridad: Que contempla incremento de elementos y dispositivos que aumenten la seguridad de las operaciones y de los pasajeros. 2.1.2.2. Restricciones de obra. En la ejecución de las obras dentro de un aeropuerto existen algunas restricciones que limitan y afectan su ejecución, mismas que deben tomarse en cuenta es el caso de: Clima: Considerar condiciones de acuerdo al tipo de obra y los meses de desarrollo de la misma. Horarios de operación: La operación debe continuar con normalidad y con un mínimo de afectaciones, las obras deben programarse fuera de los horarios de mayor operación. Materiales: Los diseños de soluciones deben ser específicos para cada aeropuerto, tomando en cuenta los materiales de la región. Equipos a utilizar: Deben estar en buenas condiciones durante el desarrollo de la obra, en algunos tipos de obra se debe contar con equipos de respaldo. Ayudas visuales y obras eléctricas: Se requiere de la aplicación de procedimientos especiales y controles en la calidad de los trabajos, que permitan asegurar el funcionamiento de todos los equipos, al terminar la jornada de trabajo e inicio de operaciones del aeropuerto. 2.2. Gestión de Mantenimiento a la Infraestructura Aeroportuaria. Prolongar la vida útil de las instalaciones, optimizar la operación de equipos, mantener operativos los sistemas diversos que alimentan los aeropuertos. Reponer componentes diversos, implementar tecnologías para sustituir equipamiento obsoleto, etc. Lo que garantiza operaciones estables, continuas, económicas y seguras. Una eficiente gestión de mantenimiento, tiene un impacto positivo en el resultado operativo, en la seguridad y en la satisfacción de nuestros clientes, usuarios y pasajeros. 2.2.1. Control de Activos El mantenimiento de equipos e infraestructura, en las empresas modernas se lleva a través de un Sistema Automatizados, es el caso de OMA a través del sistema de Gestión de Mantenimiento de Activos, en el que destacan los equipos e infraestructura crítica para la operación de nuestros aeropuertos. Ayudas visuales, iluminación borde de pista, luces de aproximación y destello. Subestaciones: transformadores, tableros de media y baja tensión, Áreas operativas : Pistas, plataformas y rodajes 10 de 35

En los 13 aeropuertos del grupo, tenemos en el sistema más de 15,000 activos sujetos a mantenimiento. 2.2.2. Clasificación de los Mantenimientos. Mantenimiento preventivo, rutinario, correctivo y mayor. 3. SEGURIDAD OPERACIONAL La industria de la aviación siempre ha sido considerada como el medio de transporte más seguro. La Seguridad Operacional está definida por la OACI como El estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos 2. Es la forma en que se gestionan los riesgos de accidentes de aviación al interior de los aeropuertos, para reducir al máximo su probabilidad de ocurrencia y la severidad de sus efectos. La gestión de riesgos se da a través del manejo de Defensas. 3.1. Importancia La correcta gestión de la Seguridad Operacional es elemento clave en el desarrollo y mantenimiento de la industria de la aviación, permitiendo conservar su carácter de seguridad y eficiencia, e impacta directamente en factores políticos, financieros y de imagen del sector aeronáutico. Luego entonces, su objetivo es el de establecer mecanismos que ayuden a disminuir la probabilidad y la severidad de los accidentes. 3.2. Planeación de la Seguridad Operacional en OMA. La planeación de la seguridad operacional se realiza poniendo en práctica los diversos tipos de Defensas desarrolladas en y para la gestión de la seguridad operacional, como son Reglamentos, Capacitación y Tecnología. Algunas de las defensas empleadas en OMA son: 3.2.1. Reglamentos El apego en la reglamentación Nacional emitida por la Autoridad Aeronáutica en materia de Aeropuertos y la Normatividad Internacional sugerida por organismos internacionales. En OMA se traducen a la emisión y formalización la aplicación de los procedimientos establecidos en los aeropuertos. 3.2.2. Capacitación En OMA se trabaja tratando de profesionalizar los puestos clave en la seguridad operacional, mediante una combinación de formación académica, experiencia y capacitación recurrente, utilizando sistemas en línea. Derivado del número de personas que laboran en los aeropuertos (comunidad aeroportuaria), se han desarrollado mecanismos que buscan capacitar y sensibilizar, sobre la importancia de la seguridad operacional en nuestro trabajo diario. 2 Manual de gestión de la seguridad operacional, Doc. 9859 AN/460, emitido por la OACI 11 de 35

Figura. 3. Publicaciones Informativas de seguridad operacional 3.2.3. Tecnología Utilizar la tecnología adecuada, a través de desarrollar y mantener la infraestructura acorde a la categoría de Aeropuerto. En OMA utilizamos diversas plataformas para garantizar la seguridad como la notificación de eventos y la herramienta de identificación y seguimiento de riesgos a la seguridad operacional. Figura. 4. Tecnología Aeroportuaria 3.3. Áreas y Requerimientos de la Seguridad Operacional La gestión de la seguridad operacional se enfoca en las siguientes áreas: infraestructura, servicios, capital humano, normatividad y estándares. 12 de 35

3.3.1. Infraestructura/Instalaciones Se refiere a la creación, adecuación y conservación de instalaciones y equipamiento, para una operación segura y eficiente, conforme a la categoría de aeropuerto. Esta categoría es la que se define como Clave de Referencia de Aeródromo, su Tipo de Operaciones y Nivel de Protección de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI); mismos que deben corresponder a las categorías de aeronaves que operan en un aeródromo. La clave de referencia de Aeropuerto está compuesta por un Número y Letra que van desde el 1 al 4 dependiendo del tamaño de las pistas y una Letra que va de la A a la F dependiendo del ancho de la envergadura o de la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal; el nivel de protección de los SSEI corresponde a la Categoría con que un Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) puede atender aeronaves según sus dimensiones. En el caso de los aeropuertos de OMA, sus pistas, al menos la principal, están dentro del número 4; correspondiente a pistas de más de 1800 metros de largo y entre las letras C, D y E con pistas de entre 45 y 60 metros de ancho para atender aeronaves que van desde los 24 hasta los 65 metros de envergadura. Aeropuerto Clave de Referencia Nivel de CREI ACA 4E VIII CJS 4D VI CUL 4C VII CUU 4D VI DGO 4D VI MTY 4E VII MZT 4D VII REX 4C VI SLP 4C VI TAM 4C VI TRC 4C VI ZCL 4D VI ZIH 4D VII Tabla 1. Características de los Aeropuertos de OMA 13 de 35

Fig. 5. Infraestructura Aeroportuaria 3.3.2. Servicios Aeroportuarios Además del desarrollo de infraestructura, OMA tiene el compromiso de brindar servicios aeroportuarios seguros y estándares en base a la Reglamentación Internacional y Nacional. I. Aterrizaje y despegue: uso de pistas, calles de rodaje y ayudas visuales; II. Estacionamiento en Plataforma: iluminación, asignación de posición, estacionamiento para embarque y desembarque de pasajeros, equipaje, carga y correo, estancia prolongada, y señalamientos de estacionamiento y de posición, áreas de estacionamiento permanente para equipo de apoyo terrestre, entre otras; III. Control en plataformas: para el movimiento de aeronaves y de vehículos en determinadas plataformas y la asignación de posiciones; IV. Hangares para la operación aeronáutica, guarda de aviones y mantenimiento; V. Abordadores mecánicos para pasajeros: pasillos telescópicos, salas móviles, aeropuentes y aerocares; VI. Edificio terminal: para pasajeros y para carga, áreas indispensables para oficinas de tráfico y operaciones de transportistas y autoridades, señalamientos e información al pasajero, mostradores y bandas para equipaje, servicios sanitarios; en las modalidades de acceso, uso o, en su caso, arrendamiento; VII. Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de los servicios de transporte terrestre al público; VIII. Seguridad y vigilancia: revisión de pasajeros y su equipaje de mano; control de accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones, bienes y otros que se establezcan de conformidad con las disposiciones legales aplicables; IX. Rescate y extinción de incendios; X. Sanitarios: atención médica de urgencias, ambulancia, incineración de productos orgánicos, tratamiento de aguas negras provenientes de aeronaves y recolección de basura, entre otros; 14 de 35

XI. Derecho de acceso: para los servicios de transporte terrestre al público y para los prestadores de servicios, y XII. Los demás que determine y publique la Secretaría en el DOF. Un ejemplo es el servicio de Rescate y Extinción de Incendios, el objetivo primordial es brindar un servicio que en caso de accidento o incidente tenga la capacidad técnica y humana para evitar al máximo posible las pérdidas de vidas y de los equipos de vuelo. Para ello se tiene establecido en cada Aeropuerto el Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (C.R.E.I.), conformado por Instalaciones, Vehículos, Herramientas y Personal. Figura 6. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios 3.3.3. Capital Humano Se cuenta con la estructura organizacional para planear y vigilar la aplicación de la seguridad operacional en las actividades diarias de los aeropuertos. Cada Aeropuerto tiene una Jefatura de Operaciones y Seguridad que se encarga de vigilar que en el desarrollo diario de la operación del aeropuerto el personal se maneje bajo los procedimientos establecidos. Figura 7. Capital humano Asimismo, se tiene integrado el área de seguridad operacional constituida con personal de diversas áreas como son la Administración, Operaciones, Seguridad, 15 de 35

Mantenimiento, CREI y Capital Humano, establecidas sus funciones y responsabilidades específicas en materia de Seguridad Operacional. 3.3.4. Estándares Operacionales y Normatividad Aplicable. Como operador aeroportuario, OMA se rige bajo el marco normativo nacional aplicable, el cual incluye Ley de Aeropuertos y su Reglamento, Normas Oficiales Mexicanas, y Circulares Obligatorias y de Asesoramiento emitidas por la SCT a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Asimismo, OMA observa las directrices y mejores prácticas establecidas por diversos organismos internacionales como lo son la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Airports Council International (ACI), y Federal Aviation Administration (FAA). 3.4. Certificación de Aeródromo 3.4.1. Origen La OACI tiene como objetivo normar la operación y el desarrollo de los aeropuertos, aerovías e instalaciones de navegación aérea; y el de satisfacer necesidades con un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico. En este sentido preocupada por la cantidad de accidentes reportados en los años 90 s y dada las proyecciones de crecimiento de la aviación, implantó un Programa Universal de Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional, mediante el cual vigilaría el apego a las Normas y métodos recomendados por ese organismo en todos los Estados miembros del organismo. Uno de los aspectos a vigilar era el apego a las Normas y métodos recomendados por los Aeródromos Internacionales y la forma en que la OACI estableció que se debía demostrar ese apego es a través del establecimiento de Procesos de Certificación de Aeródromos en todos los Estados miembros de la Organización. En México la SCT, a través de la DGAC, ha desarrollando la reglamentación necesaria para establecer la obligatoriedad de la Certificación de Aeródromo en todos los Aeropuertos del país. 3.4.2. Objetivo Demostrar que instalaciones, equipos y procedimientos operacionales se ajustan a Estándares nacionales e internacionales, y que contamos con personal calificado, que permite cumplir el compromiso de brindar servicios con Seguridad Operacional. Traduciéndose en servicios aeroportuarios que garantizan la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones de aeronaves. 3.4.3. Beneficios Los principales beneficios de la Certificación de Aeródromos son: 16 de 35

1.- Cumplimiento de compromisos nacionales e internacionales: Título de Concesión, Reglamentación SCT y Normatividad de OACI 2.- Garantizar la Seguridad Operacional en los Aeropuertos, y por ende mantener en niveles aceptables los riesgos de accidentes e incidentes de aviación. 3.4.4. Normatividad Aplicable La Certificación de Aeródromos se normada mediante los siguientes documentos: Nacionalmente: CO DA-04/07, Requisitos para regular la construcción, modificación y operación de los aeródromos PECA 14: Procedimientos para la Certificación CO DA-002/2010 Procedimientos para Obtener el Certificado de Aeródromo Civil de Servicio al Público. Internacionalmente Anexo 14 OACI, Capítulo 1.4 Manual de Certificación de la OACI 3.4.5. Proceso de Certificación de Aeródromos en OMA. OMA trabaja en el Proceso de Certificación de Aeródromos desde hace ya varios años, incluso antes de que en México se terminara de desarrollar la reglamentación al respecto. Entre los trabajos que se han desarrollado en sus 13 Aeropuertos están: Integración de la documentación técnica requerida. Revisión y actualización de los Procedimientos Operacionales Inversión en Estudios, Atención de No conformidades a las normas, Programa del CREI de excelencia y mejora de instalaciones y equipamiento. Capacitación continúa del personal en temas de Seguridad Operacional. Profesionalización de puestos clave en los Aeropuertos., Figura 8. Trabajos realizados por OMA en Certificación de Aeródromos 17 de 35

4. SEGURIDAD AEROPORTUARIA Los atentados del 11 de septiembre no sólo han cambiado el orden internacional en los niveles que lo regían, promovieron una nueva conciencia en el devenir del transporte aéreo, que tuvo un gran impacto en las inversiones de seguridad, enfocadas principalmente a: reforzar la infraestructura aeroportuaria, actualización/mejor tecnología de los equipos de revisión, implementación de nuevos procedimientos, complementar programas de capacitación. Entendiendo la importancia de la seguridad aeroportuaria, OMA a través de su Programa Maestro de Desarrollo (PMD) ha llevado a cabo obras de inversiones en seguridad para reforzar las medidas de seguridad existentes, entre las más recientes por ejemplo, están las siguientes: Controles de de acceso Circuito cerrado de televisión (CCTV) Puntos de inspección de pasajeros y su equipaje de mano Revisión de equipaje documentado (Responsabilidad de aerolíneas) Protección perimetral de las poligonales de los aeropuertos Accesos vehiculares y/o peatonales para ingresar a zona restringida Barreras protectoras en accesos a los edificios terminales Control de personal que opera en áreas restringidas FIGURA 9.- Ejemplo de proyecto en OMA, sobre la construcción de muro para protección visual de áreas operacionales, construcción de rejas metálicas, colocación de bolardos, malla ciclónica, etc. 4.1. Especificaciones Genéricas del Proceso de Seguridad Por motivos de seguridad, los aeropuertos y aerolíneas, atendiendo las indicaciones normativas, no especifican las medidas aplicadas para evitar que se introduzcan, por 18 de 35

cualquier medio, a bordo de las aeronaves al servicio de la aviación civil, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosas que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita y cuyo transporte o tenencia no estén autorizados. A modo disuasorio, suelen definirse a grandes rasgos. a).- En este contexto el proceso de seguridad para el control de acceso en los aeropuertos de OMA, inicia al definir y establecer en cada aeropuerto, zonas de seguridad restringidas basándose en la evaluación de riesgos de seguridad que realizan las autoridades nacionales competentes, a través de la DGAC. b).- En segundo término para impedir el acceso no autorizado a estas zonas de seguridad restringidas y a las zonas de la parte aeronáutica, se establecieron sistemas de identificación de personas y vehículos, mediante la expedición de documentos denominados Tarjetas de Identificación Aeroportuaria (TIAS). Por lo que antes de autorizar el acceso a las zonas de seguridad restringidas de las personas que no sean pasajeros y que se les autorice el acceso sin escolta a dichas zonas, se verifica su identidad en los puestos o puntos de inspección designados, antes de permitir su acceso a las zonas de seguridad restringida y a la zona de la parte aeronáutica. En las zonas de seguridad restringidas, en coordinación con los concesionarios del transporte aéreo y personal de seguridad contratado por los mismos, se supervisa la circulación de personas y vehículos hacia y desde las aeronaves para impedir el acceso no autorizado a estas últimas. c).- En los puntos de control de acceso se inspecciona con equipamiento de seguridad especializado a todas las personas, así como todos los artículos que transportan, ya sean pasajeros y su equipaje de mano o documentado, o a las personas que se les autorice el acceso a zonas de seguridad restringidas, sin embargo, si no puede aplicarse el principio del 100% de inspección, se aplican otros controles de seguridad, incluyendo, entre otros, inspección proporcional, aleatoriedad e imprevisibilidad de conformidad con la evaluación de riesgos llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes. Igualmente los vehículos a los que se les concede acceso a las zonas de seguridad restringidas, junto con los artículos contenidos en los mismos, son objeto de inspección con equipamiento de seguridad específico, o de otros controles de seguridad apropiados. 4.2. Estándares Operacionales OMA de conformidad a los estándares a aplicar por cada Estado e indicados en los documentos normativos de OACI, está fortaleciendo su infraestructura de seguridad, algunos proyectos en rubro de seguridad aeroportuaria relevantes son: La planeación de prototipo para: Punto de Inspección de Pasajeros y Equipaje de Mano: Instalación aeroportuaria enfocada a la aplicación de normas, métodos y procesos en materia de seguridad aeroportuaria establecidos por la Autoridad Aeronáutica Nacional e Internacional y que es responsabilidad directa de los aeropuertos. Su finalidad es evitar actos o tentativas destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil 19 de 35

incluyendo apoderamiento ilícito de aeronaves, toma de rehenes a bordo de aeronaves o aeropuertos, la intrusión de armas o artefactos peligrosos a bordo de aeronaves con fines criminales, entre otros. El equipamiento establecido en estos puntos está conformado por: Arcos Detectores de Metales, Máquinas de Rayos-X, Equipos Detectores de Explosivos, Detectores de Microondas, Circuito Cerrado de Televisión y Detectores de Explosivos Líquidos. Desarrollos similares se están llevando a cabo en todos los aeropuertos de OMA. FIGURA 10. Diseño de Punto de Inspección de Pasajeros y equipaje de Mano 20 de 35

Implementación del Control del Equipaje Documentado (CED): Para asegurar que el equipaje de bodega de origen se someta a inspección antes de embarcarlo a bordo de una aeronave que realiza operaciones de transporte aéreo comercial que salga de una zona de seguridad restringida. Importante mencionar que la revisión del equipaje facturado es responsabilidad de las Aerolíneas, por lo que en los aeropuertos se da solamente el servicio. FIGURA 11.- Secuencia de operación del control del equipaje documentado (CED) en todos los aeropuertos de OMA. Prototipo Caseta de Seguridad para accesos a zonas restringidas Desarrollo y Construcción de Caseta de vigilancia y exclusa de revisión vehicular, en todos los aeropuertos del grupo. FIGURA 12.- Desarrollo y construcción de caseta tipo de seguridad, caseta de vigilancia y exclusa de revisión vehicular. 21 de 35

5. PRESTACION DE SERVICIOS Y RELACIÓN CON AEROLÍNEAS 5.1. Servicios Establecidos por la Ley. Las Concesiones otorgadas por el Gobierno Federal incluyen la prestación de los siguientes servicios en los aeropuertos: o Servicios Aeroportuarios o Complementarios o Comerciales Estos pueden ser otorgados ya sea directamente por el concesionario o por conducto de terceros, con excepción del combustible que se proporcionan de manera exclusiva por ASA. El Concesionario será responsable de que los aeropuertos cuenten con los Servicios Aeroportuarios y Complementarios que requieran de acuerdo con su clasificación y categoría. Servicios Aeroportuarios o De conformidad con la Ley de Aeropuertos, los Servicios Aeroportuarios son los que le corresponde prestar originalmente al Concesionario del aeropuerto, y que pueden proporcionarse directamente o a través de terceros que designe y contrate. o Los servicios aeroportuarios son: Aterrizaje y despegue de aviones; estacionamiento de plataforma; hangares para operación; abordadores mecánicos; uso de edificio terminal en modalidades de acceso uso o arrendamiento, es el caso de rentas participaciones y TUA; Estacionamiento de vehículos de pasajeros, taxis y autobuses; revisión de equipaje de mano y el derecho de acceso. Así como los que se refieren a la seguridad y vigilancia del aeródromo y a la extinción de incendios. Detalle mencionado en el apartado 3.3.2. Servicios Complementarios o Son los que pueden ser prestados por los Concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo (Aerolíneas), para sí mismos o para otros usuarios, o por terceros que aquellos designen; estos servicios incluyen, entre otros, los de rampa, tráfico, suministro de combustible a las aeronaves, avituallamiento, almacenamiento de carga y guarda, mantenimiento y reparación de aeronaves. Comerciales o Son aquellos que se dan al interior de las terminales, son: los servicios al pasajero, locales comerciales, restaurantes y transportación terrestre. Estos se dan tanto en las zonas públicas como en las zonas estériles, no así en las zonas restringidas de los 22 de 35

aeropuertos, básicamente en las zonas de lado aire de los mismos. Detalle mencionado en el apartado 8.1 5.2. Requerimiento de la aerolínea. Para que se tenga derecho al uso de la infraestructura se debe cuidar que se respeten los siguientes criterios: (a) Equidad en la Prestación de los Servicios.- El Concesionario será responsable de que los Servicios que se mencionan en los Títulos de Concesión se presten a los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a oportunidad, calidad y precio. (b) Estándares de Eficiencia y Seguridad.- Los Servicios deberán cumplir con los estándares de seguridad, eficiencia y calidad que se especifican en el anexo 3 de dichos Títulos y se actualizarán o modificarán por la SCT cada 5 años conjuntamente con los PMD. (c) Relación con Autoridades.- El Concesionario deberá permitir el acceso y uso sin costo alguno de las áreas localizadas dentro de los Bienes Concesionados para que puedan desarrollar sus funciones dentro de los aeropuertos. Las contraprestaciones deben contener las bases de aplicación, condiciones y restricciones aplicables según las características del servicio o arrendamiento que se contrate, y solo podrán aplicarse las tarifas que se encuentren registradas en la SCT, y para tarifas de servicios aeroportuarios hasta que hayan sido publicadas en el DOF. 6. CONECTIVIDAD 6.1 Origen-Destino El principio básico de existencia de la industria aeronáutica: Aerolíneas, Operadores Aéreos/Aeropuertos y Autoridades, es el traslado de pasajeros, documentación y mercancía a través de un medio rápido y seguro. Es por ello que se crean enlaces entre un punto de salida llamado origen y otro de llegada denominado destino. De ahí la creación de la conectividad, misma que se determina a través de estudios y análisis de la Demanda, considerando entre otros: la importancia económica de las entidades, las distancias de un lugar a otro, las rutas de traslado existentes, básicamente carreteras, las necesidades de traslado de pasajeros y mercancías, la disponibilidad de aviones y la rentabilidad de las rutas. 23 de 35

Las Vegas Chicago Detroit Tijuana Cd. Juárez Dallas Atlanta Hermosillo Chihuahua San Antonio Houston Orlando Miami Brownsville Culiacán Monterrey La Habana Los Cabos Mazatlán Puerto Vallarta Guadalajara Ruta Actuales Rutas Nuevas Inicia Mayo, 2012 Tampico Bajío Veracruz Querétaro Toluca México Acapulco Oaxaca Cancún Mérida Villahermosa Tuxtla Gutiérrez Costa Rica FIGURA 13.- Conectividad del Aeropuerto de Monterrey. 6.1. Centros de Conectividad HUB s El constante desarrollo de tráfico de pasajeros a nivel nacional e internacional, propicia que se promueva el uso de HUB s, Centros de concentración y distribución de vuelos. Un ejemplo clásico internacional es el Aeropuerto Tocumen de Panamá, o para México el aeropuerto de la Ciudad de México (AICM). En este último OMA ha visto la oportunidad de complementarlo en la conectividad que tradicionalmente ha tenido con el centro del país, por lo que se han impulsado estos esquemas en sus aeropuertos, principalmente en el de MTY, en donde se ha reforzado e incrementado su infraestructura. Actualmente Monterrey mantiene conectividad con vuelos comerciales a los Estados Unidos, Panamá y Costa Rica, e inclusive llegó a operar vuelos a Europa. OMA participa en eventos internacionales en los que se promueve la oferta de los diferentes destinos y su integración con los sectores hoteleros, restauranteros, de 24 de 35

transporte terrestre. Asimismo mantiene acercamiento con representantes de los tres niveles de gobierno y comunicación estrecha con los corporativos de aerolíneas nacionales y extranjeras. Monterrey FIGURA 14.- Ejemplo de HUB MTY. 7. OMA COMO EMPRESA SUSTENTABLE En OMA la sustentabilidad es parte medular de su estrategia. Se tiene el convencimiento de que el medio ambiente global en el que se opera, exige atender integralmente todos los aspectos del negocio, en los años recientes se ha integrado formalmente la Política de Sustentabilidad, alineada a la estrategia y valores de OMA, y mediante el Sistema de Gestión Integrado se coordinan acciones sustentables en los 13 aeropuertos. Esta plataforma de control da la posibilidad de revisar, controlar y dar seguimiento a las acciones de mejora, documentos, actividades e indicadores de las acciones sustentables de todos nuestros centros de operación. El Comité de Sustentabilidad es el órgano interno responsable de definir las acciones generadas de la ejecución de nuestra Política de Sustentabilidad en los ámbitos económico, social y medioambiental. 7.1. Política de Sustentabilidad Contribuir al bienestar y satisfacción de todos empleados de OMA y sus familias, clientes, accionistas y socios económicos, mediante el desarrollo de aeropuertos con infraestructura y servicios de calidad basados en: el respeto a los derechos humanos, la mitigación del impacto ambiental en su operación, el cuidado de la calidad de vida en 25 de 35

el trabajo y el equilibrio en el uso de los recursos económicos, sociales y medioambientales, preservándolos para las futuras generaciones. Asimismo, colaborar para el desarrollo socioeconómico de las comunidades aledañas a los aeropuertos concesionados a OMA. 7.2. Responsabilidad Social FIGURA 15.- Modelo de Gestión integrado OMA Responsabilidad Social es un compromiso determinante con el bienestar de los empleados, sus familias, las comunidades en donde OMA opera, sus clientes, socios económicos, así como con el cuidado del medio ambiente. OMA se ha comprometido con grupos de interés y con la sociedad, el equipo de colaboradores, para realizar esfuerzos constantes para aportar valor a los grupos de interés. Se ha desarrollado un Modelo de Responsabilidad Social bajo el cual organizamos nuestras acciones y estructuramos esfuerzos para que el impacto de nuestros programas brinde un beneficio real. Figura 16.- Marco de Referencia de Responsabilidad Social 26 de 35

En el 2011 OMA obtuvo por cuarto año consecutivo, el reconocimiento como ESR otorgado por el CEMEFI. 7.3. Seguridad y salud en el trabajo La seguridad y salud en el trabajo es un tema prioritario para OMA. Resguardar el bienestar físico de todos sus colaboradores directos e indirectos, así como la salud de sus pasajeros, proveedores y clientes forma parte de sus tareas diarias. Entre las iniciativas del Plan estratégico de Seguridad y Salud se incluyen: CERTIFICACIÓN EMPRESA SEGURA STPS.- Basado primordialmente en lograr el cumplimiento normativo. Actualmente los 13 aeropuertos de OMA se encuentran inscritos en este programa. SLP alcanzó la Certificación en Nivel III en el año 2010. CERTIFICADO EMPRESA LIBRE DE ADICCIONES.- El propósito es prevenir riesgos relacionados a las adicciones, se refrenda anualmente y se basa en la aplicación de exámenes antidoping al personal y la aplicación de medidas correctivas. Con ello OMA refrenda su política de cero tolerancia al consumo de drogas ilegales. PROGRAMA DE SALUD OMA. Su objetivo es la prevención de riesgos originados en enfermedades generales. Despliegue de acciones específicas que contribuyan al control de las principales patologías: sobrepeso y obesidad, disminución de agudeza visual e hipoacusias. En 2011 alcanzamos la Certificación OHSAS 18001:2007 en un esquema multisitios para nuestros 13 aeropuertos, la cual establece un sistema para mitigar los riesgos a la seguridad y salud de nuestro personal y otras personas relacionadas con la operación diaria. 7.4. Calidad y servicio al cliente La calidad de los servicios ofrecidos a todos los clientes de OMA, en los destinos en donde tiene operaciones, es de vital importancia para el éxito del negocio. Con la finalidad de conocer la opinión y sugerencias de sus clientes, desde el año 2003 en OMA se aplica anualmente encuestas de satisfacción de pasajeros en todos sus aeropuertos. Como resultado de la información generada por este estudio, es posible desarrollar planes de acción que nos permiten mejorar y corregir las áreas de oportunidad detectadas por los pasajeros y clientes. En el 2011 el Índice de Satisfacción de Clientes pasó de 89.00% a 89.13%. 27 de 35

Adicionalmente a las encuestas de satisfacción y como parte del interés de mantener la relación activa con sus clientes, en el grupo se cuenta con los siguientes medios de comunicación: Pantallas y módulos de información. Correos electrónicos. Página de Internet. Comité Local de Operación y Horarios. Línea telefónica específica de recepción de mensajes Sistema de Buzones de Sugerencias: Encuestas ASQ (AIRPORT SERVICE QUALITY) de reconocimiento internacional El Aeropuerto Internacional de Mazatlán fue nombrado Mejor Aeropuerto Regional del 2011 en América Latina y el Caribe por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). ACI es el organismo que a nivel mundial representa los intereses de los aeropuertos ante gobiernos y organizaciones internacionales, a la par que desarrolla estándares, prácticas y políticas, así como brindar información y entrenamiento para incrementar la calidad en las operaciones y la administración aeroportuaria. Tiene 580 miembros, los cuales operan 1,650 aeropuertos en 179 países y territorios. Este año están inscritos al programa de encuestas ASQ los aeropuertos de Acapulco, Mazatlán, Monterrey, Tampico, Torreón y Zihuatanejo. CERTIFICACIÓN ISO 9001:2008. Durante el 2011 se refrendó por séptimo año consecutivo la Certificación de Calidad, ISO 9001:2008, con un record de cero no conformidades encontradas en la auditoría externa de acuerdo al reporte emitido por la empresa Lloyd s Register Quality Assurance. 7.5. Medio Ambiente Para OMA es prioritario el uso sustentable de los recursos, por lo cual en los últimos años se ha reforzado las estrategias encaminadas a lograr la mejora en sus procesos, así como la disminución en los consumos de los recursos que se utilizan para operar nuestro negocio. En OMA es un compromiso permanente el desarrollar proyectos que nos permitan contribuir al cuidado del entorno en las localidades en donde operamos, así como en la sociedad en general. 28 de 35